Винаги отворен: Mini John Cooper Works кабриолет

Поколенията се променят

    Снимки: BMW Group

    По нашите ширини тук вън, разбира се, е зима: денят е кратък, вятърът брули безмилостно последните листа и шипките от оклюмалите, сухи клони; зимният му дъх напълно неутрализира бързо гаснещия опит на плахото декемврийско слънце, а току-що падналият сняг само засилва носталгията по края на пролетта, когато в избухналата от зеленина природа Always Open таймерът броеше часове…

От запознанството ми с последното поколение F66 мина известно време, но с него любопитството как ли са се справили в Оксфорд с кабриолета не спадна; тъкмо напротив – само се изостри.

-

    Обитаваният от малките горещи хечбекове стар свят вече не съществува, но в новия – този на догматичния, универсалистки постфосилен екзорсизъм и дълбоко колебателната амплитуда на крайното евроелектрическо сектантство – една марка все още устоява на пиковете в енцефалограмата на регулаторите, настоявайки, че живот отвъд твърдия покрив на своя John Cooper Works роднина все още има. Дали са прави или не е работа на друг анализ, докато неприветливият декемврийски ден ме тласка по лекомислената плоскост на това, което е останало от простите шофьорски радости в началото на слънчевите дълги дни…

Приближавам се към зеления JCW кабриолет със смесеното чувство на трепет от карането и очакване с произход правилото, че колите с мек покрив имат една идея по-щадящо и лежерно поведение от твърдите си посестрими. И докато се питам коя от малките две коли с голямо сърце е по-приятна и дали пък този път по-тежката открита няма да е за предпочитане, оглеждам новостите в екстериора, простете, външността.

Дали ще карате лежерно MINI John Cooper Works кабриолет по някоя оживена, южна променада или ще въртите рядко населените подбалкански завои на Отечеството, външният вид е приятно впечатляващ: акцентите в четвъртитите въздухозаборници и корпусите на огледалата в люто червено добавят спортни акценти към класическия британски зелен спортен лак. Предна решетка, плътно запълнени от 18-цоловите спортни колела с червени спирачни апарати колесни арки и странични прагове в черен гланц, а над тях диодни MINI фарове с хоризонтални дневни светлини и JCW подпис осигуряват един някак прецизен, пуристки външен вид. Последователният дизайнерски език е продължен от заден дифузьор в цвета на купето (изпускателен накрайник този път един), а преливащият мотив на спортните ивици върху предния капак само го подчертават: мда, кабриолетът MINI John Cooper Works е очевидна част от спортната традиция на малката крилата емблема.

Специален емоционален акцент е гюрукът Mini Yours, чийто мотив привлича толкова лъстиво погледите от тротоара, колкото централният дисплей с превъзходната си графика и брояча „Always Open“, отчитащ времето, което си прекарал със свален покрив.

Под външността

    От техническа гледна точка JCW кабриолет е същият като хечбека: опростена версия на архитектурата UKL1, която е в основата на предишното Mini F56, още по-ясно акцентирана в този кабриолет от факта, че триъгълните задни светлини на хечбека не са мигрирали в откритата му версия.

Отзад тук по-скоро виждаме запазено наследството на стилизирания ромб от F56, вероятно най-вече по икономически причини: разходите за внедряването на новите светлини биха били твърде високи спрямо очакваните приходи от ограничените продажби на тая бутикова разновидност. Самите светлини обаче са с нова, матрична диодна същност. Покривът също е без промяна – идентичен механизъм, същото кратко време за отваряне (18 секунди) и затваряне и същото ограничение на скоростта (до 30 км/ч). А, да и възможността да се открехва с педя и половина – като люк. Е, за къде сме и без темата му MINI Yours, която в отворено състояние само намеква за ефекта от присъствието си…

Под капака е добре познатият 2-литров турбо бензин B48 на BMW с мощност 231 коня и 380 нютона въртящ момент в широките 1500-4000 оборота, предаван на предните колела от седемстепенна трансмисия с двоен съединител; редът с шестстепенната ръчна скоростна кутия е изваден от менюто. Както е редно да очакваме, тежкия 1425 кг кабриолет е с 3 десети по-муден от по-лекия с 95 хечбек, достигайки до 100 от място за 6,4 срещу 6,1 секунди, както и максимална скорост от 245 км/ч.

Двуцветните 18-цолови джанти в моя случай са обути в гуми Continental SportContact 7, амортисьорите са адаптивни, като най-агресивният от седемте режима Go-Kart „опъва“ JCW, като същевременно прави волана по-тежък, двигателят и скоростната кутия – по-отзивчиви, а контролът на стабилността – по-мек.

В движение

    И така, с разтичването на пъргавата му двуврата външност настъпва и моментът на истината, когато въпросите около това дали кабриолетът JCW може да понесе изненадите на родния асфалт получават директен отговор. И това е да, донякъде... Возенето всъщност е определено от по-гъвкавия край – отвореното Mini е по-малко склонно към подскоци из неудачите на нашенския битум. От идеално е далеч: все още реагира драматично на някои определени неравности и по-остри гребени, ала гръбначните ми прешлени не компресират тънкия хрущял, а зъбите не тракат, колкото при хечбека. Да, междуосието от без малко 2,50 е късо, но окачването все пак е пренастроено за повече комфорт, движението с който става по-спокойно, а буйният нрав на Mini е някак доста по-обран. Дали е от по-меката настройка на окачването или от присъщата на кабриолета гъвкавост на шасито, това е кола, справяща се по-добре по неравно извиващия се български междуселски път.

Сред плюсовете на сваления покрив, особено когато не забравиш ветробрана, са и близостта до странното свистене и вълненията на турбото, което чувам при всяко трепване на десния си крак. Няма лъжа: подобреното усещане на возене пасва идеално на детските радости от леко развъртащия се двигател с вътрешно горене под бързо прелитащите пухкави облаци на откритото небе над мен.

Това е всичко друго, не и суперкола с напълно равнодушна към проблемите на мекия покрив карбонова рама: всеки къс неправилно положен битум, който би разтърсил гръба ви в хечбека, тук се усеща в кормилната рейка и волана, което леко заобля прецизността при завиване, както и усещането за фокус във върха на крива. Колкото и тук да е обрана, предвид малките размери и лекото тегло, типично кабриолетната склонност към извиване и огъване по ръбове и гребени, където твърдият хечбек е много по-консервативен, се усеща. Това подсказва ясно изразена склонност към гладък асфалт, върху който качеството на возенето и добре позната неподатливост на странични натоварвания си заслужават картинговия режим.

В него кабриолетът е като хечбека: усеща се сравнително енергичен и даже мускулест в средните обороти; леко дистанцираният от волана преден мост и двигателят имат истински спортен нрав само тук. Балансът остава неутрален, платформата е все така корава на наклон, воланът си остава бърз (макар и не толкова остър, колкото мечтая), а предницата – енергична. Звукът от върнатите газове в изпускателната система – също.

Докато карам, мисля, че ако кабриолетът Mini JCW не беше по същество един в класа си, щеше да отнесе известно претенциозно мрънкане, що се отнася до интериора. Това е пространство, почти подобно на средата в концептуален автомобил: пълно с интригуващ дизайн и нестандартни материали. Въпреки леко клаустрофобичното усещане под вдигнатия покрив, вътре е достатъчно просторно за кола с дължина под 3,90. Когато слънцето попадне под погрешен ъгъл обаче, големият кръгъл централен OLED дисплей става труден за гледане, но пък да съм честен – това далеч не е най-лошото.

Е?

    Гюрукът долу, Go-Kart режимът горе и на подходящ асфалт моментално разбираш, че нещото Mini JCW кабриолет не е забравило рецептата си на широката усмивка: това е все същото живо същество с палаво-приветлив нрав, животът с което изглежда някак по-приемлив, дори и през декември. Да, F67 е определено най-точната, бърза и облагородена версия на малкия кабриолет.

С всяка стъпка напред към тия качества обаче част от душата му сякаш се изпарява: чудатият му ръбест, инатлив характер – не; голяма част от опциите за персонализация – не; ръчната скоростна кутия и третият педал – също не. Интуитивността на връзката между стомана и водач е все още там, ала възможността да се разхождаш из предавките си сам е вече толкова далеч, колкото юни от декември.

-

    При цялата тъга на носталгика в мен не мога да не си призная, че F67 JCW е най-добрият кабриолет на Mini. А също е и някак не толкова ангажиращ. Но: в зависимост от това какво би искал да откриеш в него, то всъщност може и да прилича на честна размяна.

    Да, поколенията определено се променят.

    Всички подробности ще откриете в сайта им.

Различeн: Leapmotor C10 REEV

Трудностите пред компромиса

    Една от автомобилните теми на отиващата си година несъмнено е надигащият се прилив на китайското нашествие в Европа. Каквото и да говорим, един от дълбоките мотиви за смисловата криза на автомобилната ни индустрия е шоковата загуба на пазарно присъствие в Китай. Сега тя започна и у нас. Но и двете са следствия, а не причини.

Разнищвали сме причините нееднократно тук и днес ще се въздържа от изкушението да се повторя, но един от аспектите на тази криза е драстично повишилото се китайско автомобилно самочувствие, благодарение на което към дузина китайски производители предлагат вече, ако не бъркам, в порядък 25 бранда, чийто дял наближава осемте процента, а скромният европейски ръст тази година се дължи най-вече на експлозивното увеличение тъкмо на техните продажби.

В България към края на годината емблемите вече официално са 12, а делът им все още е далеч от европейският, но не забелязвам това да тревожи по-малко конкуренцията: просто част от тях пристигна официално тук през третото тримесечие и гонитбата на амбициозните им цели тепърва предстои.

Така в началото на октомври София и по-конкретно групата София Франс Ауто в лицето на дружеството им SFA Retail откриха първия шоурум на поредната емблема в портфейла на Stellantis – Leapmotor. Като оставим настрана възможните асоциации, които интересното й име предизвиква, тя, макар и от ниски стартови нива, е сред активните участници в текущия китайски ръст, в който догодина със сигурност очакваме да допринася тук.

На откриването така и не смогнах да присъствам, ала в моделната им гама моментално ми направи впечатление един модел без много аналози – средноразмерният електрически SUV с удължен пробег – C10 REEV. Преди преките китайски конкуренти да се включат, тук най-близо до концепцията му е Nissan Qashqai e-POWER с две важни разлики: нисанът няма възможност за външно зареждане и водят предните му колела.

Що е то

    И така, пред мен е средно оразмерен SUV от по-дългата страна (4,74 без милиметър), с доста генеричен дизайн. На вид C10 е всичко друго не революционер: като много от сънародниците си и той гледа да се впише в европейската визуална традиция, избягвайки риска от настъпване на естетически мотики. Под различни ъгли сдържаната външност носи елементи я от Mercedes-Benz, я от линията Macan/Cayenne на Porsche, а в профил категорично ми напомня Mitsubishi Outlander. Свитите предни и задни светлини, липсата на визуални финтифлюшки, плътно запълнените от 20-цоловите колела арки и приличният 18-сантиметров клиренс обаче излъчват стегнато самоуверена външност.

Окомплектовката е проста: две нива на оборудване, второто от които изчерпва всичко от менюто, освен четири от общо петте цвята.

Вътре

    Картината е напълно друга: тук стремежът към отличаване е абсолютен, но да не бързам, защото още не съм влязъл. Достъпът до колата е отделна тема, изискваща специално внимание и е първото предизвикателство към границите на потребителския когнитивен дисонанс.

Отварянето става с NFC карта, която допирам до датчик в корпуса на външното ляво огледало: няма т. нар. „комфортна“ функция, която да те разпознава дистанционно, нито отваряне на електрическата багажна врата с крак. Странно е, признавам и нямам представа как работи в снежна утрин.

Веднъж влязъл, не можеш да запалиш, без да поставиш картата в дублиращия се със зарядното на телефона слот на двуетажната централна конзола, т. е. първо слагам картата, за да ме разпознае операционната система и разреши старта, след което я прибирам и на нейно място евентуално слагам телефона. Както се досещате, сложен ритуал по достъп и запознанство, в който сценарият „удобно отваряне на колата със заети след пазар ръце“ не се разглежда.

Но да не мрънкам: в C10 има и приятни интериорни изненади. Първа сред тях е радикално семплата изчистеност на линиите, както и нестандартното ниво на възприето качество, произтичащо от употребата на синтетични материали на силиконова основа – нещо, което човек не би очаквал от китайски претендент, стремящ се да подбие мнозинството конкуренти, дори и от Китай.

Като изключим тези във вратите и тавана, физически бутони няма (дано продуктовият дизайн не е ги отписал напълно, защото надигащата се тенденция в индустрията е тъкмо обратна); всичко става през 14,6-инчовия чувствителен екран. Е, да, освен бутоните за стъклата, които са си по местата, има още два – този за щедрия стъклен покрив и ръчната спирачка, вторият от които е в… тавана. Хм, интересно…

Да соча с пръст точно тази кола, когато същото важи за много други, няма да е честно, но достъпът до повечето важни и необходими функции в дисплея по време на шофиране е несъмнено свързан с голямо разсейване от карането, съвсем не единственото при това.

В операционната система липсват две елемента, без които един до такава степен софтуерно зависим транспорт като C10 не може: бордова навигация и интеграция с Apple Carplay и Android Auto. Не знам какво са си представяли при дебюта на нов продукт за първородния автомобилен континент, но това е пропуск, подсказваш прибързаност и дефицит на зрялост, принципно характерни за текущия китайски автомобилизъм. И разбираеми: индустрията им тепърва ферментира, а с нея и разбирането за завършеност на един автомобилен продукт преди пазарът да го види. Хвалейки се с дистанционните си софтуерни актуализации, Leapmotor уверяваха, че това ще се оправи до края на годината, ако вече и не е. Самият факт на допускането до пазарна премиера на продукт с операционна система, приличаща на бета версия, обаче е погрешна стъпка. От друга страна, реалното пазарно присъствие ще е през 2026-а, така че щетите вероятно ще са минимални.

Откакто пуснаха C10 в края на 2024-а, от компанията са направили над две дузини актуализации, сред които е промяната в поведението на дразнещите предупреждения за т. нар. „напреднали системи за шофьорско подпомагане“, чието поведение тук е още една сюжетна линия на когнитивен дисонанс. Той произтича от законовата необходимост всички те да бъдат непременно включени при старт, ала разбиранията на производителите за лекотата на елиминирането им впоследствие са изключително различни. Когато аз карах колата, пътят към дезактивирането на претенциозните на теория, но дразнещи на практика системи не беше кратък (плъзгане по екрана и отделни натискания), но „Лийпмотър“ разработват по-пряк път – с едно натискане. Да видим.

Темата за шофьорските вредители и тяхната приложимост по често недобре маркираната и в лошо състояние българска инфраструктура е стара почти колкото асфалта в държавата ни; същото и с вредното поведение на част от тия шофьорски помагачи из тях, които по-скоро пречат на оцеляването, отколкото да го съпътстват. Но млъкни сърце…

Връщайки се в интериора, нека кажа, че шофьорската позиция е добра, видимостта във всички посоки – също. Вътре е светло и приветливо. Двама сядат удобно отзад, където също е светло и просторно: проблемът на удобното настаняване зад себе си е точно нулев. За разлика от въпросите около това как инак приятната на пипане синтетика старее – това в момента някой едва ли е в състояние да каже.

Заради плиткото си дъно багажникът не е от най-просторните, ала формата му е правилна, което отчасти компенсира.

Техниката

Предвид относителната за сега рядкост на бордовите генератори за удължаване на пробега, най-отличителното в нея е силовото предаване. Работата се върши от предно разположен, 1,5-литров атмосферен бензин, удължаващ пробега на въртящия задните колела (внимание) 158-киловатов електромотор и зареждащ разположената зад предния мост 28,4-киловатчасова батерия.

Leapmotor смятат, че предимствата на REEV пред PHEV са в по-добрата обща енергийна ефективност, по-високите екологични характеристики и впечатляващо дългия пробег – до 191 електрически километра в града или общо 974.

Ускорението до 100 от 8,5 секунди е задоволително, но истината е че субективното усещане е по-бързо. Най-отличителната и, признавам, най-приятна разлика в сравнение със зарядните хибриди е постоянното и плавно подаване на мощност към водещите колела само от електромотора, докато двигателят с вътрешно горене работи в ролята на генератор за дозареждане на батерията. Тук това може да стане и през 6.6-киловатов външен заряд – една уместна гъвкавост. Най-общо двигателят е по-тих от традиционните представи, като единственото изключение е високото магистрално темпо, когато оборотите му се увеличават, а с тях пристига и сподавеният звук.

В така описания вид C10 REEV прилича на отлично решение за всички недотам подготвени скептици на многоцелевата електрическа тяга. Има обаче две промени в шофьорското поведение, които изискват адаптация: необходимостта от смяна на режимите по време на шофиране (да, отново през централния дисплей), които са общо четири: EV, EV+, Fuel и Power+.

EV+ винаги дава приоритет на електромотора и двигателят няма да се намеси, докато токът в батерията не падне под 9%; EV също дава приоритет на положителните йони, но включва агрегата под 25% заряд; Power+ предполага двигателят да бъде постоянно включен, осигурявайки максимална мощност; Fuel пък осигурява изцяло електрическо шофиране, когато батерията е над 80%, и работи интелигентно през останалото време. Него сякаш харесах най-много, а средният разход бе 6.7 л.+14,2 кВч/100 – някъде в района на теорията.

Характер

    Като цялостен пакет на пътя C10 REEV прилича много на коледен чувал с нюансирани изненади. Започвам с това, че в крайна сметка (абстрахирайки се за миг от шофьорския ми когнитивен дисонанс, който подлежи на преодоляване във времето, допускам), това е лесен за управление транспорт: лекият и безчувствен волан е почти безпроблемен и напълно задоволителен дори по криволичещи пътища. Динамика това естествено не е, но за масов, семеен SUV е напълно в тон.

Комфортът при возене върху 20-цоловите колела е някъде в района между среден до добър: общо трите му режима са сравнително стабилни на пътя, но само по най-неравните повърхности става забележимо по-колебателен и твърд. Има три режима на шофиране, по-спортният сред които ми се стори най-уместен.

Любопитен факт е обстоятелството, че, за да помогнат в адаптирането им за европейските пътища, явно инженери от други марки на Stellantis са давали обратна връзка за колите на Leapmotor. В случая с C10 REEV брандът е имал най-добрия избор в лицето на кадрите от Maserati, така че без съмнение това е подобрило поведението му на континентален терен; усетих го най-вече по грамотния контрол на крена в криволичещ път.

Карането обаче е сериозно увредено от същите тези подпомагащи системи, чиято постоянно чуруликаща активна намеса не просто може да вбеси редовия обитател зад волана, но и да му попречи в справяне с критична ситуация върху обичайния битум на Пътната агенция. За избягването на евентуална скука на 10,25-инчовия дисплей пред шофьора постоянно се изписват бързо изчезващи съобщения със ситен текст – нещо, което се надявам да оправят с някой от следващите си ъпдейти.

Трето обстоятелство, нуждаещо се от внимание, е настройката на системите за стабилност на задното предаване, особеностите на чието, присъщо на тока, мигновено отдаване на въртящ момент подлежи на свикване и деликатна дозировка, която в други случаи се разпределя между поне два електромотора. Миг невнимание върху педала на газта и при подходящо стечение на обстоятелствата задната ти част поема.

Да обобщим

    В C10 REEV има много за харесване: привличащата погледи с грамотността си сдържана, убедителна външност; тихото и оригинално задвижване, лекотата на каране и естествено цената, която значително подбива тази на европейските му конкуренти, както и на немалко от китайската аналогия.

Проблематиката около HMI интерфейса и навигацията са сериозно първоначално ограничение, но това са все кахъри, за които в Leapmotor знаят; с напредничавия им технологичен подход има надежда, че най-лошите сред тях подлежат на бързо подобрение. Въпросът защо изобщо продукт е допуснат до пазара в този недовършен вид обаче остава.

Успеят ли да се преборят с тая проблематика, пред себе си ще имаме добре решен модел с шанс за борба в пренаселен, остро конкурентен сегмент на масовите многоцелеви возила.

-

    Това обаче не е основният проблем на C10 в България конкретно: традициите на българското SUV потребление са тясно свързани с двойното предаване, а архитектурата на C10 – с конкурентната цена (79 000, все още лева, без 20 в моя случай) и задното. Двете не подлежат на лек компромис и до появата на продукт с втори водещ мост съдбата на един иначе интересен с различността си автомобил се очертава тук по-скоро като трудна.

    Всичко останало, за което днес не ни остана време, ще откриете в сайта им.

Шестото Т: Volkswagen Tayron

Второто му поколение най-после идва и в Европа

   Снимки: Volkswagen AG

Вместо въведение

    Тези сред вас, които минават за по-тънки познавачи на китайските автомобили, със сигурност са запознати с името Tayron във Volkswagen; то произлиза от един кросоувър, произвеждан съвместно с FAW за Китай от 2018-а. През тази пролет той стана и глобален, а междувременно присъствието му вече надхвърли едно тримесечие и в България.

Tayron II всъщност е изцяло нов модел, запълващ нишата, обитавана преди от Tiguan Allspace, и предлагащ по-дълго междуосие, добавена практичност, цели седем варианта за задвижване и избор от пет/седем места. И нищо общо с предшественика, освен името, разбира се.

Позициониран над петместния Tiguan и под върховия Touareg, Tayron е естествен конкурент на модели като Hyundai Santa Fe, Peugeot 5008, както и братовчедът Skoda Kodiaq – всички те получили сериозни актуализации през последната година.

Още от пръв поглед се набива на очи обстоятелството, че той предлага един от най-щедрите избори на задвижване в гамата на Volkswagen: от Волфсбург под капака му предлагат бензин, дизел, меки и зарядни хибриди, а отправна точка в ценовата листа е кота 67 990 без ДДС.

Архитектура и дизайн

    Шестото T в SUV гамата е базирано на същата платформа MQB Evo като Tiguan и логично има осезаемо подобен стил, но VW твърдят, че автомобилът е уникален и не споделя каросерия.

Аз винаги одобрявам, когато дизайнерите в Долна Саксония поемат в по-геометричната посока (виж Taigo и Passat B8) и не съм съвсем единодушен, когато кривнат във флуидната. Подходът тук е по-скоро хибриден: както споделят от маркетинга, в дължина от 4,79 и база от 2,79 между 20-цоловите си колела стои един продукт с ясна принадлежност към семейството на по-големите им SUV-та, но и с изявен стремеж към своя идентичност на ниво кола.

Пред очите ми е скулптиран преден обем, с ясно очертани външни контури на предния капак, високи HD матрични диоди и голяма, триизмерна предна решетка. Линията на покрива е очертана със специфични елементи, напомнящи по форма хокейните стикове, а страничните секции са очертани с ясни линии, водещи към експресивните обеми в раменете около С колоната и задните колесни арки. Общото впечатление е убедително, без да дразни със самоцелна причудливост, и оригинално, най-вече през грамотна употреба на вече неограничените графични възможности, предлагани от предните и задни светлини. Така описаната външност е с изненадващо нисък коефициент на челно съпротивление от само 0,28. „Дотук добре“ – си мисля аз, докато обикалям моя R-Linе, оглеждайки контурите на черните му лачени акценти.

Вътре

    В 7-местния (ако не е Plug-in хибрид) Tayron от пръв поглед е просторно, но и от пръв поглед личат намеренията на продуктовото планиране да няма много пресечни точки с флагманския Touareg.

Сядам високо на шофьорската седалка и пред мен е 10,25-инчов дигитален кокпит, хедъп дисплеят е над него, а в средата е „телевизорът“ – доминиращият 15-инчов, чувствителен на допир монитор с доста квадратни пропорции, които спокойно биха могли да бъдат по-кинематографични. Тежко критикуваните слайдери за управление на звука и климатика пак са тук, но вече осветени, така че поне вечер ориентацията из тях да е по-ясна.

Физически копчета в централната конзола – само две, но многофункционалният кръгъл бутон помежду им контролира различни функционалности (от медията до настройките на задвижването) и работи много добре още в Tiguan.

Общото впечатление е за добра видимост, логични линии и подреденост: малко повече механично взаимодействие с машината няма да й дойдат зле, но степента на интуитивност е значително над нивото на част от фламандската конкуренция. Не съм сигурен обаче, че мога да кажа същото за материалите: да, в горната си част пластмасите и материите изобщо стоят добре, но интериорът все още е изпълнен с много от ония твърди и подлежащи на надраскване повърхности, които производителите обясняват с един любим им евфемизъм – „материална рационализация“. „Мдам, това тук определено не е Touareg“ – тегля чертата аз, докато погледът ми и ръцете шарят насам-натам с любопитната неуморност на археолога-автоентусиаст.

На първите два реда е широко и много светло през внушителния стъклен покрив, а комфортът на втория е допълнително издигнат с регулируемост на задните седалки, както и обилие места за разни неща. За разлика от тях на третия ред, въпреки добрия достъп, е възтясно (то не е и за възрастни, признавам). Същото не може да се каже за 885-литровия багажник на дизела (в 5-местния заряден хибрид той е значително по-малък), който изглежда напълно способен да побере семеен цирк за четирима.

Специално искам да похваля монолитната спортна шофьорска седалка с дългата й регулируема възглавница и добре поддържаща облегалка: напълно неуместна с оглед умерения темперамент на 2.0TDI/193, но абсолютно незаменима в удобството на дълъг път.

В движение

    Днес нямам намерение да звуча като дизелов носталгик – още повече, че 204-те коня на двулитровия бензин у нас са вече не по-малко популярни, – но това за мен остава най-добрият баланс между гъвкавост в движение и възможности за покриване разнообразните транспортни задачи пред тая порода возила. Да, можете да минете с 1,5 eTSI (особено, ако сте благословен от съдбата с флегматичен шофьорски  нрав и неограничено време за придвижване) или пък да изберете зарядния хибрид, ако зелената корпоративна етика и позицията ви повеляват, но и в двата случая компромисите са големи, много различни по характер и приблизително еднакво неприемливи – поне за мен. Тук му е мястото да кажа, че липсата на чисто електрическа версия е отдавна лелеяна проява на така дефицитните в последните години прагматизъм и здрав разум: електричеството е тук откакто има моторни коли и ще остане, докато ги използваме, ала провалената утопия за универсалната му абсолютна приложимост по-добре да не се беше раждала.

След палене всичко остава тихо – така чак до изкарване от оборотно равновесие на 400-те нютона въртящ момент на Рудолф Дизеловия правнук, което бихте предприели само в изключителни ситуации, а те поне при мен са извънредно редки. В останалите 98% от времето, прекарано на борда, 2.0 TDI 4MOTION е един спокоен, хармоничен събеседник, чиято гладка и бърза скоростна кутия с два съединителя успява някак да динамизира леко нрава на инак спокойното, тежащо малко над 1,8 тона, многоцелево (извън)пътно добиче.

Както вече стана дума, подобно на роднините от другите емблеми, Tayron е базиран на най-новата платформа MQB Evo на Volkswagen Group, което, въпреки поразтегнатите външни размери, води до приятно флуидна пътна  динамика. В резултат на това шестото T е спретнат и прецизен в завоите, дори и да му липсва вдъхновение.

Моят дизел беше оборудван със стандартното в пакета адаптивно окачване, чийто двуклапанни амортисьори правят осезаема разлика в комфорта на возене в сравнение с пасивните варианти: в най-мекия режим запазват гъвкавост, но без да губят концентрация и с лекота се справят с неравности и дупки, дори с гуми 255/40/20. Добре е да имате предвид, че колелата с по-нисък профил имат навика да потропват при удар о неравност с по-стръмен гребен, така че, ако това ви дразни, по-добре останете на малко по-високите, макар и не чак толкова красиви, стандартни 19-ки.

Важна опция (впрочем защо опция, а не стандартни?) в колата ми бяха шумоизолиращите стъкла, елиминиращи шума от вятъра и зърнестият, груб асфалт със забележителен успех, дори с високо магистрално темпо.

Със стотината си килограма икономисано тегло в сравнение с plug-in хибрида возилото стои една идея по-леко на своите колела, усещайки се и с нюанс по-гъвкаво при смяна на посока. Удобният волан е добре балансиран и спокойно движещ се, макар и нечувствителен, докато стегнатият контрол на каросерията с активното окачване водят до добра стабилност и възхитителна пъргавина по криволичещия и нащърбен битум на отечеството. Всичко това усетено с цената на много добрия разход от 7,5/100.

   Съвсем умишлено не влизам в подробности относно работата на отличните матрични диоди отпред, които драстично разтоварват нощното каране, както и безкрайните системи за уж шофьорско подпомагане, една част от които не правят нищо друго, освен да се намесват в работата на водача по най-различни начини под формата на звуци, светене, мигане, директна намеса в управлението и паразитен информационен поток в иначе отличната графика на хедъп дисплея. Подробностите ви оставям за домашно. Цялото това, да го наречем условно, „поумняване“ на колите в последното десетилетие води до формирането на дебел пакет шофьорски неумения, които техниката не е в състояние да компенсира. На мен пък като човек с вече доволно дълъг опит зад волана част от всички тези бъбриви джаджи просто ми пречат. Въпрос на законодателство е, знаем, което само ги увеличава под предлог за безопасността ни, докато в това време самото ни шофьорско можене предимно деградира. Да, духът на времето е, знам…

Тук няма да съм аз, ако не вдигна дума за аудиото, което в случая е проектирано от Harman Kardon и се състои от 12 говорителя (център и супербас включително), захранвани от 16-канален, 700-ватов усилвател клас D. Системата използва т.нар. Fraunhofer Sonamic Panorama звукообработващ алгоритъм, създаващ U-образна сцена по метода на разделяне на стерео компонентите, с което се постига по-равномерно звуково разпределение в една по дефиниция много трудна за работа акустична среда, каквато е автомобилният интериор.

По тази причина системата е калибрована специално за модела с идеята да се постигне балансиран звук, който не води до умора при дълго слушане. Резултатът е отличително по-добър от базовия, но също така е на дистанция от истинската аура на премиум при по-високите емблеми – едно обстоятелство, което напълно подхожда и на позиционирането на Tyron изобщо впрочем. Мисля, че мога да го определя най-кратко като добра грамотност без нищо изключително.

Да се опитаме да обобщим

    И така, на хартия Tyron прилича много на отлично съотношение между цена и продуктово съдържание, в което явно има за всекиго по нещо: от базовия, простосмъртен, бензинов микрохибриден потребител до C нивото на почтително прилагащия разпоредбите на ESG висшестоящ офисен планктон.

Във времена, в които Volkswagen са лишени от толкова важен гръбначен прешлен в гамата си, какъвто беше четиривратият Passat на преобладаващо флотския български пазар, Tyron подсеща, че е отличен кандидат да компенсира, макар и само частично, този крайно досаден дефицит. Причината е в обстоятелството, че в България на почит е възможността за данъчен кредит, осигуряван от 6+1-то места, а наличието на бензин и дизел с двойно предаване само увеличават привлекателността на шестото Т в SUV портфейла на Volkswagen, чийто 5-процентен дял в регистрациите само за едно тримесечие подлежи единствено на ръст.

    Както обикновено, всички подробности за Volkswagen Tyron, които пропуснах, ще наваксате в сайта им.

MINI Cooper S: просто както трябва

Някой е лъгал за изборите на сърцето

   Снимки: BMW Group

    На тези снимки виждате кола, която няма нужда от представяне, още по-малко тук. Герой от филми като поредицата за Мистър Бийн и „Италианска афера“, за която също се сещам, пишейки, Mini Cooper е возило, най-често по-известно от каращите го лица. От край време в шофьорския ми дневник „Мини“ е еталон за радостни, забавни, бързи, малки хечбекове, а петото поколение и този нов Cooper S заплашват да са последна генерация, движеща се на бензин: оттук нататък, казват, щял бил да се придвижва само на електричество. Аз обаче някак не им вярвам (нищо не е станало, докато не е станало, знаете), така че предлагам днес да зарежем съмненията си и да се концентрираме върху това как петият купър се вписва в богатия генотип на предшествениците си.

Дизайн

  Най-лесният начин да разбереш, че това е най-новият Cooper S, е да го огледаш откъм задната му четвърт, демонстрираща новата естетика на триъгълните, матрични задни светлини с индивидуални диодни елементи, които могат да бъдат конфигурирани така, че да показват три различни анимации, включително добре познатия мотив на британското знаме. Подобно на тях, безрамковите кръгли фарове също разполагат с персонализация. Осмоъгълната предна решетка е доста по-голяма, а двете й части са разделени от внушителната линия на предната броня в цвета на купето. В духа на спортната си тема Cooper S няма да ви подразни с външен хром; вместо него в менюто има щедра щипка лъскав черен кант около решетката, огледалата, покрива и вратата на багажника. В двуцветната му версия, която карах, покривът и корпусите на огледалата могат да бъдат бели. Черни са и кантовете около фаровете и арките на колелата а двуцветните алуминиеви 18-ки само допълват естетиката на класическото „Мини“: двуобемно купе с къса предница и колела, поставени в четирите най-отдалечени края на малкия му отпечатък (3,88/1,74/1,43 м.).

Всичко това е поднесено в една максимално изчистена откъм детайли външна естетика: обикалям и се чудя кое от двете надделява – намигването на дизайнерите му към LEGO, изтънчената простота или пък скуката? Не, последното определено не; по-скоро са успели да намерят златното сечение между пуризма на формите и рационализирането в технологията на обработката на външните стоманени панели – един инструмент за управление и на продуктовата себестойност.

Но не това е най-важното, колкото обстоятелството, че в името на политическата коректност и аеродинамичната оптимизация  новият Cooper S се е лишил от предните си въздухозаборници и, което предизвика справедливия ми гняв, двойката видими изпускателни накрайници. Тук главата ми се клати в енергичната амплитуда на отрицанието; сърцето отзивчиво й приглася.

Вътре

    В стремежа си към радикален минимализъм Mini са придали изчистен вид на таблото, отказвайки се от инструментите пред мен. 9,4-инчовият OLED централен чувствителен екран заедно с Head-Up дисплея поемат функциите им, показвайки подходяща информация за шофиране, в зависимост от режима, в който се намирате.

Екранът е с отлична графика и разделителна способност и пътуването из менютата е гладко. При все това функционалното богатство означава, че ви трябва време, за свикване. „Мини“ са оседлали модата на устойчивите материали в арматурното табло (индустриалният текстил включително), вратите и седалките, по-голямата част от които изглеждат доста нетрадиционно и добре, но аз съм много любопитен как се поддържат чисти във времето. С дизайна си с две твърди спици и опънатата тъкан на мястото на третата воланът е приятен не само за окото – удоволствието е и на пипане. Подобно на M версиите на BMW той е предизвикателно дебел, което не пасва еднакво добре във всяка длан (конкретно аз го предпочитам). Предните седалки са удобни: поддържат ме добре на ниското шофьорско място и предлагат добра електрическа регулируемост през допълнителен пакет. Както можете да се досетите, отзад не е особено просторно, а възрастните могат да се поберат на втория ред само за по-кратки разстояния; попадането там също няма да е лесно заради малкото разстояние между облегалката на предната седалка и B колоната. Това, което има значение обаче е изключително приятната текстура на бежовата изкуствена кожа с контрастни шевове, както и двусекционния люк над главата ми, който внася усещането за простор и светлина в купето.

Продължавайки още по-назад, ще стигнете по още един маршрут до извода, че тривратата версия на Cooper S не се избира с главата: 210-литровият му багажник, разширяващ се до 725 при сгъване на делимите задни облегалки, е под възможностите на повечето други малки градски возила.

Под капака и в движение

    В основата на новия оксфордски триврат хечбек F66 е силно актуализирана версия на платформата на изходящото Mini. Агрегатът е познатият 2,0-литров турбо-бензин B38 с очакваните подобрения: в сравнение с предходната кола мощността е скочила до 204 к.с. и 300 нютонметъра въртящ момент в широкия диапазон 1500 – 4600 оборота и изпраща мощността си все така към предните колела.

Завъртете фалшивия „ключ“ в централната конзола и четирите му цилиндъра оживяват: семплият въртящ се превключвател ме кара да се чувствам малко като в самолет и допринася за „якия фактор“. Ауспухът, макар и не особено натрапчив, има приятен дрезгав тон, и, както повелява модата на много актуални спортни коли, Cooper S също доозвучава движението си през аудиосистемата със синтетично синтезиран звук. Да, знам, някои биха го нарекли светотатство, но аз всъщност мисля, че подобрява изживяването – нали днес говорим за сърцето. Този много популярен агрегат на BMW Group се оказа пикът под капака на леката (1285 кг.) кола, тъй като силата е в изобилие, а отзивчивият му нрав просто ви кани да го натиснете по-здраво: в градския трафик минито дърпа чевръсто и нахакано от ниски обороти, както се очаква.

Двигателят е комбиниран със 7-степенен автоматик с двоен съединител: бърз, отзивчив и съобразяващ се с режима на шофиране, той или ще превключи на по-висока предавка възможно по-рано, за да пести гориво, или ще държи на по-ниска по-продължително за максимална сила. Карам и се чудя дали липсата на механична скоростна кутия тук е недостатък: без планки във волана и без функция за ръчно превключване – само с единия малък превключвател за избор на посоката на придвижване – единственият начин да го предизвикам да свали предавка е като натисна по-здраво педала на газта и след това изчакам трансмисията да реагира. Малко е разочароващо за енергичен хечбек като Mini Cooper S, а липсата на лост за ръчната спирачка ви лишава от възможността да си поиграете с нея в завой: кофти е, признавам, но това е положението – духът на времето не предразполага към по-първични, въглеродно интензивни, шофьорски удоволствия, а за част от тях по принцип има и една друга версия – John Cooper Works.

В движение купърът е бърз и енергичен, което личи не толкова от времето за ускорение до 100 от 6,6 секунди (субективното усещане е за по-малко) в Go-Kart режим, колкото от увереното теглене на по-дългите предавки. И въпреки липсата на ръчно управление скоростната кутия е достатъчно бърза, изреждайки надолу, което позволява да се шмугвате в пролуките на дразнещия с бавността си трафик.

Mini Cooper S предлага седем режима, всеки с уникално заобикалящо осветление и екранна графика. Само три от тях обаче – Core, Go-Kart и Efficient – ​​ променят реалното шофьорско изживяване на практика. Core е стандартният, предлагащ най-добър баланс между производителност и ефективност. Ефективен, както подсказва името, е Efficient режимът, който притъпява реакцията на газта и трансмисията в интерес на ефективността.

Cooper S грее най-ярко в Go-Kart режим, разбира се. В него се усеща буквално като картинг: тъкмо тук двигателят, скоростната кутия и десният педал са най-отзивчиви и колата сякаш се смалява около мен.

Спирачките са прецизни, със силно първоначално захапване, последвано от прогресивна спирачна сила. По не толкова идеалните софийски улици Cooper S се чувстваше естествено скован от късото си междуосие, а по-безотговорните общински неравности са и доста по-разтърсващи. Възможности за регулиране  на твърдостта няма, тъй като амортисьорите не са адаптивни, а ниските странични бордове на допълнителните 18-ки влошават качеството още малко. Всичко това обаче няма нищо общо с твърдата като дъска и активно подскачаща брутална лагерна количка от миналото: усещането е твърдо, но цивилизовано. Подкарайте го по някой от редките идеално асфалтирани по недоглеждане на изпълнителя участъци на Пътната агенция и разбирате, че всичко си е на мястото – окачването е изключително грамотно, просто както трябва. Останалото е въпрос на физика и късо междуосие.

Твърдостта на возене всъщност означава, че колата е пъргава и стегната в завоите, без абсолютно никакъв крен – друго подобно нещо в категорията й просто няма; воланът й е точен, директен и в кривите Cooper S е чевръст и едва недозавиващ чак при прекомерно шпорене към върха им. Центрирането му е механично прецизно, а просмукването на въртящ момент в ръцете ми е осезаемо, добре дозирано и напълно в генотипа на колата: без него радостта от карането тук просто няма да живее. Както всички минита от миналото, новият Cooper S e лесен, спонтанен и приветлив на общуване. Фактът е, че в Оксфорд спестяват най-доброто от себе си за истински спортната версия на John Cooper Works, но ведрият му бодър нрав е все така основната причина за избора на тая кола не с разума, а със сърцето. И да, разходът на гориво тук определено няма никакво значение.

Да обобщим

    Няма какво да го увъртам: на цена в порядък 80 000 за човешки оборудвана кола Mini Cooper S е нещо, което можеш да избираш само със сърцето. Това е една миниатюрна и много непрактична, но неустоимо очарователна техника (Harman/Kardon също са се постарали много, въпреки че възпроизвеждането на аудио от USB е вече невъзможно, трябва ви музиката от свързания смартфон), чийто нрав остава все така жив и приятно остър, както очаквате от малка спортна кола с характер.

А дали това ще е последният бензин, нека оставим времето да ни покаже: за сега изборът на сърцето остава правилен; някой ви е лъгал подло, че това се прави само с главата.

    Всички подробности ще научите от сайта им.