Миниатюрната кутия: Citroën C3

Концепцията на B сегмент е жива

   Снимки: Citroën

    Ford може и да евтаназираха Fiestа-тa си, ала съперниците им поемат инициативата, опитвайки се да предложат ново супермини от B сегмент, което не просто да запълни празнината, но и с претенцията да стане изборът по подразбиране в класа на малките градски возила. Сегментът без съмнение живее тежки времена, но автомобилните производители просто не могат да го изоставят ей така: в него от близо година обитава и четвърто поколение на Citroën C3.

Визуално идентичен бензинов брат на излезлия преди него ë-C3, двамата споделят също новата архитектура, която маркенгът им нарича „Smart Car“, чиято основна задача е да намали разходите, за да могат колите от този сегмент да бъдат печеливши – една сама по себе си действително сложна задача.

И прави точно това: бидейки щедро оборудван и по-нов модел, новият C3 успява да се вмъкне под стартово ниво на един от видимо най-преките си конкуренти – Renault Clio.

Стилът

    Генерация IV на „Ситроен“ C3 е много различна кола от модела, който заменя –  дори значката й е с нов дизайн. Докато предшественикът му бе доста закръглен, новият автомобил е осезаемо по-плътен, по-изправен, по-геометричен и очевидно проектиран да прилича на малък SUV. „С“ темата също не е забравена: поднесена е в светлините – с лишено от авангардни крайности намигване.

Въпреки ясните им визуални разлики, старият и новият C3 всъщност споделят еднаква квадратура, но височината тук се е увеличила с десетина сантиметра, а с дължина от много малко над четири метра и ширина 1,75 актуалният C3 е с напълно логични за породата размери.

Що се отнася до стила, в него художниците на Stellantis са приложили няколко трика за придаване на по-авторитетен визуален SUV аромат: увеличен просвет, хоризонтален преден капак, вертикална предна част, покривни релси и по-скоро декоративни, отколкото функционални, предпазни елементи. Крайният резултат се е получил прост и ясен: преднамерено предизвикателната дързост, която бихте очаквали от Citroën, я няма: кутията, получила се като краен резултат, изглежда много приветливо и много безобидно; рискът да предизвика противоречия е някъде около нула. Не, не ме разбрахте: в никакъв случай не изглежда зле – просто й трябва малко повече характер.

И така, новият C3 е изграден върху интелигентно проектирана от Tata Consultancy Services модулна архитектура, използваща 1/3 по-малко части от стария автомобил с очевидна цел за опростяване и по-ниска себестойност. Платформата Smart Car се използва и от актуалния C3 Aircross, Opel Frontera, както и от други модели на Citroën и Fiat – броят общо докъм седем.

Вътре

    Също като екстериора, интериорът на новия C3 е идентичен с електрическия му аналог ë-C3. Това на практика означава някои добре дошли физически превключватели и бутони за отопление и вентилация, 10,25-инчов сензорен екран, оставен за навигацията, аудиото и смартфон връзката за Android Auto или Apple CarPlay.

Четвъртият C3 също така получава изненадващо приятно организиран и визуално максимално опростен инструментален панел, интелигентен хедъп дисплей, проектиращ се върху лента в горната част на таблото. Така информационният поток е спретнат и подреден: по-рентабилен от традиционните дисплеи, като същевременно е достатъчно висок, за да не бъде закриван от волана, за разлика от i-Cockpit-а на Peugeot. Целта за опростяване със същевременно запазване на традиционни за французите претенции за оригиналност, тук е постигната с приятно изненадваща и обективно полезна изобретателност.

Правите линии на таблото са разделени на нива, в средното от които е вграден модерният напоследък индустриален текстил, вдъхновен от мекотата и уюта на домашните дивани. Не знам каква е издръжливостта на материала, но ефектът му е положителен. Самият волан е добре познатият от пежата функционално опростен малък правоъгълник, с ограничен брой бутони за бърз достъп, част от които изискват известно време за свикване.

Двуцветните седалки с добавена пяна продължават „диванния“ жанр (категорично одобрявам), а във вратите са добавени малки оранжеви етикетчета с послания от типа “be happy” и “be cool”, недвусмислено показващи коя е целевата група на малката кола: онези току-що прохождащи в професионалния си живот офис планктонни неотдавнашни тийнейджъри, които още на първите си фирмени обучения губят концентрация на 20-та минута и имат нужда от странно изглеждащи паузи за разведряване (в духа на най-енергичното от паневритмията с някои енигматични сценографски вариации от постмодерността) от видимо непоносимия материал и удържане на мотивацията им. Истината е, че го намерих свежо и предизвиква добронамерено намигване.

Отзад е широко и високо за кола с тези размери, а делящите се 60/40 седалки отделят просторен 310-литров багажник с правилна форма и висок праг.

В движение

  Преобладаващите ми спомени за бензиновите суперминита на Citroën от миналото са за едни най-общо меки, безхарактерни и непрецизни в управлението си возила, маскирани зад претендиращ за повърхностен комфорт инженерен бриф.

Новият C3 обаче прави една голяма и много позитивна крачка тъкмо в обратната посока. Вземете съединителя и скоростния лост. Винаги ще помня думите на един приятел математик, който наричаше трансмисията на стария си Citroën C3 Picasso „моят генератор на случайни числа“, но в новия C3 механичната, 6-степенна трансмисия има чудесна тежест в съединителя и истинска осезаемост на скоростния лост – взаимодействието с него се оказа удоволствие.

Със 101-те си коня и 205 нютон-метъра въртящ момент на 1750 оборота трицилиндровият бензин от семейство EB под капака осигурява пъргаво потегляне на лекия (под 1,2 тона) – приятно червено-черен в моя случай – метал върху 17-цоловите му лети колела. С качването на оборотите и изчерпването на силите на единичната турбина тая първоначална живост, разбира се, се изпарява. С този си нрав малкият бензин уместно е предназначен за преобладаващо градската експлоатация на тоя тип коли.

В гамата стандартният бензин вече си партнира с 48-волтов мек хибрид, чийто електромотор е вграден в автоматика с два съединителя. Там силата най-вероятно ще е повече, докато ценовата премия изглежда приемлива.

Основният динамичен фокус на инженерите в C3 очевидно е бил да направят колата с късо междуосие (2,54 м) възможно най-приветливо удобна със съдействието на двойка хидравлични омекотители, заместващи механичните стопери, във всеки от четирите амортисьора на иначе пределно простото окачване.

Резултатът всъщност е успешен: с грамотното си возене C3 е очевиден кандидат за призовете в тази сегментна дисциплина. Предупреждението тук логично е да не злоупотребявате с експериментите, особено по тези любими на Пътната агенция отсечки, съчетаващи крива с обратен вираж и серия от остри гребени, които са в състояние да извадят от равновесие и далеч по-сложно окачени шасита, да не говорим за водачите им, чийто френски спонтанно се влошава.

Въпреки, че взаимодействието с управлението на C3 е по-приятно, отколкото бихте очаквали, границата на динамичното му съучастие не е висока. Колата вози удобно предвид ограничените размери и теглото си, ала високият й ръст (1,57) в завои е забележим, въпреки че дефицитът на прецизност и обратна връзка във волана пречат това усещане да бъде върнато изцяло обратно в ръцете на водача.

Прекият му френски конкурент Clio си остава комплексно по-добра за каране кола, най-вече заради цялостно по-ангажиращия си характер (и цена). C3 обаче твърдо е в играта и мнозина ще оценят приветливия му характер, концентрирайки се върху удобството и общата инженерна грамотност, съчетана с оригиналност, на малката шевронова кутия.

Да обобщим

 Като изключим историческото ми преклонение към екстравагантната инженерна оригиналност на триумфалния DS 19/21, Citroën никога не са били обитател на личната ми рубрика „любими“. Причината е проста: неутолимият, но за сметка на това непоследователен и рядко защитаван успешно впоследствие френски нагон към различността; често на всяка цена. Но: предвид драстичното поскъпване на крайния автомобилен продукт в последните години, новият C3 всъщност е кола с отлична стойност, позиционирана под базовото Clio, предлагайки повече оборудване в цената, включително head-up дисплей, голям чувствителен екран, комфортни седалки и окачване, включени като стандарт. Всичко това – пакетирано в една приветлива, по-прагматична външност – сякаш обещава повече реализъм в преследването му и прилича на добра основа за бъдеща последователност, която толкова им липсваше във времето.

C3 започва от около 32 800, а базово по-оборудваната версия с мек хибрид излиза в порядък 42 400; колата, която карах, беше Max, започващ от 39 600.

Откъм икономия след 500 километра доста разнообразно и сравнително напрегнато каране компютърът показа 6,6/100 – напълно в рамките на нормата при енергично развъртане на малък и лек транспорт от B сегмент.

-        

    Ако сте на пазара за алтернатива на Fiesta и това няма да е служебната кола, то би било добре C3 да обитава късия ви лист. Добре намерената пропорция между практичност, оригиналност, удобство и (относителна) достъпност в случая не са за сметка на очевидни други дефицити. Clio остава най-общо по-ангажиращо за каране, но като нищо мнозина индивидуални потребители да се окажат привлечени от сполучливия подход към миниатюрната кутия в „Ситроен“. При всички случаи четвъртото й поколение е интересно допълнение в сегмента на малките градски возила и е поредно ново доказателство, че смъртта на даден модел, дори и популярен, не означава край на цялата концепция.

    Всички подробности, за които днес не ни остана време, ще научите в сайта им.