Милионите на смирението: Toyota Corolla

50 си струват отбелязването

В дните на коледния пост 

    Пишейки в дните на Коледния пост, нямаше как да бъда подминат от библейските аналогии в автомобилната индустрия… 

Средностатистическият пилигрим на простиращата се в течение на три столетия четириколесна религия отдавна има своя утвърден иконостас. В него трайно са залегнали свещените изображения на Ford Model T, Volkswagen Beetle и Toyota Corolla. Всеки от тях е със своя неотменим принос в историята на автомобилостроенето, а трите заедно оформят близо 109 години приемственост на колела.

Във времена на исторически възходи и падения, подеми и провали, войни и революции тези достойни возила не просто са запазили жизнеността си, но са написали глави в летописа на моторните коли. А днес ще говорим не за най-дълго произвеждания, нито за най-влиятелния, а за най-продавания от трите – Toyota Corolla.

Смирението Corolla 

В една индустрия, в която размерът е всичко, с продажби в тираж от над 44 милиона за половин столетие Toyota Corolla е много далеч пред другите двама. Това напук на нежното си име, означаващо ботаническото определение за венче – пръстенът от листа около централната част на цвете.
 

Въпреки красивото й име, почти няма да откриете Corolla в топ петиците на популярните автомобилни тестове. Причината е в методично съхранявания етос на смирението. 

С най-популярния си модел „Тойота“ не само поставя на изпитание егото на каращия, но и представите му за мащаб: от първия завод в Такаока през Турция до Венецуела Corolla прави 1/5 от световните продажби на емблемата, докато в България делът й е още по-висок – над ¼. В Европа картината е радикално различна: там делът на компактното триобемно возило е над десет пъти по-малък.

Няма как да не ви е направило впечатление, че двойката най-големи световни производители обират солидарно каймака на обвиненията в правенето на скучни коли. Малцина обаче си дават сметка, че тъкмо сигурният дизайн (така определям формите, които не рискуват да остареят, защото не са модерни) и приемствеността са тези, който им осигуряват числата, за които говорим днес.

Така е и с Corolla: останала вярна цели пет десетилетия на семплата си триобемна концепция, тя се развива еволюционно. За чест на „Тойота“ трябва да кажем, че в излязлото през 2013 11-то поколение опитаха някои интересни промени (снимките говорят сами), но резултатът бе все още стилистично неустойчив, а 132-те конски сили под капака останаха все така далеч от конкуренцията. 

Говорейки за юбилейния модел обаче (който не е повече от още едно ниво на оборудване с козметична уникалност и ограничен тираж), виждам, че, макар и отново по косвен път, хармонизират графиката в духа на истински различния CH-R, с който предстои да се видим рано догодина. Предницата е преработена в посока на по-изтънчено изостряне: острите ъгли, конфликтните линии, обеми и равнини, свитите диодни светлинни групи, задълбоченият и динамизиран релеф на предната решетка плюс хрома; новите колела и задни светлини всъщност показват, че една концепция, родена в ХХ век, подлежи на модерна, смислена интерпретация в 4.62 метра метал и през ХХI-ви.

Corolla винаги е олицетворявала един не толкова вдъхновяващ, колкото сигурен избор (6 години/200 000 км гаранция + репутация), но държа да си призная, че гледката на перлено червения юбилеен модел този път ме изпълни с ведри мисли.

Прехвърлям крак през шофьрския му праг и съм в развития в духа на Auris интериор с подобрени материали, повече място отзад и актуализирано инфоразвлечение, организирано около графиката на чувствителния на допир 7-инчов дисплей. Всичко това комбинирано с изненадващо добри предни седалки и къс скоростен лост на настроения на 7 виртуални „стъпки“ вариатор.

Под капака е познатият 1.6-литров атмосферен бензин с променливо фазирани, умни клапани. Мощността му не се е увеличила, но за сметка на това работата му е мека и тиха в почти всички режими, а комбинацията с почти напълно линейното поведение на трансмисията при леко до умерено ускорение ме свари неподготвен за толкова изразителното усещане за гладкост, чисто механична прецизност и тишина в движение. Грамотно преработеният прогресивен волан (по-тежък и по-директен), хармоничното окачване, което въпреки евтиното си решение (макферсън и торсионна греда) осигурява добра надлъжна и странична стабилност с достатъчна амплитуда за борба с вехтата ни инфраструктура и страничен контрол за удържане на тежестта на десния ми крак в условия на завиване, всъщност ме приласкаха към крайния резултат. На практика последната версия на Toyota Corolla се оказа един все така смирен, но сериозно развит продукт.

Да, напълно наясно съм, че с четирима на борда, иначе леката структура (под 1.3 тона) ще стане доста по-тромава, но кой по дяволите си купува Corolla за спортно каране? Пълнете си до капака 452-литровия багажник кротко за Коледа (като преди това не пропускате да го обзаведете с добрата вертикална мрежа), а мечтите за тръпка в духа на F1 с иначе добре оборудвания и разумно оценен седан просто задраскайте.

Тук му е мястото да се сетя, че системите за безопасност (четири в пакет с име Toyota Safety Sense) са си пробили път и до този модел – централният блок с камерата и лазера са ясно различими в предното стъкло.

Комбинацията от всичко, за което ви разказвам днес, с въглеродно интензивния ми подход към карането доведе до среден разход в порядък 10. Ще рече, че подлежи на свеждане докъм 9, но не и по-малко: мереното по вече напълно компрометирания NEDC цикъл е постижимо само на динамометър, без човешко участие. 

Продажбите на компактните седани в България открояват две 

особености: крайно ограничен брой сериозни играчи и

традиционно слаба аналитичност на данните от ААП (пример:

разновидностите на важен модел като Ford Focus са неотделими).

С началото на последния й моделен цикъл резултатите на  
Toyota Corolla се стабилизират на драстично по-високи нива в
челото на субсегмента

Същественото 

Каквото и да ви говорят медиите за важността на красотата, стила, чара и финтифлюшките, огромното мнозинство от потребителите на този продукт на доказаната автомобилна традиция по света се вълнуват от прости екзистенциални въпроси като: Тиха ли е? Вози ли добре? Ще ни побере ли? Надеждна ли е? 

Тъкмо в отговорите въпроси като тези са силните страни на Corolla: приятно изглеждаща (повтарям: червеното!), тиха, изненадващо гладка, с място отзад и широк багажник тя е практически всичко, което може да се очаква от добре оборудван компактен седан с агресивна максимална цена в порядък 43 000 по ценова листа. Да не пропуснем и това, че ако не я чупите от глупост, сменяте маслото и държите резервоара й пълен, королата вероятно ще ви надживее.

Знам, знам, че Европа цяла сега кросоувърите гледа, както знам и че конкурентните модели от други марки изглеждат и се карат по-вдъхновено. Знам също, че устоите на българското автомобилно потребление са разсипани от икономически, манталитетни и регулаторни фактори, които няма да ми омръзне да повтарям.

Но нека сме наясно: Corolla е избор за хора, гледащи на колите единствено и само като на средства за транспорт, не като на обекти на желанието или гордост от притежаването. В тази много широка ниша тойотата се вмества превъзходно – 44 милиона за 50 години се правят с постоянство в смирението. Това е най-същественото, вярвайте ми.

Много повече за Toyota Corolla – тук.

Из чаршията: Петият китайски

Този път колите им сякаш имат повече шанс 

Със странно име, еклектичен дизайн, включващ елементи от Citroen през Nissan до Porsche и технология от Volvo, 
Lynk се стягат за поход в Европа

    От първия автомобилен опит на Китай за установяване в Европа броим вече десетилетие. Катастрофата им не бе трудна за предсказване: въоръжени с вехт дизайн и технологии, под капаците на това, което в Пекин брояха за автомобили, имаше задвижващи системи от старата школа, без никакъв шанс да прескочат високата континентална емисионна летва. Качеството бе на нивото на ниската китайска автомобилна култура, а най-притеснително от всичко бе представянето им (ако изобщо можем да употребим това понятие за мачкащите се като домакинско фолио китайски ламарини) на тестовете за сигурност.

В резултат на фундаменталното неразбиране на особеностите на европейското автомобилно потребление, китайците така и не съумяха да завоюват плацдарм в Европа – това казано меко.

Пикът на продажбите им бе миналата година: на пазар от 14.1 млн. са продадени точно 3 866 китайски коли (дял под 0,03%), поделени основно между MG в Обединеното Кралство и Great Wall в Италия.

Превъртаме бързо напред до 2016-а и виждаме, че ситуацията се е променила драстично. След последния провал на Qoros на хоризонта най-после сякаш имаме играч с потенциал: с технологичната подкрепа на Volvo Lynk & Co – марката на Geely Automobile се стяга за дебют. След две години.

Междувременно, с помощта на бивши шефове от Daimler и ключови доставчици (Robert Bosch, Webasto и Shaeffler), отлежаващият в зимника вече 55-и сезон германски Borgward e на път отново да види слънце.

Така поредният китайски поход – и този път прилагат исторически доказания метод за наемане на европейски генерали – ще търси включване в пазарната еуфория към SUV-та и алтернативно задвижване. Средноразмерният Borgward BX7 ще се предлага само на ток, докато напомнящият едновременно Porsche, Audi и Citroen кросоувър 01 на Lynk & Co ще легне на сергията в две хибридни версии – стандартна и зарядна. Конвенционалното задвижване е запазено за Поднебесната империя.

Марките си приличат и по споделените намерения да произвеждат в Европа: някога трети по големина в Германия, Borgward планират да започнат сглобяването на BX7 (тираж - 10 000 годишно от китайски китове) в Бремен – бившия си дом.

Главният изпълнителен директор на Borgward, Улрих Валкер в изявление: „Производството ще бъде гъвкаво и организирано така, че да се адаптираме (и растем) – както количествено, така и моделно. Самият Валкер е бивш шеф на Daimler в Китай, а селекцията му включва Тило Швеерс (колега от „Даймлер“, водещ електрификацията на задвижващите системи) и Флориан Хелборд (познахте – отново бивш кадър на Щутгарт), който ще отговаря за развоя на трансмисиите. 

Lynk & Co (забавно име, впрочем, намекващо посвоему за желанието им да оседлаят пълноценно и свързаността, и споделянето) 01 пък ще легне върху разработената съвместно от Geely и Volvo компактната модулна архитектура (CMA), която шведите ще прилагат в своята серия 40, а двата модела ще се произвеждат паралелно в Китай. Volvo обаче имат завод и в Гент, Белгия, който ще произвежда коли на същата платформа. Тъкмо това събуди предположенията, че 01 ще слизат и от този конвейер, но „Волво“ отрекоха. На този етап.
 

От Isabella Coupe до BX7: Borgward мобилизират за настъпление кадрите на Dimler и мощта на 
германската индустриална екосистема

Качеството 

Дори да приемем, че Link ще внасят китайското си производство, европейското потребление сякаш би могло най-после да им даде шанс. Причината е в подобреното качество: не един и двама утвърдени автомобилни производители вече доказват, че китайското качество може да се мери с европейското. Примери: повечето Honda Jazz с ляв волан идват в Европа от Китай, а внасяната в Щатите пак от там дълга версия на Volvo S60 получи най-висок рейтинг от Американската администрация за пътна безопасност (NHTSA). Това убеди шведите да мигрират на изток дори производството на флагманския си седан S90. 

Друго ключово преимущество на двете нови китайски емблеми са дълбоките джобове на собствениците им. За Lynk & Co това е един от най-известните китайски предприемачи – милиардерът Ли Шуфу, чийто Geely Holding Group включва Geely и Volvo. Borgward пък са част от държавния производител на камиони Beiqi Foton Motor. 

Предпазливо 

Независимо от очертаните плюсове, както пазарните наблюдатели, така и собственикът на Geely, Ли са предпазливи. Причината е в предшестващите китайски несполуки и простия факт, че Европа е най-конкурентният световен автомобилен пазар. С потребителска култура, изграждана в течение на три столетия, тя е и автомобилната столица на света. Това обяснява смирението на Ли: „Нямаме амбицията да влияем на целия европейски пазар.“ Оставаше и да я имат… 

Аналитикът от IHS Намрита Чоу споделя очевидното: „Както изглежда, и Lynk & Co, и Borgward имат солидна финансова основа зад гърба си, но европейският им продуктов дебют – с цялата дистрибуция и обслужване – тепърва предстои.“

Робин Жу, старши аналитик от Sanford C. Bernstein в Сингапур гледа на предстоящия експорт на двете марки като начин за доказване на китайските потребители и правителство, че автомобилите местно производство не падат по-долу от вносните: „Част от китайското правителство гори от желание да произведе индустриален шампион – да създадат нещо, което да изнасят с гордост. Струва ми се, че Lynk & Co определено ще опитат. Случаят с Borgward ми е по-неясен, но и там е възможно.“

Кристоф Щрюмер, водещ аналитик в PwC Autofacts, вярва, че китайски успех в Европа е възможен, само ако дизайнът им е привлекателен, а историята на марките – интересна: „Lynk & Co се пробват с дизайнерски елементи от премиум марките, докато Borgward се отличават с германското си наследство.“ 

Фокус: Германия 

Общото между Lynk и Borgward е фокусът върху най-големия, броящ почти ¼ от целия регион, пазар – Германия. „Боргвард“ признават, че зад избора да произвеждат в Бремен стоят както емоционални, така и икономически мотиви, включващи близостта да пристанището Бремерхафен, качеството на работната сила и концентрацията на доставчици.

Китайската автомобилна история в Европа през XXI век е белязана от (меко казано) символично присъствие 
и разнородни по характер провали

 

Така в продукта влизат мажоритарни германски компонентни доставчици: Bosch, Continental и Kuka ще „играят главна роля“ в бъдещото германско електромобилно производство, а батериите ще идват от LG Electronics. В момента Borgward произвеждат конвенционални версии на BX7 в Миюн, до Пекин. Германският завод ще бъде първото им задгранично производство, както и европейска база, от която първо ще поеме електрическият BX7, а след него – електрическите и зарядно хибридни версии на BX6 и BX5. 

Въпреки липсата на планове за регионално производство и тевтонско наследство, на 20 октомври Lynk & Co все пак избраха Берлин за представянето на марката и първия й модел – 01. Старшият вицепрезидент, Ален Висер: „Определено искаме да гледаме германските си конкуренти в очите, демонстрирайки им, че разполагаме с технологията и качеството на германски инженерен продукт. Германия ще е не само сред първите ни пазари, но и приоритет.“

Отрочето на Geely планира старт на продажбите на 01 в края на 2018-а – едновременно с Щатите. Двата дебюта са планирани след представянето в Китай, а Висер твърди, че Lynk планират поне пет модела, сред които компактен седан, но гамата подлежи на развитие. Хибридите им ще се базират на бензинови 1.5-литров, трицилиндър или 2-литров, 4-цилиндров, произвеждани по лиценз на Volvо. 

Цели 

Въпреки, че споделената от Lynk глобална цел е половин милион през 2022-а, те не конкретизират числа за Европа и Щатите. Продуктът на поредното сливане напоследък – IHS Markit оценяват годишното производство на Zhejiang Geely през 2020-а на 1.8 милиона, 256 000 от които „Линк“, а 802 000 – „Волво“. Прогнозата за „Боргвард“ е по-скромна – 73 000, 90% от които идващи от Китай. 

Borgward още не са споделили плановете си за дистрибуцията в Европа, а Lynk & Co ще акцентират върху интернет и мрежа от над 500 собствени точки. Въпреки, че живеем в дигиталната епоха, в една индустрия, която е възпитавала търпеливо европейското си потребление, подобен план е голямо предизвикателство. За резервни части ще използват мрежата на Volvo и независими дистрибутори.

Висер звучи като поредния идеалист: „настоящият дистрибуторски модел е пробит“ – твърди той. И продължава да упорства, че изнасянето на продажбите извън производителите към дилърите им ги лишава от маржове, както и от възможността да коват имидж. По въпроса за това, че производството, дистрибуцията и обслужването са различни задачи, налагащи различен фокус (да не говорим за инвестициите), не открих нищо. Вместо това четем: „Ще контролираме процеса, тъй като искаме да предизвикаме всяко звено в дистрибуторската верига, за да обогатим и опростим автомобилното притежание, предефинирайки покупката, притежаването, свързаността, сервизирането и употребата му.“

Подобни амбициозни изявления звучат любопитно, но съм съгласен с Чоу от IHS, че „повтарям: моделът тепърва ще бъде представян – както в Китай, така и другаде – и само след въвеждането му в действие ще разберем каква е гладкостта на системата.“ 

Жу от Sanford C. Bernstein смята, че директните продажби до момента работят за Tesla, но това се дължи на много по-високите цени: „В качеството си на масова, 10 - 20 000 евро, марка, смятам, че Lynk & Co на първо място имат нужда от физическо присъствие, за убедят потреблението, че са истински и могат да помогнат, ако нещо с продукта им се обърка.“ На практика това означава точки в скъпи мегаградове, като Лондон, Париж, Берлин и изобщо представеност в големите урбанизирани райони.
 

Great Wall така и не събраха сили да станат пазарен фактор поне в България, а кашата с числата им от 2016-а 
е само поредна илюстрация за хронично лошото качество на данните от българския автомобилен пазар

При всички случаи, в контекста на дългата поредица предшестващи китайски провали, успехът на Lynk и Borgward ще отнеме години. Това кара анализаторите, чието мнение напълно споделям, да мислят, че ще им бъде много по-трудно и скъпо, отколкото изобщо са си представяли. 

Това не пречи на Ли Шуфу, както е присъщо на всеки успял у дома предприемач, да гледа позитивно: „Гледам опростено на конкуренцията: ако успеем да постигнем или надхвърлим потребителските очаквания, смятам че ще успеем.“ 

Провалите на предшествениците 

Нищо от думите му естествено не е доказано исторически: поредните китайски автомобилни новодомци в Европа ще трябва да оцелеят след челен сблъсък с потребителския скептицизъм, дължащ се на провалите на предшествениците им: 

1. Седанът Brilliance Zhonghua и големият SUV Jiangling Landwind (боже, какви имена само)  пристигнаха през 2005-а, но бяха изтеглени от пазара заради ужасните им резултати на краш тестовете. Германският автомобилен клуб ADAC на времето: „От 20 години не сме виждали толкова несигурна кола.“ 

2. Great Wall Motors продават ограничени количества от познатите у нас Hover и Steed в Италия и други държави от 2006-а. Китовото производство на Литекс Моторс в с. Баховица, Ловешко работи от началото на 2012-а. Концепцията „Made in Bulgaria“ вече се очерта като поредното звено във веригата на китайските автомобилни провали.

От писаното през 2015-а нищо не се е променило: необезпечени финансово, експертно, инфраструктурно, кадрово и манталитетно, Литекс затихват. 

3. Фанфарите в Женева през 2013-а за Qoros Automotive бяха последвани от тихото прекратяване на пилотната програма за дебют на Qoros 3 в Словакия, което трябваше да бъде последвано от европейска експанзия. Добрата новина е, че, ако не друго, моделът поне се представи добре на тестовете EuroNCAP. 

4. Бившият британски MG Motor, притежаван от SAIC, рестартира европейските си продажби и производство във Великобритания през 2011-а. През този септември обаче SAIC заявиха, че спират манифактурата и ще внасят сглобените коли от Китай. 

Всичко това за пореден път ме кара да се подсещам, че Европа е световната автомобилна столица, която подлежи на завладяване не просто с армии, водени от европейски генерали, както е бивало исторически. 

Континенталната автомобилна война се печели с безспорен продукт (тези тепърва ще се доказват), устойчивост, къса и гладка верига на доставките, мощна дистрибуция, индустриална и пазарна експертиза, търпение и истински ГОЛЯМ ресурс. 

И да, просветеният реализъм на командващите петия китайски автомобилен поход би помогнал.