Esprit du temps: Renault Clio 6

Все някога колите пак ще станат малки

   Снимки: Groupe Renault

Clio е Renault – вместо въведение

   След като Ford осъдиха Fiesta, а в югозападен Париж със сигурност се радват от успеха на преродения като електромобил 5, свенлив по натура наблюдател като мен не на шега започва да се чуди дали ледът под краката на почтеното Clio внезапно не започва да се пука. С вече надигналото се цунами на китайския автомобилен поход въпросът сякаш зазвучава по-критично от всякога, нали?

Renault обаче твърдо настояват отговорът да е не. „Clio е Renault“ е цитат от шефски думи при представянето на шестото му поколение. Започнах неслучайно с Ford, тъй като на много европейски пазари Fiesta също беше Ford. Докато внезапно вече не беше. Казано по друг начин, за малки автомобили с ДВГ настъпиха опасни времена. Но нека не прибързвам: засега пред нас е ново Clio, което вече няколко месеца се предлага и в България.

    Що се отнася до самата кола, дизайнът преработен е основно, което ще рече, че е обърнат в една по-агресивно-чувствена посока от елегантния шаблон, който Лоренс ван ден Акер заложи с X98 през 2012-а. Нека също отбележим, че X60 (както е кодовото му обозначение) носи най-мощният двигател след горещия R.S., но повече за това след малко.

Гледайки го, още отдалеч разбираш, че шестото му поколение всъщност е най-голямото Clio до момента. Наближавам и си мисля: „Все някога един ден колите ще започнат пак да стават малки. Но не сега.“ Сантиметрите показват, че шестото издание е със същия размер като първия Mégane, така че за три десетилетия и половина Клио No 6 е пораснало толкова от някогашните си 3.71, че вече сякаш пасва на сегмент, за който някога не е планиран.

     От която и страна, и ъгъл да го обикалям, виждам промени – някак по-изваяно от задната си четвърт, новата решетка с диамантена текстура (по-скоро BMW Серия 4, хм?) и геометричните LED скоби, профилът с редуващи се вдлъбнати и изпъкнали форми, и тяхната игра. Както и да се въртя около него, по или обратно на часовниковата стрелка, виждам нещо едновременно ново, ала и успокояващо познато – по име, природа – донякъде, само донякъде – и механична същност. Това, което сякаш бе непознато, е личащата от пръв поглед амбиция на Oyak-Renault в Бурса да изведат крайния си продукт на качествено ново възприемано равнище.

     Сега да видим и как са се справили.

Визуално оформление и концепция

     Ако мога да обобщя с възможно най-малко думи външността, то те биха били технична чувственост: очевидният стремеж на творческия екип е бил да създаде кола, която едновременно да обитава визуалните пространства на предшествениците си, като същевременно се отличава от тях с духа на ултракомпактното купе, личащ най вече в профил – по линията на покрива и стъклата. Останалото е добре управлявана, динамична игра на линии, ъгли, обеми и светлосенките им, чудесно илюстрирани от абсолютното червено (това е буквалното име на цвета), скритите в С колоната дръжки на задните врати и правилните радиуси на колесните арки, поемащи разположените в една равнина със страничния метал трицветни лети джанти с гуми 205/45 R18. Стандартни са при най-високата линия esprit Alpine, която карах. Всичко това придава на колата модернистично-монолитния облик на (вече не чак толкова) малък обект на желанието – в това определено са успели.

Под новата външност (67 мм по-дълга и 39 мм по-широка), Clio се намира върху същата CMF-B платформа, както преди, така че все още е обвързано с Nissan Juke, различни други рена и клонингите им у Mitsubishi.

Всичко това е окачено на обичайните пасивни амортисьори и спирални пружини, с Макферсън отпред и торсион зад него. „Рено“ твърдят, че са настроили всички версии на Clio, съобразявайки се с различното им тегло, така че да се справят идентично, тъй че не очаквайте разлики в сочността на управлението с изкачването на нивата на оборудване.

Задвижването също е познато: Clio идва с ревизирана версия на съществуващия бензинов, трицилиндров TCe двигател, правещ 115 коня, както и подобрена версия на пълния хибрид E-Tech, с мощност, увеличена до 160. Дължим я на набъбналия от 1.6 до 1.8 литра агрегат. По същество това е същото задвижване, което ще открием в Dacia Bigster с някои електронни и изпускателни настройки за още малко сила. Промените дават на Clio приличен стартов удар и водят до време от 8.3 секунди до 100 – секунда по-чевръсто от преди.

Хибридът заслужава известно разчепкване: с изключение на 36-килограмовия батериен пакет с размерите на куфарче под пода на багажника, разположението му е отпред. Произвеждат го в  съвместно предприятие между Renault и Geely,  Horse Powertrain в турския Бурса и испанския Валядолид.

1.8-литровият двигател, работещ в цикъла на Аткинсън, отговаря и на стандарта Euro 7, тежи само 100 кг и развива 109 к.с.; има и впечатляваща термична ефективност от 40.5%. В сравнение с предходния 1.6, впръскването на гориво е директно и работи при 350 бара. Това е от решаващо значение за намаляване на емисиите и консумацията с около 7%.

Агрегатът е свързан четиристепенна скоростна кутия без съединител, съчетана с двустепенна трансмисия за задвижващия електромотор с мощност 49 к.с. Няма синхронизация; вместо нея вторият мотор, стартер-генератор с 20 к.с. мощност на върха на скоростната кутия, се справя с плавното прехвърляне на предавателните числа. Най-общо казано, системата е сложна и в движение понякога изглежда, че има собствено мнение, но в производителността и ефективността й съмнение не би могло да има.

Да влезем

     Интериорът продължава крачката напред, първоначално направена през 2019-а от предходното Clio, като промените са комбинация от материална и технологична еволюция. Развитие се наблюдава в интересни нови и все по-рециклиращи се материали (гордостта им – основателна), но общото впечатление остава разделено между твърди, ала не дразнещи на вид и допир пластмаси (табло и лайсни във вратите) и надскачаща далеч сегментните стандарти мекота на волана и свързаните с него превключватели.

Мястото вътре е приятно, а най-високото ниво на оборудване носи със себе си сегменти алкантара и обков с метален ефект. Освежаващите цветни акценти от предходната кола изглежда като да са били пренебрегнати в името на по-спортното усещане. Истина е, че шестото поколение идва с много цветове за персонализираното заобикалящо осветление, но шарената игрива радост от предшествениците е отстъпила на по-фокусираната, модернистична атмосфера на кандидат премиум играч с технологизирани претенции.

    Една от най-забележителните промени вътре без колебание отнасям към цифровия панел. Портретно ориентираният централен чувствителен дисплей и затвореният инструментален панел в предходното Clio вече ги няма – обединени по последна мода в едно общо V-образно дигитално пространство, съдържащо два ясни, 10-инчови екрана. Общото визуално впечатление е доминиращо донякъде, но от ергономична гледна точка е напълно безобидно.

Както вероятно се досещате, управлението на вентилацията е мигрирало в дисплея (всичко преди се регулираше с въртящи се дискове в централната конзола), което при тези решения по правило е за сметка на използваемостта. Но: с премахването на портретния дисплей и преместването на селектора за предавките на кормилната колона, както напоследък е модерно, Clio получава полезни отделения за съхранение в централната конзола, където откривам двата USB-C порта и безжичното зарядно. Между седалките е и оригиналният мек капак на пространството за чаши и малки потреби, сгъващ се като калъфа на таблет.

Няма как да премълча похвалата за предните седалки: с комбинация от отлична ергономия и интересни материали, те са в духа на най-добрите традиции на спортните рена.

    Сред най-съществените дигитални основания за гордост вътре е вграденият в мултимедийната система OpenR Link на Renault Google. Основното предимство тук е интеграцията на Google Maps и около 100 други приложения, достъпни през Play Store. Гласовият асистент тук е подпомаган от – да, познахте от първи опит – изкуствен интелект, теоретично позволяващ сложни гласови команди с разговорен поток, превключващ безпроблемно през езици, когато се наложи. Как евентуално би се справил със спецификите на регионалния пустиняшки диалект от село Згориград така и не успях да проверя обаче.

Като опция се предлага и съвсем прилично озвучаващата аудио система Harman Kardon с 9 говорителя, която представлява част от задължителната програма за всеки ценител на що-годе прилично озвучаване на борда. И не, не заради 410-те си вата мощност, а по-скоро заради цифровата обработка на звука, предлагаща общо пет варианта за настройка, разработени съвместно с Жан-Мишел Жар. Името на навършващия на 24 август 78 френски пионер на електронната музика и ню ейджа естествено е базов маркетингов етикет, каквото е и името на Ханс Цимер; ако в България имаше автомобилно производство, то цифровите звукови настройки на по-претенциозните аудиосистеми на българските возила вероятно биха носили етикета на Симо Лазаров. Добрата и далеч по-важна новина е, че тук „Рено“ са се концентрирали върху пространствената презентация и сложната кабинна интеграция, произтичаща най-вече от топографията, шума в движение и асиметричното разположение на слушателите вътре. Това, разбира се, е далеч по-добрият вариант от простото подхвърляне на мощен усилвател и голям супербас в малка кола. Емблемата „Harman Kardon“ сама по себе си не означава аудиофилски звук, естествено, но DSP-базираната й архитектура е далеч по-важна от самата мощност. Режимът Studio изглежда беше най-добър, преди всичко заради най-ниската степен на изкуствена звукова обработка и затова започнах с него; останалото е въпрос на вкус.

Пренасяйки се отзад, разбирам, че благодарение на частичното увеличение на междуосието си Clio е получило известно място за краката. И докато задната седалка е сравнително добре изваяна за удобство, пространството за главата е осезаемо ограничено. Причината е очевидна: спортната линия на тавана, която не предполага седящите отзад да се ширят. Височината на прага на багажника е полезно намалена с 4 сантиметра: в бензиновия вариант получавате капацитет от 391 литра – сравнимо с колите от по-горния клас; хибридът обаче, поради батерията си, предоставя 309. Това прави шестото издание на Clio по-малко просторно и от по-късата петица, и от сходно оразмерената четворка – размер, стимулиращ някои интересни потребителски решения сред лоялистите в Renault.

В движение

    Добре, че е шофирането, защото тъкмо то може да помогне на същите тези лоялисти да намерят изход от подобна потенциална безизходица. И така, кормилната рейка е станала по бърза (от 3.3 оборотите на волана от-до са сведени до 2.6) и с нейна помощ управлението на Clio е спретнато и добре балансирано – „правилно“, както вероятно някой би предпочел да се изкаже, – ала някак му липсва пъргавината, която чета, че е присъща на 5-цата (ето я и силната мотивация най-сетне да я подкарам). По отношение на тихото удоволствие от шофирането, което суперминитата могат да осигурят, Clio е по-добро от средното, но вероятно сега изостава от някои изненадващо енергични представители на японската школа, в една ролева размяна, от която мнозина вероятно ще се изненадат.

Ежедневното общуване с машината е добро и като цяло се характеризира с типичната за рената гъвкавост, но също така и с известна крехкост при често срещаните тук кратки, резки удари. Със сигурност причината се крие в инак много красивите 18-цолови джанти на колата ми и със сигурност не са от помощ в държави като България, в които по-ниските нива на оборудване с техните 16-ки вероятно ще помогнат. Дилемата и тук отново е между форма и съдържание, но аз все пак без колебание ще избера твърдостта в името на всичко останало, придружаващо най-високия пакет. Това съвсем не означава, че размяната на визуалното въздействие срещу подобрено качество на возене е лош избор; тъкмо напротив – въпрос на приоритети. Моят е контрол на крена и смелост при  навлизане в поредица от бързи криви, съпроводена с характерната склонност към осезаемо, но напълно в нормите недозавиване – тук всичко е наред.

     Духът на силовия агрегат E-Tech така си и остана загадка: електрическото подпомагане прави реакцията при натиска на десния педал автентично фина, а задвижващият електромотор с неговите 49 коня изобщо не е така блудкав, че силите му да приключат след първоначалния прилив на мощност, както често наблюдавам. Хибридната задвижваща система изпълнява обещанието си да се върне в режим само на ток при бавно движение из паланки и квартали; тук на помощ идва фактът, че 1.4-киловатчасовият капацитет на батерията е по-голям.

В условия на шосейната реалност колата е и бърза: да, трябва да натиснете газта до дупка, за да извлечете най-доброто от тоя силов агрегат, ала по този начин заличаването на 20-километровите  отметки става истински фриволно по стандартите на този клас. Нравът на колата има и потенциал за сензационна ефективност: добре размесен, бърз тестов маршрут даде 5,7/100, а с повече мярка в десния крак цифрата може да спадне и под 5, с което автономия от 700 километра звучи съвсем реалистично, не като утопия.

В същото време така описаният силов агрегат е много по-ефективен, отколкото приятен на звук: при все, че новият 1.8 изглежда и се държи по-плавно от предходния 1.6, в него все пак има едно особено земеделско мрънкане, особено при старт, преди всичко защото съм натиснал десния педал. Той също е и сложен: два двигателя и две скоростни кутии в задвижващата линия създават 15 предавателни комбинации, в които бензинът върти колелата, зарежда батерията или се грижи паралелно и за двете.

Истината е, че през преобладаващото време машинациите му няма да ви притесняват и при умерено подаване на газ всичко работи елегантно, ала е в състояние да се държи объркващо, например с шумното си палене след спиране, само за да се изключи при потегляне на ток. Всичко това най-вероятно се дължи на общо петте режима, в които системата работи: електрически (колелата се въртят от електромотор), динамичен (ДВГ и ток работят заедно), E-drive (електромотор задвижва колелата, ДВГ зарежда батерията му), вътрешно горене (ДВГ задвижва колелата и/или зарежда батерията), възстановяване на енергия (колелата въртят електромотора, който зарежда батерията).

   Любопитно се оказа новото от общо четирите „настроения“ – Smart, адаптиращо се някъде между Eco и Sport, в зависимост от стила на каращия. Една умело работеща добра идея.

Esprit du temps – да обобщим

   Шестото поколение на Renault Clio е още едно доказателство за технологичната и визуална френска вещина при правенето на (вече не толкова) малки коли. То изглежда добре, а с всичката си странност електофосилната му задвижваща система е способна и на сензационна пестеливост.

Технологичният пакет го е подготвил за бъдещи конкурентни и технологични предизвикателства, дигитализацията му е обилна (само системите за шофьорско подпомагане – част от които дразнят повече, отколкото помагат, но това е тема, за която днес не ми се говори – са 29!).

Всичко това очевидно резултира в много хечбек за стартовата му цена му от 28 300, ала колата има и една друга страна, която, неточно може би, ще нарека на френски esprit du temps, а именно духът на времето, в което дигитализацията лишава компактната кола от радостната, непосредствена, игрива същност на предшествениците, която правеше общуването с тях така забавно.

     Което днес пропуснах, ще наваксате, разбира се, в сайта им.

Крачка и половина напред: BMW iX3 50 xDrive

Най-важният през този век

   Снимки: BMW AG

     На този интернет адрес, знаете, се чуват чести и остри електромобилни критики по посока на европейските автомобилни производители: част от тях прегърнаха лошо сглобената концепция на Европейската комисия с толкова ентусиазъм, че днес той вече им струва, ако не главата, то поне много сериозна част от мускулната маса в тялото. Без да изброявам поименно, тъй като фокусът ни днес е другаде, по-голямата част от тях си заслужиха напълно както тежките думи, така и още по-тежките последствия.

Всеки мой евентуален укор за колективно проспиване на електрификацията към европейските автомобилисти в BMW обаче ще приемат като крайно незаслужена обида. Причината е проста: те всъщност се оказаха сред малцинството, подходили към темата стратегически умно, разбирайте балансирано.

   Ако оставим настрана научно-изследователските проекти от миналия век като електрическия 1602e, създаден за Олимпиадата през 1972 г., i3 беше продуктът, поставил през 2013 електрическото начало. Тъй като тогава електрическата задвижваща технология все още не беше достатъчно зряла (с ниската енергийна плътност на течните си електролити тя и днес не е, но това е друга тема), изборът да се подходи към i3 като експериментално интересен, с отличителен дизайн и композитна въглеродна структура се оказа не просто хитър, а дългосрочно продуктивен ход.

Последва го въведената през 2015-а CLAR платформа, разработена, за да поеме както ток, така и агрегати с вътрешно горене. Ефектът беше изненадващ, защото коли като i4 се оказаха както приятни за шофиране, така и прилично, доколкото технологията го позволява, ефективни – едно обстоятелство, предоставило на BMW гъвкавостта да компенсират неустойчивото електромобилно търсене с ДВГ алтернативи.

Докато първото BMW iX3 – произвежданият в Китай събрат на X3 с вътрешно горене – беше първи пробен опит за масов електрически SUV, днешният, напълно нов iX3, е повече от една директна и решителна концептуална крачка напред за BMW. Това е първият представител от базираното на специална, необременена от компромисите на задвижването, платформа предстоящо поколение „Neue Klasse“. Той е и който въвежда не просто нов дизайнерски език, а и портфейл от технологии, призвани да обезпечат бъдещето на гамата за години напред.

    Всичко, което имах възможност да чуя и видя предварително бе многообещаващо, а сега дойде моментът на реалната проверка какво всъщност представлява най-важният дотук модел от Мюнхен през този век.

Концепция и дизайн

    Понятието Neue Klasse (нов клас) напомня за пуснатите от „Бе Ем Ве“ през 60-те години на миналия век гама компактни спортни седани, чиято задача беше да обърнат съдбата на един изпаднал в сериозно затруднение производител на сухопътни асфалтови яхти и балонообразни возила до истински успешната премиум емблема, която знаем днес. Като казах днес, въпреки трудностите, произтичащи от мощната китайска тектоника, в Бавария се справят определено много по-добре, отколкото във времето, когато се нуждаеха от първия си Neue Klasse момент. Индустрията обаче се променя  и пасивното изчакване на ефекта от последствията меко казано не е в програмата; оттук и амбициите за новата платформа.

Да, знам добре, че ако някой провъзгласи, че даден нов автомобил е базиран върху нова архитектура, това би могло да бъде начин да се подчертае фактът на преместването на някоя от напречните греди например. Днешният случай съвсем не е такъв: пред очите ни е резултатът от цялостно преосмисляне на подхода към конструирането на електрическите возила.

    За кратък исторически период Tesla имаха удобството да разполагат, ако не с най-добрите коли изобщо, то поне с най-напредничавите електрически задвижващи системи и значителна част от причината за това е вертикалната им интеграция. Казано по-просто, хората на Илън Мъск разработват и произвеждат всичко сами, което им позволява да настройват компонентите за работа в хармония. За разлика от тях, традиционното автомобилно производство исторически разчита на свръхсложна мрежа от доставчици. Днес обаче „старите“ автомобилни манифактуристи преминават към нов подход. В този контекст не би било преувеличено, ако кажем, че платформата Neue Klasse е „моментът Tesla“ в BMW. За производството на iX3 те инвестираха над два милиарда евро в чисто новия, високо автоматизиран завод в Дебрецен, Унгария, чийто над 400 хектара площ включват и цех за сглобяване на батерийните модули.

    За шестото поколение на eDrive платформата си BMW се отказват от традиционните батерийни модули и вместо тях въведоха сглобявани в голям пакет цилиндрични клетки, за които се смята, че са по-лесни за охлаждане, по-производителни и ефективни, а подходът към конструкцията „клетка към пакет“ е по-компактен. Те продължително време се придържаха към призматичните клетки, най-вече заради голямата инвестиция, която преходът изисква, а разделянето на батерията на модули я прави теоретично по-ремонтопригодна. Анализите обаче показват, че батериите се нуждаят от ремонт крайно рядко, докато управляващата електроника и тази, която обикновено изисква повече внимание.

Следователно, компанията е обединила всички тези елементи в разположения върху батерията и лесно достъпен чрез завъртане на задната седалка амбициозно наречен Energy Master. Както може да се очаква от новата батерийна архитектура и електрическата система, той за първи път при BMW работи в 800-волтов режим. Освен батерията, те разработват и двигателите; произведени са заедно с двигателите с вътрешно горене в завода на BMW в Щайр, Горна Австрия (не го бъркайте със завода Magna Steyr в Грац) и се състоят от основен задвижващ електромотор отзад и вторичен отпред. Както обикновено при електрическите беемвета, задният двигател е възбуден, синхронен електромотор, което ще рече, че вместо постоянни, редкоземни магнити, използва електрически възбудени намотки, изпълняващи функцията им. Двигателят отпред е асинхронен – типично за вторичен задвижващ агрегат, тъй като консумира по-малко енергия, когато не се използва – още една новост в BMW.

   Друг важен пример за вътрешна централизация е това, което BMW наричат „Heart of Joy“ и представлява мощен централен компютър, обединяващ функциите на това, което преди биха били отделни устройства – най-вероятно произведени и разработени от доставчици – за ускорение и спиране, стабилизиране на превозното средство, динамични функции за управление и заряден мениджмънт. Тъй като тези функции сега се обработват централизирано, времената за реакция се съкращават значително и различните системи така работят по-добре в синхрон – особено важно за рекуперацията, която вече може да забави автомобила до пълно спиране и според твърденията на инженерите е с 25% по-ефективна от предходното поколение.

Производителят вярва, че iX3 бележи началото на новия му дизайнерски език и аз се съгласявам безусловно: че големите технологични постижения по правило предразполагат към по-съществени промени в облика на една кола е факт. Новият баварски дизайнерски език можем да обобщим като ясен, семпъл, изобилстващ от характер и с течение на времето ще се въплъти в цялата моделна гама. Несъмнено е ориентиран към безпогрешни стилистични елементи на емблемата, преосмисляйки ги в модерен контекст. Така спокойно можем да кажем, че BMW iX3 материализира ценностите на новата класа в рамките на утвърдения концептуален шаблон, който те наричат Sports Activity Vehicle (SAV).

    Фокусиран върху най-важното, дизайнерският екстериорен почерк е придал на колата един определено разпознаваем, модерен и здрав цялостен вид. Големите остъклени повърхности излъчват усещане за лекота и откритост, а интериорът е замислен като приветливо и просторно жилищно пространство. Познатата позиция на сядане BMW X и свежият поглед върху акцента към водача е очевидно повлиян от прогресивната дигитализация – за нея обаче след малко. Водещият дизайнер на групата Адриан ван Хойдонк смята, че обликът на Neue Klasse представлява модерна интерпретация на BMW. Цитирам, за да не преразказвам: „С новия ни дизайнерски език новото BMW iX3 изглежда ориентирано към бъдещето, модерно и вечно, но преди всичко повече BMW от всякога.“ Потвърждавам: iX е безпогрешно разпознаваем – и като „Бе Ем Ве“, и като ново „Бе Ем Ве“. С дължина от 4,78, ширина от 1,9 и височина от 1,64 iX3 има характерните пропорции на баварски SAV. Двуобемният дизайн черпи очевидно вдъхновение от здравия характер на X модел и се характеризира преди всичко с намалена обработка на повърхностите, чиято видима цел е да акцентира увеличения диаметър на колелата. Архитектурният замисъл позволява благоприятно съотношение на общата площ на каросерията към вътрешното пространство. Всичко това се материализира в междуосие от 2897 милиметра и ширина на следите от 1628 на предната ос и 1633 на задната.

Профилът е ясен, лек и акцентиран от малко на брой линии; видът му е монолитен, създаващ илюзията за отлят от цяло парче метал и акцентиран от изцяло боядисаните в цвета на купето, дискретно правоъгълни, колесни арки.

Независимо от очевидното преследване на традиционния визуален характер на марката отпред (една нова интерпретация на класическото им лице с четири очи), мерките за аеродинамична оптимизация са позволили коефициент на съпротивление (Cd) от едва 0,24. Задната част е технично атлетична, следваща подхода на придържане към най-същественото, изградена от големи повърхности, обработени с малко на брой линии, атлетични „рамене“ и нов L-образен светлинен подпис. И тук, както е обичайно в последното десетилетие, колата е не по-малко интересна за гледане по тъмно.

Вътре

     Преди да видим как всички тези промени са повлияли на начина, по който се управлява iX3, първо да преглътнем шока от първа среща с интериора. С изключение на лостчетата върху кормилната колона, всичко вътре е различно от днешната генерация беемвета, камо ли от 10-годишен X3. Това, което виждам вътре, е не просто смяна на поколението; промяната е философска, защото отразява друга една внушителна крачка напред – в концептуалната представа за благоденствие на борда.

Всичко вътре е в известен смисъл доста свежо, защото BMW нито са обсипали таблото с чувствителни на допир дисплеи от край до край, както постъпват колегите от Audi и Mercedes-Benz, нито са прибегнали до хладния, лесно забравящ се, минимализъм на много от китайските емблеми. С диагонал от 17,9 инча, асиметричният централен екран е голям, разбира се, но някак съумява да не доминира визуално, най-вероятно заради разположението си точно под линията на очите ми.

Това е и единственият истински екран тук. Основните инструменти се проектират върху течнокристална лента под предното стъкло – подобно на head-up дисплей, но с повече детайли и не е постоянно в полезрението ми. Простиращ се по цялата ширина на таблото – от лявата до дясната А колона – този панорамен течен кристал е напълно персонализируем, показвайки нещата, които искате да видите, с опции за толкова много информация, че обезсмисля изброяването.

    За разлика от дигиталните дисплеи пред водача на беемветата от последните пет години, графиките тук са елегантни и спокойни, базирани на микроанимация, което позволява прегледното представяне на информацията. Разположението в долната част на предното стъкло означава, че очите ви трябва да се префокусират по-малко, отколкото при нормален дигитален дисплей пред водача, което го прави много по-малко изморителен, особено за носещите очила. Признавам, рядко срещано явление е една наистина нова автомобилна технология да е не просто новаторска, а по-добра от предходната. Истински проектиран върху предното стъкло head-up дисплей се предлага като част от технологичния пакет, но бързо осъзнах, че панорамният го прави до голяма степен излишен.

    Докато още са били в иновативно настроение, мюнхенските дизайнери са насочили вниманието си и към волана. Погледът е над, а не през него, което дава възможност за експерименти с формата, така че стандартният волан е с две вертикални спици, на 12 и 6. Що се отнася до странно оформените волани, намерих този за един от по-добрите опити: без хоризонтални спици мога удобно да хвана сплескания му овал в обичайната позиция „три без петнайсет“, което дава няколко различни места за почивка на ръцете. Бутоните на волана представляват монолитни панели с тактилна обратна връзка при натиск, което е по-надеждно от чувствителните на допир повърхности у други марки. Продължавам все пак да смятам, че волан с механични бутони е по-доброто решение и няма да се изненадам ако това се промени след време.

Освен тези на волана, в кабината на iX3 има малко физически копчета. За щастие BMW не са се пробвали да хитруват с регулирането на огледалата и стъклата – те са напълно конвенционални. Инфоразвлекателната система, климатичният контрол и основните функции обаче се управляват през екрана. Дори контролът върху седалките е минимален: искаш да регулираш лумбалната или страничните опори? Няма начин – минаваш през него.

Така описано, всичко това работи по-добре, отколкото звучи, но категорично по-лошо, отколкото през чувствителните на докосване, прости контроли. Въпреки че основните функции за климата и инфоразвлечението са активни постоянно в долната част на екрана, иконите им са сравнително малки, каращи ме да откъсвам поглед от пътя, и продължават да не са най-лесните за използване в движение.

Инак средата за шофиране е проектирана добре: „Бе Ем Ве“ са горди с употребата на висок процент рециклирани материали, както и с общото ниво на рециклируемост на крайния продукт. Хубавото е, че новите материали са не просто интересни, а и с високо субективно качество: изкуствената кожа е почти неразличима от естествената, а повърхностите, които пипате, определено са висока проба.

За разлика от много свои конкуренти, BMW все още предлагат разгърнати възможности за персонализация: от обикновена черна синтетична кожа и алкантара, до бели и кафяви алтернативи, а също и приятно интересни опции от текстил и естествена кожа. Има също избор между няколко различни класа седалки – от обикновени без много реглажи, през спортни, до добре поддържащите и с много опции за регулиране многофункционални.

В каквато и седалка да седите, iX3 предлага средно висока позиция на каране, която изглежда е най-подходяща за спортен SU…, пардон, SAV. Воланът е регулируем, с доволна амплитуда и не блокира информацията благодарение на новата настройка на дисплея.

    Логиката предполага, че тъй като не се нуждае от дълъг преден капак, за да побере двигателя, електромобил на специално разработена платформа спокойно може да посвети по-голяма част от дължината си на пътниците отзад. В това отношение обаче там не се натъкнах на нещо отличително. Въпреки че поддържа достойно премиум имиджа си с меки на допир материали и мога да седя зад себе си спокойно, конкурентите предлагат същото или повече пространство за краката. Благодарение на вградената като носещ елемент на дъното батерия iX3 обаче има сравнително нисък под за електромобил, така че позицията на сядане е по-удобна от мнозинството. Повечето възрастни биха се чувствали напълно комфортно на задната седалка; както бихте очаквали от специална платформа за електромобили, подът е изцяло равен, така че можете да настаните трима души на пейката по начин, недостъпен за X3.

„Бе Ем Ве“ не прекаляват с глезотии: отделното управление на климатика (чрез малък чувствителен екран) и отопляемите задни седалки са допълнителни, а пътниците нямат дръжки и джобове в облегалките на предните седалки. Макар и не с голяма амплитуда, облегалката им се накланя, но седалката не може да се плъзга.

За първи път в електрическо BMW виждам преден багажник: организацията на достъпа до него и размерът му обаче са такива, че не се очаква да бъде използван интензивно. Отзад основният багажник е по-добър, предлагайки конкурентен обем и равна, правоъгълна товарна площ. Задните седалки се сгъват в съотношение 40/20/40 и има допълнително „мазе“ под пода, което става за складиране на кабели.

Същият този собственик на 10-годишен X3 може да бъде шокиран от новата информационно-развлекателна система в iX3, но в действителност операционната система X представлява логично, базирано на Android, развитие от последните усилия на Мюнхен. Любимият ми ротационен контролер е осъден на смърт, но общата оптимизация на интерфейса за въвеждане е такава, че в сравнение с предходното поколение BMW iDrive логиката се е подобрила.

Нямайте никакво съмнение, че това е интерфейс, натоварен с много функционалност и интерактивни елементи, така че времето за свикване е неизбежно. Веднъж разбрали как мисли това BMW обаче, осмисляте, че началният екран е всъщност много вещо проектиран, с голям, интерактивен елемент на картата и две разнообразно персонализируеми плочки. Самата вградена навигация е ясна, добра в избягването на трафик и с отлично планиране на зареждането. 

По всички аудиофилски стандарти качеството на звука от допълнителната озвучителна система Harman Kardon (13 говорителя, 365W) не блести с нищо изключително, но въпреки това оборудването на колата с нея спада към абсолютно задължителната програма. Да, липсват й както динамиката, така и ниската основа, и мощността на флагманските аудио системи, както и по-високата им разделителна способност с FLAC файлове, но въпреки това съумява да се възползва от едно вродено електромобилно преимущество, а именно липсата на шум от двигателя, ниските вибрации и добрата обща шумоизолация.

Останалото е задължителното използване на BMW ID профил за отключване на определени важни функции и превъзходно телефонно приложение.

В движение

     Вече се предлага версия 40 с един двигател, а със сигурност предстоят и по-енергични двумоторни, но iX3 бе пуснат само в една първоначална спецификация. С 469 коня от двата електромотора този SUV от среден клас е по-мощен от M340i. От друга страна, теглото му е типичното за тоя тип автомобили 2285 кг., ала въпреки тях, той е добър на праволинейно ускорение, показвайки стойности (4,9 секунди до 100), които до неотдавна бяха територия, запазена за суперседани. Същото се отнася и за максималната скорост, която на затворено трасе с лекота достига ограничителя от 210.

Ако задържите спирачката, натискайки газта до пода в спортен режим, на приборите ще замига мига банер Launch control и колата рязко ще отскочи от място след отпускането на спирачката. Любопитното е, че същите показатели се постигат и в режим Efficient без всякакъв контрол на стартиране. Предпочетох го и за ежедневно каране, тъй като успокоява педала на газта, без реално да ограничава силата под него. Настройката се изразява в по-плавно придвижване, което не отнема от мощността при изпреварване; калибрирането на педала на газта впрочем е само една част от първокласното усещане за управляемост на iX3, защото педалът на кабелната спирачка е колкото спокойно твърд, толкова и превъзходно прогресивен.

Централният мозък на Heart of Joy позволява на колата да използва тристепенна регенерация до пълно спиране в 98% от всички сценарии, както и функцията Soft Stop, автоматизираща гладкостта на спиранията до пълен покой. Това не е първият автомобил, рекламиращ такава функция, но е първият, при който тя действително работи – гладкостта й е забележителна.

    Сравнително простата механична спецификация на окачването определя качеството на возене и управляемост дори повече от силовите характеристики на iX3. Докато конкурентите предлагат въздушно окачване, сложни диференциали и дори управляемост на четирите колела, с конвенционалното си пасивно стоманено окачване то не получава нищо от изброените луксове. Честно казано, в повечето отношения това е в плюс за iX3, защото е кола, характеризираща се с красотата на естествената си управляемост. Въпреки че воланът не пращи от обратна връзка, има все пак достатъчно, за да знаете къде се намирате във всеки един момент, а тежестта и реакциите му са идеално прогресивни – винаги интуитивни и вдъхващи доверие.

С пружините и амортисьорите, фиксирани на едно ниво, наклонът на каросерията винаги е под контрол, така че има достатъчна амплитуда, за да се избегне усещането за клатушкане, характерно за някои псевдоспортни SUV-ове, но същевременно с успокояващо усещане за баланс и стабилност. Това ме насърчи да хвърлям смело iX3 в завой, увеличавайки мощността по-рано и по-рано, докато в един момент силно насоченото към задния мост предаване на мощност се намеси. Усещането за завъртане е задоволително, дори когато всички системи за стабилност са включени; изключете ги и въпреки липсата на блокиращ диференциал, задната част ще покаже елегантна склонност към презавиващо приплъзване. Моята кола бе с опционални 21-цолови джанти, с гуми с профил 255 отпред и отзад, докато по-големите 22-цолови имат задни гуми с профил 275, което със сигурност се отразява леко на пъргавината.

Въпреки че здраво настроеното пасивно окачване позволява на iX3 да се изправи динамично срещу по-амбициозните си конкуренти, то може да се усеща малко прекалено напрегнато в ежедневието. Големите неравности всъщност се преодоляват забележително добре, но пасивната му кинематика със сигурност не изглажда дупки и неравности. Всичко е плътно контролирано и добре омекотено, така че се усеща спортно, а не откровено неудобно, но въз основа на опита ми с други беемвета е много вероятно адаптивните амортисьори (които стават опция по-късно през годината) да придадат на iX3 повече широчина, запазвайки управлението и контрола на каросерията, като същевременно намаляват остротата на возенето.

С всичко казано така, общият характер на придвижването в тая кола се характеризира със забележителна механична гладкост: при спокойно, продължително и равномерно каране iX3 е напълно разтоварващ; с магистрално темпо возенето се успокоява, седалките са много удобни и нивото на шум определено е под средното.

Особеност е едно от приложенията на системите за шофьорско подпомагане: BMW са решили да премахнат управлението за дистанция на адаптивния круиз контрол от волана, което става през екранно меню. За мой късмет не използвам често тази система, но отново за късмет тя всъщност е калибрирана отлично. Адаптивният круиз контрол е склонен да поддържа по-дълга дистанция и е изключително плавен в регулирането й; така и не го хванах да направи нещо рязко, което е голяма рядкост.

Другите системи за така нареченото шофьорско подпомагане също са сред най-добрите, които съм опитвал: изкуственият интелект явно им помага да не издават излишни звукови сигнали и да не се намесват, освен ако нямат основателна причина. Дори обикновено най-дразнещата система за поддържане на лентата е достатъчно интелигентна, за да различи кога пресичам маркировката умишлено и кога отклонението ми е случайно. Лесна е за изключване, ала характерът й рядко го налага; системата за наблюдение на каращия също не създаде проблеми, а предупреждението за превишаване на скоростта се неутрализира с едно докосване.

     BMW са горди и с автоматизираната си система за паркиране и макар че всеки по-приличен шофьор ще се справи по-добре и по-бързо, тя е най-впечатляващата по рода си. Бърза и лесна за активиране, ще паркира колата паралелно в истински тесни пространства, а с помощта на телефонното приложение можете да я накарате да влиза и излиза от перпендикулярни места – един доста бърз и плавен процес. Любопитно е, че ако засече препятствие, колата първоначално ще се опита да го заобиколи вместо просто да спре – умно. Най-общо казано, това е първата кола, която карам, оборудвана с най-после грамотно работещи системи за действително, а не декларирано шофьорско подпомагане. Можело, значи…

    iX3 е първият автомобил в продажба тук, постигащ пробег от 800 километра по цикъла WLTP. С всички уговорки и обстоятелството, че Volvo EX60 обещава да го изпревари, постижението остава все така впечатляващо. Водещият показател е за най-ефективния iX3 и повечето други версии са оценени по-консервативно, ала „Бе Ем Ве“ заслужават признание за прозрачността си: онлайн конфигураторът предупреждава за влиянието, което ще окаже изборът на джанти (най-голямата променлива) и оборудване.

Моята кола показа разход в границите 18-21kWh/100, което се оказа в рамките на WLTP, но кой знае защо при 100-процентов заряд автономията беше 603 километра, под 500 от които са осъществими с магистрално темпо: колкото и да е подобрена енергийната плътност на батерията, с тази технология разреждането й с висока скорост, въпреки подобрението, все още става осезаемо по-бързо. Добрата новина е, че 108,7-киловатчасовата батерия дава възможност за сравнително бърз, 400-киловатов заряд; съвсем друг въпрос е продължителността на поддържането му, както и наличността на съответните зарядни станции.

    В България конкретно не съм наясно и как работи едно от най-големите оръжия на iX3 – неговата стойност. Липсата на числа в българския онлайн конфигуратор ме накара да отворя германския, в който iX3 50 xDrive понастоящем започва от 74 700 евро, което би следвало да бъде или под пряката германска конкуренция, или да я превъзхожда с автономия, показатели и оборудване.

Да обобщим

   Разработването на изцяло нов автомобил върху изцяло нова платформа изисква колосална не само ресурсна, но и интелектуална инвестиция и в случая на BMW тя изглежда се отплаща, защото iX3 кара част от конкурентите си да изглеждат глуповато. Врагът, разбира се, не спи и обещаващи алтернативи идват, но засега iX3 прилича по-скоро на триумф. За първи път концептуалният ми електромобилен скептицизъм – разбиран като фундаментално недоверие към религиозното вярване в абсолютната универсална приложимост на електромобилите във всички мислими транспортни сценарии – изпита известно колебание. Да, макар и осезаемо разширени, ограниченията на технологията и зарядната инфраструктура остават факт с главно Ф, както сравнително твърдото возене с по-ниски гуми и някои възможни мрънкания откъм използваемостта (вградените дръжки на вратите идват на ум веднага) изключват идеален резултат, но пред нас е един електрически SUV, променящ границите на разбиранията за пробег, зареждане, изживяванията, предлагани от интериора и подпомагащите технологии по начин, превръщащ шофьорското общуване с машината в обитаване на нов свят. Верен на репутацията на BMW, iX3 не просто радва партниращия с него, но демонстрира качества за доминация в ключов сегмент, превръщащи го в най-важния модел на „Бе Ем Ве“ през този век.

    И крачките са всъщност две.

    Подробностите, както винаги, ще откриете в сайта им.

Нов в аквариума: MG HS Hybrid+

Една задача за отличаване

Какво е MG – вместо въведение

1924–1980-те: В британския спортен автомобилен иконостас

    MG (произхождащо от Morris Garages) е основана в Оксфорд, Англия през 1924 г. марка, станала известна с леки и достъпни спортни автомобили като MG T-Type, MG A и особено MG B. С този си генотип брандът с годините развива лоялни последователи във Великобритания, Европа и Северна Америка.

1990-те–2005: Годините на MG Rover, крах

   След като сменят няколко собственика, MG стават част от бившата MG Rover Group. Изпитващата финансови затруднения компания рухва през 2005 г., ала хляб в MG все още очевидно има.

2005–2007: Китайско придобиване

    Най-убедителното доказателство за това е придобиването им от Nanjing Automobile през 2005 г., а скоро след това стават част от SAIC Motor – понастоящем най-голямата в четворката държавно притежавани китайски автомобилни групи.

2010-те: Ренесанс

    SAIC се опитват да съживят MG в Европа. Ранните продукти имаха скромен успех, но истинският пробив дойде, когато MG се препозиционираха като стойностно ориентирана масова марка, предлагаща амбициозни нива на оборудване и дълги гаранции.

2020 – Днес: Експлозивен растеж

    Пускането на пазара на модели като MG4 EV, MG ZS, MG HS и новата гама Hybrid+ трансформира MG от нишов играч в една от най-бързо развиващите се емблеми в Европа. Компанията същевременно започна да мигрира и към по-високите сегменти с електрическите IM, продавани през дилърската мрежа на MG.

Пазарното им представяне през последните две години е, както казах, в плоскостта на ръста, като през 2024 обемът им в Европа, включваща Великобритания, е в порядък 233 000, а през 2025 вече надхвърлят 300.

   Тази година експанзията им продължава, а от началото на февруари яхнаха вълната на китайското автомобилно нашествие в България под шапката на вносителите на KIA/Subaru, притежатели и на правата за Europecar. До май са регистрирали 138 коли, преобладаващата част от които естествено са първите доставки за Europecar, както и дилърски саморегистрации. Съвсем прилично за няма и четири месеца пазарно присъствие и изграждаща се в движение дилърска мрежа.

MG HS

    Във вековната си история MG са ​​пускали на пазара няколко автомобила, променили облика на марката: MG B е смятан от мнозина за първия „модерен“ MG, докато MG F съживи спортния имидж на емблемата. Днес ще стане дума за MG HS, който все още не се е институционализирал по същия начин, но пък се превърна в една от най-големите невъзхвалявани истории за търговски успех във Великобритания, където достигна точно до ръба на класацията на петте най-популярни нови автомобила, изпреварвайки Tesla Model Y, Audi A3, Peugeot 3008, Volkswagen Polo и много други известни имена.

Пристигайки шест години след предшественика си AS23, това второ поколение AS33 вече две почти две години предлага цялостно външно обновяване, силно актуализиран интериор и куп технологични актуализации; всичко това, което – вярват в MG – ще затвърди позицията им като алтернативен вид във вече обилно пренаселения с разнородни обитатели C SUV аквариум. Най-голямата му европейска слава е версията plug-in хибрид: батерия с капацитет близо 25 кВтч, около 120-километров официален електрически пробег, предоставящ му значителни данъчни преференции. В България регулаторната история е друга и тук най-много се разчита на самозарядната версия, а MG го виждат като конкурент на кого ли не – от Ford Kuga, през Hyundai Tucson, Nissan Qashqai и евентуално Toyota RAV4, та чак до Dacia Bigster.

Визуално оформление и стил

    Новият HS Hybrid+ споделя логично много от визуалните си елементи, по-тънки фарове и ревизирана предна решетка включително, с новия хибриден супермини MG 3. Най-общо бих окачествил HS като представител на флуидната визуална школа, доминирана от заобленост и линии, пресичащи се под остър ъгъл. Профилът се характеризира с по-дълъг преден и по-къс заден надвес, издигаща се назад, сравнително висока, линия на стъклата и колесни арки, запълнени не твърде плътно от 19-цоловите колела. Промените в задната част въвеждат нова светлинна лента и преработени брони.

MG предлагат HS в шест цвята, а по-сплесканата осмоъгълна емблема се премества от центъра на решетката върху предния капак в съответствие с новия дизайнерски облик на марката.

Колата е по-ниска, но по-дълга и по-широка от предшественика си; увеличена е колесната й база и така с обща дължина от 4,67 HS прилича повече на конкурент на Skoda Kodiaq или Peugeot 5008, отколкото на возилата в по-ниския сегмент, срещу които е пряко ценово позициониран.

Под предния капак намирам 1,5-литров турбо бензин и синхронен електромотор с постоянен магнит, впрегнати в двустепенна трансмисия. Общата им мощност е 224 к.с., въртящият момент – 340 Нм, а на хартия ускорението до 100 става за приемливите 7,9 секунди. Двигателят с вътрешно горене зарежда, а електромоторът разрежда централно разположена 1,8-киловатчасова литиево-никел-манганова батерия.

За разлика от държавите, предлагащи данъчни преференции за зарядните хибриди с удължена електрическа автономия, у нас, акцентът логично е поставен върху тази версия, чиято цена в момента е с малко над 6 000 евро по-ниска, така че преимуществото й е повече от очевидно.

Да влезем

    По-големите размери на вторият HS предполагат екипажът да се наслаждава на един практичeн, удобен и просторен интериор. Очевиден е стремежът таблото да бъде ориентирано към известна премиум привлекателност: тапицирано е с меки на допир и напомнящи на кожа материали; по-внимателният и критичен оглед ще види и усети също твърда пластмаса, а и предразположения към пръстови отпечатъци пиано лак, чиято популярност мога да си обясня само с влиянието на ниската му себестойност по линия на доставките. Въпреки възвисоката позиция на волана, седалките са напълно прилични, каквато е и видимостта. Пространство за расли в неделя пътници отпред и отзад доволно, а багажникът е двуетажен, с щедрите по всички мерки 507 литра.

Пред мен са се ширнали интегрираните в общ модул два 12,3-инчови дисплея – на водача и информационно-развлекателна система. И двата са с добра графика и отзивчивост, но, както повечето актуални китайски возила, HMI интерфейсът за общуване с машината има да учи още много по линия на логика, използваемост и пряк достъп до критична функционалност. Добрата новина е, че не са се предоверили на виртуалните бутони – има и механични.

Системата MG Pilot за това, което производителите кой знае защо упорстват да наричат „шофьорско подпомагане“, е включена стандартно. Някои функции от общо 13-те системи, като адаптивният круиз контрол, работят сравнително интуитивно. Кошмарът тук, както при мнозинството китайски возила, с които общувам напоследък, започва доста по-рано – преди потеглянето. Всичко, за което можете да се сетите – от изключването на системите за наблюдение на скоростните ограничения, през следенето на лентата, до шофьорското внимание имат остра нужда от развитие. Започвам с това, че за изключването им не е предвиден пряк път под формата на бутон с предварително зададени параметри на деактивиране. Липсата му удължава подготвителната работа преди тръгване до около минута. Всеки път. Самото действие на системите е агресивно, разсейващо и в много случаи неадекватно на средата в България, характерна с лоша маркировка, сходно състояние на настилката и най-бъбривото и хаотично знаково стопанство, което съм виждал в Европа. Казано накратко, има всички предпоставки нивото на ендорфина зад волана да спадне до критични нива.

Особено нескопосан в нахалството си е шпионинът в А-колоната, следящ шофьорското внимание, който се държи като наперен хунвейбин от времето на Културната революция: в недодяланата му агресивна намеса и напълно неуместни напомняния да се съсредоточите са пропуснати единствено заплахите за изпращане в трудов лагер след слизане. Любопитно как не са се сетили да трупат виртуални точки за партийно наказание…

На китайските другари тук трябва да напомним, че съгласно евродиректива системите за насилствено шофьорско подпомагане са задължително включени при всеки старт, но никой не регулира интуитивноста и лекотата на изключването, както и степента на инвазивност в работата им, и тъкмо там е истинското европейско предимство – един от последните останали рубежи на високата европейската автомобилна и по-конкретно софтуерна цивилизация. Добрата новина все пак е, че пренастройването им е въпрос на време. В момента обаче общият аранжимент на ADAS системите остава меко казано разочароващ: впечатлението за подпомагане тук е преобразено до неузнаваемост от агресивната им склонност да ти се мотаят в краката. Очевидно и тук китайските моторни возила вкупом страдат от общата си вертикална интеграция, принуждаваща ги да прилагат идентична по качество функционалност в сходно позиционирани продукти. Как смятат да решават задачата за отличаването си в такъв контекст изглежда като въпрос с извънредно повишена трудност.

   Подходът към системите за шофьорско подпомагане на китайските другари от
ADAS отдела удивително напомня времената на Културната революция

В движение

    Хибридното задвижване в HS бих окачествил като типично за породата със сякаш една идея по-изразена амбиция за чисто електрическа автономия в рамките на системните ограничения. Да, той не е заряден, което с по-високо магистрално темпо – разбирайте около 150 по GPS – се отразява на осезаемата намеса на вътрешното горене, чийто високи обороти шумно се опитват да зареждат бързо губещата ток батерия. Това превръща движението по магистрала в упражнение, съпроводено с различим звуков съпровод, но в останалите не толкова напрегнати режими преходът между бензин и ток всъщност е доста гладък. Междинното ускорение на 224-те коня изглежда съвсем прилично за целите на изпреварването; шумът от пътя при движение с по-висока скорост е колкото забележим, толкова и все пак ненатрапчив.

Стандартният характер на пасивното окачване, ориентирано около макферсън и мултилинк, илюстрира характерното китайско течение на унифицирана грамотност, изразяваща се най-общо в тишина, приемлива еластичност и умерен контрол на крена – напълно достатъчно за целевата аудитория на тая кола, ориентирана предимно около возенето на шофьорската седалка.

Сплесканият и удобен за хващане волан контролира управление на електрическа зъбна рейка с общо три режима, но разликата между тях варира до известна степен само в тежестта на напълно синтетичната система, характеризираща се с бавност и липса на особен чар. Недостигът на дух в настройката прави HS по-труден за прецизно пътно позициониране и не така уверен в пътното си поведение, колкото бих искал. Това прави склонността към недозавиване по-осезаема извън града, а маневрирането в него – една идея по-мудно от утвърдената конкуренция.

Общото впечатление в движение – с изключение на хунвейбините от ADAS отдела – е за плавност на возене по повечето повърхности, с ясно изразена склонност към приоритет на комфорта пред контрола на каросерията по по-бързи, виещи се пътища, демонстрирайки склонност към люлеене и леко поклащане с по-висока скорост. Дори да бързате обаче, HS е напълно компетентен, средно голям, многоцелеви пътнически транспорт. Да, без съмнение в града част от конкуренцията се справя по-умело с по-амортизирани настилки, но като цяло днешният ни герой е добре изолиран и достатъчно усъвършенстван.

Да обобщим

    От една страна, това вероятно е един категорично по-уместен семеен автомобил, отколкото масовото индивидуално българско потребление си представя, че може да си позволи. Независимо от вида на задвижването, позиционирането на тази кола е да предложи значително повече от най-близките си конкуренти по отношение на пространство, производителност и, а в случая на хибрида от решаващо значение е и разходът на гориво, който при мен бе в порядък 7,8/100, дължащ се предимно на безотговорния ми, въглеродно интензивен, подход към карането в този случай. И така, независимо дали идеята е да се превози малкият семеен цирк или сте някой от бъдещите му флотски потребители от начален среден клас, прилагащ вещо препоръките за корпоративна праведност на ESG, то MG HS Hybrid+ категорично ще свърши работа.

Признавам, че в поведението му има осезаеми нотки на зрялост и изтънченост в параметрите удобство и гладкост, а управляемостта и общата цивилизованост на хибридната версия също си струва да се насърчат. Колкото до недостатъците, които отбелязах, те са напълно в духа на очакваното от общия бюджетен компромис в тоя продукт, а и в контекста на очевидната китайска технологична унификация. Хармонизирането на компромиса в толкова тесни рамки е изключително деликатна задача, знайте.

Сравнително големите общи размери и акцента върху комфорта на шасито го правят не така пъргав на колелата си, както някои конкуренти и вероятността да се хареса на заинтересованите шофьори не е особено висока, не на последно място заради досадния и недодялан нрав на системите за шофьорско затрудняване, нуждаещи се от решително развитие по отношение на дискретността в интервенцията и лекотата на деактивиране.

Хибридът определено изглежда като препоръчителната версия на HS; тя може да изглежда малко деривативна на вид и трудна за запомняне при каране, но рационалните й качества са повече от очевидни и помагат да се превърне във важен пазарен играч, който само ще допринесе за напрежението у традиционните обитатели на българския автомобилен аквариум.

–

    Големият му действителен проблем ще бъде отличаването, най-вече сред преките конкуренти, от вече оформилия се и на нашия пазар напрегнат вътрешнокитайски шампионат, ориентацията за неподготвения в който далеч не е по силите на всеки.

    Задачата ще иска време.

    Всичко, което днес пропуснах, ще откриете в сайта им.