Миниатюрната кутия: Citroën C3

Концепцията на B сегмент е жива

   Снимки: Citroën

    Ford може и да евтаназираха Fiestа-тa си, ала съперниците им поемат инициативата, опитвайки се да предложат ново супермини от B сегмент, което не просто да запълни празнината, но и с претенцията да стане изборът по подразбиране в класа на малките градски возила. Сегментът без съмнение живее тежки времена, но автомобилните производители просто не могат да го изоставят ей така: в него от близо година обитава и четвърто поколение на Citroën C3.

Визуално идентичен бензинов брат на излезлия преди него ë-C3, двамата споделят също новата архитектура, която маркенгът им нарича „Smart Car“, чиято основна задача е да намали разходите, за да могат колите от този сегмент да бъдат печеливши – една сама по себе си действително сложна задача.

И прави точно това: бидейки щедро оборудван и по-нов модел, новият C3 успява да се вмъкне под стартово ниво на един от видимо най-преките си конкуренти – Renault Clio.

Стилът

    Генерация IV на „Ситроен“ C3 е много различна кола от модела, който заменя –  дори значката й е с нов дизайн. Докато предшественикът му бе доста закръглен, новият автомобил е осезаемо по-плътен, по-изправен, по-геометричен и очевидно проектиран да прилича на малък SUV. „С“ темата също не е забравена: поднесена е в светлините – с лишено от авангардни крайности намигване.

Въпреки ясните им визуални разлики, старият и новият C3 всъщност споделят еднаква квадратура, но височината тук се е увеличила с десетина сантиметра, а с дължина от много малко над четири метра и ширина 1,75 актуалният C3 е с напълно логични за породата размери.

Що се отнася до стила, в него художниците на Stellantis са приложили няколко трика за придаване на по-авторитетен визуален SUV аромат: увеличен просвет, хоризонтален преден капак, вертикална предна част, покривни релси и по-скоро декоративни, отколкото функционални, предпазни елементи. Крайният резултат се е получил прост и ясен: преднамерено предизвикателната дързост, която бихте очаквали от Citroën, я няма: кутията, получила се като краен резултат, изглежда много приветливо и много безобидно; рискът да предизвика противоречия е някъде около нула. Не, не ме разбрахте: в никакъв случай не изглежда зле – просто й трябва малко повече характер.

И така, новият C3 е изграден върху интелигентно проектирана от Tata Consultancy Services модулна архитектура, използваща 1/3 по-малко части от стария автомобил с очевидна цел за опростяване и по-ниска себестойност. Платформата Smart Car се използва и от актуалния C3 Aircross, Opel Frontera, както и от други модели на Citroën и Fiat – броят общо докъм седем.

Вътре

    Също като екстериора, интериорът на новия C3 е идентичен с електрическия му аналог ë-C3. Това на практика означава някои добре дошли физически превключватели и бутони за отопление и вентилация, 10,25-инчов сензорен екран, оставен за навигацията, аудиото и смартфон връзката за Android Auto или Apple CarPlay.

Четвъртият C3 също така получава изненадващо приятно организиран и визуално максимално опростен инструментален панел, интелигентен хедъп дисплей, проектиращ се върху лента в горната част на таблото. Така информационният поток е спретнат и подреден: по-рентабилен от традиционните дисплеи, като същевременно е достатъчно висок, за да не бъде закриван от волана, за разлика от i-Cockpit-а на Peugeot. Целта за опростяване със същевременно запазване на традиционни за французите претенции за оригиналност, тук е постигната с приятно изненадваща и обективно полезна изобретателност.

Правите линии на таблото са разделени на нива, в средното от които е вграден модерният напоследък индустриален текстил, вдъхновен от мекотата и уюта на домашните дивани. Не знам каква е издръжливостта на материала, но ефектът му е положителен. Самият волан е добре познатият от пежата функционално опростен малък правоъгълник, с ограничен брой бутони за бърз достъп, част от които изискват известно време за свикване.

Двуцветните седалки с добавена пяна продължават „диванния“ жанр (категорично одобрявам), а във вратите са добавени малки оранжеви етикетчета с послания от типа “be happy” и “be cool”, недвусмислено показващи коя е целевата група на малката кола: онези току-що прохождащи в професионалния си живот офис планктонни неотдавнашни тийнейджъри, които още на първите си фирмени обучения губят концентрация на 20-та минута и имат нужда от странно изглеждащи паузи за разведряване (в духа на най-енергичното от паневритмията с някои енигматични сценографски вариации от постмодерността) от видимо непоносимия материал и удържане на мотивацията им. Истината е, че го намерих свежо и предизвиква добронамерено намигване.

Отзад е широко и високо за кола с тези размери, а делящите се 60/40 седалки отделят просторен 310-литров багажник с правилна форма и висок праг.

В движение

  Преобладаващите ми спомени за бензиновите суперминита на Citroën от миналото са за едни най-общо меки, безхарактерни и непрецизни в управлението си возила, маскирани зад претендиращ за повърхностен комфорт инженерен бриф.

Новият C3 обаче прави една голяма и много позитивна крачка тъкмо в обратната посока. Вземете съединителя и скоростния лост. Винаги ще помня думите на един приятел математик, който наричаше трансмисията на стария си Citroën C3 Picasso „моят генератор на случайни числа“, но в новия C3 механичната, 6-степенна трансмисия има чудесна тежест в съединителя и истинска осезаемост на скоростния лост – взаимодействието с него се оказа удоволствие.

Със 101-те си коня и 205 нютон-метъра въртящ момент на 1750 оборота трицилиндровият бензин от семейство EB под капака осигурява пъргаво потегляне на лекия (под 1,2 тона) – приятно червено-черен в моя случай – метал върху 17-цоловите му лети колела. С качването на оборотите и изчерпването на силите на единичната турбина тая първоначална живост, разбира се, се изпарява. С този си нрав малкият бензин уместно е предназначен за преобладаващо градската експлоатация на тоя тип коли.

В гамата стандартният бензин вече си партнира с 48-волтов мек хибрид, чийто електромотор е вграден в автоматика с два съединителя. Там силата най-вероятно ще е повече, докато ценовата премия изглежда приемлива.

Основният динамичен фокус на инженерите в C3 очевидно е бил да направят колата с късо междуосие (2,54 м) възможно най-приветливо удобна със съдействието на двойка хидравлични омекотители, заместващи механичните стопери, във всеки от четирите амортисьора на иначе пределно простото окачване.

Резултатът всъщност е успешен: с грамотното си возене C3 е очевиден кандидат за призовете в тази сегментна дисциплина. Предупреждението тук логично е да не злоупотребявате с експериментите, особено по тези любими на Пътната агенция отсечки, съчетаващи крива с обратен вираж и серия от остри гребени, които са в състояние да извадят от равновесие и далеч по-сложно окачени шасита, да не говорим за водачите им, чийто френски спонтанно се влошава.

Въпреки, че взаимодействието с управлението на C3 е по-приятно, отколкото бихте очаквали, границата на динамичното му съучастие не е висока. Колата вози удобно предвид ограничените размери и теглото си, ала високият й ръст (1,57) в завои е забележим, въпреки че дефицитът на прецизност и обратна връзка във волана пречат това усещане да бъде върнато изцяло обратно в ръцете на водача.

Прекият му френски конкурент Clio си остава комплексно по-добра за каране кола, най-вече заради цялостно по-ангажиращия си характер (и цена). C3 обаче твърдо е в играта и мнозина ще оценят приветливия му характер, концентрирайки се върху удобството и общата инженерна грамотност, съчетана с оригиналност, на малката шевронова кутия.

Да обобщим

 Като изключим историческото ми преклонение към екстравагантната инженерна оригиналност на триумфалния DS 19/21, Citroën никога не са били обитател на личната ми рубрика „любими“. Причината е проста: неутолимият, но за сметка на това непоследователен и рядко защитаван успешно впоследствие френски нагон към различността; често на всяка цена. Но: предвид драстичното поскъпване на крайния автомобилен продукт в последните години, новият C3 всъщност е кола с отлична стойност, позиционирана под базовото Clio, предлагайки повече оборудване в цената, включително head-up дисплей, голям чувствителен екран, комфортни седалки и окачване, включени като стандарт. Всичко това – пакетирано в една приветлива, по-прагматична външност – сякаш обещава повече реализъм в преследването му и прилича на добра основа за бъдеща последователност, която толкова им липсваше във времето.

C3 започва от около 32 800, а базово по-оборудваната версия с мек хибрид излиза в порядък 42 400; колата, която карах, беше Max, започващ от 39 600.

Откъм икономия след 500 километра доста разнообразно и сравнително напрегнато каране компютърът показа 6,6/100 – напълно в рамките на нормата при енергично развъртане на малък и лек транспорт от B сегмент.

-        

    Ако сте на пазара за алтернатива на Fiesta и това няма да е служебната кола, то би било добре C3 да обитава късия ви лист. Добре намерената пропорция между практичност, оригиналност, удобство и (относителна) достъпност в случая не са за сметка на очевидни други дефицити. Clio остава най-общо по-ангажиращо за каране, но като нищо мнозина индивидуални потребители да се окажат привлечени от сполучливия подход към миниатюрната кутия в „Ситроен“. При всички случаи четвъртото й поколение е интересно допълнение в сегмента на малките градски возила и е поредно ново доказателство, че смъртта на даден модел, дори и популярен, не означава край на цялата концепция.

    Всички подробности, за които днес не ни остана време, ще научите в сайта им.

C4 Cactus – новият път на Citroen

Марката поема надолу като част от плана за преструктуриране на Peugeot-Citroen

          C4 Cactus – дамската любов ще минава през пазещите от дребни градски главоболия въздушни подплънки

Новият Citroen C4 Cactus не е просто нов модел; преди всичко това е колесен манифест за начало на придвижването на марката надолу като част от плана за преструктуриране и развитие в остро нуждаещите се PSA. 

Колата, чиято европейска увертюра бе в началото на лятото, предлага странности като седалки тип „пейка“, както и разработените от BASF и разположени във вратите и броните предпазващи от леки удари въздушни подплънки, наречени „Airbumps“.

На фона на признаците за превключване на потребителските нагласи от динамика към функционалност и технологии в „Ситроен“ залагат на утилитарния си френски генотип, носен от модели като произвеждания между 1948 и 1990-а 2CV. 

„Това е превозно средство с широк обхват, не нишова кола“ – четем продуктовия мениджър Пиер Монферини от прес брифинга в Амстердам. 

С нов капитан на борда в лицето на дошлия от „Рено“ Карлос Таварес по-високо разположената моделна линия DS, наречена на друг техен емблематичен модел, ще поеме самостоятелен път нагоре с крайна цел обособяване като отделна премуим марка. Това освобождава Citroen да работи върху скромния си образ, докато в това време братовчедът Peugeot се нагърбва с тежката задача по прекия сблъсък с Volkswagen. 

          Вътре съжителстват дисплеи...

В годините на сякаш бездънната европейска автомобилна депресия френската автомобилна група бе сериозно обрулена от скъпата и неефективна родна индустриална база, както и от липсата на бюджетна гама в сегмента на продаващите се като топли гевреци, базирани на технология от миналото, румънски дачии.
 

Тук често говорим за безкрайно проточилата се френска автомобилна семейна сага, преминала в новия си сезон с продажбата на равни дялове на държавата и китайската група Dongfeng Motor, с което привлякоха така нужните им за преструктуриране (7.3 млрд. евро загуби само за последните две години) 3 милиарда евро. Така семействата собственици в европейската автомобилна индустрия останаха само две – Квант в BMW и Аниели във Fiat. 

В отсъствието на базов модул без финтифлюшки произвежданият в Испания C4 Cactus орязва производствените разходи, споделяйки архитектурата на братята С3 и 208. 

Разтегнатата му платформа го качва в по-високия компактен сегмент по размери, но не и по двигатели. За разлика от VW Golf например, чийто мощности са в широкия диапазон 85 – 300 к.с. границите на „кактуса“ са доста по-тесни - 75 – 110. Според главния дизайнер Александър Малвал обаче работата не е в мощността: „Всички се опитват да изразяват спортна агресия. Ние смятаме това за остаряло и Citroen трябва да поеме по свой път.“ 

Любов и омраза 

Минималистичните спецификации на новия „Ситроен“ са странна комбинация: нестандартна предна пасажерска въздушна възглавница и големи (единият чувствителен на допир) дисплеи съжителстват с традиционен ключ за стартиране, механична ръчна спирачка и открехващи се задни стъкла. 

Икономии от този тип водят до спестяването на цели 200 килограма от теглото в сравнение с актуалния модел – критично важни за извличането на прилични резултати от базовия бензинов трицилиндров, 1.2-литров мотор с въглеродни емисии от 105 гр/км. 

          ... и задни "пейки" с открехващи се стъкла

Това, което истински отличава новия модел обаче са разработваните в продължение на 2 години от тевтонската химия, издържащи на надраскване, петна и слънце необичайни въздушни подплънки. „Хората или много ги харесват, или напълно ги отхвърлят, но и в двата случая говорят много за тях“ – размишлява аналитикът от UBS Филип Ошоа. Той смята, че успехът на колата ще е ограничен, защото „това не е евтина кола в смисъла на Dacia. Открояването на Citroen е логичен ход. По-неясното е дали структурата на разходите пасва на ценовото му позициониране.“ 

С първоначална цена от 14 000 евро (25 934 лв. с ДДС у нас) C4 Cactus e с около 3000 под Opel Astra и VW Golf, но е доста над базовите 12 000 (20 990 лв. в България), които „Дачия“ искат за Duster.

В търсене на по-ниски производствени разходи марката концентрира производството си в Източна Европа и Испания, докато ниската версия на малкия С1 също атакува пазара. 

Следващият модел, който ще бъде преоблечен в евтина премяна, вероятно ще е субкомпактният С3, за чието производство индустриалните слухове подсказват, че се мести от скъпата Франция в ефективната Словакия.

Дали С3 ще получи подплънките на брат си ще зависи най-вече от успеха на С4, който ще се измерва с максималното запълване на 200-хилядния капацитет на завода в Мадрид. 

Продажбените прогнози на водещите наблюдатели в бранша са в порядък 50-100 000 годишно, но с уговорката за висока степен на непредсказуемост. IHS Automotive звучат най-точно: „С Cactus те създават нова вселена. Прицелват се в клиенти, загубили интерес към масовите коли с типичното им оборудване.“ 

Евентуалният проблем би бил в това, че първоначалният интерес към модерното е много силен, но спадът му е също толкова стръмен впоследствие. Дали и как ще се борят за запазването му тепърва ще видим, но фактите са налице – „Ситроен“ пое надолу по своя различен път.

Сп. "Тема"

Citroen С6: краят на пътя

Днес, сряда, 19 декември 2012 година е последният ден от производството на френския флагман

           C6: Животът на проекта започва през 1999-а с представения на автосалона в Женева прототип C6 Lignage. 

           В края на 2012-а лимузините на Citroen се оттеглят след петдесет и седем години присъствие

Със спирането на производството на Citroen C6 в навечерието на празниците Франция се разделя с флагмана на автомобилния си флот: С6 завършва почти шестдесетилетна ера, започнала от средата на 50-те години на миналия век, когато се появява първият DS.

           През 1955-а следвоенна Франция все още се възстановява, а DS е 

           триумф, слисал самите автори. Авангарден във всяко отношение, 

           успехът му остана ненадминат от наследниците

Превърнал се в герб на френското автомобилно самочувствие, луксозният автомобил със силует на акула доказа, че французите могат да се съревновават с всеки в Европа в правенето на истински достоен голям седан.

За съжаление, С6 и представеният на 5 октомври 1955-а на парижкия автосалон DS си приличат само по общия родител. Хрониките разказват, че само за първите 15 минути на изложението са направени 743 поръчки, а в края на деня броят им е достигнал дванайсет хиляди... 

През 1999-а DS се класира трети в конкурса „Автомобил на века“, а списанието Classic & Sports Car го обяви за най-красивия автомобил на всички времена. С футуристичен дизайн, хидропневматично окачване, хидравлични дискови спирачки отпред и управляеми фарове, Citroen DS вдигна стандартите на постижимото в областта на пътното поведение. За двайсетгодишното си производство от него се продават почти милион и половина автомобила.

           Радетел за края на колониализма и независимостта на Алжир - 

           Шарл Дьо Гол е обект на петнайсет атентата, организирани от т.нар. 

           „Организация на секретната Армия“. Citroen DS спасява живота му

Оригиналът бе кола-мечта, способна да откаже хората от Mercedes-Benz, но С6 така и не успя да направи нищо срещу тевтонското владичество. До октомври 2012-а в Европа са продадени само 556 коли (нито една в България), което прави стъпката на „Ситроен“ напълно естествена. Преди тях през юни 2010-а братята от „Пежо“ приключиха със своя 607.

Всичко това подсказва, че патриотичният френски клиент, търсещ голям автомобил, е в беда. Да, Renault имат Latitude, но той е отбягван от мнозина, защото е внасян от Корея Samsung SM5 със сменени емблеми. До октомври Renault са продали 3792 латитюда (14 от които у нас), което е спад от близо 60%, показват числата на JATO.

В „Рено“ скоро предстои вземането на решение дали ще разработват нов флагмански седан, споделящ ДНК с Mercedes E-клас. Новата кола евентуално ще се продава с емблемата на по-високо позиционираната субмарка Initiale Paris.

           Още един епизод от историческата френско-британска любов: 

           средата на 60-те бележи сурова битка с Mini в рали „Монте Карло”; 

           през 66-а Citroen DS  получава победата нечестно

Засега можем само да гадаем дали последният останал френски производител ще напусне доминирания от BMW 5-та серия сегмент (почти 102 000 продадени), в който следват Audi A6 (89 300) и Mercedes E (86 400). 

И докато оставим французите бавно да проумяват, че в Европа колите в този клас говорят немски, нека се поклоним пред една отминала автомобилна епоха, пълна с противоречия, в която френският авангардизъм така и не постигна трезвия успех на германците, но присъствието им във висшия клас бе утеха. 

В зората на космическата ера и разгара на Студената война френският философ-структуралист, Ролан Барт посвещава есе на DS, който според него изглежда като „паднал от небето“. Колата предизвиква такава сензация, че в „Ситроен“ са слисани и не се осмеляват да представят чисто нов модел чак до 1970-а, когато се появява гранд турърът SM.

           Citroen SM е любимец на колекционерите. Представен през 1970-а в

           Женева, известният като „Project S” на следващата година е класиран 

           трети в съревнованието за кола на годината, а през 1972-а списанието 

           Motor Trend го обявява за автомобил на годината в Щатите

В следвоенните години DS е емблема на френската техническа дързост и изобретателност, а президентът Шарл Де Гол възхвалява качествата на своя неблиндиран "Ситроен“, спасил живота му по време на поредния атентат през август 62-ра. 

1966-а, рали “Монте Карло”. Класираните на първите три места Mini са дисквалифицирани заради употребата на непозволени настройки на светлините и наградата е връчена на снабдения също с нелегални фарове Citroen DS. Пилотът Паули Тойвонен отказва наградата и се заклева да не кара повече за марката.

Последните френски президенти - Жак Ширак (получил предсериен екземпляр) и Никола Саркози също избират „Ситроен” - С6.

           Днес “Ситроен” отново е президентска лимузина с DS5, но добрите времена на марката са в миналото

За седем години, от 2005-а насам, са произведени общо малко над двайсет хиляди С6, колкото бяха амбициозните годишни очаквания.

Шест десетилетия променят реалностите безвъзвратно…