Елегантното умение да скриеш: Citroën C5 Aircross PHEV

В какафония от аргументи

   Снимки: Citroën

Вторият опит – вместо увод

     Накратко и възможно най-сухо казано, второто поколение Citroën C5 Aircross продължава порива на френската марка към самоопределение в рамките не просто на разширеното семейство Stellantis, а и на по-широкия автомобилен ареал.

Откакто се сляха с Peugeot през 80-те години на миналия век, Citroën променяха ритмично посоката си на предлагане: импулсът за придържане към нестандартния им характер продължи известно време докъм края на предходното столетие, ала през новото им се наложи да атакуват масовия пазар – едно упражнение по намиране на нова самоличност, резултатите в което не бих се осмелил да определя като еднозначна успеваемост.

Приятно впечатление ми прави, че напоследък този импулс се ориентира към автомобили нестандартни, но не и прекалено странни (C3 е уместен пример), а вероятната причина е, че екстремната различност загуби ликвидността си на агресивния ни, финансово ориентиран, пазар. Да, фокусът върху комфорта е факт, както е факт и недотам категоричното му отстояване, но силата на Citroën изглежда най-вече напоследък в стойността.

Вероятно най-добрият израз на тази посока бе предходният C5 Aircross. Изцяло новото му поколение надгражда върху него със свежо индивидуализиран външен вид, значително добавено пространство и осезаемо развити технологии. Тук обаче е и проблемът на продуктовата му задача: позицията изглежда и в известна степен уязвима, защото пазарът на автомобилни стоки с атрактивна стойност, дори в България, вече е залят от нови китайски предложения, ценовото състезание с които изглежда една мисия, почти осъдена на невъзможност.

    Беше ми крайно интересно да проверя в този контекст какви са шансовете за справяне на произвеждания във Франция втори опит за C5 Aircross и яхнах зарядния хибрид, чието ново задвижване предстои да влезе в цялата Stellantis група.

Концепция и дизайн

    Новият C5 Aircross е продукт на един добре познат техен подход, поради което от механична гледна точка в него няма кой знае колко, което да не сме виждали в други продукти на платформата STLA Medium, като Peugeot 3008 и 5008, Opel Grandland или пък Jeep Compass. Ще рече, че е обзаведен с гама от електрифицирани агрегати, задвижващи предимно предните колела. Електромобил с два двигателя би бил възможен, но в момента не се предлага – по очевидни ценови и марково позициониращи съображения. Засега има избор от две електрически версии, трицилиндров хибрид и Plug-in-а, който карам днес. Предходният C5 Aircross се предлагаше и с дизел, ала праведното поведение на един почтен автомобилен електрификатор сякаш вече не предполага мърлявите упражнения по пречистване с разните там катализатори, филтри за твърди частици и резервоари с AdBlue – данък „дух на времето“ платен.

Това е първата ми среща с новия хибриден 225 двигател, чието число се отнася до системната мощност в конски сили. По същество е еволюция на този от предшественика, използващ същия 1,6-литров турбо агрегат. Този четирицилиндров бензин генерира 150 к.с. и е с параметри, сходни на първото поколение, но електрическият компонент е претърпял значимо подобрение. Батерията е нараснала до 17,8 кВтч за електрическа автономия в рамките на 80-те километра – едно прилично, макар и не водещо постижение. Старият осемстепенен автоматик е заменен със седемстепенна трансмисия с двоен съединител; електромоторът, който се намира в нея, вече генерира с 15 коня повече – 125.

    Промяната на STLA Medium платформата на C5 Aircross носи значителен ръстов скок: новият автомобил е с 15 см по-дълъг от стария, което го прави един от най-големите петместни варианти в класа. С дължина от 4,65 той обитава приблизително средата между Volkswagen Tiguan (4,44) и седемместния Tayron (4,79). Ширината е помръднала само с милиметри, но, както личи от роднините на C5 Aircross с други емблеми, основите на платформата са и тежки: официалното тегло на зарядния хибрид е с около 115 килограма нагоре до 1874. Поставено е върху едно сравнително просто окачване: всички версии с двигател с вътрешно горене използват торсионната греда отзад, докато електрическите версии са с многораменно решение. По правило амортисьорите им са пасивни, въпреки че окачването включва обичайните хидравлични ограничители на „Ситроен“.

Разположената върху така описаната архитектура външност е в духа на добре премерената различност: най-кратко бих я определил като графична убедителност с някои умерени акценти в областта на шика (виж задните му светлини, без да пренебрегваш предните). Общата миграция от флуидност към акцентирана геометричност се характеризира с монолитна простота на линиите и обемите, съчетана с текстурни, светлинни акценти и ъгли. Усилието да се правят деликатни материални и производствено оптимизационни компромиси, съчетани с очевидния стремеж към търсенето на нова визуална индивидуалност са очевидно сполучливи: най-после да видим Citroen намерили една своя нова идентичност, намирането на която е изключително напрегната задача в какафонията от аргументи на азиатската конкуренция.

Да влезем

    Ако един европейски автомобилен манифактурист има шанс за относително лесно тушè срещу потопа от привлекателни китайски хибриди, никнещи по-бързо и от гъби, това е да се покаже нотка оригиналност по отношение на интериорния дизайн. И тъкмо в този дух, въпреки задължителните си двойни екрани, C5 Aircross страни от философията на абсолютния минимализъм.

Главният централен чувствителен дисплей е портретно ориентиран и преливащ в централната конзола – маркетингът в Citroën нарича творението на колегите си „водопаден“ екран. Цялата повърхност е от гарантираща пръстовите отпечатъци черна гланцова пластмаса, но материалът е достатъчно солиден и оживен с шевронов мотив. Не мога да отрека, че интериорните дизайнери на Citroën са се позабавлявали с избора на цветове и материали: да, бляскавата твърда пластмаса върху таблото и вратите носи елемент на разочарование в този сегмент, но един етаж надолу светлосивият текстил озарява кабината и стои приятно на дланта ми. Нивото Max стандартно е обзаведено с тъмносиня синтетична кожа, а допълнително се предлага приятна сива, перфорирана кожено-текстилна комбинация, съдържаща – правилно познахте, какво друго, ако не това във френска кола – рециклирани лозови отпадъци.

Водопадният дисплей позволява щедро пространство за съхранение под и зад него между седящите отпред. По същество е доста удобна алтернативна тава за разни неща, където откривам и две малко трудни за достигане, признавам, стойки за чаши.

Доскоро Citroën се отличаваха с известен скептицизъм към управлението, базирано на течния кристал, като C3, C4 и C5 X пазят приличен набор от физически контроли. Развитието тук изглежда неизбежно: много често използвани функции в новата кола изискват функционалността на чувствителен екран.  Температурното управление е постоянно върху него, но отопляемите и вентилирани седалки, както и силата на вентилатора, изискват или потапянето в подменю, или конфигурирането на началния екран да показва пряко съответните екранни джунджурии. Всичко това работи добре, стига да използвате вградената навигационна система; веднъж отворили Apple CarPlay или Android Auto, те изчезват. Предвид внушителния му размер, човек е склонен да помисли, че софтуерните инженери биха могли да измислят начин за интеграция на огледалното изображение на телефона само в горната трета на екрана, ала подобно проявление на здрав разум все още не е достигнало до Поаси – надяваме се на съответните ъпдейти. Най-общо казано обаче, инфоразвлечението работи с приемливо ниво на скорост, логика, както и доволна степен на персонализация.

Всеки C5 Aircross е оборудван с това, което Citroën наричат Advanced Comfort seats^®, което означава повече дебела, мека подплата и функционалност, липсваща от базовите версии. Тестовата ми кола с Max ниво на оборудване и допълнителните вентилирани и масажиращи седалки не бяха лишени от функционалност: с изключение на възкъсата седалищна възглавница, те, освен изглеждащи добре, бяха поддържащи ме в кръста и гърба, и щедри на регулируемост.

    С пет сантиметра повече място за краката отзад, новият C5 Aircross е един от по-просторните варианти в класа – над част от пряката германска конкуренция и доближаващ се много до корейската и китайска. Познавачите на предходния модел може и да останат малко разочаровани от жертвата на трите отделни седалки в предходната кола; тук ще открият по-конвенционалното решение (хубав пример за компонентна рационализация) без плъзгане на седалката, но с известен реглаж на облегалката.

По сходен на задното пространство начин C5 Aircross предлага и един от най-големите багажници в класа: 651литра са по-големи от много PHEV версии на конкуренцията. Лишен е от дистанционно освобождаване за облегалките на задните седалки, а рафтът му е сложен, труден за сваляне и обемист.

В движение

   С новата си скоростна кутия, допълнителен батериен капацитет и по-мощен електромотор новата плъгин система обещава осезаеми подобрения в общата производителност и плавността в сравнение с предшественика. Тук те са налице, разбира се, но C5 Aircross все още не може да се мери с най-прогресивните си конкуренти: тъй като двигателят и електромоторът си разделят задачите грамотно, той не е податлив на вибрации при преходи между режимите и е достатъчно плавен при ниски скорости, но веднъж поискали от него нещо повече от спокойна производителност, всичко става осезаемо по-шумно.

Имам предвид обстоятелството, че дори с достатъчно ток в батерията нерядко се усеща, че не чак толкова гладкият бензин върши по-тежката част от работата по придвижването. Това усещане се подпомага от известните вибрации, изпращани през структурата на колата, така сякаш се нуждае от комплект подобрени двигателни тампони. Радващото тук е, че системната производителност всъщност не се влошава след изтощаването на батерията: субективното усещане за ускорение и ловкост е същото и се потвърждава от измерванията, на които попаднах онлайн. Много добре, защото куп лишени от заряд хибриди се преобразяват в едни мудни и тежки бензинови коли.

В добрия смисъл на думата C5 Aircross все още се усеща достатъчно тесен на пътя и така е много лесен за позициониране, без същевременно да натрапва близостта на десния ви спътник. Въпреки перата за превключване на предавките във волана, истински ръчен режим колата няма и така автоматично ще свали предавка, дори преди да стигнете до пода с педала на газта. В електрически режим ускорението до 100 е съвсем прилично, а максималната скорост е около 140 км/ч; въпреки че поддържа магистрално темпо без видимо усилие, сливането с натоварения трафик изисква известно планиране, а жаждата за ток расте експоненциално.

Това ме подсеща, че изборът на задвижващ режим е леко неинтуитивен: физическият превключвател за модус на шофиране на централната конзола ви дава бърз достъп до самообяснителните електрически, хибриден и спортен. Не открих особена полза от спортния: при старт с достатъчно батериен заряд колата винаги по подразбиране е в електрически режим; нуждаете се от дисплея, за да получите достъп до опазването на тока в батерията. Въпреки, че се усеща доста мек, педалът на спирачката интуитивно съчетава регенеративното и фрикционно спиране с възможност за силно ускоряване на регенерацията, без пълно спиране. Самото субективно отрицателно спирачно ускорение е отлично.

Най-общо казано, ако не сте от най-напористите шофьори, развитата френска хибридна задвижваща система осигурява напълно задоволително за този пренавит от кандидати за пазарна слава сегмент темпо. Темата за разход на гориво при зарядните хибриди е пределно разтеглива и се движи в крайно широките граници от до около 16 кВч/100 за тока и 7,5 л за бензина.

    В движение се изкуших да се попитам защо по-масовите автомобили, особено лишените от спортна амбициозност SUV-та, не се стараят да возят по-добре. Работата е там, че без сложни амортисьори или въздушно окачване, на които да разчитат, меко настроените возила могат да станат неконтролируеми, както демонстрират някои китайски предложения.

Последните години са период, в който Citroën се стремят да възродят репутацията си за удобството на возене и в този дух C5 Aircross е извънредно меко окачен. Бидейки с около и над 300 килограма по-лек от своите изцяло електрически събратя, хибридният вариант се възползва по-добре от тегловия си дефицит: C5 се плъзга леко по умерено добре асфалтираните по занижените български стандарти пътища с прилично чувство за контрол; големите неравности и амплитуди се изглаждат компетентно и без клатене. Предизвиканите от острите вълнения на суровия роден битум трусове в средата на завой, които наистина могат да разтърсят лошо позиционираната ос, също се поемат компетентно. Но по неизбежност контролът във волана върху дупки може да се усети леко хлабав, което води и до потропване; представям си, че такава компромисна настройка би работила добре с малки джанти и високи гуми, но съвременните модни тенденции диктуват големите колесни арки на C5 Aircross да изглеждат най-добре с 20-цоловите джанти. Така подлата вторична вибрация успява да се промъкне отчасти в комфортния ви бордови балон.

    Предвид фокусираната върху удобството на возене задача, ситроенът е изненадващо компетентен в управлението си. Последното поколение гуми Michelin ePrimacy е много по-добро в сцеплението си от по-ранните варианти, особено когато разполагат с 235 милиметра гума в завой. Значителен наклон на каросерията, разбира се, има, но добрата му страна е, че не се увеличава прогресивно и не пречи на ловкото завиване. Системата за контрол на сцеплението и стабилността се намесва само когато е необходимо и реагира плавно и компетентно на провокации.

Воланът тук е лек, с изкуствено подсилено самоцентриране: удобно е в града или при маневриране, но чувството е малко неестествено извън града при по-високо темпо. При все това се наблюдава известно натрупване на тежест, когато натоварите шасито, така че не отхвърляйте напълно C5 за бързо каране: дори и да не поставя точно нови стандарти за возене и управляемост, той поне се опитва да излезе от нормата и дори постига известен успех. Тази му особеност го прави много по-отличителен – и харесван в ръцете на правилния му ездач – от трудните му за запомняне платформени роднини.

Помощниците на шофьора

     Ето, че доживяхме да им отделям специален параграф – такива са ни времената. И така, функциите за т.нар. шофьорско подпомагане в автомобилите Stellantis са далеч не толкова сложни като тези на Volkswagen Group, да кажем, ала са с класа по-добри от тези в някои от китайските емблеми. Но с предпазливия си муден адаптивен круиз контрол той не е и много по-различен. Най-дразнещото следване на лентата е трудно за индивидуално изключване, но за сметка на това вече има камера, която ме наблюдава да не се разсейвам. Системата така и не се задейства, докато бях с колата, но тъй като нямам склонността да губя концентрация, докато карам, ми е невъзможно да преценя дали е работила идеално или пък просто не. До намеса в спирачките така и не се стигна, но системата за предотвратяване на сблъсък не пропусна да издаде няколко фалшиви предупреждения за предстоящи инциденти.

Stellantis правилно са се присъединили към течението за персонализация на ADAS режима, така че наблюдението на водача, асистентът за поддържане на лентата (все толкова дразнещ, но тук приложен една идея по-добре) и предупреждението за превишаване на скоростта могат просто да бъдат неутрализирани чрез задържането на физически бутон.

В какафонията от аргументи – да обобщим

    В какафонията от аргументи, ако и Citroën нерядко да са изпитвали дефицит на своя специфична идентичност, то този нов C5 Aircross успява да се фокусира върху актуалните предимства на достъпния комфорт и умерена екстравагантност. Няма да му спестя това, че, както други марки в групата, индивидуализацията му все още е възпрепятствана от част от споделените компоненти на Stellantis и някои странни дизайнерски решения.

Но: хибридният му агрегат и системата ADAS са достатъчно добри и въпреки че „водопадната“ информационно-развлекателната система изглежда много модерна, тя има нужда от функционално развитие. Нищо от това обаче не пречи на приятно индивидуализирания „Ситроен“ да преследва убедително чувството за цел в комфортно ориентираната си конфигурация. И да не забравя: освен всичко друго, той е и истински просторен.

    Макар че очевидно нямаме работа с премиум продукт, нека поздравим C5 Aircross за елегантното умение да скрие оптимизацията на разходи, предлагайки се на цена, която го превръща в реална европейска алтернатива на Chery или BYD.

     Което днес пропуснах, ще откриете в сайта им.

Миниатюрната кутия: Citroën C3

Концепцията на B сегмент е жива

   Снимки: Citroën

    Ford може и да евтаназираха Fiestа-тa си, ала съперниците им поемат инициативата, опитвайки се да предложат ново супермини от B сегмент, което не просто да запълни празнината, но и с претенцията да стане изборът по подразбиране в класа на малките градски возила. Сегментът без съмнение живее тежки времена, но автомобилните производители просто не могат да го изоставят ей така: в него от близо година обитава и четвърто поколение на Citroën C3.

Визуално идентичен бензинов брат на излезлия преди него ë-C3, двамата споделят също новата архитектура, която маркенгът им нарича „Smart Car“, чиято основна задача е да намали разходите, за да могат колите от този сегмент да бъдат печеливши – една сама по себе си действително сложна задача.

И прави точно това: бидейки щедро оборудван и по-нов модел, новият C3 успява да се вмъкне под стартово ниво на един от видимо най-преките си конкуренти – Renault Clio.

Стилът

    Генерация IV на „Ситроен“ C3 е много различна кола от модела, който заменя –  дори значката й е с нов дизайн. Докато предшественикът му бе доста закръглен, новият автомобил е осезаемо по-плътен, по-изправен, по-геометричен и очевидно проектиран да прилича на малък SUV. „С“ темата също не е забравена: поднесена е в светлините – с лишено от авангардни крайности намигване.

Въпреки ясните им визуални разлики, старият и новият C3 всъщност споделят еднаква квадратура, но височината тук се е увеличила с десетина сантиметра, а с дължина от много малко над четири метра и ширина 1,75 актуалният C3 е с напълно логични за породата размери.

Що се отнася до стила, в него художниците на Stellantis са приложили няколко трика за придаване на по-авторитетен визуален SUV аромат: увеличен просвет, хоризонтален преден капак, вертикална предна част, покривни релси и по-скоро декоративни, отколкото функционални, предпазни елементи. Крайният резултат се е получил прост и ясен: преднамерено предизвикателната дързост, която бихте очаквали от Citroën, я няма: кутията, получила се като краен резултат, изглежда много приветливо и много безобидно; рискът да предизвика противоречия е някъде около нула. Не, не ме разбрахте: в никакъв случай не изглежда зле – просто й трябва малко повече характер.

И така, новият C3 е изграден върху интелигентно проектирана от Tata Consultancy Services модулна архитектура, използваща 1/3 по-малко части от стария автомобил с очевидна цел за опростяване и по-ниска себестойност. Платформата Smart Car се използва и от актуалния C3 Aircross, Opel Frontera, както и от други модели на Citroën и Fiat – броят общо докъм седем.

Вътре

    Също като екстериора, интериорът на новия C3 е идентичен с електрическия му аналог ë-C3. Това на практика означава някои добре дошли физически превключватели и бутони за отопление и вентилация, 10,25-инчов сензорен екран, оставен за навигацията, аудиото и смартфон връзката за Android Auto или Apple CarPlay.

Четвъртият C3 също така получава изненадващо приятно организиран и визуално максимално опростен инструментален панел, интелигентен хедъп дисплей, проектиращ се върху лента в горната част на таблото. Така информационният поток е спретнат и подреден: по-рентабилен от традиционните дисплеи, като същевременно е достатъчно висок, за да не бъде закриван от волана, за разлика от i-Cockpit-а на Peugeot. Целта за опростяване със същевременно запазване на традиционни за французите претенции за оригиналност, тук е постигната с приятно изненадваща и обективно полезна изобретателност.

Правите линии на таблото са разделени на нива, в средното от които е вграден модерният напоследък индустриален текстил, вдъхновен от мекотата и уюта на домашните дивани. Не знам каква е издръжливостта на материала, но ефектът му е положителен. Самият волан е добре познатият от пежата функционално опростен малък правоъгълник, с ограничен брой бутони за бърз достъп, част от които изискват известно време за свикване.

Двуцветните седалки с добавена пяна продължават „диванния“ жанр (категорично одобрявам), а във вратите са добавени малки оранжеви етикетчета с послания от типа “be happy” и “be cool”, недвусмислено показващи коя е целевата група на малката кола: онези току-що прохождащи в професионалния си живот офис планктонни неотдавнашни тийнейджъри, които още на първите си фирмени обучения губят концентрация на 20-та минута и имат нужда от странно изглеждащи паузи за разведряване (в духа на най-енергичното от паневритмията с някои енигматични сценографски вариации от постмодерността) от видимо непоносимия материал и удържане на мотивацията им. Истината е, че го намерих свежо и предизвиква добронамерено намигване.

Отзад е широко и високо за кола с тези размери, а делящите се 60/40 седалки отделят просторен 310-литров багажник с правилна форма и висок праг.

В движение

  Преобладаващите ми спомени за бензиновите суперминита на Citroën от миналото са за едни най-общо меки, безхарактерни и непрецизни в управлението си возила, маскирани зад претендиращ за повърхностен комфорт инженерен бриф.

Новият C3 обаче прави една голяма и много позитивна крачка тъкмо в обратната посока. Вземете съединителя и скоростния лост. Винаги ще помня думите на един приятел математик, който наричаше трансмисията на стария си Citroën C3 Picasso „моят генератор на случайни числа“, но в новия C3 механичната, 6-степенна трансмисия има чудесна тежест в съединителя и истинска осезаемост на скоростния лост – взаимодействието с него се оказа удоволствие.

Със 101-те си коня и 205 нютон-метъра въртящ момент на 1750 оборота трицилиндровият бензин от семейство EB под капака осигурява пъргаво потегляне на лекия (под 1,2 тона) – приятно червено-черен в моя случай – метал върху 17-цоловите му лети колела. С качването на оборотите и изчерпването на силите на единичната турбина тая първоначална живост, разбира се, се изпарява. С този си нрав малкият бензин уместно е предназначен за преобладаващо градската експлоатация на тоя тип коли.

В гамата стандартният бензин вече си партнира с 48-волтов мек хибрид, чийто електромотор е вграден в автоматика с два съединителя. Там силата най-вероятно ще е повече, докато ценовата премия изглежда приемлива.

Основният динамичен фокус на инженерите в C3 очевидно е бил да направят колата с късо междуосие (2,54 м) възможно най-приветливо удобна със съдействието на двойка хидравлични омекотители, заместващи механичните стопери, във всеки от четирите амортисьора на иначе пределно простото окачване.

Резултатът всъщност е успешен: с грамотното си возене C3 е очевиден кандидат за призовете в тази сегментна дисциплина. Предупреждението тук логично е да не злоупотребявате с експериментите, особено по тези любими на Пътната агенция отсечки, съчетаващи крива с обратен вираж и серия от остри гребени, които са в състояние да извадят от равновесие и далеч по-сложно окачени шасита, да не говорим за водачите им, чийто френски спонтанно се влошава.

Въпреки, че взаимодействието с управлението на C3 е по-приятно, отколкото бихте очаквали, границата на динамичното му съучастие не е висока. Колата вози удобно предвид ограничените размери и теглото си, ала високият й ръст (1,57) в завои е забележим, въпреки че дефицитът на прецизност и обратна връзка във волана пречат това усещане да бъде върнато изцяло обратно в ръцете на водача.

Прекият му френски конкурент Clio си остава комплексно по-добра за каране кола, най-вече заради цялостно по-ангажиращия си характер (и цена). C3 обаче твърдо е в играта и мнозина ще оценят приветливия му характер, концентрирайки се върху удобството и общата инженерна грамотност, съчетана с оригиналност, на малката шевронова кутия.

Да обобщим

 Като изключим историческото ми преклонение към екстравагантната инженерна оригиналност на триумфалния DS 19/21, Citroën никога не са били обитател на личната ми рубрика „любими“. Причината е проста: неутолимият, но за сметка на това непоследователен и рядко защитаван успешно впоследствие френски нагон към различността; често на всяка цена. Но: предвид драстичното поскъпване на крайния автомобилен продукт в последните години, новият C3 всъщност е кола с отлична стойност, позиционирана под базовото Clio, предлагайки повече оборудване в цената, включително head-up дисплей, голям чувствителен екран, комфортни седалки и окачване, включени като стандарт. Всичко това – пакетирано в една приветлива, по-прагматична външност – сякаш обещава повече реализъм в преследването му и прилича на добра основа за бъдеща последователност, която толкова им липсваше във времето.

C3 започва от около 32 800, а базово по-оборудваната версия с мек хибрид излиза в порядък 42 400; колата, която карах, беше Max, започващ от 39 600.

Откъм икономия след 500 километра доста разнообразно и сравнително напрегнато каране компютърът показа 6,6/100 – напълно в рамките на нормата при енергично развъртане на малък и лек транспорт от B сегмент.

-        

    Ако сте на пазара за алтернатива на Fiesta и това няма да е служебната кола, то би било добре C3 да обитава късия ви лист. Добре намерената пропорция между практичност, оригиналност, удобство и (относителна) достъпност в случая не са за сметка на очевидни други дефицити. Clio остава най-общо по-ангажиращо за каране, но като нищо мнозина индивидуални потребители да се окажат привлечени от сполучливия подход към миниатюрната кутия в „Ситроен“. При всички случаи четвъртото й поколение е интересно допълнение в сегмента на малките градски возила и е поредно ново доказателство, че смъртта на даден модел, дори и популярен, не означава край на цялата концепция.

    Всички подробности, за които днес не ни остана време, ще научите в сайта им.

C4 Cactus – новият път на Citroen

Марката поема надолу като част от плана за преструктуриране на Peugeot-Citroen

          C4 Cactus – дамската любов ще минава през пазещите от дребни градски главоболия въздушни подплънки

Новият Citroen C4 Cactus не е просто нов модел; преди всичко това е колесен манифест за начало на придвижването на марката надолу като част от плана за преструктуриране и развитие в остро нуждаещите се PSA. 

Колата, чиято европейска увертюра бе в началото на лятото, предлага странности като седалки тип „пейка“, както и разработените от BASF и разположени във вратите и броните предпазващи от леки удари въздушни подплънки, наречени „Airbumps“.

На фона на признаците за превключване на потребителските нагласи от динамика към функционалност и технологии в „Ситроен“ залагат на утилитарния си френски генотип, носен от модели като произвеждания между 1948 и 1990-а 2CV. 

„Това е превозно средство с широк обхват, не нишова кола“ – четем продуктовия мениджър Пиер Монферини от прес брифинга в Амстердам. 

С нов капитан на борда в лицето на дошлия от „Рено“ Карлос Таварес по-високо разположената моделна линия DS, наречена на друг техен емблематичен модел, ще поеме самостоятелен път нагоре с крайна цел обособяване като отделна премуим марка. Това освобождава Citroen да работи върху скромния си образ, докато в това време братовчедът Peugeot се нагърбва с тежката задача по прекия сблъсък с Volkswagen. 

          Вътре съжителстват дисплеи...

В годините на сякаш бездънната европейска автомобилна депресия френската автомобилна група бе сериозно обрулена от скъпата и неефективна родна индустриална база, както и от липсата на бюджетна гама в сегмента на продаващите се като топли гевреци, базирани на технология от миналото, румънски дачии.
 

Тук често говорим за безкрайно проточилата се френска автомобилна семейна сага, преминала в новия си сезон с продажбата на равни дялове на държавата и китайската група Dongfeng Motor, с което привлякоха така нужните им за преструктуриране (7.3 млрд. евро загуби само за последните две години) 3 милиарда евро. Така семействата собственици в европейската автомобилна индустрия останаха само две – Квант в BMW и Аниели във Fiat. 

В отсъствието на базов модул без финтифлюшки произвежданият в Испания C4 Cactus орязва производствените разходи, споделяйки архитектурата на братята С3 и 208. 

Разтегнатата му платформа го качва в по-високия компактен сегмент по размери, но не и по двигатели. За разлика от VW Golf например, чийто мощности са в широкия диапазон 85 – 300 к.с. границите на „кактуса“ са доста по-тесни - 75 – 110. Според главния дизайнер Александър Малвал обаче работата не е в мощността: „Всички се опитват да изразяват спортна агресия. Ние смятаме това за остаряло и Citroen трябва да поеме по свой път.“ 

Любов и омраза 

Минималистичните спецификации на новия „Ситроен“ са странна комбинация: нестандартна предна пасажерска въздушна възглавница и големи (единият чувствителен на допир) дисплеи съжителстват с традиционен ключ за стартиране, механична ръчна спирачка и открехващи се задни стъкла. 

Икономии от този тип водят до спестяването на цели 200 килограма от теглото в сравнение с актуалния модел – критично важни за извличането на прилични резултати от базовия бензинов трицилиндров, 1.2-литров мотор с въглеродни емисии от 105 гр/км. 

          ... и задни "пейки" с открехващи се стъкла

Това, което истински отличава новия модел обаче са разработваните в продължение на 2 години от тевтонската химия, издържащи на надраскване, петна и слънце необичайни въздушни подплънки. „Хората или много ги харесват, или напълно ги отхвърлят, но и в двата случая говорят много за тях“ – размишлява аналитикът от UBS Филип Ошоа. Той смята, че успехът на колата ще е ограничен, защото „това не е евтина кола в смисъла на Dacia. Открояването на Citroen е логичен ход. По-неясното е дали структурата на разходите пасва на ценовото му позициониране.“ 

С първоначална цена от 14 000 евро (25 934 лв. с ДДС у нас) C4 Cactus e с около 3000 под Opel Astra и VW Golf, но е доста над базовите 12 000 (20 990 лв. в България), които „Дачия“ искат за Duster.

В търсене на по-ниски производствени разходи марката концентрира производството си в Източна Европа и Испания, докато ниската версия на малкия С1 също атакува пазара. 

Следващият модел, който ще бъде преоблечен в евтина премяна, вероятно ще е субкомпактният С3, за чието производство индустриалните слухове подсказват, че се мести от скъпата Франция в ефективната Словакия.

Дали С3 ще получи подплънките на брат си ще зависи най-вече от успеха на С4, който ще се измерва с максималното запълване на 200-хилядния капацитет на завода в Мадрид. 

Продажбените прогнози на водещите наблюдатели в бранша са в порядък 50-100 000 годишно, но с уговорката за висока степен на непредсказуемост. IHS Automotive звучат най-точно: „С Cactus те създават нова вселена. Прицелват се в клиенти, загубили интерес към масовите коли с типичното им оборудване.“ 

Евентуалният проблем би бил в това, че първоначалният интерес към модерното е много силен, но спадът му е също толкова стръмен впоследствие. Дали и как ще се борят за запазването му тепърва ще видим, но фактите са налице – „Ситроен“ пое надолу по своя различен път.

Сп. "Тема"