MINI Cooper S: просто както трябва

Някой е лъгал за изборите на сърцето

   Снимки: BMW Group

    На тези снимки виждате кола, която няма нужда от представяне, още по-малко тук. Герой от филми като поредицата за Мистър Бийн и „Италианска афера“, за която също се сещам, пишейки, Mini Cooper е возило, най-често по-известно от каращите го лица. От край време в шофьорския ми дневник „Мини“ е еталон за радостни, забавни, бързи, малки хечбекове, а петото поколение и този нов Cooper S заплашват да са последна генерация, движеща се на бензин: оттук нататък, казват, щял бил да се придвижва само на електричество. Аз обаче някак не им вярвам (нищо не е станало, докато не е станало, знаете), така че предлагам днес да зарежем съмненията си и да се концентрираме върху това как петият купър се вписва в богатия генотип на предшествениците си.

Дизайн

  Най-лесният начин да разбереш, че това е най-новият Cooper S, е да го огледаш откъм задната му четвърт, демонстрираща новата естетика на триъгълните, матрични задни светлини с индивидуални диодни елементи, които могат да бъдат конфигурирани така, че да показват три различни анимации, включително добре познатия мотив на британското знаме. Подобно на тях, безрамковите кръгли фарове също разполагат с персонализация. Осмоъгълната предна решетка е доста по-голяма, а двете й части са разделени от внушителната линия на предната броня в цвета на купето. В духа на спортната си тема Cooper S няма да ви подразни с външен хром; вместо него в менюто има щедра щипка лъскав черен кант около решетката, огледалата, покрива и вратата на багажника. В двуцветната му версия, която карах, покривът и корпусите на огледалата могат да бъдат бели. Черни са и кантовете около фаровете и арките на колелата а двуцветните алуминиеви 18-ки само допълват естетиката на класическото „Мини“: двуобемно купе с къса предница и колела, поставени в четирите най-отдалечени края на малкия му отпечатък (3,88/1,74/1,43 м.).

Всичко това е поднесено в една максимално изчистена откъм детайли външна естетика: обикалям и се чудя кое от двете надделява – намигването на дизайнерите му към LEGO, изтънчената простота или пък скуката? Не, последното определено не; по-скоро са успели да намерят златното сечение между пуризма на формите и рационализирането в технологията на обработката на външните стоманени панели – един инструмент за управление и на продуктовата себестойност.

Но не това е най-важното, колкото обстоятелството, че в името на политическата коректност и аеродинамичната оптимизация  новият Cooper S се е лишил от предните си въздухозаборници и, което предизвика справедливия ми гняв, двойката видими изпускателни накрайници. Тук главата ми се клати в енергичната амплитуда на отрицанието; сърцето отзивчиво й приглася.

Вътре

    В стремежа си към радикален минимализъм Mini са придали изчистен вид на таблото, отказвайки се от инструментите пред мен. 9,4-инчовият OLED централен чувствителен екран заедно с Head-Up дисплея поемат функциите им, показвайки подходяща информация за шофиране, в зависимост от режима, в който се намирате.

Екранът е с отлична графика и разделителна способност и пътуването из менютата е гладко. При все това функционалното богатство означава, че ви трябва време, за свикване. „Мини“ са оседлали модата на устойчивите материали в арматурното табло (индустриалният текстил включително), вратите и седалките, по-голямата част от които изглеждат доста нетрадиционно и добре, но аз съм много любопитен как се поддържат чисти във времето. С дизайна си с две твърди спици и опънатата тъкан на мястото на третата воланът е приятен не само за окото – удоволствието е и на пипане. Подобно на M версиите на BMW той е предизвикателно дебел, което не пасва еднакво добре във всяка длан (конкретно аз го предпочитам). Предните седалки са удобни: поддържат ме добре на ниското шофьорско място и предлагат добра електрическа регулируемост през допълнителен пакет. Както можете да се досетите, отзад не е особено просторно, а възрастните могат да се поберат на втория ред само за по-кратки разстояния; попадането там също няма да е лесно заради малкото разстояние между облегалката на предната седалка и B колоната. Това, което има значение обаче е изключително приятната текстура на бежовата изкуствена кожа с контрастни шевове, както и двусекционния люк над главата ми, който внася усещането за простор и светлина в купето.

Продължавайки още по-назад, ще стигнете по още един маршрут до извода, че тривратата версия на Cooper S не се избира с главата: 210-литровият му багажник, разширяващ се до 725 при сгъване на делимите задни облегалки, е под възможностите на повечето други малки градски возила.

Под капака и в движение

    В основата на новия оксфордски триврат хечбек F66 е силно актуализирана версия на платформата на изходящото Mini. Агрегатът е познатият 2,0-литров турбо-бензин B38 с очакваните подобрения: в сравнение с предходната кола мощността е скочила до 204 к.с. и 300 нютонметъра въртящ момент в широкия диапазон 1500 – 4600 оборота и изпраща мощността си все така към предните колела.

Завъртете фалшивия „ключ“ в централната конзола и четирите му цилиндъра оживяват: семплият въртящ се превключвател ме кара да се чувствам малко като в самолет и допринася за „якия фактор“. Ауспухът, макар и не особено натрапчив, има приятен дрезгав тон, и, както повелява модата на много актуални спортни коли, Cooper S също доозвучава движението си през аудиосистемата със синтетично синтезиран звук. Да, знам, някои биха го нарекли светотатство, но аз всъщност мисля, че подобрява изживяването – нали днес говорим за сърцето. Този много популярен агрегат на BMW Group се оказа пикът под капака на леката (1285 кг.) кола, тъй като силата е в изобилие, а отзивчивият му нрав просто ви кани да го натиснете по-здраво: в градския трафик минито дърпа чевръсто и нахакано от ниски обороти, както се очаква.

Двигателят е комбиниран със 7-степенен автоматик с двоен съединител: бърз, отзивчив и съобразяващ се с режима на шофиране, той или ще превключи на по-висока предавка възможно по-рано, за да пести гориво, или ще държи на по-ниска по-продължително за максимална сила. Карам и се чудя дали липсата на механична скоростна кутия тук е недостатък: без планки във волана и без функция за ръчно превключване – само с единия малък превключвател за избор на посоката на придвижване – единственият начин да го предизвикам да свали предавка е като натисна по-здраво педала на газта и след това изчакам трансмисията да реагира. Малко е разочароващо за енергичен хечбек като Mini Cooper S, а липсата на лост за ръчната спирачка ви лишава от възможността да си поиграете с нея в завой: кофти е, признавам, но това е положението – духът на времето не предразполага към по-първични, въглеродно интензивни, шофьорски удоволствия, а за част от тях по принцип има и една друга версия – John Cooper Works.

В движение купърът е бърз и енергичен, което личи не толкова от времето за ускорение до 100 от 6,6 секунди (субективното усещане е за по-малко) в Go-Kart режим, колкото от увереното теглене на по-дългите предавки. И въпреки липсата на ръчно управление скоростната кутия е достатъчно бърза, изреждайки надолу, което позволява да се шмугвате в пролуките на дразнещия с бавността си трафик.

Mini Cooper S предлага седем режима, всеки с уникално заобикалящо осветление и екранна графика. Само три от тях обаче – Core, Go-Kart и Efficient – ​​ променят реалното шофьорско изживяване на практика. Core е стандартният, предлагащ най-добър баланс между производителност и ефективност. Ефективен, както подсказва името, е Efficient режимът, който притъпява реакцията на газта и трансмисията в интерес на ефективността.

Cooper S грее най-ярко в Go-Kart режим, разбира се. В него се усеща буквално като картинг: тъкмо тук двигателят, скоростната кутия и десният педал са най-отзивчиви и колата сякаш се смалява около мен.

Спирачките са прецизни, със силно първоначално захапване, последвано от прогресивна спирачна сила. По не толкова идеалните софийски улици Cooper S се чувстваше естествено скован от късото си междуосие, а по-безотговорните общински неравности са и доста по-разтърсващи. Възможности за регулиране  на твърдостта няма, тъй като амортисьорите не са адаптивни, а ниските странични бордове на допълнителните 18-ки влошават качеството още малко. Всичко това обаче няма нищо общо с твърдата като дъска и активно подскачаща брутална лагерна количка от миналото: усещането е твърдо, но цивилизовано. Подкарайте го по някой от редките идеално асфалтирани по недоглеждане на изпълнителя участъци на Пътната агенция и разбирате, че всичко си е на мястото – окачването е изключително грамотно, просто както трябва. Останалото е въпрос на физика и късо междуосие.

Твърдостта на возене всъщност означава, че колата е пъргава и стегната в завоите, без абсолютно никакъв крен – друго подобно нещо в категорията й просто няма; воланът й е точен, директен и в кривите Cooper S е чевръст и едва недозавиващ чак при прекомерно шпорене към върха им. Центрирането му е механично прецизно, а просмукването на въртящ момент в ръцете ми е осезаемо, добре дозирано и напълно в генотипа на колата: без него радостта от карането тук просто няма да живее. Както всички минита от миналото, новият Cooper S e лесен, спонтанен и приветлив на общуване. Фактът е, че в Оксфорд спестяват най-доброто от себе си за истински спортната версия на John Cooper Works, но ведрият му бодър нрав е все така основната причина за избора на тая кола не с разума, а със сърцето. И да, разходът на гориво тук определено няма никакво значение.

Да обобщим

    Няма какво да го увъртам: на цена в порядък 80 000 за човешки оборудвана кола Mini Cooper S е нещо, което можеш да избираш само със сърцето. Това е една миниатюрна и много непрактична, но неустоимо очарователна техника (Harman/Kardon също са се постарали много, въпреки че възпроизвеждането на аудио от USB е вече невъзможно, трябва ви музиката от свързания смартфон), чийто нрав остава все така жив и приятно остър, както очаквате от малка спортна кола с характер.

А дали това ще е последният бензин, нека оставим времето да ни покаже: за сега изборът на сърцето остава правилен; някой ви е лъгал подло, че това се прави само с главата.

    Всички подробности ще научите от сайта им.

Миниатюрната кутия: Citroën C3

Концепцията на B сегмент е жива

   Снимки: Citroën

    Ford може и да евтаназираха Fiestа-тa си, ала съперниците им поемат инициативата, опитвайки се да предложат ново супермини от B сегмент, което не просто да запълни празнината, но и с претенцията да стане изборът по подразбиране в класа на малките градски возила. Сегментът без съмнение живее тежки времена, но автомобилните производители просто не могат да го изоставят ей така: в него от близо година обитава и четвърто поколение на Citroën C3.

Визуално идентичен бензинов брат на излезлия преди него ë-C3, двамата споделят също новата архитектура, която маркенгът им нарича „Smart Car“, чиято основна задача е да намали разходите, за да могат колите от този сегмент да бъдат печеливши – една сама по себе си действително сложна задача.

И прави точно това: бидейки щедро оборудван и по-нов модел, новият C3 успява да се вмъкне под стартово ниво на един от видимо най-преките си конкуренти – Renault Clio.

Стилът

    Генерация IV на „Ситроен“ C3 е много различна кола от модела, който заменя –  дори значката й е с нов дизайн. Докато предшественикът му бе доста закръглен, новият автомобил е осезаемо по-плътен, по-изправен, по-геометричен и очевидно проектиран да прилича на малък SUV. „С“ темата също не е забравена: поднесена е в светлините – с лишено от авангардни крайности намигване.

Въпреки ясните им визуални разлики, старият и новият C3 всъщност споделят еднаква квадратура, но височината тук се е увеличила с десетина сантиметра, а с дължина от много малко над четири метра и ширина 1,75 актуалният C3 е с напълно логични за породата размери.

Що се отнася до стила, в него художниците на Stellantis са приложили няколко трика за придаване на по-авторитетен визуален SUV аромат: увеличен просвет, хоризонтален преден капак, вертикална предна част, покривни релси и по-скоро декоративни, отколкото функционални, предпазни елементи. Крайният резултат се е получил прост и ясен: преднамерено предизвикателната дързост, която бихте очаквали от Citroën, я няма: кутията, получила се като краен резултат, изглежда много приветливо и много безобидно; рискът да предизвика противоречия е някъде около нула. Не, не ме разбрахте: в никакъв случай не изглежда зле – просто й трябва малко повече характер.

И така, новият C3 е изграден върху интелигентно проектирана от Tata Consultancy Services модулна архитектура, използваща 1/3 по-малко части от стария автомобил с очевидна цел за опростяване и по-ниска себестойност. Платформата Smart Car се използва и от актуалния C3 Aircross, Opel Frontera, както и от други модели на Citroën и Fiat – броят общо докъм седем.

Вътре

    Също като екстериора, интериорът на новия C3 е идентичен с електрическия му аналог ë-C3. Това на практика означава някои добре дошли физически превключватели и бутони за отопление и вентилация, 10,25-инчов сензорен екран, оставен за навигацията, аудиото и смартфон връзката за Android Auto или Apple CarPlay.

Четвъртият C3 също така получава изненадващо приятно организиран и визуално максимално опростен инструментален панел, интелигентен хедъп дисплей, проектиращ се върху лента в горната част на таблото. Така информационният поток е спретнат и подреден: по-рентабилен от традиционните дисплеи, като същевременно е достатъчно висок, за да не бъде закриван от волана, за разлика от i-Cockpit-а на Peugeot. Целта за опростяване със същевременно запазване на традиционни за французите претенции за оригиналност, тук е постигната с приятно изненадваща и обективно полезна изобретателност.

Правите линии на таблото са разделени на нива, в средното от които е вграден модерният напоследък индустриален текстил, вдъхновен от мекотата и уюта на домашните дивани. Не знам каква е издръжливостта на материала, но ефектът му е положителен. Самият волан е добре познатият от пежата функционално опростен малък правоъгълник, с ограничен брой бутони за бърз достъп, част от които изискват известно време за свикване.

Двуцветните седалки с добавена пяна продължават „диванния“ жанр (категорично одобрявам), а във вратите са добавени малки оранжеви етикетчета с послания от типа “be happy” и “be cool”, недвусмислено показващи коя е целевата група на малката кола: онези току-що прохождащи в професионалния си живот офис планктонни неотдавнашни тийнейджъри, които още на първите си фирмени обучения губят концентрация на 20-та минута и имат нужда от странно изглеждащи паузи за разведряване (в духа на най-енергичното от паневритмията с някои енигматични сценографски вариации от постмодерността) от видимо непоносимия материал и удържане на мотивацията им. Истината е, че го намерих свежо и предизвиква добронамерено намигване.

Отзад е широко и високо за кола с тези размери, а делящите се 60/40 седалки отделят просторен 310-литров багажник с правилна форма и висок праг.

В движение

  Преобладаващите ми спомени за бензиновите суперминита на Citroën от миналото са за едни най-общо меки, безхарактерни и непрецизни в управлението си возила, маскирани зад претендиращ за повърхностен комфорт инженерен бриф.

Новият C3 обаче прави една голяма и много позитивна крачка тъкмо в обратната посока. Вземете съединителя и скоростния лост. Винаги ще помня думите на един приятел математик, който наричаше трансмисията на стария си Citroën C3 Picasso „моят генератор на случайни числа“, но в новия C3 механичната, 6-степенна трансмисия има чудесна тежест в съединителя и истинска осезаемост на скоростния лост – взаимодействието с него се оказа удоволствие.

Със 101-те си коня и 205 нютон-метъра въртящ момент на 1750 оборота трицилиндровият бензин от семейство EB под капака осигурява пъргаво потегляне на лекия (под 1,2 тона) – приятно червено-черен в моя случай – метал върху 17-цоловите му лети колела. С качването на оборотите и изчерпването на силите на единичната турбина тая първоначална живост, разбира се, се изпарява. С този си нрав малкият бензин уместно е предназначен за преобладаващо градската експлоатация на тоя тип коли.

В гамата стандартният бензин вече си партнира с 48-волтов мек хибрид, чийто електромотор е вграден в автоматика с два съединителя. Там силата най-вероятно ще е повече, докато ценовата премия изглежда приемлива.

Основният динамичен фокус на инженерите в C3 очевидно е бил да направят колата с късо междуосие (2,54 м) възможно най-приветливо удобна със съдействието на двойка хидравлични омекотители, заместващи механичните стопери, във всеки от четирите амортисьора на иначе пределно простото окачване.

Резултатът всъщност е успешен: с грамотното си возене C3 е очевиден кандидат за призовете в тази сегментна дисциплина. Предупреждението тук логично е да не злоупотребявате с експериментите, особено по тези любими на Пътната агенция отсечки, съчетаващи крива с обратен вираж и серия от остри гребени, които са в състояние да извадят от равновесие и далеч по-сложно окачени шасита, да не говорим за водачите им, чийто френски спонтанно се влошава.

Въпреки, че взаимодействието с управлението на C3 е по-приятно, отколкото бихте очаквали, границата на динамичното му съучастие не е висока. Колата вози удобно предвид ограничените размери и теглото си, ала високият й ръст (1,57) в завои е забележим, въпреки че дефицитът на прецизност и обратна връзка във волана пречат това усещане да бъде върнато изцяло обратно в ръцете на водача.

Прекият му френски конкурент Clio си остава комплексно по-добра за каране кола, най-вече заради цялостно по-ангажиращия си характер (и цена). C3 обаче твърдо е в играта и мнозина ще оценят приветливия му характер, концентрирайки се върху удобството и общата инженерна грамотност, съчетана с оригиналност, на малката шевронова кутия.

Да обобщим

 Като изключим историческото ми преклонение към екстравагантната инженерна оригиналност на триумфалния DS 19/21, Citroën никога не са били обитател на личната ми рубрика „любими“. Причината е проста: неутолимият, но за сметка на това непоследователен и рядко защитаван успешно впоследствие френски нагон към различността; често на всяка цена. Но: предвид драстичното поскъпване на крайния автомобилен продукт в последните години, новият C3 всъщност е кола с отлична стойност, позиционирана под базовото Clio, предлагайки повече оборудване в цената, включително head-up дисплей, голям чувствителен екран, комфортни седалки и окачване, включени като стандарт. Всичко това – пакетирано в една приветлива, по-прагматична външност – сякаш обещава повече реализъм в преследването му и прилича на добра основа за бъдеща последователност, която толкова им липсваше във времето.

C3 започва от около 32 800, а базово по-оборудваната версия с мек хибрид излиза в порядък 42 400; колата, която карах, беше Max, започващ от 39 600.

Откъм икономия след 500 километра доста разнообразно и сравнително напрегнато каране компютърът показа 6,6/100 – напълно в рамките на нормата при енергично развъртане на малък и лек транспорт от B сегмент.

-        

    Ако сте на пазара за алтернатива на Fiesta и това няма да е служебната кола, то би било добре C3 да обитава късия ви лист. Добре намерената пропорция между практичност, оригиналност, удобство и (относителна) достъпност в случая не са за сметка на очевидни други дефицити. Clio остава най-общо по-ангажиращо за каране, но като нищо мнозина индивидуални потребители да се окажат привлечени от сполучливия подход към миниатюрната кутия в „Ситроен“. При всички случаи четвъртото й поколение е интересно допълнение в сегмента на малките градски возила и е поредно ново доказателство, че смъртта на даден модел, дори и популярен, не означава край на цялата концепция.

    Всички подробности, за които днес не ни остана време, ще научите в сайта им.

Въпреки прозаичната задача: BMW Серия 5

Къде е осмото й поколение

   Снимки: BMW AG

На почит – въведение

    Няма какво да го увъртам: BMW Серия 5 винаги е била на почит в тоя блог.

От една страна, на концепцията сама по себе си едва ли някога й е липсвала широта. От времето на първия шестак под капака на Е12 през вече далечната 1973-а до повсеместната електрификация в G60, предпочитаният ми среден седан винаги е имал за цел не простия, комфортен и бездушен пътнически превоз по магистрали и паланки; в генотипа на тая кола първото място винаги по-скоро е било да възнаграждава партньора зад волана на приличен път, внасяйки усещане за изтънчено благоденствие на спътниците му, както чрез качеството на интериора, така и през външния си стил, щедро сервирайки практичността на хубава обувка. Десетилетия наред петицата най-често се справяше на всеки от тези фронтове.

Предшественикът G30 не беше по-различен: самият обхват на гамата му означаваше, че е стигнал по-далеч от всеки по-рано в родословното дърво. Той можеше да падне под 7/100 във вид на 520d или пък да заеме нишата на злото, възползвайки се от богатото наследство на седан със синя кръв в шестцилиндровия дизел M550d.

На върха на моделното дървото M5 CS се оказа толкова необичайно талантлив семеен свръхтранспорт, че във Ferrari вероятно не биха били ентусиасти на идеята да го изправим срещу Purosangue. Но, независимо от вкуса и предпочитанията ви към различните моделни самоличности, базовата достоверност на G30 по отношение на всичко – от класическите пропорции на благородния седан, през динамичния си лад, до ергономията на интериора – най-често водеше в класа.

Все в тази връзка колата от вече осмо поколение петици има премного за защита. Нещо повече: G60 навлезе в един все по-малко заинтересован от традиционните седани свят, в който за поставянето на голям, нехибридизиран агрегат под предния капак от Брюксел издават була „Peccatum fossile“. В това време технологиите вътре бягат напред с плашещата скорост на идеята, че дори някога дискретните седани вече следва да се открояват: физически размер, предизвикателно външност вид, брой на пикселите, както естествено и нищо незначещите ниски емисии на хартия – това са днешните приоритети. Всички те работят по изпращането на тая изключително важна за марката моделна линия в дълбоки, неизследвани води.

    И така, въпреки че разполагахте с цяла година време да вземете решението си за стила на новото поколение, моята задача днес е да изследвам дали старата очарователна магия на Серия 5 е все още жива. Малко се страхувам, ала нека разберем…

Облик и концепция

    Преди да ги подхвана, само с облекчение да отбележа, че гамата в момента не е загубила от широтата си: базов бензин, два (слава на Мюнхен) дизела, два зарядни хибрида и два вида ток – със задно или двойно предаване – правят общо десет разновидности, в които и шестте цилиндъра присъстват. Правилно се досетихте: най-популярна тук с голямо мнозинство е 520d xDrive. Дотук добре.

С извитото по линията на предния капак лице и скосена предна решетка, G60 черпи вдъхновение от SUV-то iX. Мнението ми е, че за кола, която мнозина все още очакват да въплъщава известна елегантност, това е един доста съмнителен дизайнерски подход. Е, при все това, този не е първият път, когато BMW оспорват визуалното статукво: E39 взриви много от обичаната естетика на акулския нос, а с пламъка си наследилият го E60 предизвика и моето справедливо възмущение. Подобно на тези си предшественици G60 не е любов от пръв поглед, въпреки че скосяването на багажника напомня истински за нарисуваната от Пол Брак E12 с цялата й изчистена италианска естетика и действително превъзходни пропорции.

Продължавайки в духа на темата, това е най-голямата петица досега. Че колите с времето растат е факт, но фактът, че G60 има приблизително сходна квадратура с предшественици от серия 7 е вече леко отвъд. При междуосие от 2,96, нараснало с почти два и половина сантиметра, такова удължаване на CLAR платформата, заедно с монолитния общ вид на возилото, избутва дължината му над отметката на пете метра. Дали това е добре ли? Хм, по-скоро не: до момента това бе запазената територия на пълноразмерните лимузини и най-добре да си остане там.

И не знам, по дяволите, за каква „зеленост“ тук говорим при положение, че теглото шеметно расте: входното ниво 520i слага везните на 1725 кг – цели 115 отгоре; 520d xDrive вдига летвата с още 105. Някой, нещо?

CLAR платформата е в употреба от 2015-а, но е актуализирана, за да побере както масивните електрически вътрешности от версиите на i5, така и двата plug-in хибрида; останалото в механиката е без промяна.

Алуминиевото окачване (двойни носачи отпред, 5-точков мултилинк отзад) се управлява от пружини и електронно контролирани амортисьори. Моделите с ДВГ, на основният от които ще се спрем днес, използват отдавна доказаната осемстепенна автоматична скоростна кутия от ZF, вграден в която е 8-киловатовият стартер генератор. M Sport Pro пакетът, включващ адаптивното окачване, поставя шасито по-близо до земята, добавяйки активни стабилизиращи щанги.

Интериор

    Ако харесвате интериора на актуалната седмица, ще ви се понрави и този на петицата; обратното също важи. Каквото и да мислите, неоспоримо е това, че сме изправени пред най-голямата интериорна поколенческа промяна в Серия 5 след дебюта на системата iDrive преди около четвърт вече век.

Да, походът на BMW в света на чувствителните на допир екрани и обширния течен кристал с висока разделителна способност продължава с бързи темпове и тук. Докато инфоразвлечението остава с характерната си склонност към водача, единствената друга осезаема следа от предходната Серия 5 е въртящият се iDrive контролер на трансмисионния тунел, въпреки че дори и той вече не е със същата амплитуда, оформен даже е върху дисплея в стила на рязаното стъкло, с ъглови фасети, ако сте поставили отметката в съответното квадратче.

Влиянието на кристала откривам и върху изпъкналото табло: простиращата се по протежение и на вратите лента с подсветка не е нищо друго освен наследство от Серия 7. Доста завладяваща на пръв поглед е, а и цветовата й конфигурируемост създава приятна вечерна атмосфера. На пряка слънчева светлина обаче отпечатъците от всяко натискане на контролите за каквото се сетите (фарове, врати и вентилация) са направо неприятни. Самата им функционалност също не е на достатъчно ниво: отзивчивостта им е такава, че дори включването на аварийните често изисква повторение. Когато става въпрос за този вид разочарование в общуването, „БМВ” обаче далеч не са сами в бедата: вирусът на дигитализацията ги е поразил наред.

За мое щастие „напредъкът“ тук не е достигнал висотите на цифровата интеграция на общите контроли, колкото други, но тенденцията е ясна: от непосредствено общуването с машината е станало опосредствано – голяма гадост, вервайте ми... Все пак тук огледала, звук, скоростен селектор – всичко остава в сферата на нещата, подлежащи на механично въртене и натискане – не са се самозабравили. Но: вентилационната система е почти изцяло дигитална и докато полезните преки пътища, заобикалящи въртящия се iDrive, остават, те са все по-трудни за управление без отклонение на вниманието от пътя. Чудя се дали и кога производителите ще се усетят да дръпнат ръчната на тая повсеместна виртуализация на някога механичните си отрочетата?

   Още една допълнителна досада: докато качеството на изработката тук остава все така безспорно високо, материалите не са това, което бяха. Или аз се вкиселявам, или действително вътре прекаляват с лъскавата чернотия и твърдата, лишена от вдъхновение пластмаса. На пресконференциите и в прессъобщенията производителите са се научили да употребяват крайно неуместния евфемизъм „материална рационализация“.

Ергономията при каране обаче е добра: патоанатомът в мен ще отбележи, че тазобедрената става се усеща малко по-високо от преди, но връзката между глезена, бедрото и ръцете е с подобрена амплитуда на регулируемост в кормилната колона и седалката.

   Всичко това в един огромен интериор, поне в контекста на средноразмерните седани, какъвто петицата вече категорично не е. Пространството за лактите отпред е в орбитата на Серия 7, а мястото за съхранение на разни неща е отлично. Нека все пак да измрънкам, че пространството за краката отзад – а и това в багажника би могло да отразява по-добре тия пораснали размери. За нейно оправдание да кажа, че батерията на електрифицираните модели е под пода и пространството в багажника при тези версии не се влияе много – жертвата е от едва 30-тина литра.

Да не забравим и че тук вече сме в поколението инфоразвлекателна система iDrive 8.5: точно както в iX и i7, системата включва изобилие от контрол, за който бихте очаквали физически бутони. Уви. Спасението за човека зад волана е, че все още има управление в стил iDrive на централната конзола и въпреки това преминаването през преливащия от функционалност дисплей вече е бавно и много разсейващо. На помощ тук частично се притичва гласовият контрол.

За тяхна чест да кажем, че BMW са се опитали да осигурят функционалност за бърз достъп около полетата на екрана, но иконите са малки и трудни за натискане по време на шофиране. Дават ви възможността да създадете още преки пътища в падащо меню, но цялата функционалност е по-сложна от предходната и не забравяйте, че трябва да сте влезли в операционната система на колата през myBMW акаунт, ако искате всичко да работи и помни както подобава. Нали ви казах: общуването с машината става все по-опосредствано.

Навигационната система е лесна за програмиране през подобряващия се гласов контрол, а маршрутите й са чувствителни, лесни за следване и с отлични трафик актуализации. По същия начин интеграцията с Android Auto е гладка – според обичайния мюнхенски стандарт.

Дизелът все още има смисъл

     Доказват го не само продажбите в България, но и фактът, че гамата предлага още и шестцилиндровия 540d, който с нетърпение очаквам. Благодарение на меката им хибридизация 197-те му коня се справят идентично с ускорението на около 100 кг. по-тежката кола. 400-те нютона въртящ момент още на 1500 оборота правят така, че ускорението до 100 за 7,3 секунди да не се вълнува от задно или двойно предаване. Така изборът му ни най-малко няма да ви обрече на вечен живот в дясната лента.

Впечатляващо обаче е не толкова то, колкото гладкият старт на двулитровия дизел – както след стоп-старт интервенция, така и при студено палене – принос в което вероятно има и 8-киловатовият стартер генератор, подаващ допълнителен въртящ момент при изпреварване.

Целта на този дизел е не толкова да достигне максималните си 228 км/ч на магистрала – едно упражнение, в което вероятно ще се справи, макар и не без попътен вятър, – колкото с теоретичен разход от до 6/100 да постигне автономия в порядък на хилядата километра дори с малкия си, 60-литров резервоар, което моментално го превръща в повелител на средните дистанции. Разходът му в моя случай беше над 7, но това с нищо не променя общия профил на B47 под капака, който в тандем с превъзходно настроените дълги числа на 8-степенния бърз и гладък хидротрансформатор преобразява петицата в разтоварен трансконтинентален транспорт. Дори с този базов двигател под капака, чийто характер не може да се мери с 6 и 8-цилиндровите му събратя, петицата се чувства повече като седмица. Е, да, охотата за междинно ускорение не е така неутолима и границата на възможностите му е относително ограничена, ала общата балансираност на този агрегат и уместността му в голямата кола са повече от очевидни.

    В движение Серия 5 изглежда невъзмутима: предвид това, че новият автомобил е с по-дълго междуосие, по-широки следи и дори по-добро разпределение на масите и при впечатляващото цялостно спокойствие на предходната кола, то това едва ли ще е изненада. Част от пакета на допълнителното активно окачване са управляемите задни колела и с 4 мм сваленото шаси. Това не само намалява с половин метър радиуса на завой, но подобрява и стабилността при по-високи скорости, когато главините на двете оси завиват в една посока. Що се отнася до скоростта на пренасяне на масите, 520d е направо могъщ: сцеплението на ориентираните му към ефективността мишлени, ако не направо превъзходно, то е повече от добро, докато тишината на шасито те оставя трайно впечатлен.

Специалитетите от менюто на Пътната агенция: серийни гребени в средата на завой, неочаквани препятствия и налагащи ловко заобикаляне теснотии предизвикват страничен крен, естествено, ала това са сръчни движения, омекотени спретнато в променливите пикове на хода на окачването, чийто спортен режим е строго контролиран, но оставя много място за M5. Добро и вдъхващо увереност е и усещането върху спирачния педал, добавящ пласт интуитивна управляемост на тази пораснала във всяко измерение кола.

Точно от това усещане не можете напълно да избягате: Серия 5 вече не се усеща като това, което преди наричахме „правилен размер“. В действителност много от сетивните сигнали по време на шофиране – ширината на предния капак, грамотно управляваната, но все пак осезаема тежест, добре претегленото, но очевидно синтетично и някак „електрическо“ усещане за управление – сега подсказват повече седмица, отколкото петица в ръцете ви. 520d е уравновесен, точен, сигурен и предсказуем, когато го натиснеш, но и най-напредничавите настройки на шасито на света не могат да прикрият размера му на пътя.

    Няколко пъти се опитвам да намекна, но пакетът на адаптивното окачване Professional е абсолютно ключов: реактивността на пасивното окачване се характеризира с по-нервна твърдост, дори на магистрала. Адаптивните амортисьори обаче превръщат тази кола в съвсем различно изживяване, осигуряващо изискана компания както на прав и гладък дълъг път, така и по криволичещите подскоци до офиса. Походката е плавна, болезненост в движенията му няма, а изолацията на шасито от бруталните шедьоври по родния ни битум се оказаха приятна изненада, особено в контекста на красивите двуцветни 20-цолови джанти. Широкото пространство отзад и шумът в движение също подсказват числова комбинация на задния капак, започваща по-скоро със 7, отколкото с 5.

Това логично води и до аудиото от Bowers & Wilkins, чийто дебют в седмицата през 2015-а днес мигрира в G60/61. Включваща 18 говорителя (високите тук са без куполи от синтетичен диамант), част от които скрити зад алуминиеви решетки с осветено лого, системата е организирана около 655-ватово крайно стъпало и два двойно балансирани супербаса под предните седалки. Звукът е ясен, спретнат, чист, прозрачен и добре дефиниран, без нискочестотно колебание и признаци на каквато и да е умора при дълго слушане и, а при тая цена на колата 1516-те лева от ценовата листа не предполагат и капка колебание.

Нека само не пропусна, че всичко казано дотук важи в пълна степен и за туринг версията G61, 65-те килограма повече на чието голямо и практично комби почти не се усещат в движение. Не само това, а и предизвикателната двуобемна външност логично продължава характера на триобемния седан, добавяйки едно добре организирано и с правилна форма багажно пространство за елита на семейния ви цирк. Жалко само, че задното стъкло вече не се отваря отделно от вратата. Накратко: комби дизелът е голям, широк и тежък – една рецепта за спокойни и добри маниери в един толкова  рафиниран пакет, че мами да го предпочетеш пред седана. Чудесно знам каква е популярността му тук, ала в родината нещата са съвсем други и комбито е извънредно важно.

Чарът й – да обобщим

    Как Серия 5 G60/61  се е отразила върху привлекателността на тази легендарна мюнхенска моделна линия зависи най-вече от критериите ви за високопоставен седан.

От една страна, оборудван с най-умното окачване, 520d xDrive, притежава изобилни качества на лимузина. Тиха и изненадващо грациозна, тя става още по-забележителна, когато разберете колко спретнато и елегантно стои това шаси, запазвайки самообладание върху предизвикателен второстепенен път.

При все това магията от чара на Албена в предходната петица обаче някак по пътя е помръкнала: цялостната концепция сега не е така умело и категорично дефинирана, и ореолът е пострадал. Не че с почти невъзможния баланс по ръба на актуалната технична и дигитализирана псевдо „зеленост“ колата не остава една от най-смислените в актуалната баварска гама. Но: размерите са се увеличили – нещо ясно осезаемо от шофьорската седалка, а ергономията на интериора не се е възползвала напълно от това развитие. Прекомерното уповаване на чувствителна на допир технология и част от материалните експерименти също подкопават оная така харесвана от мен топла интуитивност вътре, към която те успяваха да се придържат въпреки прозаичната транспортна задача пред тая кола. Най-общо казано, петицата е станала по-синтетична, по-дистанцирана и по-хладна от преди. Причината? Най-вероятно е в духа на времето…

    Във всички случаи обаче BMW заслужават крепко ръкостискане за сполуката им да се предпазят от догматични крайности под предния капак (шестцилиндровият дизел звучи като директна съпротива), които в момента струват главите на част от неразумните им конкуренти.

О, да – и нещо в края: стартова цена от близо 124 000 за 520d xDrive? Тук тя обещава всичко друго не и масовост. А то е именно това, от което потребителите й се нуждаят.

    Подробностите, както обикновено, са в сайта им.

Без измишльотини: Dacia Duster III

Колата на човека – развита във всяко отношение

   Снимки: Renault Group

    Няма какво да го увъртам: обикновеният човек кара Duster. От 2010-а до момента производителят е пуснал по пътищата около два милиона и половина в един постоянно нарастващ производствен темп, който днес брои около 1000 дневно.

Въпреки че второто поколение вече бе към края на живота си и не предлагаше хибрид, той стана най-продаваният европейски SUV сред индивидуалните потребители, а с този по-умно изглеждащ и още по-практичен трети номер целта пред Dacia е да се справи. Още по-добре.

Както многократно съм повтарял, привлекателността на Duster винаги е била в простата, практична издръжливост – качества, с които в Миовени през последното десетилетие завладяха тази пазарна ниша с достойна за завист вещина. И как иначе: румънците коват основите на достъпността, пестейки от глезотиите на несъщественото, което ги доведе до създаването на автомобили, безпрецедентно подходящи за целта.

Обръщайки плочата от „чувства се евтино, но поне е евтин“, второто поколение отбеляза уверена крачка напред, докарвайки нещата до една действително много прилична кола на несравнима цена.

    Въпросът, който се върти в главата ми и днес, е как третият Duster се справя спрямо предходното издание? Краткият отговор изглежда ясен: паркирайки сред финалистите за кола на годината, новото издание изглежда по-добро почти във всяко отношение. Да видим как…

Дизайн и стил

     Нека от начало да се разберем: „Дачия“ не просто правят фейслифт на версията от второ поколение: за първи път качен на CMF-B платформа, това е автентично нов автомобил. Модернизиран както вътре, тъй и вън, придобил един несравнимо по-здрав, макар и не напълно уникален дизайн, той, освен всичко друго, подобрява прагматично вътрешното си пространство. При цялата му стегнато геометрична визуална убедителност мантрата на Duster – всичко, което ви трябва и нищо, което не ви засяга – остава непроменена.

Е, без развитие не може и третата версия най-после е преминала към по-модерната платформа на Renault, което ще рече, че техническият й преглед следва да се слуша като албум с най-популярни хитове от творчеството им. Това е защото технологичните основи тук се споделят с Renault Clio, Nissan Juke, а също Dacia Sandero и Jogger; за 2024 той получава и 1,2-литров, мек хибрид от Renault Austral.

Преосмислената двуобемна, геометрична  външност с висока линия на стъклата идва с послание за устойчивост: Dacia прилагат предварително оцветена пластмаса за предпазните панели, а долните странични прагове и арките на колелата са направени от здрав, частично рециклиран и небоядисан материал, на име Starkle, чиято функция е да се драска, без да дразни.

Входна точка в гамата е добре познатият 1,0-литров двугоривен трицилиндров агрегат, работещ на бензин и LPG, а 1,6-литровият пълен хибрид от Jogger и различните рена върви единствено с автоматик. Е, жалко: дизелите паднаха в жертва на Брюксел, но, слава богу, все още се смята за праведно да има Duster с двойно предаване – очаквано най-вървежната му версия у нас.

Ако новото джипообразно на вид е по-едро от старото, то знайте, че не е; във всеки случай не и много: под сантиметър е по-широк и по-дълъг от преди. Една идея по-ниско, в комбинация с отличителните фарове и почти Jeep-овата си решетка, със сигурност изглежда някак по-зло, или както казват в „Дачия“: „всичко съществено, без измишльотини.“

Вътре

    Y-образните мотиви в екстериора се пренасят вътре – вентилационните отвори правят впечатление веднага; модулните покривни рейки за багажник се завръщат, а шестте ‘YouClip’ точки за закрепване на разни безценни за пътуването ви неща позволяват на производителя да изкуши клиентите си с каталог полезни аксесоари.

По-ниските нива на оборудване сивеят, но моят Extreme бе удостоен с щипка цвят в таблото, контрастни детайли и седалки с лого; изобилието от ниши и кутии – на ниво. Макар и модернизирани на цвят, обработка и текстура, пластмасите остават твърди и склонни към недотам комфортен тропот и резонанси при по-остри неравности и дълбоки аудио амплитуди.

Обаче работата вътре не опира само до нови материали: дигитализацията – нещо, от което не съм напълно сигурен, че Duster се нуждае, е вече тук. Ниските нива на оборудване имат аналогов облик с малък TFT екран в средата и стойка за телефон вместо централен дисплей – нещо, което, освен че повече отива на непретенциозната душа на тая техника, изглежда като по-надеждния подход. Освен дигитализирана пред мен, колата ми бе с обърнат в посока капитана 10,1-инчов, чувствителен на допир дисплей на бордовата мултимедийна система. И двата изглеждат прилично и работят сравнително добре, но, освен по-претенциозната му графика, така и не усетих добавената стойност от екрана пред водача.

Очакванията ми върху централния дисплей бяха да видя версия Google на системата в последните рена, но Duster всъщност използва правен по поръчка интерфейс, който логично е по-евтин и не следва коловоза на Renault. Сравнително елементарен и прост за навигация, ала също така и доста бавен: дефицитът на процесорна мощност е очевидната причина – икономията е мащеха на производителността. Музиката не харесва FLAC формати, а след изваждането му върху USB-то ми невидима ръка беше създала фантомни празни папки.

Нещо и за похвала: навсякъде, където има значение, в „Дачия“ държат на копчетата: физически панел управлява вентилационната система; група физически бутони има и вляво от волана, както и в самия него. Един от тях настройва всички т. нар. системи за подпомагане на водача (част от които с постоянната си и несръчна намеса са по-скоро тежка досада, отколкото полза) на персонализирана настройка, което всъщност е начинът, по който – с променлива успеваемост, признавам – постепенно започват да работят всички съвременни коли.

В една добре поддържаща седалка с възкъса седалищна част мога да седна сравнително ниско, ала разположението на кормилната колона, както и гледката над плоския преден капак,  правят така, че по-естествено е да съм по-високо. В комбинация с леко бункерообразната гледка навън (с произход по-ниската линия на покрива и черно тапицирания му таван), интериорът създава нещо като детинско-наивистично усещане за Land Cruiser.

Инженерите твърдят че миграцията към новата платформа им е позволила да създадат по-богато вътрешно охолство при сходна площ. И не лъжат: с малко повече пространство за краката, пътниците отзад действително дишат по-леко, а обемът на багажника е набъбнал до 478 литра.

По заповед от Брюксел

    И за голямо съжаление на моите български колеги Dacia се отричат от дизела в най-популярната 4x4 версия на Duster. Това става в полза на рехав двугоривен трицилиндров турбо бензин със 100 коня, 6-степенна ръчна скоростна кутия и два резервоара по 50 литра, даващи му за сметка на това теоретичен пробег в порядък 1400 км.

Другите версии включват предно и двойно предаване на микрохибридния TCe 130 и Hybrid 140, който използва новото, по-пестеливо задвижване, комбиниращо 1,6-литров бензинов агрегат с 94 к.с. и два електромотора (49 + стартер-генератор) с общо 140. Hybrid 140 е автомобил с два педала, който е до 80% електрически в града и използва 20% по-малко гориво от конкуренцията. Дължи се на така наречената „серийно-паралелна архитектура“, даваща възможност за най-широко комбиниране на трите агрегата с цел намаляване на въглеродните емисии, потегляне по подразбиране на ток включително. Принос в крайния резултат има и разработената от Renault DP World F1 многорежимна, несинхронизирана, четиристепенна трансмисия без конвенционален съединител.

Миовени прогнозират, че Hybrid 140 ще заеме половината от общия продажбен микс, 40% ще отидат при мекия хибрид TCe 130 с предно, а двойното предаване ще вземе остатъка. Точно обратното в България, където радетелите на двата задвижващи моста няма да се очароват от бензина под капака, но млъкни въглеродно мое сърце…

Ако поемете дълбоко въздух, свалите пулса, разтоварите адреналина още преди тръгване и оставите на електромоторите да носят напрежението, хибридът е приятно гладък. Проявите ли малко повече напрежение или решителност – казано по друг начин,  всяко по-динамично каране или дълги участъци изкачване – знайте, че е предразположен към объркване и нестабилност. Така, стига да стоите далеч от магистралата, той има потенциал за много пестеливост – 6.5/100 в моя случай.

Веднъж натиснали десния педал до пода и изчакали излизането от първоначалната му мъртва точка, усещате как, за да изпревари, Duster сваля поне две предавки, но всъщност е прилично бърз, стига да не е натъпкан до козирката с хора и потреби, естествено. Ако мога да обобщя, хибридът не обича да го юркат: демонстрира го не само с напрегнатия звук под напрежение, но и с не особено похвалната гладкост на трансмисията си, което само ме подсеща, че най-популярен тук действително ще бъде TCe 130 с двойно предаване. Без да е от първостепенно значение, нещо сходно подсказва и ускорението до 100 (10,1 секунди), което е с някоя и друга десета по-бавно от бензина с предно предаване и логично се дължи на 76-те килограма разлика в теглото (1380 срещу 1304 кг) и трасмисиите.

На път

    Dacia ме подтикна да я поведа на различни маршрути: от много живописна кариера, северно от Балкана, до лошия междуградски асфалт и нивите на инак гладка Тракия.

И в трите случая новият Duster е по-добър за каране от предшественика си в почти всяко отношение: ефектът от по-модерната платформа се усеща моментално – от по-стегнатия контрол на крена в криви до значително по-ниския му шум в движение. Който оставя пространство за потропване на твърдите пластмаси – една особеност, която все пак не дръзна да отиде отвъд границите на очакваното.

Ревизиите по инак пределно простото окачване водят до подобреното му справяне с големи неравности при ниска скорост, каквито по волята на Пътната агенция изобилстват из Отечеството. За щастие воланът, макар и с добре познатия си индиректен нрав, има някак повече власт около позицията право напред – добре дошло на магистрала. Цялостното впечатление от управлението е много по-прецизно, елиминирайки клатушкането и колебанията, които мъчеха предходния модел. „Дачия“ мъжки устояват на изкушението да инжектират третото си поколение с  фалшива спортност, нищо че наследения от последните рена волан подсказва нервност, с която днес нямаме нищо общо.

Както стана дума, шумът от пътя е забележимо по-нисък, а подобреното поемане на вертикални неравности с по-голяма амплитуда е само в полза на вече приличния комфорт при возене. Подобреното управление се отразява и на по-продължителното гълтане на километри без умора, а способността за движение по магистрала е в рамките на благоразумното приличие: тиха и гладка при едно условие – да не изпадаш в излишна еуфория.

Новият Duster е запазил сравнително мекото пружиниране на стария модел, което прави возенето му с преобладаващ плюшен нрав, дори когато чувам тропотът на 18-цоловите колела из дупките.

Чета, че версията Duster 4x4 използва задвижването TCe 130 с мек хибрид и вече може да избира различни конфигурации на задвижване отвъд предишния прост избор между предно и двойно. Базира се на многодисков съединител за изпращане на до половината от въртящия момент към задните колела, по-висок клиренс (твърди се, че 217-те му милиметра са най-щедри на пазара), всесезонни гуми и различна предна броня за подобряване на ъгъла му на подход.

Е, със сигурност няма да предизвика G-класа или Ineos Grenadier, но може да се движи по доста остри пропадания, да катери хлъзгави хълмове и да използва контрола на сцеплението, за да се измъкне от ситуации, в които едното колело виси във въздуха. При някои препятствия контролът на сцеплението е шумен и свалянето на предавка би било по-уместно, но Duster със задвижване на четирите колела може да бъде изненадващо полезен извън асфалта.

Колата на човека – да завършим

    Е, продължава ли Dacia Duster да бъде всичко, от което се нуждаем?

С някои от добавените в трето поколение дрънкулки – част доброволни, като дисплеите, част принудени, като „помощта“ за поддържане на лентата – той сякаш има склонността да кривне към предлагане на повече, отколкото ви трябва, или пък действително желаете, плащайки по един или друг начин за това.

Без да изпадам в дълбока философия за толкова компактен (4,34/1,81/1,66 м) SUV, в крайна сметка тази лишена от суета кола е не чак толкова далеч от много други в нейния сегмент, а същевременно струва значително по-малко (с всичките й финтифлюшки версията, която карах, бе в порядък малко над 58 000) – факт, с който няма начин да се спори.

Половин година, откакто е в продажба, първите собственици би следвало да са едни доволни хора: нали това е тя, Dacia Duster – колата на човека.

    Всички подробности, за които не ми остана време, ще откриете в сайта им.