С главно Б: BMW M135i xDrive

Още за Брюксел и предното предаване

   Снимки: BMW AG

    В BMW заслужават да ги уважаваш за постоянството, с което пазят името на колата, дала началото на добре познатото им М подразделение.

Колкото и потомците на чичо Скруч да натискат за пълноправна М версия на хечбека от Серия 1, от която сигурно биха могли да изстискат още приходи, старшият мюнхенски мениджмънт е непоклатим: името М1 е свързано завинаги с краткия живот на нарисуваната от Джорджето Джуджаро и произведена в тираж от 453 за хомологационни цели клиновидна спортна кола с централно разположен двигател. Точка.

Бързата версия на оригиналния Е87 носеше простото име 130i Sport; след нея дойде M135i, която впоследствие еволюира до М140. И докато изобретателността в избягването на дублажа с почетното наследство на М1 придобиваше странни измерения (помните Серия 1 M Coupè, предполагам), инсигниите на M135i с добавка „xDrive“ се завръщат при актуалната F40.

Завръщане – да, но противоречиво: единодушие сред пуристите на карането и задното предаване по повод новата платформа UKL2 с предно ще откриете по-скоро в отрицанието му. А има и друго, което ги консолидира: миграцията от 6 към 4 цилиндъра. За нея не бих ги укорявал, ако ме питате, най-вече защото европейските автомобилни хиперрегулации налагат драстично намаляване на въглеродния отпечатък от гамата и това е начинът да се съобразяват. Какво остава от чистата шофьорска радост очевидно е тема без особено значение, защото автомобилното бъдеще явно принадлежи на дигиталната мъка, в която на човек е отредена ролята на пасивен товар, докато правото на щастие подлежи на брутално институционално потъпкване.

Но млъкни сърце и нека все пак бъдем благодарни, че в Брюксел още не са се сетили да привлекат на своя страна и Ватикана с някой папски едикт срещу дизела/бензина; да не говорим колко уместна би била намесата на Вселенската патриаршия с евентуалното обявяване на зареждането с гориво от изкопаем произход за „бесовски“ ритуал…

Бърза

    Работата е там, че благодарение на „зеления“ контекст подлютеният нов компактен хечбек на „БМВ“ ни поднася насъщни промени в характера си, които не ще допаднат всекиму. Да видим: на хартия новият флагман M135i xDrive (с цена на рецепция, която няма никакъв проблем да надмине 110 000) разполага с всичко необходимо. Познатият от MINI 4-цилиндров, алуминиев B48 с двуструйна турбина е настроен да доставя повече от всичките си предшественици в баварската история: мощността му е 306 коня, а въртящият момент от 450 Nm е в многообещаващо широкия диапазон 1 750 – 5 000 оборота.

Това добро начало е обслужено по достойнство от 8-степенен автоматик на ZF с интегриран механичен преден блокиращ диференциал порода Torsen. Шасито естествено е спортно, активно в моя случай, и по-ниско, а воланът – логично по-бърз и директен. Частичното двойно предаване, прехвърлящо до половината въртящ момент към задния мост и обзаведено с контрол на старта от място, осигурява ускорение до 100 за 4,8 секунди и ограничена до 250 максимална скорост. Та в тая връзка единицата е бърза – с главно Б.

Ако мощности от този, че и по-голям, порядък не е като да са рядкост, то новата система на четирите движещи колела и умната й управляваща електроника са впечатляващи: при нормални условия водещ спортната единица, както при останалите й посестрими, е предният мост. Удар върху десния педал до пода обаче активира интелигентните интегрални схеми да прехвърлят за милисекунди до 50% от силата назад, с което предаването на M135i се преобразява в двойно. Преходът е неосезаем в движение; вместо това колата изглежда осигурява 100-процентово сцепление през цялото време, на всякаква повърхност и при каквото и да е напрежение върху газта. Тънката част е в това, че през цялото време системата ви държи под око дали се нуждаете от задвижване на всички колела и съответно включва/изключва задния мост, използвайки минимум енергия в процеса. На това отчасти се дължи удивителният разход на гориво (порядък 9,8 – 10,4 с моя политически и екологично некоректен стил на каране) и злият нрав на компактната машинария.

Външно характерът на дългия 4,32 петврат хечбек е маркиран от дискретен оптичен кит: предна и задна броня, странични прагове, внушаващи респект дебели изпускателни накрайници и двуцветни 18-цолови ковани джанти (19-ките идват големи за новите активни амортисьори и се предлагат само с пасивните).

Вътре цари характерният за M Sport, ориентиран към шофьора (който в тая кола е по-скоро пилот) уют на дълбоките, монолитни спортни седалки с напетите в синьо-червените си орнаменти предпазни колани; триспицовият волан е дебел, а спортните сини синтетични елементи, комбинирани с черна алкантара, подсказват по възможно най-неприличния начин, че на почит тук е само една дисциплина – карането. Който желае да избере праведното возене или се интересува от удобството и стомашно-чревния комфорт на останалите, да бъде така любезен да заповяда в трицилиндровия 118i.

Другата добра новина е съхранението на мярата в употребата на течния кристал: дисплеите са с човешки мащаб и понятна, подредена графика, а интерфейсът за общуване с колата е правен от хора, които явно също се дразнят много от фигуралните мотиви с мазен пръст по тях. За което им благодаря.

Че и гласов контрол от типа „Хей, беемве“, както и достъп и стартиране през смартфон – изобщо джаджи и свързаност по последна мода, както подобава.

И как е?

    Е, тъкмо там е работата…

Като потентен хечбек с двойно предаване M135i е автентично добър – напълно достоен за съперничеството с Mercedes-Benz AMG A35 или Volkswagen Golf R. При все това не подлежи на отричане, че характерът на водещата модификация в първата серия се е променил. До степен, в която феновете на добрата стара M140i ще изпаднат в шок.

„И какво толкова шокиращо?“ – питате. Хм, по начало всичко изглежда сравнително познато: да, изгледът напред е малко странен с тая висока линия на стъклата и къс преден капак, подсказващ генотипа на предното предаване, ала все пак седиш ниско пред набития волан и организираното около теб табло. Натискаш стартера и двигателят се буди за живот с познатото от шестте линейни цилиндъра гъргорене. Поемаш напред и моментално разпознаваш характерната стегнатост на шасито под теб и яркия характер на тежкия, директен волан в ръцете – всичко май е точно като в „БМВ“.

И е бързо, както казах. Много. С целия въртящ момент на разположение почти от празен ход, M135i тегли с еластичната и енергична лекота на голямото си сърце, която си свикнал да очакваш от по-големи агрегати; завои, изпреварвания, прави – всички тия дисциплини се изпълняват с властна, повелителна решителност. 4,8-те секунди до 100, които мерят в Бавария, изглеждат консервативно занижени. Синхронът с плавно превъртащия предавките 8-степенен хидротрансформатор е отличен в автоматичен режим и още по-бърз в ръчен през перата на волана.

Натиснете ли здраво обаче, окуражаващото бучене при по-ниски обороти се преобразува в предписваното след 4 000 болкоуспокоително, изкуствено синтезирано ръмжене, което е и още по-настойчиво в режим „Sport“. Не, звукът изобщо не е неприятен, не и колкото опитите на някои японски екстремисти, но е откровено неестествен и не подлежи на сравнение с натурално сърдития рев на редовите шест. 

Тежкото ускорение разкрива още една непозната странност: просмукването на въртящ момент през волана. Не е нещо силно – в ръцете го усещате като лек импулс на стягане в процеса на захапване на предния диференциал, – но понеже днес говорим за кола, адресирана към високи ентусиасти, това е напълно достатъчно да ви уведоми, че иде реч за BMW от друга проба.

За сметка на това нивата на сцепление са изключително високи: комбинацията от четири водещи колела и новия, по-бърз тракшън контрол изстрелва колата от кривите с усещането, че не си разпилял и конска сила. Влизането в завоите е свързано с невъзпроизводимото усещане за екзалтация от яката захапка на диференциала; носът с характерната спортна решетка реагира на директния волан без миг мотаене и запазва безпрекословна лоялност към зададената линия. Вдигаш газта и колата се напъхва още по-плътно към върха на завоя, благодарение на добрата еластична адаптация на задния мултилинк към завиване без газ.

Посягаш отново към нея и се радваш как г-н Торсен държи юздите на недозавиването, докато с отворения си за разпределение до 50/50 заден диференциал M135i просто се изстрелва от завоя, съпровождан от драмата на реагиращия под напора на въртящия момент волан и добавеното подритване на изреждащите се предавки в спортния режим.

Всичко това е бързо и крайно ефективно; и тая добавена гъвкавост на задния мост, създаваща усещането за пъргавина. Ала не е твърде BMW. Първичната, спонтанна естественост на предишната кола е заменена с някак напрегнатото старание на всички системи непременно да ти угодят.

До степен, в която те разсейват от инак детайлния и убедителен звук на 464-ватовата аудиосистема от Harman/Kardon с 16 говорителя, по която тематично днес върти FLAC-ът Owner of a Lonely Heart на Yes.

Ех, Брюксел – вместо епилог

    Повтарям: като кола, направена за каране, спортната единица изглежда по-игрива от пряката си конкуренция, ала при всичките си качества тя някак не е това, на което в Мюнхен с времето така старателно са ме приучвали; страдам по откровената чистота и естествения баланс от миналото, сега заменени от някак принудително подсилената пъргавост, сякаш преднамерено създадена да те отвлича от фундаменталната промяна под инак добре изглеждащата опаковка.

И тя разбира се не е проблем при младшите модификации. Днес обаче нищим техника, обречена на мигом разпознаващите разликата ентусиасти, които няма да се церемонят особено с разконспирирането й. Да, ще осъзнават рационалните подбуди зад бизнес казуса на тая кола (платформена и компонентна унификация, икономия от мащаб и емисионна ефективност, така брутално наложена от регулаторите, и т.н. напълно смислени причини), но те няма да чинят и петак пред отсъствието на каймаклията шестак, заради което и единицата изгуби уникалността от миналото. Ех, Брюксел…

Което от фактологията пропуснах, ще наваксате в сайта.

Както преди, но повече: Renault ZOE R135

Французите са развили и запазили точно което трябва

   Снимки: Groupe Renault

За Belle Époque и голямата работа – вместо въведение

    Малките електромобили са на път да станат голяма работа: до съвсем неотдавна нещата в градския електромобилен сегмент изглеждаха така, сякаш Renault го притежават. И наистина: дори беглият пазарен преглед подсказва, че при всичките му детски болести в Булон Биянкур се бяха справили с най-същественото: Renault ZOE притежаваше излъчване на ведро, идеалистично и многообещаващо предразположение – точно от каквото се нуждаеше все още неочертаното бъдеще на електричеството. Така дойдоха и резултатите под формата на регистрации, които вече гонят подножието на 200 000, както и фактът, че благодарение на модели като този французите съумяха да поведат ранния етап от европейското безвъглеродно хоро. 

Дотук добре, ала облаците на конкурентния хоризонт се сгъстяват драматично: миловидната Honda e, очакваното с голямо нетърпение Mini Electric, както и дуетът Peugeot e-208/Opel Corsa-e, изглеждат повече от ентусиазирани да сложат край на тази Belle Époque за най-популярния европейски електромобил.

Това естествено доведе до запретване на ръкавите във Флин, където впрочем производството бе възобновено в началото на май след няколкоседмична пауза.

ЗОЯ III

    Важно е да започнем с това, че с третото поколение ZOE „Рено“ не са си поставяли за цел на пренаписват изцяло очевидно сполучливата формула на предшествениците му; в голяма степен то изглежда така, както е изглеждало винаги, най-вече защото по същество си остава представената през 2012-а кола, развивана с по-ефективни електромотори и батерии с растящ капацитет.

И ако добре познатата флуидна външност просто е придобила по-фокусирано излъчване с добавени линии и характер в капака, предната броня, светлинната графика, колелата и цветовете, то интериорът е напълно нов – с голям портретен сензорен екран и меки на допир синтетични материали с рециклиран произход, заместили твърдата и крехка праисторическа пластмаса. В това време на помощ на по-силния двигател и увеличения капацитет на батерията идват новите подпомагащи системи, с чието съдействие малкият, четириметров градски електромобил вече не е така срамежлив и на магистрала. С две думи философията е проста: както преди, но повече.

Порасналото самочувствие на Зоя, както ще я наричаме днес, в най-голяма степен се дължи на комбинацията от новия, 100-киловатов електромотор и 52-киловатчасовия батериен пакет, предоставящ над 1/5 по-дълъг теоретичен пробег до красиво звучащите 390 км по WLTP (за реалните ще стане дума след малко), което надхвърля всеки от новите му конкуренти. Времето за ускорение до 100 е паднало под 10 секунди, а това между 80 и 120 се е подобрило с над две. Да не пропуснем и максималната скорост, която вече е съвсем приличните 140. Друг е въпросът, че две от тези величини – удълженият пробег и повишената максимална скорост – все още са невъзможни за едновременно постигане.

С поддръжката на постояннотоково зареждане до 50 kW през куплунг Type 2 (когато го откриете, естествено) процесът се е съкратил до половин час за 150 добавени километра; час престой на обикновена, 22-киловатова зарядна станция добавя до 125 километра. Факт е, че въпреки ускоряването (опция с цена на рецепция от 1 590 лв.), част от сегментните новодомци вече предлагат и възможността за 100-киловатово зареждане – стига да намерите такова; както знаем, в България и 50-киловатовите се броят на пръсти, та това не обещава да е местен конкурентен недостатък – поне до края на живота на модела, че и доста след него като гледам темпото*...

Влизаме

    Моментално прави впечатление, че напълно новият интериор на ZOE, до голяма степен зает от новото Clio, за което скоро ще говорим, е голяма и убедителна крачка напред: от качеството на материалите, през инфоразвлечението и интерфейса за общуване с колата, до общото усещане за благоденствие – всичко е минало курс на решително подобрение.

Първото, което забелязах е шофьорската позиция: в старата кола тя бе ограничена от фиксираната височина на волана. Новите седалки са все така неподвижни вертикално, но настройката на волана прави голяма разлика – ще го усетите при редките си по-дълги пътувания.

Зад приятния нов волан наднича умно проектиран, макар и не така гъвкаво модулируем, 10-инчов дисплей, стандартен във всички нива на оборудване; инфоразвлечението със също така развитото озвучаване от Bose е увенчано от гордо стоящ, 9.3-инчов портретен мултимедиен екран. Простият му и логичен интерфейс, както и високото му разположение, означават по-малко разсейване из разните менюта в движение. Под него има добре изглеждаща редица от бутони (странно: част от тях са празни дори в най-високото ниво на оборудване) и споделеното с Dacia управление на вентилацията с пределно семпло и елегантно управление. Електронната ръчна спирачка е освободила място между седалките за индукционно зареждане на мобилния ми телефон: процесът – бавeн и загряващ, но добре е да го има.

Иначе вътре е практично и сравнително просторно за кола от малко над четирите метра с толкова голяма батерия в пода и междуосие под 2,60: пространството за съхранение на разни неща е достатъчно, а почти 390-литровият багажник е напълно достоен.

Хората ли? Хм, с тях нещата стоят малко по-инак: ако отпред ситуацията е изцяло приемлива, то двама с ръст над 1.80 не биха изтраяли произволно дълго зад други двама като тях; добрата новина е, че това е кола, предназначена да покрива предимно градски и къси извънградски маршрути, които просто няма как да бъдат твърде продължителни, тъй че гледката на кисели физиономии в огледалото се очертава като рядкост.

Тръгваме

    Трябва да знаете, че в „Рено“ очакват мнозинството от потреблението на Zoe да мигрира към по-силния, 100-киловатов двигател R135, чийто въртящ момент е стигнал 245-те нютона. Субективната разлика в ускорението до 50 е минимална, но нещата се променят осезаемо в класическата дисциплина 0-100, както и в другата, дори по-съществена – 80-120. Независимо, че се предлага и по-малкият R110, това е моторът, който има смисъл да предпочетете: с него Зоя е значително по-приветлива и жива.

В града това ще рече да се възползвате от мигновените джобове в трафика с кураж, за който по-малкият двигател може само да мечтае; по по-бърз междуградски път пък Зоя плува по-зряло и се чувства видимо пò в свои води.

Новата, 52-киловатчасова батерия е с идентични габарити и тегло като предишната, така че компромиси откъм интериорно пространство няма. Теоретичният пробег от 390 км в меко, но все пак зимно време се превръща в реални 250, което е значително повече от 150-те, които направих с предишната версия. И въпреки, че по моите стандарти това продължава да е недостатъчно, то надхвърля значително автономията на Peugeot e-208/Opel Corsa-e, да не говорим за Honda e, и изглежда напълно уместно при ежедневна градска употреба. А, да средният разход. В зависимост от начина на каране той е някъде в порядък 19-21 kWh/100; в колата има и бутон „ECO“ за, хм, още повече еко, но всичко, което прави май е да ограничава натискането на педала на това, което днес неуместно ще наречем газ, така че го пренебрегнах.

Нов е и така нареченият „режим B“ за каране в града, който избирате през малък и приятно ергономичен скоростен лост с елементи от сатениран алуминий. Задачата му е да вдигне нивото на регенеративното спиране (което впрочем никога не е напълно изключено), почти превръщайки Зоя в кола, която можеш да караш с един педал. Не, не е като e-Pedal-а в Nissan Leaf и му липсва регулиране на интензивността, но с леко мозъчно пренастройване превръща употребата на спирачката в истински рядко упражнение.

Научнофантастичното жужене, съпровождащо движението до около 30, със сигурност e един от моментите на адаптация за петролната глава към безфосилните реалности, който в Renault е особено осезателен. Със сигурност прибавя елемент на кинематографична драма към бавното и плавно вътрешноквартално придвижване, а деактивирането му е лесна работа, ако ви дразни.

Няма никого да изненадам като кажа, че поведението на новата кола е точно същото като на „старата“: достатъчно спокойна с градско темпо, тя все пак е съхранила част от магистралната си крехкост, а по асфалта на изпълненото с представителни участъци на Пътната агенция Отечество към возенето се прибавя доза тревожност. Воланът, бърз и лек, е проектиран с очевидната идея да улеснява градските маневри с ниска скорост – задача, с която се справя много добре. Настъпиш ли десния педал, моментално осъзнаваш, че му липсва обратна връзка, към която се прибавя и осезаемият крен в завой. Не, това определено не е живостта на Clio, още по-малко новото, но всъщност вози добре за играчковите си размери; дори доста добре. Да, ситуацията изгрубява върху наистина занемарен асфалт, но в никакъв случай не деградира до дискомфорт.

Палитрата от тия усещания е съпроводена с ясно осезаемите (и успешни) усилия на инженерите да превърнат интериора на ZOE в тихо място, а предните седалки, макар и малко плоски и с липсващ реглаж във височина, всъщност са удобни и така след няколко часа каране си свеж, както в началото.

„И как се справя със забавната част?“ – питате. „По никакъв начин не се справя като Clio R.S. – отговарям, – но да си вътре е посвоему интересно.“ Основно в града, където се промъквате нахакано между два червени светофара или си пробивате път по странични улици, изпреварвайки смартфон будалите от задръстването след работа. Такива са дребните забавления на урбанизирания човек: радостите от правилния мотор с правилни размери и производителност. С добавената си мощност Зойчето обаче вече става и извън града: воланът, макар лек и някак нежен, всъщност е точен и въпреки наднорменото си тегло от над тон и половина, е доста пъргава, макар и не точно по начин, който ще ви екзалтира.

Зарядният куплунг е все така под големия преден ромб; сега обаче е станал по-бърз: на някоя от единиците 50-киловатови зарядни станции ще се наложи да престоите 70 минути, за да стигнете 80% от нула, а у нас „Рено“ се опитват да компенсират дефицита на стимулираща бонусна регулативна рамка с комбинация от отстъпки и ваучери за зареждане, както и малка домашна зарядна станция. Като казах зарядна станция, се сетих, че по данни на Европейската обсерватория за алтернативни горива EAFO България е в челото на още една класация – тази за брой зарядни електромобили, падащи се на единица публична зарядна станция, в която пред нас е само Малта. 

Това няма как да радва почтения електромобилист и е част от липсващата екосистема на електрическата ни мобилност, „благодарение“ на която най-високото ниво на оборудване Intens с цена на рецепция в порядък 64-72 000 не се предлага с типичните за напредничавия европейски електромобилизъм схеми за зависимо от годишния пробег лизинговане на батерията, а състоянието на българската зарядна инфраструктура (доколкото понятието изобщо е приложимо) е всичко друго, но не и обстоятелство, насърчаващо и без това скъпия електромобилен избор в държава с толкова крехко първично потребление.

Както преди, но повече – завършваме

    Почти един от всеки пет продадени електромобила в Европа се казва Renault ZOE, а изключителната му популярност има основания. От Франция твърдят, че независимо от факта, че Зоя вече не е първа младост, вместо мащабно препроектиране, са фокусирали усилията си в проблемните аспекти, не на последно място и с оглед пестенето на ресурси.

С което са постигнали качествено подобряване на мощността, пробега и интериора, да не говорим за букета подпомагащи системи; дума няма – този е от сполучливите, сериозни фейслифтове: колата е още по-амбицирана да напусне града от предшествениците си, а опциите за лизинг на батерията на основните пазари я правят и по-достъпна от конкурентите.

Казано по друг начин, Зоя вече предлага още повече от същото, а в светлината на преките съперници, от каквато до момента тя практически бе лишена, можем спокойно да заключим, че французите са променили и запазили точно това, което трябва, за да ме изненадат много, ако не продължат да я продават в големи количества – обстоятелство, което предстои да бъде основен камък в зидарията на успеха и за застъпващия следващата седмица нов главен изпълнителен директор Лука де Мео.

Българските й подробности ще откриете в сайта им.

Забележка: *От 21.06. станцията на Fines Charging в Димитровград е с мощност 80 kW.

По познат курс – II

Пет месеца от 2020-а

    Лишен донякъде от априлския си драматизъм, сривът продължава и през май

    Доживяхме и това доказателство за институционален разпад: достъпът до отворените данни на МВР да блокира заради елементарно неоразмеряване на сървърите им към нарастващия по естествен път трафик: не се сещам за по-базово задължение на поддържащите всяка дигитална платформа от планираното мащабиране на хардуера, но истината е, че не съм изненадан. И се чудя ситуацията за смях ли е или за рев.

   Още веднъж: нямаме нито исторически, нито икономически
основания да разчитаме на бързо и пълноценно възстановяване

Докато постоянно действащият фестивал на институционалната ни дисфункция следва неуморно творческата си програма, българският автомобилен пазар общо взето следва показателите на Европа, а тя – най-общо динамиката на брутния си вътрешен продукт.

Макар и с една идея по-малък драматизъм, дълбокият пазарен срив на второто тримесечие продължава. LMC Automotive мерят -57.3% в Западна Европа: спадът е най-висок в Обединеното кралство – -89%, следва Испания с минус 72.7, Франция с 50.3, -49.6 в Италия и -49.5 в Германия. Швеция, в която дилърската мрежа остана отворена, регистрациите спадат с 50% – показател, който не е далеч от априлския. Възстановяването обаче вече започна и Китай приличат на образцов пример за бърза стабилизация. Въпреки него, едно е напълно сигурно: несигурността остава.

При все, че няколко големи завода остават затворени, европейската автомобилна индустрия бавно излиза от дългия период на престой. Със среден период на затваряне 6-7 седмици и следващи облекчените правителствени мерки за социална изолация, производствата се рестартират – с нови мерки за дистанция и хигиена. Новината е добре дошла естествено, но отварянето на производствените халета е само първа стъпка по дългия път на индустриалното възстановяване, а връщането към предпандемичните производствени темпове ще отнеме много повече време от срива им. Възстановяването на производството по неизбежност ще бъде постепенно и не непременно линейно: никой няма желание да трупа складови наличности под формата на произведени автомобили, които не се продават.

Част от най-големите (Франция, Германия, а скоро Великобритания и много вероятно Италия) приеха програми за насърчаване на автомобилното търсене. Много вероятно ще ги последват и по-малките, тъй като без потребление просто няма икономика, но този път картината на правителствената подкрепа обещава да е доста по-нюансирана, отколкото през 2009, най-вече защото силният акцент върху електромобилите застрашава да разкъса крехката верига на доставките.

Не се радвам да го кажа, но, за разлика от техните действия, българската тишина по темата е елемент от естественото ни състояние, и ако видим някакво движение, то ще има по-скоро комичен, отколкото професионално осмислен характер; просто в този си вид по автомобилните теми сме напълно изчерпани – и най-упоритите ми пожелателни илюзии вече се изпариха.   

След първия рунд ликвидна подкрепа за най-нуждаещите се (Daimler, Renault) започнаха да идват сигнали за сериозни търкания във върховете на Volkswagen, а ЕК демонстрира антитръстова загриженост по някои от аспектите на предстоящото сливане между PSA и FCA.

В този контекст прогнозната бленда за очаквания годишен европейски спад е много широка: аналитиците започват от почти 1/3 и приключват докъм 20%. Всичко ще зависи от продължителността на мерките за социална изолация и евентуалната поява на втора пандемична вълна в края на годината.

В условия на нова производствена и предизборна нормалност американците изненадват с по-бързо от очакваното възстановяване на търсенето, а в Мичиган Ford и GM преминават в следваща фаза на възстановяване на производството – с нови мерки за сигурност, под вечно навъсения поглед на профсъюзите и с готовност да включат на задна във всеки момент.

    Движението на българския автомобилен пазар по наклонената рецесионна плоскост продължава и през май: въздържанието от потребление е повсеместно, а следпродажбеното обслужване продължава да работи за покриване на фиксираните разходи на дистрибуторите, докато някои от тях са критично разклатени от неизбежната необходимост от преструктуриране.

Както личи от картината за последното десетилетие, ако не предприемем нещо наистина сериозно в тази насока, българският автомобилен пазар е изправен пред мъчителна L-образна криза, излизането от която ще е дълго, а стабилизирането му отново ще е в точка, по-ниска от изходната.

   По традиция електромобилите са видими само под микроскоп

Това разбира се вещае сериозно преструктуриране на пазарните участници, чийто брой предстои да намалява, докато оцелелите ще увеличат размера и портфейлите на предлагането си. Стана дума и по-рано през юни, че не бих се изненадал, ако някои марки загубят пазарното си присъствие поради най-обикновена липса на достатъчно търсене и обитаема потребителска екосистема, осмисляща местния им бизнес казус. Процесите текат още преди началото на пандемичния колапс, а той обещава само да ги катализира, което не е еднозначно лошо: организации, изгубили бизнес смисъла си ще отпаднат, а други предстои сериозно да премислят и структура, и начин на работа. 

   Ръстът на хибридите се дължи единствено на повсеместното
им навлизане в гамите на производителите

През първото си циклично изпитание минава и мобилната услуга на Spark, а алтернативата пред тях е проста: или ще изчезнат, или ще продължат – с рани, но по-силни и обогатени с нови TaaS уроци. Картината изглежда много противоречива и е рано изводи.

В тази връзка актуалността на темата електрификация на българския автомобилен парк не само не се е променила, но не се е променило и бездействието по нея. Причината несъмнено е комбинация от липса на професионален капацитет и манталитетен дефицит, както и от обстоятелството, че тя е процес немислим без цялостно виждане за бъдещето на колите в България. По него, за съжаление, вече 30 години нямаме нито качества, нито желание да мислим, което обяснява и продължаващите с пълна пара тенденции на безобразно стареене и дизелизация на автомобилния ни парк.

   Дизелизацията расте с обичайния си темп

    И друг път е ставало дума, но очевидно repetitio est mater studiorum (повторението е майка на знанието – лат.): състоянието на българската моторизация и автомобилния ни парк е катастрофално; то се влошава устойчиво през последното десетилетие и представлява резултат от синхронизираното институционално и браншово бездействие.

Единственият начин да постигнем нещо различно е да променим драстично досегашните си (без)действия и предприемем стъпки в посока стартирането на качествен обществен разговор за състоянието и бъдещето на българската автомобилизация. Последван от задължителна конкретика под формата на дългосрочна визия за преодоляване на настоящето.

Разбира се, винаги можем да изберем познатия курс на нищоправенето и отложената отговорност, но когато и тази система рухне на главите ни, не бива да се оглеждаме за причините някъде далеч; единият поглед в огледалото стига.

–

    Нямам понятие какви са реалните ни шансове най-после да се заемем, но кога, по дяволите, ако не сега?

   Коментарът тук е в само една дума: катастрофа

Въпросите на „Странната война“

За прехода към нормалност и кота нула

    Автомобилната индустрия изглежда спряла в някаква сюрреалистична коронавирусна „Странна война“*: мълчалите със седмици заводи сега отново стягат производствените си процеси; търкайки очи, хората в Европа и Америка пък излизат от един безумен сън, за който дълго ще да говорим. Основният въпрос е ще отворят ли с готовност изтънелите портфейли и можем ли да се надяваме на бързо възстановяване.

Голямата отлика от банковия крах на 2008-а – когато банковата криза доведе вълна изненадващи и често плашещи фалити, придружени с истинска несигурност за икономическото бъдеще – е, че забавянето сега имаше характер на лишено от мистерии спиране; спиране, нямащо нищо общо със състоянието на икономиката. Действието (оценката, за което днес ще подмина преднамерено) за борба с Covid-19 се самоиндуцира.

В началото мнозина се надяваха по-скоро пожелателно, че възстановяването ще е бързо и категорично: ще e нещо V-образно, тъй като икономическите лостове просто се включиха наобратно. Мисля обаче, че вече няма съмняващи се в значителните дългосрочни щети върху търсенето: много от намиращите се на ръба малки предприятия, които представляват прешлен в гръбнака на много западни икономики, едва ли ще преживеят дори кратка блокада; запазилите работата си пък със сигурност ще имат две на ум за бъдещето, въздържайки се от големи разходи. И няма да е чудно: ако колата ви е 3 – 4-годишна, отлагането на замяната й с година или две не е проблем. Какво правим и изобщо правим ли нещо смислено за автомобилното потребление в устойчиво най-бедната и лишена от амбиции за догонване страна от ЕС пък е въпрос риторичен, но да вървим по ред.

И ако част от малките предприятия бяха истински застрашени от внезапното потъване на търсенето, то някои големи, но проблематични производители се оказаха не така добре имунизирани срещу моментално пресъхналите парични потоци и изядените кешови резерви. Рейтинговите агенции посочиха с пръст родителя на Mercedes-Benz Daimler, масовият френски манифактурист Renault, за който алармата светна още с резултатите от 2019-а, както и индийско-британската Tata Motors, управляваща марките Jaguar и Land Rover. Фалити, разбира се, никой няма да допусне, но плановете за сериозно преструктуриране са вече факт.

 

Въпросите

    Пред бъдещето на автомобилната индустрия увиснаха няколко крайно противоречиви въпроса: 

Ще се превърне ли голямата миграция към работа вкъщи в намаляваща автомобилното търсене дългосрочна промяна на навиците за пътуване? 

Ще удари ли едно здраво рамо на търсенето у тези, които дишат по-спокойно в климатизираната си и филтрирана кола, страхът от зараза в обществения транспорт? 

Дали подобреното заради опустелите от двигатели с вътрешно горене ежедневни улични маршрути качество на въздуха ще предизвика ръст в електромобилното търсене? 

Дали във време на икономически натиск големият спад в петролните цени няма да направи конвенционалните коли по-привлекателни от скъпите електромобили?

И накрая: ще купуваме ли коли с няколко клика на мишката, седнали пред лаптопа вкъщи като клиентите на Tesla, или ще упорстване, че решението за покупка е немислимо без ритуалния ритник в гумата след тест драйва?

Преди обявяването на фокусираните върху електрифицираните автомобили многомилиардни френски и германски програми за стимулиране на потреблението, а и след тях, мнозина се питат дали субсидиите, насочени основно към малките и относително по-достъпни електромобили, няма да са за сметка на по-скъпите конвенционални, които правят автомобилните пари? 

Както се досещате, подобни питания предизвикват истинска олимпийска консултантска надпревара в дисциплината зловеща прогноза за краткосрочното въздействие върху продажбите.

Посока надолу

    S&P Global Ratings бяха сред по-късно включилите се в състезанието за най-мрачна картина на бъдещето с твърдението, че европейските автомобилни продажби ще бъдат в долния край на първоначалните 15 – 20-процентни очаквания. Съдбата на Щатите ще е дори по-лоша от първоначално предполаганата: явно към щетите от пандемията добавят и очакванията си за ефекта от насложената криза с вътрешната сигурност върху търсенето и самото физическо състояние на дистрибуцията, естествено. Сборът от двата фактора води до мрачно предсказание за 25-процентов спад до 12.7 млн. през 2020 г.: „Това свежда глобалната ни прогноза за продажбата на леки автомобили през 2020 до 75 милиона – спад от 17% в сравнение с 2019 г. Очакванията ни за 2021-а са свързани с 10-процентен отскок, в който САЩ ще водят възстановяването с ръст от 19%, а Европа ще ги следва с 15“, четем в доклада им.

По-рано миналия месец Moody’s Investors Service излязоха с още по-сурови перспективи за Западна Европа, прогнозирайки спад с 30%, но после се поправиха, че число в района на 21 изглежда по-вероятно, докато ръстът догодина ще е в порядък 7,5%. Под Западна Европа Moody’s естествено разбират шестте големи пазара – Германия, Франция, Великобритания, Италия и Испания, надхвърлящи драстично джуджетата от Източна Европа, сред които ние сме от упорито най-малките. Върху 25-процентовия американски спад те се съгласяват с S&P и са по-големи оптимисти за възстановяването догодина (16,2%); китайската пазарна контракция оценяват на 10%, 2,5 от които ще се върнат през 2021-а.

Горното на фона на известно изтъняване на мрачните облаци през май, когато общият западноевропейски спад е в порядък 60%, докато през април бе стигнал до 80.

То не пречи на LMC Automotive да демонстрират нервност: „С облекчаване на мерките за изолация идва скромното подобрение в резултатите от миналия месец. През втората половина на годината очакваме възходящи продажбени нива, подкрепени от смекчаването им и възстановяване на производството“, са думи на главния им аналитик Джонатан Поскит.  И продължава: „Въпреки това има ясно изразени рискове в посока нагоре и надолу. В посока нагоре действа приемането на правителствените схеми за насърчаване на търсенето. Обявените досега обаче изглежда няма да имат трансформативния пазарен ефект, който видяхме след последната рецесия. В посока надолу от друга страна влияе рискът от втора пандемична вълна, последвана от нови мерки за блокиране с потенциално зловещ ефект върху автомобилните продажби.“

LMC оценяват общата загуба на глобален производствен обем на 19,4 млн. до малко над за 70 за цялата година. Те виждат и още нещо неприятно: осреднената утилизация на световния производствен капацитет ще слезе до 47% при 61 през 2019-а; прогнозата за 2021 е частично възстановяване до кота 54.

Мечта за 5

    Само преди някой и друг месец автомобилните синоптици се надяваха, че тази година продажбите в Европа може да паднат само с 5%, но пандемичният ефект ги принуди масово да преосмислят.

GlobalData виждат глобален продажбен спад до 18,9% или 72,8 милиона и очакват той да донесе големи катаклизми: „Това е по-висок процент годишен спад на световния пазар, отколкото наблюдавахме през последната голяма рецесия. Той ще създаде структурни промени в индустрията по цялата верига на добавената стойност – от доставчици на части до автомобилни производители и търговци на дребно“, заяви анализаторът им Дейвид Легет.

До края на април той брои загубите от приходи вследствие на спирането в Европа и Северна Америка на 139 милиарда долара. В Китай обаче има ясни признаци за възстановяване и други пазари непременно ще ги последват. Паролата вече е ограничаване на щетите: „Наблюдаваме възстановяване в Китай и прогнозите ни са за постепенно съживяване на други пазари, а и глобално, от третото тримесечие на тази година“, продължава Легет.

„Все пак не бива да забравяме силно неблагоприятното въздействие на загубените продажби върху финансовите резултати и паричния поток на компаниите по време на най-тежкото от кризата и последиците й. За мнозина приоритет е просто да разполагат с достатъчно пари, за да преплуват най-лошото от бурята и преминат към фаза на възстановяване, но известно време продажбите ще са под предкризисните нива“, вижда той.

Кота кръгла нула

    На фона на всичко това администрацията на европериферната България не е в състояние да преодолее техническите си проблеми и ние все още я чакаме, за да видим майските си числа – такива явно са възможностите й към 9 юни.

Каквито и да са те обаче, ако приемем, че динамиката на автомобилния пазар в ЕС следва флуктоациите на БВП, то особеностите на българската налагат още една пряка обвързаност – с Европа. Името на причината е бедност, изразяваща се в слабо първично вътрешно търсене, което създаде феномена на реекспорта като инструмент за поддържане на минималната дистрибуторска жизнеспособност тук.

Ако хвърлим по един поглед както на показателите си за БВП, така и върху историята на възстановяването след рецесията от 2008-а, няма да е трудно да предскажем втори рунд на мъчително, L-образно възстановяване до нива по-ниски от изходните. Близкото минало учи, че европейският пазар успя да стигне нивата от 2008 още през 2016 г., докато за 11 лета ние едва приближихме 80-те си процента. Когато човек осмисли твърдо отстояваното ни последно място по БВП в ЕС, от което лъха на липсващи амбиция и воля да подгоним устойчиво изпреварващи резултати, се изпаряват и последните му пожелателни илюзии за друга опция. 

Говоря това с уговорката, че друго е възможно, само ако правителството като начало демонстрира желание за постигане на нещо различно от кръглата нула, която демонстрира като интерес към състоянието на българската моторизация, политики към която в последните 30 години просто нямаше.

Та ако рамката не се промени – а не виждам никаква надежда за сполука в тоя му състав и настоящия предизборен контекст – пред бездруго рехавия български автомобилен пазар предстои нова трансформационна вълна, след която броят на пазарните участници ще спадне, а оцелелите малцина ще станат още малко по-големи. Няма да се изненадам и ако пазарното присъствие на някои марки стане невъзможно за поддържане – това вече ще е автомобилен сигнал за деградацията и на обществените отношения. 

Дори да се решим и в миг на слабост да препишем буквално германската правителствена инициатива за задължаване на конвенционалната зарядна инфраструктура да предлага и електричество – мярка напълно в логиката на новата програма за финансови стимули на потреблението, начинът на мислене зад която е предмет на отделен сюжет – тя с нищо няма да реши непипаните ни с десетилетия фундаментални проблеми.

Излишно е да казвам, че при настоящото качество на данните ни всяка числова прогноза в този миг е несериозна, така че не очаквайте от мен да дръзна, докато информацията от МВР не придобие ново качество и съдържание, заради чийто дефицит никой външен анализатор не се и занимава с нас: не стига, че обитават рамките на статистическата грешка, ами и данните си не са в състояние да представят, както подобава на XXI век.

–

    Ако у нас има някаква „Странна война“, то тя се изразява в необяснимото десетилетно мълчание на браншовите организации, чийто натиск е незаменим лост за задвижване на изпадналата в транс държава, която с пълния си дефицит на конструктивен манталитет и експертиза се чувства прекрасно в позицията на абсолютна реактивност. 

Казано по друг начин, единственият автомобилен въпрос пред България в този момент е годни ли сме да използваме историческия шанс и направим нещо реално по разчистването на автомобилните си плевели, или трябва да приемем, че ролята на ученик със специални образователни потребности е част от неотменимата ни нормалност.

    
    *Забележка: Това е периодът от Втората световна война между септември 1939-а (обявяването на война от Франция и Великобритания) и май 1940 (германското нашествие в Белгия, Нидерландия и Люксембург). Теориите за авторството му си противоречат: Чърчил смята за автор министър-председателя по това време Невил Чембърлейн, докато някои военни историци го приписват на американската преса.