Без измишльотини: Dacia Duster III

Колата на човека – развита във всяко отношение

   Снимки: Renault Group

    Няма какво да го увъртам: обикновеният човек кара Duster. От 2010-а до момента производителят е пуснал по пътищата около два милиона и половина в един постоянно нарастващ производствен темп, който днес брои около 1000 дневно.

Въпреки че второто поколение вече бе към края на живота си и не предлагаше хибрид, той стана най-продаваният европейски SUV сред индивидуалните потребители, а с този по-умно изглеждащ и още по-практичен трети номер целта пред Dacia е да се справи. Още по-добре.

Както многократно съм повтарял, привлекателността на Duster винаги е била в простата, практична издръжливост – качества, с които в Миовени през последното десетилетие завладяха тази пазарна ниша с достойна за завист вещина. И как иначе: румънците коват основите на достъпността, пестейки от глезотиите на несъщественото, което ги доведе до създаването на автомобили, безпрецедентно подходящи за целта.

Обръщайки плочата от „чувства се евтино, но поне е евтин“, второто поколение отбеляза уверена крачка напред, докарвайки нещата до една действително много прилична кола на несравнима цена.

    Въпросът, който се върти в главата ми и днес, е как третият Duster се справя спрямо предходното издание? Краткият отговор изглежда ясен: паркирайки сред финалистите за кола на годината, новото издание изглежда по-добро почти във всяко отношение. Да видим как…

Дизайн и стил

     Нека от начало да се разберем: „Дачия“ не просто правят фейслифт на версията от второ поколение: за първи път качен на CMF-B платформа, това е автентично нов автомобил. Модернизиран както вътре, тъй и вън, придобил един несравнимо по-здрав, макар и не напълно уникален дизайн, той, освен всичко друго, подобрява прагматично вътрешното си пространство. При цялата му стегнато геометрична визуална убедителност мантрата на Duster – всичко, което ви трябва и нищо, което не ви засяга – остава непроменена.

Е, без развитие не може и третата версия най-после е преминала към по-модерната платформа на Renault, което ще рече, че техническият й преглед следва да се слуша като албум с най-популярни хитове от творчеството им. Това е защото технологичните основи тук се споделят с Renault Clio, Nissan Juke, а също Dacia Sandero и Jogger; за 2024 той получава и 1,2-литров, мек хибрид от Renault Austral.

Преосмислената двуобемна, геометрична  външност с висока линия на стъклата идва с послание за устойчивост: Dacia прилагат предварително оцветена пластмаса за предпазните панели, а долните странични прагове и арките на колелата са направени от здрав, частично рециклиран и небоядисан материал, на име Starkle, чиято функция е да се драска, без да дразни.

Входна точка в гамата е добре познатият 1,0-литров двугоривен трицилиндров агрегат, работещ на бензин и LPG, а 1,6-литровият пълен хибрид от Jogger и различните рена върви единствено с автоматик. Е, жалко: дизелите паднаха в жертва на Брюксел, но, слава богу, все още се смята за праведно да има Duster с двойно предаване – очаквано най-вървежната му версия у нас.

Ако новото джипообразно на вид е по-едро от старото, то знайте, че не е; във всеки случай не и много: под сантиметър е по-широк и по-дълъг от преди. Една идея по-ниско, в комбинация с отличителните фарове и почти Jeep-овата си решетка, със сигурност изглежда някак по-зло, или както казват в „Дачия“: „всичко съществено, без измишльотини.“

Вътре

    Y-образните мотиви в екстериора се пренасят вътре – вентилационните отвори правят впечатление веднага; модулните покривни рейки за багажник се завръщат, а шестте ‘YouClip’ точки за закрепване на разни безценни за пътуването ви неща позволяват на производителя да изкуши клиентите си с каталог полезни аксесоари.

По-ниските нива на оборудване сивеят, но моят Extreme бе удостоен с щипка цвят в таблото, контрастни детайли и седалки с лого; изобилието от ниши и кутии – на ниво. Макар и модернизирани на цвят, обработка и текстура, пластмасите остават твърди и склонни към недотам комфортен тропот и резонанси при по-остри неравности и дълбоки аудио амплитуди.

Обаче работата вътре не опира само до нови материали: дигитализацията – нещо, от което не съм напълно сигурен, че Duster се нуждае, е вече тук. Ниските нива на оборудване имат аналогов облик с малък TFT екран в средата и стойка за телефон вместо централен дисплей – нещо, което, освен че повече отива на непретенциозната душа на тая техника, изглежда като по-надеждния подход. Освен дигитализирана пред мен, колата ми бе с обърнат в посока капитана 10,1-инчов, чувствителен на допир дисплей на бордовата мултимедийна система. И двата изглеждат прилично и работят сравнително добре, но, освен по-претенциозната му графика, така и не усетих добавената стойност от екрана пред водача.

Очакванията ми върху централния дисплей бяха да видя версия Google на системата в последните рена, но Duster всъщност използва правен по поръчка интерфейс, който логично е по-евтин и не следва коловоза на Renault. Сравнително елементарен и прост за навигация, ала също така и доста бавен: дефицитът на процесорна мощност е очевидната причина – икономията е мащеха на производителността. Музиката не харесва FLAC формати, а след изваждането му върху USB-то ми невидима ръка беше създала фантомни празни папки.

Нещо и за похвала: навсякъде, където има значение, в „Дачия“ държат на копчетата: физически панел управлява вентилационната система; група физически бутони има и вляво от волана, както и в самия него. Един от тях настройва всички т. нар. системи за подпомагане на водача (част от които с постоянната си и несръчна намеса са по-скоро тежка досада, отколкото полза) на персонализирана настройка, което всъщност е начинът, по който – с променлива успеваемост, признавам – постепенно започват да работят всички съвременни коли.

В една добре поддържаща седалка с възкъса седалищна част мога да седна сравнително ниско, ала разположението на кормилната колона, както и гледката над плоския преден капак,  правят така, че по-естествено е да съм по-високо. В комбинация с леко бункерообразната гледка навън (с произход по-ниската линия на покрива и черно тапицирания му таван), интериорът създава нещо като детинско-наивистично усещане за Land Cruiser.

Инженерите твърдят че миграцията към новата платформа им е позволила да създадат по-богато вътрешно охолство при сходна площ. И не лъжат: с малко повече пространство за краката, пътниците отзад действително дишат по-леко, а обемът на багажника е набъбнал до 478 литра.

По заповед от Брюксел

    И за голямо съжаление на моите български колеги Dacia се отричат от дизела в най-популярната 4x4 версия на Duster. Това става в полза на рехав двугоривен трицилиндров турбо бензин със 100 коня, 6-степенна ръчна скоростна кутия и два резервоара по 50 литра, даващи му за сметка на това теоретичен пробег в порядък 1400 км.

Другите версии включват предно и двойно предаване на микрохибридния TCe 130 и Hybrid 140, който използва новото, по-пестеливо задвижване, комбиниращо 1,6-литров бензинов агрегат с 94 к.с. и два електромотора (49 + стартер-генератор) с общо 140. Hybrid 140 е автомобил с два педала, който е до 80% електрически в града и използва 20% по-малко гориво от конкуренцията. Дължи се на така наречената „серийно-паралелна архитектура“, даваща възможност за най-широко комбиниране на трите агрегата с цел намаляване на въглеродните емисии, потегляне по подразбиране на ток включително. Принос в крайния резултат има и разработената от Renault DP World F1 многорежимна, несинхронизирана, четиристепенна трансмисия без конвенционален съединител.

Миовени прогнозират, че Hybrid 140 ще заеме половината от общия продажбен микс, 40% ще отидат при мекия хибрид TCe 130 с предно, а двойното предаване ще вземе остатъка. Точно обратното в България, където радетелите на двата задвижващи моста няма да се очароват от бензина под капака, но млъкни въглеродно мое сърце…

Ако поемете дълбоко въздух, свалите пулса, разтоварите адреналина още преди тръгване и оставите на електромоторите да носят напрежението, хибридът е приятно гладък. Проявите ли малко повече напрежение или решителност – казано по друг начин,  всяко по-динамично каране или дълги участъци изкачване – знайте, че е предразположен към объркване и нестабилност. Така, стига да стоите далеч от магистралата, той има потенциал за много пестеливост – 6.5/100 в моя случай.

Веднъж натиснали десния педал до пода и изчакали излизането от първоначалната му мъртва точка, усещате как, за да изпревари, Duster сваля поне две предавки, но всъщност е прилично бърз, стига да не е натъпкан до козирката с хора и потреби, естествено. Ако мога да обобщя, хибридът не обича да го юркат: демонстрира го не само с напрегнатия звук под напрежение, но и с не особено похвалната гладкост на трансмисията си, което само ме подсеща, че най-популярен тук действително ще бъде TCe 130 с двойно предаване. Без да е от първостепенно значение, нещо сходно подсказва и ускорението до 100 (10,1 секунди), което е с някоя и друга десета по-бавно от бензина с предно предаване и логично се дължи на 76-те килограма разлика в теглото (1380 срещу 1304 кг) и трасмисиите.

На път

    Dacia ме подтикна да я поведа на различни маршрути: от много живописна кариера, северно от Балкана, до лошия междуградски асфалт и нивите на инак гладка Тракия.

И в трите случая новият Duster е по-добър за каране от предшественика си в почти всяко отношение: ефектът от по-модерната платформа се усеща моментално – от по-стегнатия контрол на крена в криви до значително по-ниския му шум в движение. Който оставя пространство за потропване на твърдите пластмаси – една особеност, която все пак не дръзна да отиде отвъд границите на очакваното.

Ревизиите по инак пределно простото окачване водят до подобреното му справяне с големи неравности при ниска скорост, каквито по волята на Пътната агенция изобилстват из Отечеството. За щастие воланът, макар и с добре познатия си индиректен нрав, има някак повече власт около позицията право напред – добре дошло на магистрала. Цялостното впечатление от управлението е много по-прецизно, елиминирайки клатушкането и колебанията, които мъчеха предходния модел. „Дачия“ мъжки устояват на изкушението да инжектират третото си поколение с  фалшива спортност, нищо че наследения от последните рена волан подсказва нервност, с която днес нямаме нищо общо.

Както стана дума, шумът от пътя е забележимо по-нисък, а подобреното поемане на вертикални неравности с по-голяма амплитуда е само в полза на вече приличния комфорт при возене. Подобреното управление се отразява и на по-продължителното гълтане на километри без умора, а способността за движение по магистрала е в рамките на благоразумното приличие: тиха и гладка при едно условие – да не изпадаш в излишна еуфория.

Новият Duster е запазил сравнително мекото пружиниране на стария модел, което прави возенето му с преобладаващ плюшен нрав, дори когато чувам тропотът на 18-цоловите колела из дупките.

Чета, че версията Duster 4x4 използва задвижването TCe 130 с мек хибрид и вече може да избира различни конфигурации на задвижване отвъд предишния прост избор между предно и двойно. Базира се на многодисков съединител за изпращане на до половината от въртящия момент към задните колела, по-висок клиренс (твърди се, че 217-те му милиметра са най-щедри на пазара), всесезонни гуми и различна предна броня за подобряване на ъгъла му на подход.

Е, със сигурност няма да предизвика G-класа или Ineos Grenadier, но може да се движи по доста остри пропадания, да катери хлъзгави хълмове и да използва контрола на сцеплението, за да се измъкне от ситуации, в които едното колело виси във въздуха. При някои препятствия контролът на сцеплението е шумен и свалянето на предавка би било по-уместно, но Duster със задвижване на четирите колела може да бъде изненадващо полезен извън асфалта.

Колата на човека – да завършим

    Е, продължава ли Dacia Duster да бъде всичко, от което се нуждаем?

С някои от добавените в трето поколение дрънкулки – част доброволни, като дисплеите, част принудени, като „помощта“ за поддържане на лентата – той сякаш има склонността да кривне към предлагане на повече, отколкото ви трябва, или пък действително желаете, плащайки по един или друг начин за това.

Без да изпадам в дълбока философия за толкова компактен (4,34/1,81/1,66 м) SUV, в крайна сметка тази лишена от суета кола е не чак толкова далеч от много други в нейния сегмент, а същевременно струва значително по-малко (с всичките й финтифлюшки версията, която карах, бе в порядък малко над 58 000) – факт, с който няма начин да се спори.

Половин година, откакто е в продажба, първите собственици би следвало да са едни доволни хора: нали това е тя, Dacia Duster – колата на човека.

    Всички подробности, за които не ми остана време, ще откриете в сайта им.

В нова бразда: Dacia Jogger

Това вече не е просто скромност

   Снимки: S.C. Automobile Dacia S.A.

Въведение

    През последните години автомобилната индустрия изпитва дефицит на щедрост откъм приказки за шеметен търговски успех. Ако изобщо има някакви, то те са по-скоро сред бюджетните емблеми, но нито една не е по-значима от тази на румънската марка на Renault Group, Dacia.

Модерната история на съседския бранд след приключилото през септември 1999-а придобиване от Renault започва през 2004 с пускането на разработеното в околностите на Париж първо поколение Dacia Logan. Продажбените числа впоследствие бързо се ускориха, а от 2014 насам позициите им се консолидираха стабилно над отметката от половин милион годишно.

Под формата на Sandero хечбек прездунавската марка вече има един от трите най-популярни модела в Европа, а неотдавна представи и първия си електромобил – Spring. Не е зле за производител, за който малцина извън Източна Европа само преди дванайсетина години изобщо бяха чували, не мислите ли? Това е и основната причина да придобият смелост, която ги освобождава от потребността да се водят по тенденциите, на които много масови марки робуват, напускайки сегмента, за който днес говорим.

По своята същност Dacia Jogger e хибрид между ван и комби в С сегмент, с авантюристична външност, даваща му възможност да завладее парче автомобилен пазар, което мнозина отписаха. Помислете само за Ford C-Max, Renault Scénic и Opel Zafira, чието място в портфейлите бе узурпирано от кросоувъри и SUV.

Както личи от външния му вид, той не е традиционният еднообемен ван и има малко общо с произвежданите в Мароко популярни свои предшественици Lodgy и Dokker: от външния стил през платформата до интериорното си оформление Jogger оре в нова бразда. Правейки го както стилистично, така и технически, той влезе в България със стартова цена от малко над 31 000 лв., която за най-амбициозната версия Extreme не надхвърля 42 000 – под прага на всякаква мислима конкуренция.

До появата на 1,6-литровия хибрид догодина, най-новият румънски модел се предлага с две версии – бензинова и двугоривна – на трицилиндровия турбо бензин от семейство HR и три нива на оборудване, от които днес общуваме с Extreme във версията му със 7 седалки. Има и такава с 5.

Jogger

    С дължина от 4,55 Dacia Jogger е една идея по-къс от типичния ван в С сегмент, което видимо не му пречи да предлага използваемо пътническо пространство за до 7 души. Висок малко под 1,70 и с 20 см. пътен просвет, той е с профил, по-висок от типичните комбита и с графично акцентираните си черни колесни арки, находчиво функционални покривни релси, смело оребрен преден капак и големи колела представлява нещо от фауната на авантюристичните возила, живеещи отвъд асфалта, но не много.

   Потенциалът на Jogger в гамата на Dacia е очевиден

Горната линия на предното стъкло има извивка, която не съвпада с тази на задните стъкла след В колоната и така колата изглежда сякаш е правена от два екипа, които не са успели да се срещнат точно по средата. Този ефект естествено е търсен и целта му е да подобри пространството и видимостта отзад, препращайки ни визуално към Skoda Roomster.

В Миовени обаче са решили да спрат дотук: Jogger няма нито двойно предаване, нито офроуд режим на системите за контрол на сцеплението, нито всесезонни гуми. Платформата CMF-B може и да е ограничаващ фактор в някои от тези направления, но със сигурност не е лимит в съотношението цена/качество, което е централно за позиционирането на Jogger. Това е същата архитектура, на която живее Logan III, а върху леко подобрения й вариант са разположени рената Clio и Captur.

От всичко това следва заключението, че механичният аранжимент е дълбоко конвенционален: напречно разположен двигател под предния капак, 6-степенна механична скоростна кутия и окачване, комбиниращо макферсън отпред с торсионната греда отзад.

Тук простотата определено е спестила тегло: с едва 1205-те си килограма Jogger е с над 200 по-лек от най-лекия Volkswagen Touran, но позволява да го натовариш с над 650 килограма, както и да му закачиш 1,2-тонно ремарке със спирачки. Естествено, че тук няма да видите стада от джогъри да теглят големи каравани, но с по-малка или палатка на колела ще се справи.

999-кубиковият турбо бензин произвежда 110 конски сили мощност и 200 нютон-метъра въртящ момент в тесния диапазон 2900-3500 оборота. Задвижване с два педала ще осигури 1,6 литровият хибрид от Clio E-Tech, който предстои да видим догодина.

И така, от широката предна решетка през здравите арки на колелата и черните „Extreme“ акценти до прегънатата горна линия на страничните стъклата и почти вертикалното задно, общият вид на Jogger е приятно функционален с умерена доза дух на лишено от суета свободолюбие.

Интериорът

    Въпреки очевидното старание, интериорът не е най-просторното 7-местно пространство за възрастни, с което можете да се сдобиете, ала същото важи за куп други компактни пътнически возила. Но: надмогвайки присъщата си скромност, вътрешността е приятно контрастна, с двуцветни шевове и широка текстилна лента, разделяща дискретно ориентираното към водача арматурно табло на две по вертикала: информационният поток, обслужващ карането (инструментален панел и 8-инчов централен дисплей) е отгоре; бутоните за управление – под тях.

Общото впечатление е за крачка напред в многофункционалността, сносната, приемливо-компромисна приятност, прицелена в покриването на практичните потреби от модерния живот. Усещането, че колата е базирана на мини от В сегмента получавате, когато седнете зад 4-спицовия й кожен волан: чувствах се някак кацнал там. Въпреки, че долната част на седалката е леко къса и странично плитка, пространството за краката ми е предостатъчно и зад волана се намествам добре. Освен висока, шофьорската седалка е и някак гъбеста в омекотяването си, и лишена от лумбална опора. Това е от онзи вид седалки, които заплашват да приспят задните ти части на дълъг път, въпреки че с моите това така и не се случи.

Преместите ли втория ред седалки леко напред, на третия ще откриете почти също толкова пространство за краката си, нищо че ще се чувствате като в маршрутно такси. Разумни по размер и достъпност са задните места, въпреки че пространството за коленете е ограничено, когато седя зад себе си. Облегалките им не просто се сгъват, а цялата седалка се превърта около основата на предния си ръб, така че двамата на третия ред буквално да се ширят. Седалките там се вадят индивидуално, лесно и са леки, отваряйки дълбоко товарно пространство.

Качеството на интериора надминава повечето от разумните очаквания; материалите в кабината изглеждат и се усещат обикновени, твърди и възгруби на места, но общият стандарт е напълно приемлив, имайки предвид цената.

Добре би било, ако звукът на вратите е малко по-малко кух при затваряне, а компромисите със себестойността – не така очевидни тук-таме, но истината е, че дори в тях няма нищо неприятно. Същевременно задачите по второстепенната практичност (пространствата за съхранение, захранването, поставките за чаши и частичното отваряне на стъклата в третия ред) са решени добре.

Върховото инфоразвлечение е организирано около навигационна система в 8-инчов дисплей с базова, но прилична графика и функционалност, както и Wi-Fi смартфон репликация за Apple CarPlay и Android Auto; USB портовете са два. Системата е просто структурирана, лесна за използване и отзивчива; звукът от шестте й говорителя не се отличава с особени качества, но и не дразни с ограниченията си, така че всичко тук е на нивото на очакванията, което е съвсем достатъчно.

Да се раздвижим

    Трицилиндровият еднолитров бензин звучи така, сякаш няма да му стигнат сили да се справи с гъвкавостта и работната етика, присъщи на Jogger, но в движение се оказа на нивото на транспортната задача. Възгруб на празен ход и не така охотно развъртим над 5000 оборота, както някои свои събратя, той е добър за дълъг път: има изненадващо полезен въртящ момент в средния диапазон, което позволява на колата да изтегля стабилно средните и дълги горни предавателни числа при изкачване и ускорение от ниски обороти и дава много за усещането за обща безпроблемна и лесна управляемост.

Даките спокойно могат да обмислят добавянето на малко по-голям двигател с повече сили за по-тежки теглителни ангажименти; никак не е немислимо тази кола да се продава и като дизел. Което ме подсеща, че моторът има малко досаден нрав: тъй като приливът на мощност от турбината пристига току под трите хиляди оборота, трябва да проявите търпение и прецизна дозираност с десния крак, ако ще изреждате шестте предавки плавно.

Ритмичното усещане за изоставане и скок със сигурност подлежат на измерване, тъй като първоначалният ускорителен импулс на скорост често е по-бавен от последващия. Реакцията на десния педал и отдаването на мощност в по-високия диапазон са по-линейни. Ускорението до 100 за 11,2 секунди не бива да смущава: Jogger е достатъчно производителен за нормалните логистични задачи на битието, с достатъчно кураж да поддържа общия пътен поток и увереността на изпреварването.

Лекият, но гладък и добре дефиниран скоростен лост компенсира малко вълнестото поведение на съединителя, така че превключването на предавките да не е скучна работа, при условие че не прибързвате с него повече, отколкото е по вкуса на леко желеобразното усещане и нежния синкоп на цялата система. Средният педал е лесен за модулиране и прогресивен, а спирачният път е достоен за уважение, дори със средноразмерните 16-цолови джанти с гуми 205.

Името на Jogger може да намеква за определен стил на придвижване, но всъщност колата не се движи на подскоци като бегач на дълги разстояния, нито пък се клати по начина, по който някой би очаквал, предвид въздългия ход на окачването. Усещането е за средна твърдост и здрава стабилност на походката; така е готов да понесе дори малко повече товар в завой, когато се налага – точно както е вероятно да ви се прииска.

Управлението му е добре съобразено с ролята на седемместен автомобил с леко повишен клиренс, така щото да е подреден и предвидим, ако го поддържате в лесно разпознаваемите му граници. С над три оборота от край до край воланът му е бавен по стандартите на компактните коли и не пращи от пъргав ентусиазъм при смяна посоката. Нивото на му странично съпротивление е скромно и така не окуражава бързането твърде, въпреки че границите на сцепление са защитени ефективно от системата за контрол на стабилността.

Празният Jogger със сигурност не е колата, готова да понесе високи скорости в по-стегнати завои, където със сигурност ще се сблъскате с темата за контрола на каросерията. С по-висока скорост върху по-пресечен път, както е често тук у нас, темпото е постоянно гладко, а возилото се справя с по-големи натоварвания без смущение и безпокойство. Ще усетите обаче лека грубост в амортисьорите при вторичното поемане на неравности, което върху по-остри и каскадни гребени би могло да деградира до известна тромавост и дървения; те имат потенциал да се просмучат до инак лекия и приглушен волан под формата на потреперване при по-енергично ускоряване. Системата за стабилност е винаги включена, но поведението й е ненатрапчиво и ефективно – причини да се занимава с нещо повече ще има рядко.

Е, има случаи, когато ще чуете онзи издайнически звън на евтината тенекиена кутия, няма начин, но тези моменти всъщност няма да поставят на изпитание привлекателността му. По-често, отколкото предполагате, те са потискани от една кола с доста прилични темпови акредитиви всъщност. Вече вдигнах дума за звука на вратите, илюстриращ компромиса в конструкцията; добавете към нея ниво на шум от вятър и асфалт, което е по-скоро осезаемо, отколкото натрапчиво, и ще сглобите пъзел на една кола, която не е чак толкова нерафинирана, но е и по-приглушена, отколкото се полага на всяко трудолюбиво и спестовно комби.

Движението по гладки повърхности е по-тихо, но демонстрационните участъци на АПИ и по-грубият чакъл извеждат на преден план известна нервност и дефицит на контрол в колелата, от което произтича постоянен шум. Освен това, на „магистрала“ (наистина се чудя с кой акъл употребяваме това понятие у нас) движението би могло да бъде придружено от познатото бръмчене и скърцане на разхлабени части в купето, някои от които подлежат на проследяване и фиксиране. Други са по-неуловими, ала това е цената, която плащате за кола с много подвижни и разглобяеми елементи. Нетният краен резултат обаче е достатъчно приятен, а и магистралата е пътят, където двигателят е най-гладък.

Jogger е оборудван със стандартна радарна автономна система за подпомагане на екстремното спиране, чиято задача е да предупреди водача за предстоящ сблъсък с друга кола и задейства спирачките при липса на реакция. Базирана е само на радар и не открива пешеходци/велосипедисти, както и не е регулируема на чувствителност. Ако искате, можете да я деактивирате напълно, но нравът й не е натрапчив, или свръхчувствителен.

Да обобщим

    С новия Jogger „Дачия“ демонстрират усет за добър дизайн, изключителна преценка за продуктово позициониране и немалко смелост. Един производител с не чак така индивидуализиран генотип и не толкова интимно свързан с вкусовете и нуждите на потребителите си (един бегъл поглед върху аксесоарите стига) би бил разубеден да пусне подобен модел при настоящите пазарни тенденции. Даките обаче са почерпили вдъхновение от технологията на платформата, с която разполагат и стойността, която тя има потенциала да добави към бюджетния автомобилен сегмент. И са се справили: Jogger е продукт, различен от всеки ван/кросоувър/комби/SUV конкурент. Едновременно достъпен и достатъчно гъвкав, за да се включи в много разговори за покупка и сценарии за употреба, той е брилянтно приложим за пътник и товар.

   Също толкова очевиден е и потенциалът за дизел в нашия регион

Освен това удобен, достойно рафиниран и добре представен вътре; така спонтанно приветлив за шофиране, както и за гледане. Това вече не е просто скромност и цена за килограм метал – крачката напред е направена.

–

    Разбира се, тук има неща, които не могат да се очакват от семеен транспорт за 40 000: представянето му на пътя е определено скромно; спецификациите в много отношения са базови, а динамичният му нрав е семпъл. Но тъкмо тази праволинейност и безупречна простота са много лесни за харесване и заслужават сполука. А новият визуален облик на логото и марката само подсилват убеждението ми.

    Останалото ще откриете в сайта им.

За по-високи теми: Dacia Duster II.1

Повтарям: има такава кола

   Снимки: SC Automobile Dacia SA

    Точно осем години от времето на първата ни среща и дванайсет от появата й, Dacia Duster стартира на брутално ниска за времето си цена, поемайки от Skoda щафетата с надпис „евтина, но и много добра“. И докато чехите се втурнаха охотно по пътя нагоре, а другите актьори в жанра просто обезумяха, хората от Миовени съхраниха здравия си разум и прагматичния подход, демонстрирайки една възхитителна със скромността си устойчивост.

   Без Duster пазарното присъствие на Dacia в голяма степен би се лишило от финансов смисъл 

И въпреки че всеки видим панел от външността на Duster II бе променен през 2017, той съумя да пренесе непокътнат не просто визуалния дух на оригинала, но и почти нелепото си ценово позициониране. Обстоятелството, че Duster II се намира в средата на моделния си цикъл означава, че днес ще работим върху задължителния фейслифт, кроткият подход към който има и друга една причина.

Тя е в повторната употреба на датираща от вече далечната 2002-а платформа – B+, която се прилага в поколения предходни коли на Renault-Nissan и тъкмо тя е един от най-съществените методи за съхраняване на ниската цена. На времето Renault бяха сред първите емблеми, насочили се към петзвезден Euro NCAP рейтинг, така че в архитектурата все още има хляб, въпреки че трите й днешни звезди я оставят зад почти всички конкуренти.

Не е чудно, че веднъж поели по този скромен път, „Дачия“ си изковаха репутацията на най-добрата кола според съотношението качество/цена, спечелвайки покрай това и двумилионен легион от лоялисти.

Какво ново

    Дизайнът на първо място се развива в посока на умерено осъвременяване: отвъд новата си Y-образна визия диодите навлизат по-дълбоко в светлините – вече в мигачите и късите. Визуалният мотив се повтаря в предната решетка, а без да личи от пръв поглед, напредък има и в коефициента на въздушно съпротивление, не на последно място заради дизайна на новия заден спойлер и оптимизираните джанти – по-големите 17-цолови в моя случай.

Така най-краткото обобщение за външността на Duster II.1 би била, че кроткият подход в обновлението й е напълно оправдан, а поредното доказателство за въздържание е в рационализирането на нивата на оборудване, от които е отпаднало най-ниското.

В духа на дълбокото връщане към нов живот на Renault компоненти от миналото вътре дори мирише на Mégane от преди десетилетие – много е по Пруст. Но изглежда модерно, макар че и тук развитието всъщност е скромно: вътре е станало по-приветливо благодарение на новата тапицерия; променени са облегалките за главите и централният подлакътник; развити са и двете мултимедийни системи, добавена е опцията за комфортен достъп и камери за оглед на заобикалящата среда.

Добре е да не забравяме, че до известна степен тази кола се продава на квадратен метър – обещава много пространство за парите си. Което се доказва от обстоятелството, че отзад например има място за трима възрастни, а багажникът на предното предаване е 445 л – полезна 1/3 повече от този в средния хечбек. Двойното предаване е с пълноразмерна резервна гума, която сваля обема му с 20-тина процента, но кой би тръгнал извън пътя с единия ремонтен кит?

Дискретно ориентираното към шофьора табло е съвсем прилично и с човешки вид, доминиран от новия 8-инчов таблет на инфоразвлечението и широко прилаганото в гамата на двете марки семпло, елегантно и много прегледно ротационно управление на вентилацията.

Разбира се, пластмасите са твърди, черни и лъскави, но те само добавят към усещането за честна стойност в това возило и създават чувството за повече доверие, отколкото ще откриете в част от евтината пряка конкуренция. Е, да, коженият волан се появява едва в средното ниво на оборудване Comfort, а кожени седалки се предлагат допълнително само в Prestige. По-ниските спецификации не включват вградена навигация, а само възможност за репликиране на смартфона върху екрана, но не мисля, че в това има проблем – мнозина тъй или иначе го предпочитат.

Аудиото ме изненада приятно с обстоятелството, че e надмогнало ограниченията на аудио формата MP3 в името на некомпресираните FLAC-ове до 24/96, макар и с ограничение за броя на папките от USB-то.

Оглеждайки наоколо, откривам още прости, спестяващи излишни разходи решения: фаровете може да са автоматични още в ниво Essential, ала реглажът по височина се управлява според старата школа – с кабел, не от електромотор; същото с лоста за рециркулация на въздуха. Задният централен колан е окачен в тавана, така че облегалката на седалката да няма нужда от укрепване; няма и подлакътник. Таблото има високо монтирани вентилационни отвори, три от които са в средата – можете да ги насочите назад, с което даките спестяват задната част на вентилационната система.

Приключвам интериорната тема с обстоятелството, че вградената навигация не е свързана с трафика в реално време, но е лесна за използване и ясно четима: както всичко останало в тая кола, простотата й освобождава ума за по-високи теми.

В движение

    Както по-досетливите от вас вече предположиха, в движение Dacia Duster не предлага нито остра като бръснач динамика, нито кой знае колко силно общо представяне, ала това не е и смисълът на този вид превозно средство всъщност – талантите са другаде.

Имайки предвид произхода на платформата (унаследена от предходния модел), това всъщност е автомобил, поставен върху една доста стара основа. Комбинацията от осезаем крен и безжизнено, макар и ново управление, ставащо малко по-твърдо след 70 км/ч, се съчетават в изграждането на едно лишено от фокус шофьорско преживяване, прекарано в изолация от карането.

Недостатъчната шумоизолация означава, че най-добре да предпочетете бензина  пред единствения дизел. Добрата новина обаче е, че повечето от проблемите приключват тук, тъй като лекият волан, макар и индиректен, улеснява градските маневри, а високата позиция на сядане е предпоставка за властна гледка напред към пътя. Същевременно е добре да знаете, че основната архитектура на Duster започва да показва възрастта си, най-вече с вибрациите, просмукващи се през волана и педалите, както с по-високия шум от вятъра около А-колоните.

В конфигурацията с двойно предаване това е един достъпен, талантлив офроудър с просвет от над 21 см и газене от 35. На мен се падна по-лекия (1 263 кг) и бърз 1,3-литров турбо бензин с предно (има и еднолитров двугоривен с респектиращата автономия от над 1 200 километра), който е и единственият агрегат, предлагащ ускорение до 100 под 10 секунди. Комбиниран с 6-степенен автоматик с два съединителя, той е сравнително тих и гладък, но не се радва много да го юркаш: познава се по недоволния сонорен звук, който издава на високи обороти. Е, както всичко останало в тая кола, поне е честен.

Автоматикът е сравнително гладък, а разходката му между предавките е сръчна в ръчен режим, който предполага да използваш лоста, тъй като няма планки на волана. Което всъщност е естествено: това все пак не е болид от GT3. В автоматичен режим трансмисията има известна склонност към поддържането на най-дългата възможна предавка, дори когато ви се ще да е на по-висока. Всичко това помага на Duster да се усеща по-зрял: той вече е способен да мери сили с коли, струващи доста повече.

И така, возенето е достатъчно прилично: не е най-кротката кола по изобилието от агресивни грапавини из Отечеството, но с големите си и високи гуми (215/60 R17) е очевидно по-непретенциозна върху занемарен градски асфалт/паваж, отколкото склонните към стегнато подскачане по-придирчиви негови съперници. Подобно на волана, окачването просто върши работата си без много мрънкане. Да, карането на тази непретенциозна кола е лишено от страст, но пък и то е честно: не се прави на по-спортно, отколкото е, както опитват част от по-двусмислените му алтернативи.

Така е със системите за помощ на водача, които, макар и определено развити, не се отличават с финтифлюшки по последната полуавтономна мода; камерите обаче винаги са много полезни.

Всички тия сравнително праволинейни впечатления бяха придобити с цената на разход от 7,3, който означава и автономия от почти 700 км – направо впечатляващо предвид въглеродно интензивния облик на пътния ми нрав.

Да обобщим

    Истинската радост от общуването с Dacia Duster произтича от това, че тя съвсем сериозно надхвърля очакванията от не особено вдъхновяващата си цена. Нивото на оборудване Prestige с всичко от ценовата листа (кожен салон и отопляеми предни седалки включително) спря някъде в района на 46-те хиляди с ДДС.

   Мерена с аршина на вътрешното търсене, Dacia Duster е най-продаваният SUV в България и то с голяма преднина

Renault демонстрират желязна дисциплина в подхода към намаляването на разходите в „Дачия“: тя се произвежда в държава с ниска себестойност, използва отдавна амортизирана от други марки и модели технология и на всичкото отгоре е интегрирана в дистрибуторската мрежа на „Рено“, за да спести от разходите в паралелна. В самата гама на даките Duster умело споделя компоненти, а списъкът с допълнителното оборудване е пределно кратък.

Е, да – тя е малко бавна, някак първична, с ограничени активни системи за сигурност и подпомагане, но това са все кусури по стандартите на двойно по-скъпите й конкуренти.

–

    Dacia Duster не заблуждава никого: не е евтина по начин, който засяга самоуважението и не свири на най-тънката струна на сиромашията; напротив: превръща новия автомобил в една достъпна дори по нашите убоги мерки дисциплина. И не само: това е един много по-добър транспорт, отколкото цената му предразполага и тук още веднъж повтарям: има такава кола. И затова я уважавам. Всичко останало са по-високи теми.

     Останало ще откриете в сайта им.

Ето как: Dacia Sandero Stepway Limited TCe 90

Един къс курс по пазарен ръст

Лекцията – вместо увод 

    Когато мисля за Dacia, обикновено затварям очи и се понасям на кратко пътуване във времето…

Годината е 1999-а: изпадналата в кома от декапитализация румънска марка бе придобита от Renault Group за смешните 50 милиона долара. И как иначе: с модели, датиращи от времето на лиценза за Renault 12 (1969), колите на северните комшии не на шега приличаха на мъртви.

Ала случиха на човек: син на основателя на Международния валутен фонд, племенник на Жан-Пол Сартр и роднина на д-р Алберт Швайцер, главният изпълнителен директор на „Рено“ по това време, Луи Швайцер вижда в берящата душа румънска марка потенциал да се превърне в мост към френската пазарна интернационализация.

Историята започва през 1992, когато Volkswagen Group надделяват в търга за Skoda, а в Булон Биянкур приемат достойно поражението и продължават да сънуват колата за 5 000 евро, която да бъде „модерна, здрава и достъпна“. И въпреки, че по думите на Швайцер плащат „почти нищо“ за придобиването, във времето французите инвестираха почти 3 милиарда в нещо, което не само се превърна в европейски пазарен хит (тази година в Европа ще се продадат около половин милион при глобална цел 700 000), но отведе Renault в региони като Латинска Америка, Русия, Африка и Близкия Изток, превръщайки дръзката идея на мосю Швайцер в реалност.

Идеолозите зад продажбите в Миовени днес харесват феноменологията на „интелигентната покупка“ и паралела с бюджетни марки като Lidl, H&M и Rayanair. „Колите стават по-тежки, по-мощни и по-скъпи; Dacia е позиционирана обратно на тези тенденции“ – са думи на Силван Корсимо, оглавяващ продажбите и маркетинга на Dacia и гамата Renault Global Access (предимно ребрандиран Logan).

Така от смъртния си одър се роди марка, която през миналата година помогна на „Рено“ да продадат почти милион и половина от Global Access, налагайки я като прагматичен и рационален избор – вид първа стъпка към цивилизованата моторизация за много региони. Ето как една емблема без истински, технологично нов модел от 2012-а изнася кратката си пазарна лекция.

Sandero Stepway Limited

    Представлява един добре премерен опит в жанра на свободолюбието (увеличен просвет, „джипообразно“ излъчване) с едва доловим аромат на изключителност (приятен бежов металик, двуцветни колела, черен лак, контрастна тапицерия и климатроник), побиращо се в цена от 25 000. Всичко в тази ограничена серия очевидно е правено с мотото „повече за по-малко“ на ум.

Една идея по-комфортен от базовия Sandero, версията Stepway Limited следва дискретно поднесения фейслифт от 2017-а, който има всички шансове да ми хареса. И тъй като вече бистрихме преобилно базовия модел (който едновременно ме втрещи с квазиавтоматика си и респектира с достойната си обща концепция), днес ще се концентрираме върху разликите. 

Освен набиващите се на очи чисто визуални и естетични отлики, първата истински осезаема е лесното влизане – 40 милиметра повече се усещат. Както се усеща и контрастната тапицерия, гарнирана със 7-инчовия, чувствителен на допир дисплей на инфоразвлечението. Добавени са още финтифлюшки с информативно-разглезителен за суровата природа на скромното мини характер от рода на камера за задно виждане и климатроник. Седалките са все така плитки и къси, ала цветовете и шевовете им ги правят доста по-приветливи, дори в очите на неуморния търсач на кусури.

Добре познатият трицилиндров, 0.9-литров турбо бензин от Renault е вързан за 5-степенна, ръчна (слава богу!) трансмисия. Без да блести с нищо, представянето им в тандем е прилично, а механичната гладкост – напълно адекватна. Е, и днес няма да си кривя душата с твърдения, че е на средното за сегмента ниво: вибрации се просмукват през структурата и педалите на тежката малко над тон кола, а леката и не особено претенциозна скоростна кутия настойчиво напомня за безцеремонния френско-румънски подход към функционалността.

Хубавото е, че Stepway Limited се държи на пътя по-добре от стандартния хечбек: въпреки по-изразения наклон в завой, бързо осъзнаваш, че всъщност много малко е жертвано в името на одеждите на псевдокросоувъра (простете, Кирил и Методий чистия ми български). Отзивчивостта на окачването и волана са напълно поносими, а добавената височина прави само добри неща за оперативната ефективност в първичния инак характер на шасито.

Допълнителната вертикална амплитуда на колелата води със себе си повече отстъпчивост към безмилостната българска асфалтова реалност, без да лишава Н. В. Водача от така съществения контрол. Което превръща Sandero Stepway Limited в осезаемо по-удобна кола за обитаване (мислех да употребя и „каране“, но все пак ще се въздържа – не ме съдете строго) и на дълъг път.

На фона на минималистичините очаквания инфоразвлечението носи приятни изненади. Не, че прави нещо особено или е лишено от ограничения, но грамотната му функционалност е факт.

Това е методът, по който формулата на френските шефове – (съществуваща технология + минимум опции + преки канали за продажба + семпли и нестандартни методи за строеж на клиентска лоялност) - скъпи кампании² – ражда продукти като ограничената серия на Sandero Stepway. За него очевидно ще изхарчите около 10 000 над стандартния Ambiancе, но в замяна ще получите много повече, отколкото очаквате. 

Ето така се расте с 14% за 11 месеца.

Всичко по същество ще откриете в сайта им.