Без измишльотини: Dacia Duster III

Колата на човека – развита във всяко отношение

   Снимки: Renault Group

    Няма какво да го увъртам: обикновеният човек кара Duster. От 2010-а до момента производителят е пуснал по пътищата около два милиона и половина в един постоянно нарастващ производствен темп, който днес брои около 1000 дневно.

Въпреки че второто поколение вече бе към края на живота си и не предлагаше хибрид, той стана най-продаваният европейски SUV сред индивидуалните потребители, а с този по-умно изглеждащ и още по-практичен трети номер целта пред Dacia е да се справи. Още по-добре.

Както многократно съм повтарял, привлекателността на Duster винаги е била в простата, практична издръжливост – качества, с които в Миовени през последното десетилетие завладяха тази пазарна ниша с достойна за завист вещина. И как иначе: румънците коват основите на достъпността, пестейки от глезотиите на несъщественото, което ги доведе до създаването на автомобили, безпрецедентно подходящи за целта.

Обръщайки плочата от „чувства се евтино, но поне е евтин“, второто поколение отбеляза уверена крачка напред, докарвайки нещата до една действително много прилична кола на несравнима цена.

    Въпросът, който се върти в главата ми и днес, е как третият Duster се справя спрямо предходното издание? Краткият отговор изглежда ясен: паркирайки сред финалистите за кола на годината, новото издание изглежда по-добро почти във всяко отношение. Да видим как…

Дизайн и стил

     Нека от начало да се разберем: „Дачия“ не просто правят фейслифт на версията от второ поколение: за първи път качен на CMF-B платформа, това е автентично нов автомобил. Модернизиран както вътре, тъй и вън, придобил един несравнимо по-здрав, макар и не напълно уникален дизайн, той, освен всичко друго, подобрява прагматично вътрешното си пространство. При цялата му стегнато геометрична визуална убедителност мантрата на Duster – всичко, което ви трябва и нищо, което не ви засяга – остава непроменена.

Е, без развитие не може и третата версия най-после е преминала към по-модерната платформа на Renault, което ще рече, че техническият й преглед следва да се слуша като албум с най-популярни хитове от творчеството им. Това е защото технологичните основи тук се споделят с Renault Clio, Nissan Juke, а също Dacia Sandero и Jogger; за 2024 той получава и 1,2-литров, мек хибрид от Renault Austral.

Преосмислената двуобемна, геометрична  външност с висока линия на стъклата идва с послание за устойчивост: Dacia прилагат предварително оцветена пластмаса за предпазните панели, а долните странични прагове и арките на колелата са направени от здрав, частично рециклиран и небоядисан материал, на име Starkle, чиято функция е да се драска, без да дразни.

Входна точка в гамата е добре познатият 1,0-литров двугоривен трицилиндров агрегат, работещ на бензин и LPG, а 1,6-литровият пълен хибрид от Jogger и различните рена върви единствено с автоматик. Е, жалко: дизелите паднаха в жертва на Брюксел, но, слава богу, все още се смята за праведно да има Duster с двойно предаване – очаквано най-вървежната му версия у нас.

Ако новото джипообразно на вид е по-едро от старото, то знайте, че не е; във всеки случай не и много: под сантиметър е по-широк и по-дълъг от преди. Една идея по-ниско, в комбинация с отличителните фарове и почти Jeep-овата си решетка, със сигурност изглежда някак по-зло, или както казват в „Дачия“: „всичко съществено, без измишльотини.“

Вътре

    Y-образните мотиви в екстериора се пренасят вътре – вентилационните отвори правят впечатление веднага; модулните покривни рейки за багажник се завръщат, а шестте ‘YouClip’ точки за закрепване на разни безценни за пътуването ви неща позволяват на производителя да изкуши клиентите си с каталог полезни аксесоари.

По-ниските нива на оборудване сивеят, но моят Extreme бе удостоен с щипка цвят в таблото, контрастни детайли и седалки с лого; изобилието от ниши и кутии – на ниво. Макар и модернизирани на цвят, обработка и текстура, пластмасите остават твърди и склонни към недотам комфортен тропот и резонанси при по-остри неравности и дълбоки аудио амплитуди.

Обаче работата вътре не опира само до нови материали: дигитализацията – нещо, от което не съм напълно сигурен, че Duster се нуждае, е вече тук. Ниските нива на оборудване имат аналогов облик с малък TFT екран в средата и стойка за телефон вместо централен дисплей – нещо, което, освен че повече отива на непретенциозната душа на тая техника, изглежда като по-надеждния подход. Освен дигитализирана пред мен, колата ми бе с обърнат в посока капитана 10,1-инчов, чувствителен на допир дисплей на бордовата мултимедийна система. И двата изглеждат прилично и работят сравнително добре, но, освен по-претенциозната му графика, така и не усетих добавената стойност от екрана пред водача.

Очакванията ми върху централния дисплей бяха да видя версия Google на системата в последните рена, но Duster всъщност използва правен по поръчка интерфейс, който логично е по-евтин и не следва коловоза на Renault. Сравнително елементарен и прост за навигация, ала също така и доста бавен: дефицитът на процесорна мощност е очевидната причина – икономията е мащеха на производителността. Музиката не харесва FLAC формати, а след изваждането му върху USB-то ми невидима ръка беше създала фантомни празни папки.

Нещо и за похвала: навсякъде, където има значение, в „Дачия“ държат на копчетата: физически панел управлява вентилационната система; група физически бутони има и вляво от волана, както и в самия него. Един от тях настройва всички т. нар. системи за подпомагане на водача (част от които с постоянната си и несръчна намеса са по-скоро тежка досада, отколкото полза) на персонализирана настройка, което всъщност е начинът, по който – с променлива успеваемост, признавам – постепенно започват да работят всички съвременни коли.

В една добре поддържаща седалка с възкъса седалищна част мога да седна сравнително ниско, ала разположението на кормилната колона, както и гледката над плоския преден капак,  правят така, че по-естествено е да съм по-високо. В комбинация с леко бункерообразната гледка навън (с произход по-ниската линия на покрива и черно тапицирания му таван), интериорът създава нещо като детинско-наивистично усещане за Land Cruiser.

Инженерите твърдят че миграцията към новата платформа им е позволила да създадат по-богато вътрешно охолство при сходна площ. И не лъжат: с малко повече пространство за краката, пътниците отзад действително дишат по-леко, а обемът на багажника е набъбнал до 478 литра.

По заповед от Брюксел

    И за голямо съжаление на моите български колеги Dacia се отричат от дизела в най-популярната 4x4 версия на Duster. Това става в полза на рехав двугоривен трицилиндров турбо бензин със 100 коня, 6-степенна ръчна скоростна кутия и два резервоара по 50 литра, даващи му за сметка на това теоретичен пробег в порядък 1400 км.

Другите версии включват предно и двойно предаване на микрохибридния TCe 130 и Hybrid 140, който използва новото, по-пестеливо задвижване, комбиниращо 1,6-литров бензинов агрегат с 94 к.с. и два електромотора (49 + стартер-генератор) с общо 140. Hybrid 140 е автомобил с два педала, който е до 80% електрически в града и използва 20% по-малко гориво от конкуренцията. Дължи се на така наречената „серийно-паралелна архитектура“, даваща възможност за най-широко комбиниране на трите агрегата с цел намаляване на въглеродните емисии, потегляне по подразбиране на ток включително. Принос в крайния резултат има и разработената от Renault DP World F1 многорежимна, несинхронизирана, четиристепенна трансмисия без конвенционален съединител.

Миовени прогнозират, че Hybrid 140 ще заеме половината от общия продажбен микс, 40% ще отидат при мекия хибрид TCe 130 с предно, а двойното предаване ще вземе остатъка. Точно обратното в България, където радетелите на двата задвижващи моста няма да се очароват от бензина под капака, но млъкни въглеродно мое сърце…

Ако поемете дълбоко въздух, свалите пулса, разтоварите адреналина още преди тръгване и оставите на електромоторите да носят напрежението, хибридът е приятно гладък. Проявите ли малко повече напрежение или решителност – казано по друг начин,  всяко по-динамично каране или дълги участъци изкачване – знайте, че е предразположен към объркване и нестабилност. Така, стига да стоите далеч от магистралата, той има потенциал за много пестеливост – 6.5/100 в моя случай.

Веднъж натиснали десния педал до пода и изчакали излизането от първоначалната му мъртва точка, усещате как, за да изпревари, Duster сваля поне две предавки, но всъщност е прилично бърз, стига да не е натъпкан до козирката с хора и потреби, естествено. Ако мога да обобщя, хибридът не обича да го юркат: демонстрира го не само с напрегнатия звук под напрежение, но и с не особено похвалната гладкост на трансмисията си, което само ме подсеща, че най-популярен тук действително ще бъде TCe 130 с двойно предаване. Без да е от първостепенно значение, нещо сходно подсказва и ускорението до 100 (10,1 секунди), което е с някоя и друга десета по-бавно от бензина с предно предаване и логично се дължи на 76-те килограма разлика в теглото (1380 срещу 1304 кг) и трасмисиите.

На път

    Dacia ме подтикна да я поведа на различни маршрути: от много живописна кариера, северно от Балкана, до лошия междуградски асфалт и нивите на инак гладка Тракия.

И в трите случая новият Duster е по-добър за каране от предшественика си в почти всяко отношение: ефектът от по-модерната платформа се усеща моментално – от по-стегнатия контрол на крена в криви до значително по-ниския му шум в движение. Който оставя пространство за потропване на твърдите пластмаси – една особеност, която все пак не дръзна да отиде отвъд границите на очакваното.

Ревизиите по инак пределно простото окачване водят до подобреното му справяне с големи неравности при ниска скорост, каквито по волята на Пътната агенция изобилстват из Отечеството. За щастие воланът, макар и с добре познатия си индиректен нрав, има някак повече власт около позицията право напред – добре дошло на магистрала. Цялостното впечатление от управлението е много по-прецизно, елиминирайки клатушкането и колебанията, които мъчеха предходния модел. „Дачия“ мъжки устояват на изкушението да инжектират третото си поколение с  фалшива спортност, нищо че наследения от последните рена волан подсказва нервност, с която днес нямаме нищо общо.

Както стана дума, шумът от пътя е забележимо по-нисък, а подобреното поемане на вертикални неравности с по-голяма амплитуда е само в полза на вече приличния комфорт при возене. Подобреното управление се отразява и на по-продължителното гълтане на километри без умора, а способността за движение по магистрала е в рамките на благоразумното приличие: тиха и гладка при едно условие – да не изпадаш в излишна еуфория.

Новият Duster е запазил сравнително мекото пружиниране на стария модел, което прави возенето му с преобладаващ плюшен нрав, дори когато чувам тропотът на 18-цоловите колела из дупките.

Чета, че версията Duster 4x4 използва задвижването TCe 130 с мек хибрид и вече може да избира различни конфигурации на задвижване отвъд предишния прост избор между предно и двойно. Базира се на многодисков съединител за изпращане на до половината от въртящия момент към задните колела, по-висок клиренс (твърди се, че 217-те му милиметра са най-щедри на пазара), всесезонни гуми и различна предна броня за подобряване на ъгъла му на подход.

Е, със сигурност няма да предизвика G-класа или Ineos Grenadier, но може да се движи по доста остри пропадания, да катери хлъзгави хълмове и да използва контрола на сцеплението, за да се измъкне от ситуации, в които едното колело виси във въздуха. При някои препятствия контролът на сцеплението е шумен и свалянето на предавка би било по-уместно, но Duster със задвижване на четирите колела може да бъде изненадващо полезен извън асфалта.

Колата на човека – да завършим

    Е, продължава ли Dacia Duster да бъде всичко, от което се нуждаем?

С някои от добавените в трето поколение дрънкулки – част доброволни, като дисплеите, част принудени, като „помощта“ за поддържане на лентата – той сякаш има склонността да кривне към предлагане на повече, отколкото ви трябва, или пък действително желаете, плащайки по един или друг начин за това.

Без да изпадам в дълбока философия за толкова компактен (4,34/1,81/1,66 м) SUV, в крайна сметка тази лишена от суета кола е не чак толкова далеч от много други в нейния сегмент, а същевременно струва значително по-малко (с всичките й финтифлюшки версията, която карах, бе в порядък малко над 58 000) – факт, с който няма начин да се спори.

Половин година, откакто е в продажба, първите собственици би следвало да са едни доволни хора: нали това е тя, Dacia Duster – колата на човека.

    Всички подробности, за които не ми остана време, ще откриете в сайта им.

За по-високи теми: Dacia Duster II.1

Повтарям: има такава кола

   Снимки: SC Automobile Dacia SA

    Точно осем години от времето на първата ни среща и дванайсет от появата й, Dacia Duster стартира на брутално ниска за времето си цена, поемайки от Skoda щафетата с надпис „евтина, но и много добра“. И докато чехите се втурнаха охотно по пътя нагоре, а другите актьори в жанра просто обезумяха, хората от Миовени съхраниха здравия си разум и прагматичния подход, демонстрирайки една възхитителна със скромността си устойчивост.

   Без Duster пазарното присъствие на Dacia в голяма степен би се лишило от финансов смисъл 

И въпреки че всеки видим панел от външността на Duster II бе променен през 2017, той съумя да пренесе непокътнат не просто визуалния дух на оригинала, но и почти нелепото си ценово позициониране. Обстоятелството, че Duster II се намира в средата на моделния си цикъл означава, че днес ще работим върху задължителния фейслифт, кроткият подход към който има и друга една причина.

Тя е в повторната употреба на датираща от вече далечната 2002-а платформа – B+, която се прилага в поколения предходни коли на Renault-Nissan и тъкмо тя е един от най-съществените методи за съхраняване на ниската цена. На времето Renault бяха сред първите емблеми, насочили се към петзвезден Euro NCAP рейтинг, така че в архитектурата все още има хляб, въпреки че трите й днешни звезди я оставят зад почти всички конкуренти.

Не е чудно, че веднъж поели по този скромен път, „Дачия“ си изковаха репутацията на най-добрата кола според съотношението качество/цена, спечелвайки покрай това и двумилионен легион от лоялисти.

Какво ново

    Дизайнът на първо място се развива в посока на умерено осъвременяване: отвъд новата си Y-образна визия диодите навлизат по-дълбоко в светлините – вече в мигачите и късите. Визуалният мотив се повтаря в предната решетка, а без да личи от пръв поглед, напредък има и в коефициента на въздушно съпротивление, не на последно място заради дизайна на новия заден спойлер и оптимизираните джанти – по-големите 17-цолови в моя случай.

Така най-краткото обобщение за външността на Duster II.1 би била, че кроткият подход в обновлението й е напълно оправдан, а поредното доказателство за въздържание е в рационализирането на нивата на оборудване, от които е отпаднало най-ниското.

В духа на дълбокото връщане към нов живот на Renault компоненти от миналото вътре дори мирише на Mégane от преди десетилетие – много е по Пруст. Но изглежда модерно, макар че и тук развитието всъщност е скромно: вътре е станало по-приветливо благодарение на новата тапицерия; променени са облегалките за главите и централният подлакътник; развити са и двете мултимедийни системи, добавена е опцията за комфортен достъп и камери за оглед на заобикалящата среда.

Добре е да не забравяме, че до известна степен тази кола се продава на квадратен метър – обещава много пространство за парите си. Което се доказва от обстоятелството, че отзад например има място за трима възрастни, а багажникът на предното предаване е 445 л – полезна 1/3 повече от този в средния хечбек. Двойното предаване е с пълноразмерна резервна гума, която сваля обема му с 20-тина процента, но кой би тръгнал извън пътя с единия ремонтен кит?

Дискретно ориентираното към шофьора табло е съвсем прилично и с човешки вид, доминиран от новия 8-инчов таблет на инфоразвлечението и широко прилаганото в гамата на двете марки семпло, елегантно и много прегледно ротационно управление на вентилацията.

Разбира се, пластмасите са твърди, черни и лъскави, но те само добавят към усещането за честна стойност в това возило и създават чувството за повече доверие, отколкото ще откриете в част от евтината пряка конкуренция. Е, да, коженият волан се появява едва в средното ниво на оборудване Comfort, а кожени седалки се предлагат допълнително само в Prestige. По-ниските спецификации не включват вградена навигация, а само възможност за репликиране на смартфона върху екрана, но не мисля, че в това има проблем – мнозина тъй или иначе го предпочитат.

Аудиото ме изненада приятно с обстоятелството, че e надмогнало ограниченията на аудио формата MP3 в името на некомпресираните FLAC-ове до 24/96, макар и с ограничение за броя на папките от USB-то.

Оглеждайки наоколо, откривам още прости, спестяващи излишни разходи решения: фаровете може да са автоматични още в ниво Essential, ала реглажът по височина се управлява според старата школа – с кабел, не от електромотор; същото с лоста за рециркулация на въздуха. Задният централен колан е окачен в тавана, така че облегалката на седалката да няма нужда от укрепване; няма и подлакътник. Таблото има високо монтирани вентилационни отвори, три от които са в средата – можете да ги насочите назад, с което даките спестяват задната част на вентилационната система.

Приключвам интериорната тема с обстоятелството, че вградената навигация не е свързана с трафика в реално време, но е лесна за използване и ясно четима: както всичко останало в тая кола, простотата й освобождава ума за по-високи теми.

В движение

    Както по-досетливите от вас вече предположиха, в движение Dacia Duster не предлага нито остра като бръснач динамика, нито кой знае колко силно общо представяне, ала това не е и смисълът на този вид превозно средство всъщност – талантите са другаде.

Имайки предвид произхода на платформата (унаследена от предходния модел), това всъщност е автомобил, поставен върху една доста стара основа. Комбинацията от осезаем крен и безжизнено, макар и ново управление, ставащо малко по-твърдо след 70 км/ч, се съчетават в изграждането на едно лишено от фокус шофьорско преживяване, прекарано в изолация от карането.

Недостатъчната шумоизолация означава, че най-добре да предпочетете бензина  пред единствения дизел. Добрата новина обаче е, че повечето от проблемите приключват тук, тъй като лекият волан, макар и индиректен, улеснява градските маневри, а високата позиция на сядане е предпоставка за властна гледка напред към пътя. Същевременно е добре да знаете, че основната архитектура на Duster започва да показва възрастта си, най-вече с вибрациите, просмукващи се през волана и педалите, както с по-високия шум от вятъра около А-колоните.

В конфигурацията с двойно предаване това е един достъпен, талантлив офроудър с просвет от над 21 см и газене от 35. На мен се падна по-лекия (1 263 кг) и бърз 1,3-литров турбо бензин с предно (има и еднолитров двугоривен с респектиращата автономия от над 1 200 километра), който е и единственият агрегат, предлагащ ускорение до 100 под 10 секунди. Комбиниран с 6-степенен автоматик с два съединителя, той е сравнително тих и гладък, но не се радва много да го юркаш: познава се по недоволния сонорен звук, който издава на високи обороти. Е, както всичко останало в тая кола, поне е честен.

Автоматикът е сравнително гладък, а разходката му между предавките е сръчна в ръчен режим, който предполага да използваш лоста, тъй като няма планки на волана. Което всъщност е естествено: това все пак не е болид от GT3. В автоматичен режим трансмисията има известна склонност към поддържането на най-дългата възможна предавка, дори когато ви се ще да е на по-висока. Всичко това помага на Duster да се усеща по-зрял: той вече е способен да мери сили с коли, струващи доста повече.

И така, возенето е достатъчно прилично: не е най-кротката кола по изобилието от агресивни грапавини из Отечеството, но с големите си и високи гуми (215/60 R17) е очевидно по-непретенциозна върху занемарен градски асфалт/паваж, отколкото склонните към стегнато подскачане по-придирчиви негови съперници. Подобно на волана, окачването просто върши работата си без много мрънкане. Да, карането на тази непретенциозна кола е лишено от страст, но пък и то е честно: не се прави на по-спортно, отколкото е, както опитват част от по-двусмислените му алтернативи.

Така е със системите за помощ на водача, които, макар и определено развити, не се отличават с финтифлюшки по последната полуавтономна мода; камерите обаче винаги са много полезни.

Всички тия сравнително праволинейни впечатления бяха придобити с цената на разход от 7,3, който означава и автономия от почти 700 км – направо впечатляващо предвид въглеродно интензивния облик на пътния ми нрав.

Да обобщим

    Истинската радост от общуването с Dacia Duster произтича от това, че тя съвсем сериозно надхвърля очакванията от не особено вдъхновяващата си цена. Нивото на оборудване Prestige с всичко от ценовата листа (кожен салон и отопляеми предни седалки включително) спря някъде в района на 46-те хиляди с ДДС.

   Мерена с аршина на вътрешното търсене, Dacia Duster е най-продаваният SUV в България и то с голяма преднина

Renault демонстрират желязна дисциплина в подхода към намаляването на разходите в „Дачия“: тя се произвежда в държава с ниска себестойност, използва отдавна амортизирана от други марки и модели технология и на всичкото отгоре е интегрирана в дистрибуторската мрежа на „Рено“, за да спести от разходите в паралелна. В самата гама на даките Duster умело споделя компоненти, а списъкът с допълнителното оборудване е пределно кратък.

Е, да – тя е малко бавна, някак първична, с ограничени активни системи за сигурност и подпомагане, но това са все кусури по стандартите на двойно по-скъпите й конкуренти.

–

    Dacia Duster не заблуждава никого: не е евтина по начин, който засяга самоуважението и не свири на най-тънката струна на сиромашията; напротив: превръща новия автомобил в една достъпна дори по нашите убоги мерки дисциплина. И не само: това е един много по-добър транспорт, отколкото цената му предразполага и тук още веднъж повтарям: има такава кола. И затова я уважавам. Всичко останало са по-високи теми.

     Останало ще откриете в сайта им.

Екзорсизъм и плазмено покритие

1.3-литровият бензин под капаците на Renault Megane и Dacia Duster

    Докато нескопосаното емисионно законодателство на обладаната от въглероден екзорсизъм обединена Европа е на път да постави най-мощния й индустриален отрасъл пред безпрецедентна историческа заплаха, а комбинацията между спадащите продажби на вече изключения от църквата дизел и липсата на достатъчна технологична зрелост в сочената като негов неизбежен заместник праведна електрификация доведоха до фактическото нарастване на въглеродните емисии през последните две години, автомобилните производители имат нужда от реалистични решения. Тук и сега.

Един от най-често прилаганите подходи за споделяне на колосалните разходи по намирането им е обединяването на развойните и технологични ресурси при разработката на новите поколения бензинови двигатели с малък обем, чието масово навлизане в моделните гами стана незаобиколима предпоставка за минимизиране на щетите от очакваните глоби.

Добър исторически пример за подобно сътрудничество е съюзът между Renault-Nissan и Daimler, продължен и в разработването на новия алуминиев, 4-цилиндров, 1.3-литров редови турбо бензин. Представен на Женевския автосалон през 2018-а, двигателят вече се монтира в повече от дузина модели на всичките им марки, а само в „Рено“ от него се очаква годишен обем от 1 милион.

Най-общо казано, „Двигателят H“, както го наричат във Франция, си поставя за цел увеличаване на енергийната и емисионна ефективност по пътя на оптимизиране на въртящия момент в целия оборотен диапазон, с което да го направят и по-приятен за каране. Дали са успели ще разберем след малко, но преди това още няколко думи по техниката. Директното впръскване с повишено налягане, двойното променливо газоразпределение на клапаните, новият дизайн на горивната камера и плазменото покритие на цилиндрите, заето от Nissan GT-R, са повишили въртящия момент с над 15% в сравнение с предшественика, а от Булон Биянкур идва обещанието за подобрено ускорение и повече радост от карането.

Имайки предвид важността на агрегата, намиращ приложение в такова разнообразие от марки и модели, изпълняването на това обещание има голям залог. То обяснява и любопитството ми да проверя как се държат с него два напълно различни като функция и архитектура и същевременно много добре познати представители на масовия автомобилизъм – Renault Megane и Dacia Duster. Ще градираме по мощност.

Renault Megane TCe 140

    За почти четвърт век присъствие в С сегмент „Рено“ извървяха дълъг и криволичещ път, а четвъртото поколение Megane без съмнение е най-амбициозният им опит досега. Базиран на платформата CMF-CD, която споделя с Clio, Captur, Espace и Talisman, той е все така приятен за гледане и предлагащ човешки условия за обитаване. Но не това е най-важното днес.

140-те коня на новия агрегат под предния му капак са на първо място тихи; малкият бензин дава въртящ момент от 240 Nm на много добрите 1600 оборота, което моментално личи в характерната му пъргавост още на ниските предавки. Самата механична скоростна кутия е със сравнително къси предавателни числа, което е сред основните причини да продължаваме нагоре из оборотомера с гладкост и лекота, които могат само да ме радват – обещанието определено е изпълнено. Почти изчезнало е закъснението на турбината, а запазването на голяма част от теглителната сила до самото подножие на червения сектор води до усещането за гъвкавост и лекота при изпреварване, като същевременно са успели да подобрят осезаемо енергийната му ефективност: с въглеродно интензивния ми десен крак резултатът бе в порядък 7.9 – 8.4/100, което със сигурност подлежи на сваляне с поне литър. 

За кола в ценовия диапазон 36 – 46 000 напредъкът е категоричен, а в лицето на TCe 140 Megane представлява реална алтернатива както за всеки флотски потребител, така и за крехкото ни индивидуално потребление.

Dacia Duster Red Line TCe 150

    Никога не съм крил симпатията си към етоса на тази технологично семпла, но изпълнена с респектираща компетентност базова техника, предназначена да обслужва основата на потребителската хранителна верига. „Дачия“ напипаха ниша, в която да процъфтяват, а легендарните им финансови резултати могат само да предизвикват завистта на конкуренцията. Ако до този момент Duster II бе напредък във всички посоки, освен в скоростта, то с настроения на 150 к.с. нов бензин под капака и ограничената серия Red Line, предлагаща много добре прилягащия й вишнево червен Fusion и изненадващо елегантния а ла Burberry интериор, то вече иде реч за една все така скромна, но вече и възмутително добра за цената си (малко под 36 000 с всичко от ценовата листа) техника за ежедневна употреба. 

Духът на добавена спретнатост определено дължим на новия бензин, чиято позната гладка и тиха охота към ускорение превръща Duster в кола, която вече не се страхува от натискане. Това е така желаната новост в двигателната гама, чийто 250 нютона теглят до 100 за 10.6. Не звучи впечатляващо на хартия, знам. Далеч по-достойна за отбелязване обаче е новопридобитата убедителност в междинното ускорение; тя добавя непозната досега доза еластичност в инак възмудния характер на Duster, което не просто задълбочава симпатиите ми, но превръща цялостния пакет в продукт, способен да атакува територии, непознати преди. Всичко това с цената на разход в порядък 8 – 8.5, за който важат уговорките от Megane.

Да заключим

    Живеем във време на промяна: голяма част от добре познатите технологии и бизнес модели в автомобилната индустрия видимо се ориентират към изживяване. В това време хоризонтът съвсем не е така светъл и ясен, както бихме предпочели: идат трудни времена на принудителни и интензивни трансформации с неочакван и неизвестен край.

В такава ситуация автомобилните производители се виждат принудени да инвестират едновременно както в традиционните технологии, така и в тези, за които биха искали да мислим като част от бъдещето. Това в условията на императивната необходимост от запазване на финансовото здраве и укрепване на пазарните резултати в условия на предстоящата рецесия и съпровождащото я гонене на злите фосилни духове.

С новия си масов, четирицилиндров бензин Renault-Nissan демонстрират едновременно технологичната си вещина, партньорските умения и способността да не губят равновесие по тънкия лед на собствените си организационни предизвикателства. Renault Megane и Dacia Duster го доказват.