Прогрес за масите: Volkswagen T-Roc II

И антиДийс в завода

   Снимки: Volkswagen AG

„T-Roc“ върху капака, „антиДийс“ в завода – вместо въведение

    Годините под ръководството на Херберт Дийс не бяха от най-щастливите във Volkswagen. Компанията преживяваше болезнено последствията от циклона „Дизелгейт“ и се бореше както с електрификацията, така и с изместването на фокуса от механичния към софтуерния инженеринг. В процеса се наложи да се правят жертви и резултатите бяха софтуерни проблеми и съмнителни пластмаси в осмото поколение на Golf и ID 3. Днес на кормилото е Томас Шефер и въпреки драстичния спад в оперативната печалба през миналата година, нещата изглежда потръгват по-добре за Volkswagen и видимо отново има време – и, което може да е по-съществено, пари в бюджета – за някои дребни изкушения.

    T-Roc някак бързо се превърна в част от мебелировката във Волфсбург, ала си струва да се помни, че биографията му всъщност изобщо не е дълга. Докато Tiguan e вече в третото си превъплащение, оригиналният T-Roc беше представен едва през 2017-а. И тъй като с втората си генерация Tiguan беше надраснал първоначалното обозначение като заякнал Golf, T-Roc бе създаден, за да запълни нишата – доста успешно, трябва да признаем – и като краен резултат съвсем не случайно прескочи отметката от два милиона.

Та в този смисъл признанието на един от инженерите във Волфсбург за истинските букви върху капака на T-Roc звучат съвсем уместно: това е един продукт, призван да намести нещата по местата им. А което днес ще се попитам, е дали на практика успява.

Дизайн и концепция

    Ако оригиналът представляваше височък Golf с модернизиран интериор от Polo, то новият T-Roc носи едни забележимо по-облагородени гени. Използва най-новия набор от технологични инструменти в лицето на платформата MQB Evo от Tiguan, Skoda Kodiaq и много други в групата. Това не просто означава по-голям автомобил (122 мм по-дълъг): идеята на външния му вид е да развие прогресивната геометрична външност на предшественика, запазвайки някой от най-отличителните елементи, а именно „хокейния стик“ в С-колоната и изразителната раменна линия над задните колесни арки. При все че профилният силует и остъкленият горен обем безпогрешно наследяват познатата от първото поколение генетика, дизайнерите му са прерисували напълно предната и задна част с идеята да въплътят очарованието на независима експресивност, демонстрирайки концептуалната гъвкавост на новата им визуална физиономия.

    И друг път е ставало дума, че когато прекалят с флуидността, артистите от Волфсбург моментално ме губят от ложата на привържениците си; за сметка на това веднага се присламчвам отново в нея, когато дръзнат да геометризират линиите. Обхождайки внимателно колата, наблюдавам едно най-общо добре намерено примирие между двете визуални течения, в резултат на което по-зрелият T-Roc има безпогрешното излъчване на едно от най-важните послания на Volkswagen, а именно, че автомобилите им трябва да поднесат факела на прогреса по-близо до масовия потребител. Заедно с Taigo, T-Cross, Tiguan, Tayron и Touareg днешният герой е пълноправен член на едно от най-многолюдните SUV семейства в Европа. Благодарение на платформата MQB evo, в сегмента на компактните кросоувъри навлизат технологии от горните сегменти, с чиято помощ T-Roc ще трябва да се бори на всички външни фронтове.

Така по-зрелият му и „купеобразен“ вид (благодарение на по-изострено скосената C-колона) върви с увеличаване на междуосието и надвесите, с чиято помощ колата без проблем получи пет звезди от Euro NCAP. Към всичко това не мога да пропусна и характерния светлинен подпис на умните матрични диоди от последно поколение, които, като е редно напоследък, правят гледането на колата вечер, както и карането впрочем, едно далеч по-вълнуващо душата упражнение. Добавим ли към него двуцветният, жълто-черен екстериор с плътно запълващите арките си 19-цолови колела гледката е откровено привлекателна.

На ширина е пораснал със символичните 9 мм, но предната следа е с цели 30 по-широка – за по-целеустремена стойка и по-умел подход към кривите. Окачването във всички версии, дори базовите, е с предни MacPherson опори и многоточково отзад. Както преди, адаптивните амортисьори са опция, което е още един белег на прогреса в този пазарен сегмент: в прессъобщението чета, че нова смес за различните видове втулки в шасито намалява силата на ударите, без да прави компромис с страничната му твърдост. Дотук добре.

    Като начало гамата от агрегати е предобре позната: две версии на мекия хибриден четирицилиндров турбо бензин 1.5 eTSI – 115 или 150 коня; и двата се предлагат със седемстепенна автоматична скоростна кутия с двоен съединител (механична няма) и предно предаване.

В плановете обаче има още: довереният 2.0-литров четирицилиндров EA888 се завръща с лека електрическа подкрепа и 204 или 333 к.с. в T-Roc R. Следващата моделна година, разбирайте след август, ще има и два пълни хибрида; засега чувам само, че ще имат 136 и 170 коня, но се говори, че това ще бъде система в духа на Honda, базирана на 1.5 TSI. Въпреки че платформата го позволява, не се планират plug-in хибриди, тъй като Volkswagen не очакват достатъчно търсене; подобна е съдбата и на чистата, праволинейна електрификация. Най-после доживяхме: реализъм.

Да влезем

    И какво да видим? В купето, дори повече отколкото във външността, е усвоена успешно практиката за прогонване на злите духове от времето на Дийс. Така, въпреки позиционирането под Tiguan, T-Roc се усеща идея-две по-премиум. ​​Вратите му са с нови дръжки, които се дърпат нагоре вместо навън, а материалите изглеждат като значимо подобрение, включващо почти пълното отсъствие на унищожителната за всеки почтен автомобилен имидж гланцово черна пластмаса. Сребристата рамка около таблото и синтетичният текстил в духа на Mini върху него добавят доза топлина и визуален интерес, а в горната част на вратите в по-високо оборудваните версии откриваме перфориран изкуствен материал, пропускащ податливото на различни „настроения“ заобикалящо осветление – един определено спретнат щрих. Обърнато е подобаващо внимание и на детайла: охладителните ленти на монтирания в централната конзола безжичен заряден док са оформени като малък басейн, с плувци във всеки коридор. В различни сектори на таблото внимателният автомобилен археолог ще открие още и миниатюрно великденско яйце, кафени чаши, гевречета, фунийки сладолед и ключове – все мили акценти, сближаващи обитателите и колата им.

Е, не може да се отрече, че дразнещата сензорна лента за управление на вентилацията не се е изпарила, но този път не ми попречи. Причината най-вероятно е, че вече свети: докосвам червената част и въздухът става по-топъл, синята – за по-студен; всичко това е придружено от многофункционален въртящ се бутон, управляващ силата на звука и режимите на каране. Вътре е графично изчистено; линиите са ясни, логични и приятно леки, а въпреки преобладаващия дефицит на механични бутони (съвсем не пълен – слава богу) всичко работи интуитивно и в духа на най-добрите традиции на масовия германски автомобилен прогрес.

Както е редно при много фолксвагени, но необичайно за класа, гамата от опции за сядане е разнообразна: от базовата бедрена опора до превъзходната странична стабилност в R-Line. Мястото за коленете ми е повече от достатъчно, като без грижи мога да седна и зад себе си, а ъгълът на задната седалка е удобен. Над главата – щедро, дори и с люк. С 475-те си литра и допълнително „мазе“ под пода, багажникът е с много добър размер за компактен, простете, кросоувър.

    Интерфейсът за общуване с машината и информационно-развлекателната й система е обичайната за актуалната гама на „Фолксваген“: чувствителният екран с телевизионен формат е по-голям и по-разсейващ, отколкото е нужно, но менютата са гъвкаво конфигурируеми и доста бързи; повечето от основните функции са на едно докосване разстояние, а връзката с телефона е спретната, гладка и полезна – напредъкът и тук е много позитивен.

Тръгваме

    Предвид всичките ми приказки за широки следи и многораменни окачвания, както и донякъде енергичния характер на оригиналния T-Roc, човек логично завишава очакванията към новия, а най-общото ми впечатление бе по-скоро за изтънчен и най-общо по-зрял нрав.

Успях да карам само по-големия 1.5 eTSI, с който се познаваме повече от добре: към него в тази версия е добавен 14-киловатов електромотор, доставящ и 56 нютонметъра въртящ момент за общо 250. 48-волтовата система се състои от йонно-литиева батерия и ремъчно задвижван стартер-алтернатор. Тук той очевидно е омекотен с щедра шумоизолация, защото, стига да не се увлече човек в най-взискателната оборотна крайност, е забележително тих и плавен. Донякъде е изненада, че опитвалите двете версии споделят впечатлението за не толкова голяма разлика, колкото подсказват числата. И двете, продължават те, обаче не се усещат особено живи, въпреки че по-силната тегли грамотно 1399-те килограма стомана зад гърба си (хибридизацията е осезаема най-вече при потегляне от място), но изпитва видима нужда от още поне 50-тина конски сили, мисля аз, така че чакам с любопитство следващата крачка – 2.0 eTSI.

Една принципна особеност на малките турбо мотори е обстоятелството, че жаждата им за гориво зависи много от стила на каране. С моя въглеродно интензивен подход към десния педал средният разход след над 700 километра се укроти на 7,2, но съм напълно сигурен, че с по-умерени обноски зад волана би могъл да падне и с поне цял литър.

Пробвах кола с 19-цолови колела (225/45) и адаптивни амортисьори: от гледна точка на возенето, усещането бе, че доброто окачване до голяма степен компенсира негативните ефекти от големите джанти. То успява да избегне крехкостта по най-представителните участъци на Пътната агенция, с които Отечеството изобилства, знаем, като все пак не успява да бъде отличително изолиращо, но по-големите гуми с по-спортна смес доставят добре изпипан компромис между реактивност и комфорт.

    В мокрите и хлъзгави условия на българската зима кормилното управление нямаше обичайното усещане за известна обратна връзка, което част от фолксвагените притежават, но пък предложи бързина и чудесна склонност към центриране, докато общият баланс на управлението бе по-скоро в зоната на безопасното, стабилно в предсказуемостта си, недозавиване. Колата поднася ведрото усещане за волна лекота на колелата си, което подсказва за истинския потенциал на поредното много грамотно изпипано в Долна Саксония шаси.

За добро или лошо T-Roc въвежда и ново поколение системи за така неуместно определяното като „шофьорско подпомагане“. Сред лошите новини е, че народните автомобилисти най-накрая са се огънали под регулаторния натиск, монтирайки бордова камера за шпиониране на водача, в резултат на което тя се дразни, ако загледате инструментите или дисплея твърде дълго. От положителната страна е това, че показанията подлежат на минимизация през новия интерфейс, а графиката в разположения на условните 2,1 метра пред очите на водача хедъп дисплей е много добра; нравът на системата пък не е толкова зъл, колкото при пряката китайска конкуренция, а самата тя за моя радост се оказа и лесна за елиминиране.

Друга новост е адаптивният круиз контрол – впрочем един от най-плавните и най-отзивчиви, които съм пробвал, – вече сменящ лентата автоматично. По-вълнуващата част от „иновацията“ обаче е, че при поискване можеш да се върнеш към не чак толкова умния й стандартен режим: явно е върнат обратно в отговор на настойчива обратна връзка от клиентите – винаги е приятно да усетиш кога един производител слуша.

    Нямах шанс да чуя по-добрата, 480-ватова, 12-канална аудио система Harman-Kardon с 8+1 говорителя, но базовата бе съвсем прилична: един грамотно артикулиран звук, който няма да ти разплете чорапите с детайлност и дефиниция, но и не дразни с нищо определено, освен осезаемата липса на нискочестотна основа. Всичко това успявам да кажа благодарение на една ключова добродетел в тая компактна техника, правеща карането на средни и дълги разстояния едно принципно разтоварено упражнение, а именно тишината, аеродинамичната включително.

Да ги зарежем – вместо обобщение

   Днес ми е много лесно, поради което ще съм кратък: там, където оригиналният T-Roc бе жив, не непременно вдъхновяващ, наследникът му се представя като качествено по-зрял продукт. С увеличените пропорции и частично омекотен дизайн второто поколение е спътник с предразполагащо ведър нрав, направил решителна крачка напред както по отношение на интериорното пространство, така и в субективното усещане за качество.

    Най-общо казано, тук имаме работа с класическите добродетели на Volkswagen: без да е непременно превъзбуждащ, това е един впечатляващ със завършеността си компактен автомобилен продукт, обогатяването на чиято гама обещава най-малко втора серия на доброто представяне от първата. Това наричам аз действителен прогрес за масите, а колкото до настроенията към времето на Херберт Дийс, то най-добре да ги зарежем и оставим за вътрешнозаводска употреба.

     Каквото пропуснах днес, включително цената, ще наваксате в сайта им.

G87: старата школа

По-известен като BMW M2

   Снимки: BMW AG

Може ли – вместо въведение

     Когато второто поколение BMW M2 излезе на пазара преди вече четири години, то нямаше как да избяга от сравнение с предшествалите го M2 Competition и 1M Coupé (пропускът да ги карам под предлог „не може всичко“ и до днес оценявам като голяма глупост) и първото ми впечатление от снимките не бе за толкова компактно, агресивно и още по-малко привлекателно творение.

И тъкмо когато въпросите какво точно искат да кажат с тази кола започнаха да тежат в главата ми – няма и три години по-късно – то получи бърза актуализация за моделна година 2025 и така го приведоха в съответствие с останалата част от долната половина в гамата им. Днес актуалното словосъчетание, разбира се, е Neue Klasse, но и преди него Бавария е в голямо обновление: сериите от 1 до 4, както и X3, минаха през актуализации, част от които съществени – Серия 2 Gran Coupé например, – но на последния етаж в BMW-Vierzylinder ще ви простят, ако не забележите веднага промените в Серия 2 Coupé, на което е базирано и днешното ни M2.

Едно напомняне: въпреки че споделят по-голямата част от името на модела си, двете купета са в различни механични галактики. Докато четиривратият модел е с предно задвижване, двувратият е съкратена версия на  M4, което го прави със задно/двойно (в случая на по-умерената версия M240i xDrive), а това за моя радост моментално прави автентичната М версия осъществима.

И така, екстериорните промени – минимални, с по-големи в интериора; агрегатът – увеличил силата си с 20 коня, с някои по-неясни за мен изменения в окачването. Та въпросът днес изглежда така: може ли M2 да излезе от сенките на предшествениците?

Преди да отговоря се подсещам, че както преди, M2 стандартно има 8-степенна автоматична скоростна кутия, а за шестстепенната ръчна, в регионите, където се предлага, следва да се доплати.

За 2025 г. BMW значително разшириха броя на наличните разцветки на боята: преди бяха едва шест, сега са 10 + 4 специални. Виждам опция и за сребристи джанти, един голям пакет M Race Track, добавящ М шофьорски курс, карбонов покрив, предни седалки, интериорни елементи и по-висока максимална скорост.

Дизайнът и концепцията

   Добре балансираните, опаковани, свити като в готварско фолио, пропорции на 1M Coupé, които оригиналният M2 частично наследи, определено са се изпарили при този по-злобен и чепат M2 от поколение G87. От издължения преден капак до надутите колесни арки, отворената предна броня и радиаторна решетка до двойката сдвоени изпускателни тръби в дълбоко изрязания дифузьор, този показва много повече от вида модифициран, персонализиран северноамерикански hot rod или дори малко стероиди на състезателен автомобил: красотата е изоставена в полза на уличния асфалтов бой. Едно ви гарантирам: визуалното присъствие е силно, но не всички ще разпознаят незабавно в него привлекателност.

Нищо от това не се е променило с актуализацията за миналата моделна година, донесла символични визуални подобрения. Стандартното Серия 2 купе получава някои нови решения за алуминиевите си джанти, докато M2 остава почти същият.

С размери от 4580 / 1887 / 1403 той е с почти 12 см по-дълъг от предшественика си, макар че все още е значително по-къс от M4 Coupé, с който дели редица механични елементи. По-голямата част от разликите в размера идва от по-късото му междуосие, което би трябвало да повлияе към пъргавина, нищо че е по-дълго от предходното M2.

Както останалите модели с надлъжно поставени мотори – Серия 2 Coupé до X7, – колата използва CLAR платформата на BMW. В добавка, баварското спортно подразделение избира да използва колкото е възможно повече от доказаните механични компоненти на по-големите M3 и M4, приемайки цената на теглото, с ясно поставената цел да придаде на днешния герой колкото е възможно повече от производителността и техническите възможности на пълноразмерен, модерен M транспорт с надеждата, че вторият вариант ще надгради притеглянето на предходния. А първото със сигурност не е и без значение: в сравнение с М2 от 2016-а теглото се е вдигнало с над 200 кг.

Подобно на по-големия M4, M2 прилага доказаните в спортния гараж характеристики на двете оси: широка, олекотена, твърдо монтирана многоточкова отзад и по-леки, усилени опори отпред; за разлика от по-голямото купе обаче автомобилът тук е само със задно задвижване.

В портфейла на големите пазари виждам ръчна и автоматична скоростна кутии, като и двете трансмисии се комбинират с активен блокиращ заден диференциал, естествено отново М. Силата в тях идва от леко разтоварена версия на редовия шестцилиндров бензин S58 с два едноструйни турбокомпресора, чиято мощност е качена до 480 к.с. при съхранени 6 250 оборота. Очевидната софтуерна игра по М3 е запазила въртящия момент на 600 нютонметъра  във впечатляващ оборотен диапазон 2 650 – 6 130.

M2 е поставен върху 19-цолови предни и 20-цолови задни олекотени джанти, които тук са обути с добавените Michelin Pilot Sport Cup 2, а те по правило са от пакета M Race Track.

Ако трябва да обобщя с молба за прошка за многото технически подробности, то външният вид на М2 определено черпи вдъхновение от архитектурата на брутализма и също както предните решетки на М4 и той има нужда от известно време да му свикнеш. След това изтегленият му назад, прецизен профил с видимо добре разпределени маси и жълтото Sao Paolo с черни джанти направо радват вече понавикналото ми око.

Вътре

     Пакетът M Race Track не е евтин, но добавя към кабината на M2 леките предни седалки с черупка от карбонов композит, тип „корито“, които в последните години влязоха в много нови M модели. Те помагат за намаляване на теглото до под тон 690, но и създават ергономични проблеми, особено във версията с три педала (имам предвид изместването им, за да ги съберат), така че се радвам, че в тази кола пакетът бе спестен, а педалите са два. Така дълбоките, удобни и ниско поставени, „стандартни“ спортни седалки гарантират добра шофьорска позиция и разтоварен профил на краката, осигурявайки достатъчна опора отстрани.

По стандартите на сравнително компактните коли вътрешността на M2 е изненадващо практична. Е, да, както е редно, задните седалки са малко трудни за влизане и на практика предлагат място само за деца, но осигуряват удобно и тапицирано пространство за разни неща, а се и сгъват за полезно удължаване на 390-литровия багажник.

По отношение на контрола, разположението на инструментите и качеството на материалите в Мюнхен имат пълно право да позиционират този автомобил така високо, както са го направили и ценово: във всяко отношение M2 е напълно равностоен член са спортното си М семейство. От концепцията за вторично управление с бутони за режими M1 и M2 до дигитализираните инструменти, сатенирания хром и въглеродния декор, че даже и предразполагащите трицветни панели на заобикалящото осветление във вратите. Оглеждайки се вътре, се подсещам, че „Бе Ем Ве“ бяха сред най-настойчивите пропоненти на кръглия волан, ала сега и те са се предали на скосяването долу; всичко останало обаче, с изключение на активиране на отоплението му, е все така дебело и удобно.

    Информационно-развлекателната част се извисява, или по-точно издължава, в рамките на 12,3-инчов цифров инструментален екран и 14,9-инчов централен контролен дисплей, като вторият се управлява от версия 8.5 на операционната система. Има естествено и цветен head-up с добре позната, грамотна графика.

Да благодарим на мюнхенския благосклонен бог, че M2 все още има кръглия бутон за управление в тунела на трансмисията, което прави мореплаването из течния кристал една много по-лесна за навигация и по-малко разсейваща по време на карането дисциплина. Спортният отдел естествено е направил някои графични и функционални прибавки под формата на бутони и опростени менюта, добавяйки няколко бутона за режима на шофиране. В резултат на това M колите имат малко по-прости и ясни менюта, което ги прави някак по-лесни и логични за използване. Казвайки това обаче, нека сме наясно, че текущата версия на общуването между машина и човек е сложна в претенциозността си, управлението на отоплението и вентилацията включително. Няма да се поколебая да ви кажа, че днес IDrive е значително по-претоварен функционално, отколкото бе преди пет години: ако това е бъдещето на софтуерно дефинираните коли, аз гласувам твърдо против – праволинейната простота от старата школа ми е предпочитан избор. E, трябва да признаем, че маршрутирането и картографирането на навигацията, както и интеграцията на Android Auto са отлично изпипани.

В движение

    Леко забързаният, безпроблемно плавен празен ход на 3.0-литровия редови шестак черпи вдъхновение пряко от извора на автомобилите с логото на трите цвята: няма дразнещия шум на обезобразеното от доработки всмукване на турбокомпресора – само един въздрезгав, метално-кадифен звук на вътрешно горене, разпознаваем безпогрешно като BMW.

Първо дърпане на приятно лягащия в ръката ми скоростен лост (да – не плъзгач) в D и блестящият хидравличен преобразувател на ZF вади купето от покой с позната си безпогрешна гладкост. След няколкостотин километра игра с режимите и точките му на превключване ви стига да знаете, че това е от породата автоматици, прилягащи идеално на многобройните самоличности в купето: от елегантното отлепване от място с ограничаване на оборотите в по-ниските предавки до напрегнато и твърдо превключване в най-спортните режими, класическият ръчен режим (задържане на избраната предавка до тавана на оборотния ограничител) включително.

Ускорението до 100 е за 4 секунди, до 200 – 12,9, а 3,6 стигат да качите от 80 до 120. В движение усещането за ограничение на скоростта в режим D практически не съществува: редовият бензин има впечатляваща широчина на работния диапазон и превъзходна линейност в отдаване на мощността си, които така добре характеризират и M3, и M4. Единственият начин да усетиш минимално забавяне в реакцията на турбото е в ръчен режим да избереш високата предавка рано, карайки двигателя да дърпа от доста под 3000 оборота; това обаче е и доста неестествено предвид нрава на колата. От друга страна, оставиш ли го, ще се развърти над 7 000 без грам да се задъха. И има всеки шанс да му го позволиш, защото, поне с тази скоростна кутия, колата се усеща с дълги ниски предавки: втората ще ме отведе над 110, третата – отвъд 160 и, ако харесвате да слушате работата под капака, рядко ще се сетите за над четвърта при нормално каране извън града, освен, разбира се, на магистрала. Дори в „най-младшото“ си приложение, шестцилиндровият S58 на M2 наистина се усеща автентично завладяващ.

    Не смятам, че е възможно да се каже със сигурност в кой автомобил бихме разпознали истинското М BMW – просто пропуснах F87, не и G82 за радост. Това, което мога да кажа днес е, че M2 има много от динамичната гъвкавост, мигновената конфигурируемост от водача и завършеност на характера от M4, както и по неизбежност по-изразеното усещане за обем и тежест, отколкото вероятно е имал прекият му предшественик. Енергичността на придвижване по типичен представителен за Пътната агенция участък сигурно не е толкова спонтанна, нито пък завива толкова плавно или се върти така радостно под напрежение. Да, заемането на подходяща линия около кръгово движение или пък в остра крива отнема малко повече, но веднъж приета, новият M2 се придържа в нея с убедителност, подсказваща много по-сериозен спортен нрав. Темпото при преминаване върху сложни повърхности е свързано с добавено самообладание и висока пътна адаптивност.

По-малко характерен? Не така ясно отличаващ се от по-породистите роднини? По-скоро не: макар и по-голяма и по-тежка, това е многоизмерна в забавността си, относително компактна М машинария. Вкарайте я в завой с 80 и в него ще се вкопчи здраво, гладко, с балансирана увереност; оставете я на трета в ръчен режим с активна електроника и ще получите впечатляваща със стабилността прецизност, непоколебимо самообладание и масивно сцепление на изхода от него. Ако пък предпочитате, опитайте със същия завой отново – при по-високи обороти на втора, с намален контрол на стабилността. Залейте задвижващите колела с високи, забавящи се обороти и отрицателен въртящ момент, докато завивате, оживете шасито с неутрална стойка на върха на кривата и моментално ще се насладите на класическо M презавиване, излизайки от нея с пълна газ. Хм, днешният M2 несъмнено е имал нужда да израсне динамично, за да достигне новото си ниво на производителност, като въпреки това остава автентичен, привлекателен за каране – такъв, чиято по-голяма маса, ниво на сцепление и въртящ момент сигурно го правят малко по-опак в по-дивите му мигове, но чието повишено самообладание и адаптивност са още по-ясно дефинирани.

И още, каква разлика само правят три-четири години: когато BMW представиха M2 CS, те споделяха, че никога преди не са предлагали адаптивни амортисьори в M2, докато актуалният M2 ги притежава стандартно, а с тях и една по-уравновесена, комфортна походка на придвижване. Адаптирате окачването през менюто за настройки, достъпно през бутона върху трансмисионния тунел. Комфортният режим се справя с по-неравните ни пътища с достатъчно гъвкавост, за да позволи на шасито плавен прогрес, като същевременно остава обуздано при по-интензивно натоварване: така и не ми се наложи да използвам много друг режим на пътя.

    Истина е, че провежданият през твърдите опори на задния мост шум от гумите с профил 285/30/20 има известна вероятност да постави на изпитание апетита за километри в тая кола, особено на по-амортизиран от неподдържане асфалт, отколкото с нещо по-голямо, но усещането не е и така сериозно. Да, нивото на шум в движение със сигурност стои далеч от злия рев на Porsche GT и по памет е сравнимо с M4, но остава значително по-шумно от повечето актуални „цивилни“ возила.

По всички стандарти на компактното купе M2 поднася добра видимост във всички посоки, а седалките – с не толкова агресивно оформената си топография – са идеални за по-продължително каране. И разсъждавайки върху удобството им, да не пропусна да отбележа истинската инатлива упоритост на сцеплението при спиране – един сигнал за вниманието, което гражданите на Мюнхен са му обърнали.

Но да не спираме така прибързано: въпреки че реакцията на шасито не е така първично еластична, колата има изобилно странично захапване при влизане в завой, съпротивлявайки се на недозавиване дори с висока скорост. Поне мен този вид сцепление и самообладание ме поканиха да поема по-рано мощността, доверявайки се, че двата моста ще останат в една линия и под контрол. И те действително го правят, освен ако не се постараете да ги разстроите – упражнение, което не съветвам никого да предприема извън контролирано трасе.

Такова високо ниво на механично сцепление прави презавиването при поискване една идея по-достъпно, а добавената телесна маса рядко е по-осезаема, отколкото когато започне да се плъзга, но тези регулируеми асистиращи системи и това свръхлинейно разпределение на въртящия момент в крайна сметка я правят много услужливо хулиганска, ако ѝ се даде възможността, естествено. Всички тези впечатления с цената на разход някъде в широките граници на 9,8-12,4/100 – едно изключително постижение за стомана с подобен потенциал.

    И всички тия усещания така приятно интензивни, че изобщо не обърнах внимание на Harman Kardon озвучаването, с което този път просто не смятам да ви занимавам.

Да обобщим

    Заменящ един прочут с характера си на териер предшественик, G87 прилича на продукт, с който производителят е поработил в посока повишаване на печалбите от единица продадена кола. Това, разбира се, една напълно легитимна цел, ала далеч не основната.

Във второ поколение М2 имаме пред себе си автомобил, притежаващ не само мощността и скоростта на топ модификация, а и прецизността на управление, спокойствието на возене, динамичната гъвкавост, техническата изтънченост и конфигурируемостта на пълнокръвна M кола. Макар и вероятно не чак така екстремно жизнерадостен, това е един технически и динамично много по-способен и широко скроен – макар и по-голям, и по-тежък – продукт.

Това, че предлага и относителната стойност, малко по-интензивната пъргавина и всички подобаващи примамки на породистия състезателен кон (без ръчната скоростна кутия тук, за съжаление), всъщност би могло да изкуши някой от евентуалните собственици на M4 да се качи в едно по-събрано BMW.

    Ала не и това е най-съществено: M2 днес се преживява като много по-добър пример за всичко, постигнато и предлагано от „Отдел М“ на BMW. А истината е, че го харесах най-много заради нещо адски просто – чарът от старата школа.

     Каквото пропуснах, ще наваксате в сайта им.

Рецептата е проста: Leapmotor T03

И работата няма да е лесна

    В устойчиво нарастващия прилив от нови, анонимно стилизирани китайски електровозила със също толкова непонятно анонимни имена, Leapmotor T03 е един от тези, които ще се различават. Казано най-просто, това е един от най-евтините електромобили на пазара – значително под Citroën ë-C3, Hyundai Inster или Fiat 500 electric, и малко над предходната Dacia Spring.

Преди обаче да разгледаме колко – или всъщност колко малко – кола получавате за парите си, нека хвърлим едно око откъде идват „Лийпмотър“ и какво смятат да правят.

Автомобилите Leapmotor, продавани в България, можете да видите в шоурумите им, които са част от дилърската мрежа на групата София Франс Ауто. Не е необходимо да ходим до някой от тях обаче, за да схванем, че Leapmotor постигат конкурентната цена, произвеждайки по-голямата част от компонентите му вътрешно, избягвайки допълнителното проектиране, с прилагане на икономиите от мащаб в рамките на Stellantis.

Принос в това естествено има производството, което е организирано на линията, от която преди това излизаше Fiat 500 в Полша, не в Китай, с което избягват както европейските мита, така и логистичните разходи.

Формулата на дистрибуцията е сходна: максимално използване на синергията в рамките на СФА – марката е добавена в големия портфейл с емблеми, а идеята е да се използва изцяло съществуващата организация и инфраструктура от услуги.

За своя базова ценност емблемата е избрала достъпността, твърдейки че електрическата мобилност трябва да е по силите на всеки, а T03 е компактен (да не кажа миниатюрен), икономичен, свързан и безопасен. Днес не ни остава нищо друго, освен да проверим верността на тия смели твърдения.

Гамата

    Това е простата част, защото тук има само едно ниво на оборудване: алуминиевите джанти (15 цола) са стандартни, а също диодните задни светлини и дневните, не и LED фаровете.

Колата се предлага с LFP батерия от 37,3 кВч, скачена с предно разположен 70-киловатов електромотор (синхронен, с постоянни магнити) със 190 нютонметъра въртящ момент. Батерията би трябвало да стигне за теоретичен пробег от 265 км (на повече от 200 не разчитайте на практика), докато максималната скорост е 130 км/ч, а ускорението до 100 става за 12,7 секунди – все конкурентни за този непретенциозен сегмент числа.

Вътре T03 получава 8,0-инчов инструментален дисплей, мултифункционален волан пред него, както и 10,1-инчов чувствителен екран за инфоразвлечението, онлайн навигацията и DAB радиото (Apple CarPlay и Android Auto не са в менюто за момента). Тапицерията също е пределно проста – силиконово базиран изкуствен текстил и точка.

Стилът

    С дължина от само 3,62 (2,40 от които междуосие), ширина от 1,58 и височина от 1,65 T03 е оформен като значително по-тесен и висок Kia Picanto, или пък Dacia Spring, колата, която до скоро го изпреварваше за титлата най-евтин електромобил в България.

Такива пропорции може да му придават леко непривлекателна форма (за нея след малко), но височината означава, че вътре могат да влязат четирима възрастни с височина 1,83, с прилично място за главите и краката – нещо, което е рядкост за всеки малък автомобил, камо ли за такъв с вградена в пода батерия и панорамен покрив над нея.

От гледна точка чистия дизайн симпатичният Fiat 500 показва как трябва да се подхожда в този клас, а братовчедите от Leapmotor са решили да придадат на T03 приветлив облик с „усмихнато лице“. Въпреки известен полъх на оловно-кисела микрокола от Alibaba, идеята да се харесат на младежта е до голяма степен смислена и сякаш успешна. В моя случай тя привлече силно една нестандартна група потребители: шарената възрастова извадка продавачки на цветя от борсата на софийския пазар „Димитър Петков“, които се скупчиха, чуруликайки като врабчета около безкрайно лесната за градско паркиране микростомана с цвят – както го мислех до момента  – на пасиран таратор. Възгласи от „Ей, че симпатично – не бях виждала такова!“ до „Ух, на кака!“ бързо ме накараха да преодолея и най-малките следи от евентуалното първоначално високомерие, осмисляйки, че европеизираните китайци всъщност са се справили: обикновеният човек спонтанно я хареса – това е най-същественото, не какво умувам аз.

Да, за по-просветените T03 може да изглежда консервен и все още не е изпробван за безопасност от Euro NCAP, но Leapmotor подчертават, че близо 70% от каросерията му е изработена от високоякостна стомана, разполагаща с „енергоабсорбиращи кутии“ и има шест въздушни възглавници. „Дано не се налага да ги пробвам“ – мисля аз и сядам вътре.

Мястото там се оказа много за толкова малка кола. Човек с височина над 1,80 няма проблем да се качи и да се настани удобно, а двама възрастни един до друг имат много повече място за раменете, в допълнение към щедрото място за главата и краката, отколкото биха очаквали в подобно возило.

    Дизайнът на таблото полага големи усилия да ме накара да си въобразя, че съм седнал в нещо много по-голямо и по-изискано. Истината е, че усещането е добре сглобено и всичко изглежда една идея не така метално, колко при пряката румънско-китайска конкуренция, докато седалките са изненадващо удобни.

Багажникът изглежда малък: макар и дълбок, отворът му е необичайно тесен, с висок товарен ръб, а скромният капацитет от 210 литра частично е зает от кабелите за зареждане. Ръчен куфар, раница, въпросният букет цветя от борсата и още някоя и друга дреболия – това е.

Всичко вътре, което не е покрито с плат – седалките и елементите в корите на вратите, – е направено от твърда, тъмна пластмаса. По правило се критикува, но в толкова евтин продукт изобщо няма да е честно, а и колко често мислите да галите таблото на колата си? Добре, добре, дори и да го направите, няма да откриете откровено неприятни текстури или груби ръбове и неправилни отливки.

Инфоразвлечението

    Макар и впечатляващо голям за толкова малка кола, 10-инчовият чувствителен дисплей поднася някои сериозни неволи. Първата е, че управлението на климатизацията е разположено върху екрана, не е с физически бутони, което моментално означава, че промяната на настройките му е свързана с разсейване от пътя. Иконите сами по себе си са малки, а разделителната способност на дисплея – ниска. Евтино, признавам.

Второто препятствие изниква, когато – въпреки цялата китайска гордост, че са монтирали всичко в толкова малка кола – реша да изключа т. нар. подпомагащи системи (повечето от които откровено пречат и дразнят с недодяланата си намеса). За да ги изключите, не само трябва да влезете в няколко менюта на екрана, но и да го направите преди да тръгнете, не в движение – досадата е пълна.

Общото впечатление за HM интерфейса на колата и тук е за бета версия, която по-скоро пречи на общуването с колата, отколкото да го улеснява.

И като капак на всичко, информационно-развлекателната система все още не е съвместима с Apple CarPlay и Android Auto, което не би било проблем, ако бяха завършили вградената навигационна система. Тук, също както при C10, надеждата е в софтуерните актуализации. „Все още ферментират“ – мисля си и тръгвам.

Придвижването

    Става в три режима: Eco прави T03 да се усеща като бавен, Standard – по-скоро не; предлага се и Sport, за който ще говорим след малко.

Преди това съмнение да няма: колата не е бърза. Ускорението от място обаче е много по-добро, отколкото би бил еквивалентният традиционен бензин под капака на такъв транспорт. Освен ако възрастните не са повече от двама с потребите им, оплаквания и при ускорения нагоре по наклон няма да има. Ситуацията се променя на магистрала, където ще се справите с трафика, но усещането някак не е особено уютно. И накрая, освен че добавя изкуствена тежест към волана, режимът Sport служи само за засилване на склонността на тънките гуми към скърцане. Е, и за значително снижаване на автономията, разбира се.

Докато още сме на тема шумови нива, да не забравя, че под задната броня е монтиран високоговорител, издаващ досаден вой под 32 км/ч. Затварям очи и си представям дигитално пресъздаден южен вятър, виещ в прозореца на спалнята ми в бурна мартенска нощ. Ясно, че това е електромобилно законово изискване, но ако ще го правим шумно, не може ли поне да бъде малко по-приятно за слуха?

Като вдигнах думата за шум, да не забравя и това, че при повечето скорости T03 е впечатляващо тих. Дори на магистрала, движейки се с между 100 и 120, колата е по-тиха от много модели дори в по-горния сегмент.

Атрактивността на карането по магистрала е частично помрачена и от адаптивния круиз контрол: вместо плавно адаптиране към колата отпред натискането на спирачките е интензивно, каквото е и ускорението в обратния сценарий. Силата на системата не е и в поддържането на постоянна скорост, което до голяма степен обезсмисля идеята зад нея – добре, че нямам навика да я използвам.

    При спирането основание за мрънкане обаче няма: не бих определил педала като точно силен, но няма и следа от тревожното усещане за превключване към регенерация или комбинацията с фрикционно спиране; самото регенеративно спиране е много интуитивно.

Виждам, че „Лийпмотър“ използват в речника си думи като „пъргав“ и „спортен“, за насърчаване на продажбите му. Да, пъргав е определено, ала в смисъл, че е идеален за промъкване (да не забравим и паркирането, което е не по-малко важно) през тесни градски улици, а не, че трябва да го юрнете презглава в извънградските завои. Не, че нещо, но с тока в батерията с ниска енергийна плътност ще се приключи бързо.

Така че просто забравете фразеологията и се наслаждавайте на плавността, малкия радиус на завой и факта, че концепцията „колело във всеки ъгъл“ ви дава максимална увереност в размерите й, когато преценявате истински тесни градски ситуации.

С по-висока скорост, доколкото е възможно върху артефактите на Пътната агенция, T03 се усеща по-зрял, отколкото очаквате от кола с такъв размер и цена. Нивата му стабилност и сцепление го правят сравнително уверен, а возенето се оказа изненадващо добро.

Дупки, спящи полицаи и други асфалтови дефекти се поемат добре, а при по-високи скорости плавността на возене е стабилно уверена. Но: разширителните магистрални фуги и каскадните вълни, с които пътищата на Отечеството изобилстват, могат да накарат шасито да подскача повече – ефект с експоненциална интензивност, който, докаран до крайност, може да стане дразнещ и обезпокоителен.

    Подобно на двигателя, воланът също има три режима: комфорт, стандартен и спорт. Те регулират теглото на рейката от абсурдно леко до незабележимо и след това малко плътно. Кой ще използвате е въпрос на личен избор – най-плътното е моят.

И така

    Привличането на българското индивидуално и флотско потребление към нова марка не е лесна работа, но решението на Leapmotor да си партнират със Stellantis би следвало да им помогне, още повече, че на вълната на китайското нашествие вниманието на всички е насочено на изток.

Колкото до самия T03, той изобщо не е ужасяващият, лошо направен, старомоден микроавтомобил, от който някои по-скоро биха побегнали, уплашени от непознатото му име и нетрадиционен стил.

Такова нещо няма: китайските автомобили вече не са по-лоши от европейските си конкуренти – това е положението. Всъщност в някои отношения са даже по-добри. Отчитайки баланса качество/цена, този със сигурност е и в това отношение превъзхожда повечето от преките си опоненти с качественото си возене и чисто техническа изтънченост.

   Рецептата е проста: поддържайте реалистично прагматични очаквания за всичко важно в тая микрокола и бързо ще осъзнаете, че достъпният формат на малък, градски автомобил съдържа по подразбиране понятия като пестене и електрификация. И компромисът за втора градска кола в семейството всъщност ще започне да изглежда приемлив, дори в светлината на конкуренцията от вторичния пазар.

    Всичко, за което днес не стана дума, ще откриете в сайта им.