В нова бразда: Dacia Jogger

Това вече не е просто скромност

   Снимки: S.C. Automobile Dacia S.A.

Въведение

    През последните години автомобилната индустрия изпитва дефицит на щедрост откъм приказки за шеметен търговски успех. Ако изобщо има някакви, то те са по-скоро сред бюджетните емблеми, но нито една не е по-значима от тази на румънската марка на Renault Group, Dacia.

Модерната история на съседския бранд след приключилото през септември 1999-а придобиване от Renault започва през 2004 с пускането на разработеното в околностите на Париж първо поколение Dacia Logan. Продажбените числа впоследствие бързо се ускориха, а от 2014 насам позициите им се консолидираха стабилно над отметката от половин милион годишно.

Под формата на Sandero хечбек прездунавската марка вече има един от трите най-популярни модела в Европа, а неотдавна представи и първия си електромобил – Spring. Не е зле за производител, за който малцина извън Източна Европа само преди дванайсетина години изобщо бяха чували, не мислите ли? Това е и основната причина да придобият смелост, която ги освобождава от потребността да се водят по тенденциите, на които много масови марки робуват, напускайки сегмента, за който днес говорим.

По своята същност Dacia Jogger e хибрид между ван и комби в С сегмент, с авантюристична външност, даваща му възможност да завладее парче автомобилен пазар, което мнозина отписаха. Помислете само за Ford C-Max, Renault Scénic и Opel Zafira, чието място в портфейлите бе узурпирано от кросоувъри и SUV.

Както личи от външния му вид, той не е традиционният еднообемен ван и има малко общо с произвежданите в Мароко популярни свои предшественици Lodgy и Dokker: от външния стил през платформата до интериорното си оформление Jogger оре в нова бразда. Правейки го както стилистично, така и технически, той влезе в България със стартова цена от малко над 31 000 лв., която за най-амбициозната версия Extreme не надхвърля 42 000 – под прага на всякаква мислима конкуренция.

До появата на 1,6-литровия хибрид догодина, най-новият румънски модел се предлага с две версии – бензинова и двугоривна – на трицилиндровия турбо бензин от семейство HR и три нива на оборудване, от които днес общуваме с Extreme във версията му със 7 седалки. Има и такава с 5.

Jogger

    С дължина от 4,55 Dacia Jogger е една идея по-къс от типичния ван в С сегмент, което видимо не му пречи да предлага използваемо пътническо пространство за до 7 души. Висок малко под 1,70 и с 20 см. пътен просвет, той е с профил, по-висок от типичните комбита и с графично акцентираните си черни колесни арки, находчиво функционални покривни релси, смело оребрен преден капак и големи колела представлява нещо от фауната на авантюристичните возила, живеещи отвъд асфалта, но не много.

   Потенциалът на Jogger в гамата на Dacia е очевиден

Горната линия на предното стъкло има извивка, която не съвпада с тази на задните стъкла след В колоната и така колата изглежда сякаш е правена от два екипа, които не са успели да се срещнат точно по средата. Този ефект естествено е търсен и целта му е да подобри пространството и видимостта отзад, препращайки ни визуално към Skoda Roomster.

В Миовени обаче са решили да спрат дотук: Jogger няма нито двойно предаване, нито офроуд режим на системите за контрол на сцеплението, нито всесезонни гуми. Платформата CMF-B може и да е ограничаващ фактор в някои от тези направления, но със сигурност не е лимит в съотношението цена/качество, което е централно за позиционирането на Jogger. Това е същата архитектура, на която живее Logan III, а върху леко подобрения й вариант са разположени рената Clio и Captur.

От всичко това следва заключението, че механичният аранжимент е дълбоко конвенционален: напречно разположен двигател под предния капак, 6-степенна механична скоростна кутия и окачване, комбиниращо макферсън отпред с торсионната греда отзад.

Тук простотата определено е спестила тегло: с едва 1205-те си килограма Jogger е с над 200 по-лек от най-лекия Volkswagen Touran, но позволява да го натовариш с над 650 килограма, както и да му закачиш 1,2-тонно ремарке със спирачки. Естествено, че тук няма да видите стада от джогъри да теглят големи каравани, но с по-малка или палатка на колела ще се справи.

999-кубиковият турбо бензин произвежда 110 конски сили мощност и 200 нютон-метъра въртящ момент в тесния диапазон 2900-3500 оборота. Задвижване с два педала ще осигури 1,6 литровият хибрид от Clio E-Tech, който предстои да видим догодина.

И така, от широката предна решетка през здравите арки на колелата и черните „Extreme“ акценти до прегънатата горна линия на страничните стъклата и почти вертикалното задно, общият вид на Jogger е приятно функционален с умерена доза дух на лишено от суета свободолюбие.

Интериорът

    Въпреки очевидното старание, интериорът не е най-просторното 7-местно пространство за възрастни, с което можете да се сдобиете, ала същото важи за куп други компактни пътнически возила. Но: надмогвайки присъщата си скромност, вътрешността е приятно контрастна, с двуцветни шевове и широка текстилна лента, разделяща дискретно ориентираното към водача арматурно табло на две по вертикала: информационният поток, обслужващ карането (инструментален панел и 8-инчов централен дисплей) е отгоре; бутоните за управление – под тях.

Общото впечатление е за крачка напред в многофункционалността, сносната, приемливо-компромисна приятност, прицелена в покриването на практичните потреби от модерния живот. Усещането, че колата е базирана на мини от В сегмента получавате, когато седнете зад 4-спицовия й кожен волан: чувствах се някак кацнал там. Въпреки, че долната част на седалката е леко къса и странично плитка, пространството за краката ми е предостатъчно и зад волана се намествам добре. Освен висока, шофьорската седалка е и някак гъбеста в омекотяването си, и лишена от лумбална опора. Това е от онзи вид седалки, които заплашват да приспят задните ти части на дълъг път, въпреки че с моите това така и не се случи.

Преместите ли втория ред седалки леко напред, на третия ще откриете почти също толкова пространство за краката си, нищо че ще се чувствате като в маршрутно такси. Разумни по размер и достъпност са задните места, въпреки че пространството за коленете е ограничено, когато седя зад себе си. Облегалките им не просто се сгъват, а цялата седалка се превърта около основата на предния си ръб, така че двамата на третия ред буквално да се ширят. Седалките там се вадят индивидуално, лесно и са леки, отваряйки дълбоко товарно пространство.

Качеството на интериора надминава повечето от разумните очаквания; материалите в кабината изглеждат и се усещат обикновени, твърди и възгруби на места, но общият стандарт е напълно приемлив, имайки предвид цената.

Добре би било, ако звукът на вратите е малко по-малко кух при затваряне, а компромисите със себестойността – не така очевидни тук-таме, но истината е, че дори в тях няма нищо неприятно. Същевременно задачите по второстепенната практичност (пространствата за съхранение, захранването, поставките за чаши и частичното отваряне на стъклата в третия ред) са решени добре.

Върховото инфоразвлечение е организирано около навигационна система в 8-инчов дисплей с базова, но прилична графика и функционалност, както и Wi-Fi смартфон репликация за Apple CarPlay и Android Auto; USB портовете са два. Системата е просто структурирана, лесна за използване и отзивчива; звукът от шестте й говорителя не се отличава с особени качества, но и не дразни с ограниченията си, така че всичко тук е на нивото на очакванията, което е съвсем достатъчно.

Да се раздвижим

    Трицилиндровият еднолитров бензин звучи така, сякаш няма да му стигнат сили да се справи с гъвкавостта и работната етика, присъщи на Jogger, но в движение се оказа на нивото на транспортната задача. Възгруб на празен ход и не така охотно развъртим над 5000 оборота, както някои свои събратя, той е добър за дълъг път: има изненадващо полезен въртящ момент в средния диапазон, което позволява на колата да изтегля стабилно средните и дълги горни предавателни числа при изкачване и ускорение от ниски обороти и дава много за усещането за обща безпроблемна и лесна управляемост.

Даките спокойно могат да обмислят добавянето на малко по-голям двигател с повече сили за по-тежки теглителни ангажименти; никак не е немислимо тази кола да се продава и като дизел. Което ме подсеща, че моторът има малко досаден нрав: тъй като приливът на мощност от турбината пристига току под трите хиляди оборота, трябва да проявите търпение и прецизна дозираност с десния крак, ако ще изреждате шестте предавки плавно.

Ритмичното усещане за изоставане и скок със сигурност подлежат на измерване, тъй като първоначалният ускорителен импулс на скорост често е по-бавен от последващия. Реакцията на десния педал и отдаването на мощност в по-високия диапазон са по-линейни. Ускорението до 100 за 11,2 секунди не бива да смущава: Jogger е достатъчно производителен за нормалните логистични задачи на битието, с достатъчно кураж да поддържа общия пътен поток и увереността на изпреварването.

Лекият, но гладък и добре дефиниран скоростен лост компенсира малко вълнестото поведение на съединителя, така че превключването на предавките да не е скучна работа, при условие че не прибързвате с него повече, отколкото е по вкуса на леко желеобразното усещане и нежния синкоп на цялата система. Средният педал е лесен за модулиране и прогресивен, а спирачният път е достоен за уважение, дори със средноразмерните 16-цолови джанти с гуми 205.

Името на Jogger може да намеква за определен стил на придвижване, но всъщност колата не се движи на подскоци като бегач на дълги разстояния, нито пък се клати по начина, по който някой би очаквал, предвид въздългия ход на окачването. Усещането е за средна твърдост и здрава стабилност на походката; така е готов да понесе дори малко повече товар в завой, когато се налага – точно както е вероятно да ви се прииска.

Управлението му е добре съобразено с ролята на седемместен автомобил с леко повишен клиренс, така щото да е подреден и предвидим, ако го поддържате в лесно разпознаваемите му граници. С над три оборота от край до край воланът му е бавен по стандартите на компактните коли и не пращи от пъргав ентусиазъм при смяна посоката. Нивото на му странично съпротивление е скромно и така не окуражава бързането твърде, въпреки че границите на сцепление са защитени ефективно от системата за контрол на стабилността.

Празният Jogger със сигурност не е колата, готова да понесе високи скорости в по-стегнати завои, където със сигурност ще се сблъскате с темата за контрола на каросерията. С по-висока скорост върху по-пресечен път, както е често тук у нас, темпото е постоянно гладко, а возилото се справя с по-големи натоварвания без смущение и безпокойство. Ще усетите обаче лека грубост в амортисьорите при вторичното поемане на неравности, което върху по-остри и каскадни гребени би могло да деградира до известна тромавост и дървения; те имат потенциал да се просмучат до инак лекия и приглушен волан под формата на потреперване при по-енергично ускоряване. Системата за стабилност е винаги включена, но поведението й е ненатрапчиво и ефективно – причини да се занимава с нещо повече ще има рядко.

Е, има случаи, когато ще чуете онзи издайнически звън на евтината тенекиена кутия, няма начин, но тези моменти всъщност няма да поставят на изпитание привлекателността му. По-често, отколкото предполагате, те са потискани от една кола с доста прилични темпови акредитиви всъщност. Вече вдигнах дума за звука на вратите, илюстриращ компромиса в конструкцията; добавете към нея ниво на шум от вятър и асфалт, което е по-скоро осезаемо, отколкото натрапчиво, и ще сглобите пъзел на една кола, която не е чак толкова нерафинирана, но е и по-приглушена, отколкото се полага на всяко трудолюбиво и спестовно комби.

Движението по гладки повърхности е по-тихо, но демонстрационните участъци на АПИ и по-грубият чакъл извеждат на преден план известна нервност и дефицит на контрол в колелата, от което произтича постоянен шум. Освен това, на „магистрала“ (наистина се чудя с кой акъл употребяваме това понятие у нас) движението би могло да бъде придружено от познатото бръмчене и скърцане на разхлабени части в купето, някои от които подлежат на проследяване и фиксиране. Други са по-неуловими, ала това е цената, която плащате за кола с много подвижни и разглобяеми елементи. Нетният краен резултат обаче е достатъчно приятен, а и магистралата е пътят, където двигателят е най-гладък.

Jogger е оборудван със стандартна радарна автономна система за подпомагане на екстремното спиране, чиято задача е да предупреди водача за предстоящ сблъсък с друга кола и задейства спирачките при липса на реакция. Базирана е само на радар и не открива пешеходци/велосипедисти, както и не е регулируема на чувствителност. Ако искате, можете да я деактивирате напълно, но нравът й не е натрапчив, или свръхчувствителен.

Да обобщим

    С новия Jogger „Дачия“ демонстрират усет за добър дизайн, изключителна преценка за продуктово позициониране и немалко смелост. Един производител с не чак така индивидуализиран генотип и не толкова интимно свързан с вкусовете и нуждите на потребителите си (един бегъл поглед върху аксесоарите стига) би бил разубеден да пусне подобен модел при настоящите пазарни тенденции. Даките обаче са почерпили вдъхновение от технологията на платформата, с която разполагат и стойността, която тя има потенциала да добави към бюджетния автомобилен сегмент. И са се справили: Jogger е продукт, различен от всеки ван/кросоувър/комби/SUV конкурент. Едновременно достъпен и достатъчно гъвкав, за да се включи в много разговори за покупка и сценарии за употреба, той е брилянтно приложим за пътник и товар.

   Също толкова очевиден е и потенциалът за дизел в нашия регион

Освен това удобен, достойно рафиниран и добре представен вътре; така спонтанно приветлив за шофиране, както и за гледане. Това вече не е просто скромност и цена за килограм метал – крачката напред е направена.

–

    Разбира се, тук има неща, които не могат да се очакват от семеен транспорт за 40 000: представянето му на пътя е определено скромно; спецификациите в много отношения са базови, а динамичният му нрав е семпъл. Но тъкмо тази праволинейност и безупречна простота са много лесни за харесване и заслужават сполука. А новият визуален облик на логото и марката само подсилват убеждението ми.

    Останалото ще откриете в сайта им.

За по-високи теми: Dacia Duster II.1

Повтарям: има такава кола

   Снимки: SC Automobile Dacia SA

    Точно осем години от времето на първата ни среща и дванайсет от появата й, Dacia Duster стартира на брутално ниска за времето си цена, поемайки от Skoda щафетата с надпис „евтина, но и много добра“. И докато чехите се втурнаха охотно по пътя нагоре, а другите актьори в жанра просто обезумяха, хората от Миовени съхраниха здравия си разум и прагматичния подход, демонстрирайки една възхитителна със скромността си устойчивост.

   Без Duster пазарното присъствие на Dacia в голяма степен би се лишило от финансов смисъл 

И въпреки че всеки видим панел от външността на Duster II бе променен през 2017, той съумя да пренесе непокътнат не просто визуалния дух на оригинала, но и почти нелепото си ценово позициониране. Обстоятелството, че Duster II се намира в средата на моделния си цикъл означава, че днес ще работим върху задължителния фейслифт, кроткият подход към който има и друга една причина.

Тя е в повторната употреба на датираща от вече далечната 2002-а платформа – B+, която се прилага в поколения предходни коли на Renault-Nissan и тъкмо тя е един от най-съществените методи за съхраняване на ниската цена. На времето Renault бяха сред първите емблеми, насочили се към петзвезден Euro NCAP рейтинг, така че в архитектурата все още има хляб, въпреки че трите й днешни звезди я оставят зад почти всички конкуренти.

Не е чудно, че веднъж поели по този скромен път, „Дачия“ си изковаха репутацията на най-добрата кола според съотношението качество/цена, спечелвайки покрай това и двумилионен легион от лоялисти.

Какво ново

    Дизайнът на първо място се развива в посока на умерено осъвременяване: отвъд новата си Y-образна визия диодите навлизат по-дълбоко в светлините – вече в мигачите и късите. Визуалният мотив се повтаря в предната решетка, а без да личи от пръв поглед, напредък има и в коефициента на въздушно съпротивление, не на последно място заради дизайна на новия заден спойлер и оптимизираните джанти – по-големите 17-цолови в моя случай.

Така най-краткото обобщение за външността на Duster II.1 би била, че кроткият подход в обновлението й е напълно оправдан, а поредното доказателство за въздържание е в рационализирането на нивата на оборудване, от които е отпаднало най-ниското.

В духа на дълбокото връщане към нов живот на Renault компоненти от миналото вътре дори мирише на Mégane от преди десетилетие – много е по Пруст. Но изглежда модерно, макар че и тук развитието всъщност е скромно: вътре е станало по-приветливо благодарение на новата тапицерия; променени са облегалките за главите и централният подлакътник; развити са и двете мултимедийни системи, добавена е опцията за комфортен достъп и камери за оглед на заобикалящата среда.

Добре е да не забравяме, че до известна степен тази кола се продава на квадратен метър – обещава много пространство за парите си. Което се доказва от обстоятелството, че отзад например има място за трима възрастни, а багажникът на предното предаване е 445 л – полезна 1/3 повече от този в средния хечбек. Двойното предаване е с пълноразмерна резервна гума, която сваля обема му с 20-тина процента, но кой би тръгнал извън пътя с единия ремонтен кит?

Дискретно ориентираното към шофьора табло е съвсем прилично и с човешки вид, доминиран от новия 8-инчов таблет на инфоразвлечението и широко прилаганото в гамата на двете марки семпло, елегантно и много прегледно ротационно управление на вентилацията.

Разбира се, пластмасите са твърди, черни и лъскави, но те само добавят към усещането за честна стойност в това возило и създават чувството за повече доверие, отколкото ще откриете в част от евтината пряка конкуренция. Е, да, коженият волан се появява едва в средното ниво на оборудване Comfort, а кожени седалки се предлагат допълнително само в Prestige. По-ниските спецификации не включват вградена навигация, а само възможност за репликиране на смартфона върху екрана, но не мисля, че в това има проблем – мнозина тъй или иначе го предпочитат.

Аудиото ме изненада приятно с обстоятелството, че e надмогнало ограниченията на аудио формата MP3 в името на некомпресираните FLAC-ове до 24/96, макар и с ограничение за броя на папките от USB-то.

Оглеждайки наоколо, откривам още прости, спестяващи излишни разходи решения: фаровете може да са автоматични още в ниво Essential, ала реглажът по височина се управлява според старата школа – с кабел, не от електромотор; същото с лоста за рециркулация на въздуха. Задният централен колан е окачен в тавана, така че облегалката на седалката да няма нужда от укрепване; няма и подлакътник. Таблото има високо монтирани вентилационни отвори, три от които са в средата – можете да ги насочите назад, с което даките спестяват задната част на вентилационната система.

Приключвам интериорната тема с обстоятелството, че вградената навигация не е свързана с трафика в реално време, но е лесна за използване и ясно четима: както всичко останало в тая кола, простотата й освобождава ума за по-високи теми.

В движение

    Както по-досетливите от вас вече предположиха, в движение Dacia Duster не предлага нито остра като бръснач динамика, нито кой знае колко силно общо представяне, ала това не е и смисълът на този вид превозно средство всъщност – талантите са другаде.

Имайки предвид произхода на платформата (унаследена от предходния модел), това всъщност е автомобил, поставен върху една доста стара основа. Комбинацията от осезаем крен и безжизнено, макар и ново управление, ставащо малко по-твърдо след 70 км/ч, се съчетават в изграждането на едно лишено от фокус шофьорско преживяване, прекарано в изолация от карането.

Недостатъчната шумоизолация означава, че най-добре да предпочетете бензина  пред единствения дизел. Добрата новина обаче е, че повечето от проблемите приключват тук, тъй като лекият волан, макар и индиректен, улеснява градските маневри, а високата позиция на сядане е предпоставка за властна гледка напред към пътя. Същевременно е добре да знаете, че основната архитектура на Duster започва да показва възрастта си, най-вече с вибрациите, просмукващи се през волана и педалите, както с по-високия шум от вятъра около А-колоните.

В конфигурацията с двойно предаване това е един достъпен, талантлив офроудър с просвет от над 21 см и газене от 35. На мен се падна по-лекия (1 263 кг) и бърз 1,3-литров турбо бензин с предно (има и еднолитров двугоривен с респектиращата автономия от над 1 200 километра), който е и единственият агрегат, предлагащ ускорение до 100 под 10 секунди. Комбиниран с 6-степенен автоматик с два съединителя, той е сравнително тих и гладък, но не се радва много да го юркаш: познава се по недоволния сонорен звук, който издава на високи обороти. Е, както всичко останало в тая кола, поне е честен.

Автоматикът е сравнително гладък, а разходката му между предавките е сръчна в ръчен режим, който предполага да използваш лоста, тъй като няма планки на волана. Което всъщност е естествено: това все пак не е болид от GT3. В автоматичен режим трансмисията има известна склонност към поддържането на най-дългата възможна предавка, дори когато ви се ще да е на по-висока. Всичко това помага на Duster да се усеща по-зрял: той вече е способен да мери сили с коли, струващи доста повече.

И така, возенето е достатъчно прилично: не е най-кротката кола по изобилието от агресивни грапавини из Отечеството, но с големите си и високи гуми (215/60 R17) е очевидно по-непретенциозна върху занемарен градски асфалт/паваж, отколкото склонните към стегнато подскачане по-придирчиви негови съперници. Подобно на волана, окачването просто върши работата си без много мрънкане. Да, карането на тази непретенциозна кола е лишено от страст, но пък и то е честно: не се прави на по-спортно, отколкото е, както опитват част от по-двусмислените му алтернативи.

Така е със системите за помощ на водача, които, макар и определено развити, не се отличават с финтифлюшки по последната полуавтономна мода; камерите обаче винаги са много полезни.

Всички тия сравнително праволинейни впечатления бяха придобити с цената на разход от 7,3, който означава и автономия от почти 700 км – направо впечатляващо предвид въглеродно интензивния облик на пътния ми нрав.

Да обобщим

    Истинската радост от общуването с Dacia Duster произтича от това, че тя съвсем сериозно надхвърля очакванията от не особено вдъхновяващата си цена. Нивото на оборудване Prestige с всичко от ценовата листа (кожен салон и отопляеми предни седалки включително) спря някъде в района на 46-те хиляди с ДДС.

   Мерена с аршина на вътрешното търсене, Dacia Duster е най-продаваният SUV в България и то с голяма преднина

Renault демонстрират желязна дисциплина в подхода към намаляването на разходите в „Дачия“: тя се произвежда в държава с ниска себестойност, използва отдавна амортизирана от други марки и модели технология и на всичкото отгоре е интегрирана в дистрибуторската мрежа на „Рено“, за да спести от разходите в паралелна. В самата гама на даките Duster умело споделя компоненти, а списъкът с допълнителното оборудване е пределно кратък.

Е, да – тя е малко бавна, някак първична, с ограничени активни системи за сигурност и подпомагане, но това са все кусури по стандартите на двойно по-скъпите й конкуренти.

–

    Dacia Duster не заблуждава никого: не е евтина по начин, който засяга самоуважението и не свири на най-тънката струна на сиромашията; напротив: превръща новия автомобил в една достъпна дори по нашите убоги мерки дисциплина. И не само: това е един много по-добър транспорт, отколкото цената му предразполага и тук още веднъж повтарям: има такава кола. И затова я уважавам. Всичко останало са по-високи теми.

     Останало ще откриете в сайта им.

Ето как: Dacia Sandero Stepway Limited TCe 90

Един къс курс по пазарен ръст

Лекцията – вместо увод 

    Когато мисля за Dacia, обикновено затварям очи и се понасям на кратко пътуване във времето…

Годината е 1999-а: изпадналата в кома от декапитализация румънска марка бе придобита от Renault Group за смешните 50 милиона долара. И как иначе: с модели, датиращи от времето на лиценза за Renault 12 (1969), колите на северните комшии не на шега приличаха на мъртви.

Ала случиха на човек: син на основателя на Международния валутен фонд, племенник на Жан-Пол Сартр и роднина на д-р Алберт Швайцер, главният изпълнителен директор на „Рено“ по това време, Луи Швайцер вижда в берящата душа румънска марка потенциал да се превърне в мост към френската пазарна интернационализация.

Историята започва през 1992, когато Volkswagen Group надделяват в търга за Skoda, а в Булон Биянкур приемат достойно поражението и продължават да сънуват колата за 5 000 евро, която да бъде „модерна, здрава и достъпна“. И въпреки, че по думите на Швайцер плащат „почти нищо“ за придобиването, във времето французите инвестираха почти 3 милиарда в нещо, което не само се превърна в европейски пазарен хит (тази година в Европа ще се продадат около половин милион при глобална цел 700 000), но отведе Renault в региони като Латинска Америка, Русия, Африка и Близкия Изток, превръщайки дръзката идея на мосю Швайцер в реалност.

Идеолозите зад продажбите в Миовени днес харесват феноменологията на „интелигентната покупка“ и паралела с бюджетни марки като Lidl, H&M и Rayanair. „Колите стават по-тежки, по-мощни и по-скъпи; Dacia е позиционирана обратно на тези тенденции“ – са думи на Силван Корсимо, оглавяващ продажбите и маркетинга на Dacia и гамата Renault Global Access (предимно ребрандиран Logan).

Така от смъртния си одър се роди марка, която през миналата година помогна на „Рено“ да продадат почти милион и половина от Global Access, налагайки я като прагматичен и рационален избор – вид първа стъпка към цивилизованата моторизация за много региони. Ето как една емблема без истински, технологично нов модел от 2012-а изнася кратката си пазарна лекция.

Sandero Stepway Limited

    Представлява един добре премерен опит в жанра на свободолюбието (увеличен просвет, „джипообразно“ излъчване) с едва доловим аромат на изключителност (приятен бежов металик, двуцветни колела, черен лак, контрастна тапицерия и климатроник), побиращо се в цена от 25 000. Всичко в тази ограничена серия очевидно е правено с мотото „повече за по-малко“ на ум.

Една идея по-комфортен от базовия Sandero, версията Stepway Limited следва дискретно поднесения фейслифт от 2017-а, който има всички шансове да ми хареса. И тъй като вече бистрихме преобилно базовия модел (който едновременно ме втрещи с квазиавтоматика си и респектира с достойната си обща концепция), днес ще се концентрираме върху разликите. 

Освен набиващите се на очи чисто визуални и естетични отлики, първата истински осезаема е лесното влизане – 40 милиметра повече се усещат. Както се усеща и контрастната тапицерия, гарнирана със 7-инчовия, чувствителен на допир дисплей на инфоразвлечението. Добавени са още финтифлюшки с информативно-разглезителен за суровата природа на скромното мини характер от рода на камера за задно виждане и климатроник. Седалките са все така плитки и къси, ала цветовете и шевовете им ги правят доста по-приветливи, дори в очите на неуморния търсач на кусури.

Добре познатият трицилиндров, 0.9-литров турбо бензин от Renault е вързан за 5-степенна, ръчна (слава богу!) трансмисия. Без да блести с нищо, представянето им в тандем е прилично, а механичната гладкост – напълно адекватна. Е, и днес няма да си кривя душата с твърдения, че е на средното за сегмента ниво: вибрации се просмукват през структурата и педалите на тежката малко над тон кола, а леката и не особено претенциозна скоростна кутия настойчиво напомня за безцеремонния френско-румънски подход към функционалността.

Хубавото е, че Stepway Limited се държи на пътя по-добре от стандартния хечбек: въпреки по-изразения наклон в завой, бързо осъзнаваш, че всъщност много малко е жертвано в името на одеждите на псевдокросоувъра (простете, Кирил и Методий чистия ми български). Отзивчивостта на окачването и волана са напълно поносими, а добавената височина прави само добри неща за оперативната ефективност в първичния инак характер на шасито.

Допълнителната вертикална амплитуда на колелата води със себе си повече отстъпчивост към безмилостната българска асфалтова реалност, без да лишава Н. В. Водача от така съществения контрол. Което превръща Sandero Stepway Limited в осезаемо по-удобна кола за обитаване (мислех да употребя и „каране“, но все пак ще се въздържа – не ме съдете строго) и на дълъг път.

На фона на минималистичините очаквания инфоразвлечението носи приятни изненади. Не, че прави нещо особено или е лишено от ограничения, но грамотната му функционалност е факт.

Това е методът, по който формулата на френските шефове – (съществуваща технология + минимум опции + преки канали за продажба + семпли и нестандартни методи за строеж на клиентска лоялност) - скъпи кампании² – ражда продукти като ограничената серия на Sandero Stepway. За него очевидно ще изхарчите около 10 000 над стандартния Ambiancе, но в замяна ще получите много повече, отколкото очаквате. 

Ето така се расте с 14% за 11 месеца.

Всичко по същество ще откриете в сайта им.

Има такава кола: Dacia Duster II

„Подредихме“ прилича на по-уместния им нов девиз

Въведение 

    Още преди години, когато се запознахме, Dacia Duster ме срази с начина, по който носеше победната си скромност: макар и поставена върху техника от миналото, тази кола имаше всички качества да вкара в беля всеки ниско позициониран SUV на пазара. Дори няма нужда да говорим за някои от по-бедните, но развиващи се региони на Северна Африка, Централна Азия и Близкия Изток, защото веднага ще се сетя, че брендираният под различни емблеми на групата Renault-Nissan Duster принуди дори волните северни хайлендъри да му свалят шапка, избирайки го за кола на годината в Шотландия през 2012-а.

Така, постепенно, в начинанието, стартирало като голям риск в края на миналия век, нещата вече действително изглеждат добре, още повече, че за оперативните маржове в „Дачия" се носят легенди, причиняващи обилно слюноотделяне у конкуренцията, а присъствието на вече 44 пазара в четирите края на компаса отдавна ги е глобализирало.

Постоянните ръстове в Европа докараха пазарния им дял до над трите процента, докато у нас, доколкото изобщо е редно да се вярва на данните от ААП, за четирите години от последната ни среща числата на Duster са се развили повече от двойно: от 421-та предадени през 2013 до 958 през 2017-а. Всичко това идва да покаже, че дори най-малкият намек за подценяване на гражданите на Миовени в днешни дни би бил проява на обикновено невежество.

Да поогледаме 

  В румънската гама Duster отстъпва по продажби само на радикално успешния, семпъл Sandero, ала диференциалът (20-на процента) е напълно непропорционален на двойната разлика в цената им. Така уж непретенциозният, малък SUV е не просто сред най-популярните модели в портфейла, но приключи четвърти в сегмента си в Европа, при това без да е консумирал дори първия прилив от новия модел.

 

Представен във Франкфурт миналата есен, Duster II е претърпял много освежаваща, еволюционна промяна: все така базиран на добрата стара платформа B0, компактният джип е запазил външните си размери практически непроменени. Което не може да се каже за външността: заоблените повърхности от панелите на предшественика са осезаемо изострени; дизайнът определено носи аромат на свежест, с добавени оптични дрънкулки, присъщи на по-породистия транспорт, но все така разпознаваем като „Дачия“. 

Предната решетка е по-разтеглена, а новите диодни фарове (индивидуализираната светлинна графика вече е по силите и на видовете от основата на автомобилната хранителна верига) придават определено по-широк и цивилизован поглед. Двуцветните 17-цолови джанти и правоъгълните задни светлини, напомнящи ми подозрително на Jeep Renegade, ме докарват до заключението, че екипът от дизайнери, в които има и българско участие (националната чест е достойно защитена от базирания в Париж 38-годишен софиянец Емануил Клисаров), е свършил първокласна работа по развитието и зрелостта на една по същество добре позната гледка. Най-приятно от всичко сякаш е вдигната странична линия на стъклата, която придава щипка авторитет на цялостното оптично впечатление.

Вътре промяната е още по-осезаема: твърдата като пемза и с евтино лустро пластмаса е факт от миналото. На нейно място е влязъл матиран еквивалент, оформящ нещо далеч по-приятно и представително: инструментите са големи и ясни, дисплеят е по-висок и дискретно ориентиран към мен, а централната конзола е направо приятно логична и подредена; воланът е нов, седалките са по-дълги и дълбоки, за моя радост няма и помен от ухаещите на сиромашия бутони от края на миналия век. Вътре изобщо е станало някак обитаемо; не че преди на беше, но средата вътре вече внушава известна самоувереност: синът на обитателите от покрайнините е направил смела крачка към центъра. 

Само да дръпна очакванията ви за тирантите: не, Dacia Duster не е станала изтънчен гражданин – както от материалите, така и от седалките може да се иска още много, но предвид факта, че най-скъпото в ценовата листа така и не надхвърля 40 000 с ДДС, започвам да се питам не съм ли прекалил с разглезването напоследък?

 – Какво, правиш се на ударен за значително подобрената звукоизолация ли? А защо мълчиш за изненадата си от звука на затваряне на вратите и далеч по-приличния студен старт на дизела? Не те е срам, уважаеми, шикалкавиш с недомлъвки – кълца ме на ситно вътрешният глас. Мълча и гледам гузно – прав е. 

От иначе непроменената двигателна гама скочих право на добре познатия из цялата фамилия на Renault-Nissan 1.5-литров дизел с 6 ръчни скорости (автоматикът с два съединитела е само с предно), свръхкъсата първа, от които компенсира липсата на понижаващи предавки в двойното предаване. За сравнително скромните си показатели дизелът е гъвкав, с прилично овладяна дупка, доколкото му позволяват силите (110 к.с./260 Nm). Не е свенлив при натискане, ала каран с въглеродно интензивната проклетия на десния ми крак, е склонен да харчи – 7.9. Във всички останали по-смирени ситуации подлежи на сваляне поне с литър. 

Познатото от предишния модел тръгване на втора не се е променило, както и нравът на мекото и все така предразположено към страничен наклон окачване. За разлика от тишината в движение, която е изведена на ново ниво: критиката по отношение на мерките за шумоизолация е чута, по-дебели са и стъклата. Добре.

Приятна новост е и електрическото усилване на волана: бързо и с голямо облекчение схванах, че блатистото, индиректно усещане от сервото е в историята. На негово място се е разположила по-директна и управляема увереност, далеч на така тегава на въртене. Самото усещане на допир с волана вече няма нищо общо с диаметъра и дебелината на великденските тави на баба: в ръцете ми е нещо с много по-високо качество и значително по-приятно на допир. Регулируем и в дълбочина – Еврика!

Друг аспект от приятните изненади, с които този път бях щедро награден, е аудиото: не стига, че най-после декодира FLAC-а на ведрия Is It Love that We’re Missin от Jook Joint на Quincy Jones, ами по-тихият интериор ти позволява да осъзнаеш, че звукът е станал по-детайлен и изобщо по-пълноценен. Не, отново не запращайте очакванията си в небето, ала саундът определено надхвърли шаячните ми очаквания.

Достойнствата на пакета 

   Знам, че се повтарям, но не ми пука: 

 

Да, Dacia Duster II остава технически семпла техника; да, тя все така обитава основата на автомобилната хранителна верига. И да, от всяка една гледна точка очакването за завладяване на нови висоти от технология и комфорт е най-меко казано пресилено. Никой в Румъния обаче не си поставя подобни цели.

Вместо това дневният ред в доставянето на надежден, базов транспорт (който вече е и приятен за окото), достъпен за възможно повече представители на по-бедната част от земното население, е изпълнен с истински респектираща компетентност. 

Dacia Duster остава недостижим за конкуренцията базов ценови и технологичен пакет, който този път е направил уверени крачки напред във всички посоки. До степен, в която румънският маркетинг трябва да помисли сериозно върху нов девиз на марката. „Подредихме“ звучи като прилично начало за творчески размисъл.

И да, има такава кола.

Много повече ще откриете, ако поразровите сайта им.