Въпросите на „Странната война“

За прехода към нормалност и кота нула

    Автомобилната индустрия изглежда спряла в някаква сюрреалистична коронавирусна „Странна война“*: мълчалите със седмици заводи сега отново стягат производствените си процеси; търкайки очи, хората в Европа и Америка пък излизат от един безумен сън, за който дълго ще да говорим. Основният въпрос е ще отворят ли с готовност изтънелите портфейли и можем ли да се надяваме на бързо възстановяване.

Голямата отлика от банковия крах на 2008-а – когато банковата криза доведе вълна изненадващи и често плашещи фалити, придружени с истинска несигурност за икономическото бъдеще – е, че забавянето сега имаше характер на лишено от мистерии спиране; спиране, нямащо нищо общо със състоянието на икономиката. Действието (оценката, за което днес ще подмина преднамерено) за борба с Covid-19 се самоиндуцира.

В началото мнозина се надяваха по-скоро пожелателно, че възстановяването ще е бързо и категорично: ще e нещо V-образно, тъй като икономическите лостове просто се включиха наобратно. Мисля обаче, че вече няма съмняващи се в значителните дългосрочни щети върху търсенето: много от намиращите се на ръба малки предприятия, които представляват прешлен в гръбнака на много западни икономики, едва ли ще преживеят дори кратка блокада; запазилите работата си пък със сигурност ще имат две на ум за бъдещето, въздържайки се от големи разходи. И няма да е чудно: ако колата ви е 3 – 4-годишна, отлагането на замяната й с година или две не е проблем. Какво правим и изобщо правим ли нещо смислено за автомобилното потребление в устойчиво най-бедната и лишена от амбиции за догонване страна от ЕС пък е въпрос риторичен, но да вървим по ред.

И ако част от малките предприятия бяха истински застрашени от внезапното потъване на търсенето, то някои големи, но проблематични производители се оказаха не така добре имунизирани срещу моментално пресъхналите парични потоци и изядените кешови резерви. Рейтинговите агенции посочиха с пръст родителя на Mercedes-Benz Daimler, масовият френски манифактурист Renault, за който алармата светна още с резултатите от 2019-а, както и индийско-британската Tata Motors, управляваща марките Jaguar и Land Rover. Фалити, разбира се, никой няма да допусне, но плановете за сериозно преструктуриране са вече факт.

 

Въпросите

    Пред бъдещето на автомобилната индустрия увиснаха няколко крайно противоречиви въпроса: 

Ще се превърне ли голямата миграция към работа вкъщи в намаляваща автомобилното търсене дългосрочна промяна на навиците за пътуване? 

Ще удари ли едно здраво рамо на търсенето у тези, които дишат по-спокойно в климатизираната си и филтрирана кола, страхът от зараза в обществения транспорт? 

Дали подобреното заради опустелите от двигатели с вътрешно горене ежедневни улични маршрути качество на въздуха ще предизвика ръст в електромобилното търсене? 

Дали във време на икономически натиск големият спад в петролните цени няма да направи конвенционалните коли по-привлекателни от скъпите електромобили?

И накрая: ще купуваме ли коли с няколко клика на мишката, седнали пред лаптопа вкъщи като клиентите на Tesla, или ще упорстване, че решението за покупка е немислимо без ритуалния ритник в гумата след тест драйва?

Преди обявяването на фокусираните върху електрифицираните автомобили многомилиардни френски и германски програми за стимулиране на потреблението, а и след тях, мнозина се питат дали субсидиите, насочени основно към малките и относително по-достъпни електромобили, няма да са за сметка на по-скъпите конвенционални, които правят автомобилните пари? 

Както се досещате, подобни питания предизвикват истинска олимпийска консултантска надпревара в дисциплината зловеща прогноза за краткосрочното въздействие върху продажбите.

Посока надолу

    S&P Global Ratings бяха сред по-късно включилите се в състезанието за най-мрачна картина на бъдещето с твърдението, че европейските автомобилни продажби ще бъдат в долния край на първоначалните 15 – 20-процентни очаквания. Съдбата на Щатите ще е дори по-лоша от първоначално предполаганата: явно към щетите от пандемията добавят и очакванията си за ефекта от насложената криза с вътрешната сигурност върху търсенето и самото физическо състояние на дистрибуцията, естествено. Сборът от двата фактора води до мрачно предсказание за 25-процентов спад до 12.7 млн. през 2020 г.: „Това свежда глобалната ни прогноза за продажбата на леки автомобили през 2020 до 75 милиона – спад от 17% в сравнение с 2019 г. Очакванията ни за 2021-а са свързани с 10-процентен отскок, в който САЩ ще водят възстановяването с ръст от 19%, а Европа ще ги следва с 15“, четем в доклада им.

По-рано миналия месец Moody’s Investors Service излязоха с още по-сурови перспективи за Западна Европа, прогнозирайки спад с 30%, но после се поправиха, че число в района на 21 изглежда по-вероятно, докато ръстът догодина ще е в порядък 7,5%. Под Западна Европа Moody’s естествено разбират шестте големи пазара – Германия, Франция, Великобритания, Италия и Испания, надхвърлящи драстично джуджетата от Източна Европа, сред които ние сме от упорито най-малките. Върху 25-процентовия американски спад те се съгласяват с S&P и са по-големи оптимисти за възстановяването догодина (16,2%); китайската пазарна контракция оценяват на 10%, 2,5 от които ще се върнат през 2021-а.

Горното на фона на известно изтъняване на мрачните облаци през май, когато общият западноевропейски спад е в порядък 60%, докато през април бе стигнал до 80.

То не пречи на LMC Automotive да демонстрират нервност: „С облекчаване на мерките за изолация идва скромното подобрение в резултатите от миналия месец. През втората половина на годината очакваме възходящи продажбени нива, подкрепени от смекчаването им и възстановяване на производството“, са думи на главния им аналитик Джонатан Поскит.  И продължава: „Въпреки това има ясно изразени рискове в посока нагоре и надолу. В посока нагоре действа приемането на правителствените схеми за насърчаване на търсенето. Обявените досега обаче изглежда няма да имат трансформативния пазарен ефект, който видяхме след последната рецесия. В посока надолу от друга страна влияе рискът от втора пандемична вълна, последвана от нови мерки за блокиране с потенциално зловещ ефект върху автомобилните продажби.“

LMC оценяват общата загуба на глобален производствен обем на 19,4 млн. до малко над за 70 за цялата година. Те виждат и още нещо неприятно: осреднената утилизация на световния производствен капацитет ще слезе до 47% при 61 през 2019-а; прогнозата за 2021 е частично възстановяване до кота 54.

Мечта за 5

    Само преди някой и друг месец автомобилните синоптици се надяваха, че тази година продажбите в Европа може да паднат само с 5%, но пандемичният ефект ги принуди масово да преосмислят.

GlobalData виждат глобален продажбен спад до 18,9% или 72,8 милиона и очакват той да донесе големи катаклизми: „Това е по-висок процент годишен спад на световния пазар, отколкото наблюдавахме през последната голяма рецесия. Той ще създаде структурни промени в индустрията по цялата верига на добавената стойност – от доставчици на части до автомобилни производители и търговци на дребно“, заяви анализаторът им Дейвид Легет.

До края на април той брои загубите от приходи вследствие на спирането в Европа и Северна Америка на 139 милиарда долара. В Китай обаче има ясни признаци за възстановяване и други пазари непременно ще ги последват. Паролата вече е ограничаване на щетите: „Наблюдаваме възстановяване в Китай и прогнозите ни са за постепенно съживяване на други пазари, а и глобално, от третото тримесечие на тази година“, продължава Легет.

„Все пак не бива да забравяме силно неблагоприятното въздействие на загубените продажби върху финансовите резултати и паричния поток на компаниите по време на най-тежкото от кризата и последиците й. За мнозина приоритет е просто да разполагат с достатъчно пари, за да преплуват най-лошото от бурята и преминат към фаза на възстановяване, но известно време продажбите ще са под предкризисните нива“, вижда той.

Кота кръгла нула

    На фона на всичко това администрацията на европериферната България не е в състояние да преодолее техническите си проблеми и ние все още я чакаме, за да видим майските си числа – такива явно са възможностите й към 9 юни.

Каквито и да са те обаче, ако приемем, че динамиката на автомобилния пазар в ЕС следва флуктоациите на БВП, то особеностите на българската налагат още една пряка обвързаност – с Европа. Името на причината е бедност, изразяваща се в слабо първично вътрешно търсене, което създаде феномена на реекспорта като инструмент за поддържане на минималната дистрибуторска жизнеспособност тук.

Ако хвърлим по един поглед както на показателите си за БВП, така и върху историята на възстановяването след рецесията от 2008-а, няма да е трудно да предскажем втори рунд на мъчително, L-образно възстановяване до нива по-ниски от изходните. Близкото минало учи, че европейският пазар успя да стигне нивата от 2008 още през 2016 г., докато за 11 лета ние едва приближихме 80-те си процента. Когато човек осмисли твърдо отстояваното ни последно място по БВП в ЕС, от което лъха на липсващи амбиция и воля да подгоним устойчиво изпреварващи резултати, се изпаряват и последните му пожелателни илюзии за друга опция. 

Говоря това с уговорката, че друго е възможно, само ако правителството като начало демонстрира желание за постигане на нещо различно от кръглата нула, която демонстрира като интерес към състоянието на българската моторизация, политики към която в последните 30 години просто нямаше.

Та ако рамката не се промени – а не виждам никаква надежда за сполука в тоя му състав и настоящия предизборен контекст – пред бездруго рехавия български автомобилен пазар предстои нова трансформационна вълна, след която броят на пазарните участници ще спадне, а оцелелите малцина ще станат още малко по-големи. Няма да се изненадам и ако пазарното присъствие на някои марки стане невъзможно за поддържане – това вече ще е автомобилен сигнал за деградацията и на обществените отношения. 

Дори да се решим и в миг на слабост да препишем буквално германската правителствена инициатива за задължаване на конвенционалната зарядна инфраструктура да предлага и електричество – мярка напълно в логиката на новата програма за финансови стимули на потреблението, начинът на мислене зад която е предмет на отделен сюжет – тя с нищо няма да реши непипаните ни с десетилетия фундаментални проблеми.

Излишно е да казвам, че при настоящото качество на данните ни всяка числова прогноза в този миг е несериозна, така че не очаквайте от мен да дръзна, докато информацията от МВР не придобие ново качество и съдържание, заради чийто дефицит никой външен анализатор не се и занимава с нас: не стига, че обитават рамките на статистическата грешка, ами и данните си не са в състояние да представят, както подобава на XXI век.

–

    Ако у нас има някаква „Странна война“, то тя се изразява в необяснимото десетилетно мълчание на браншовите организации, чийто натиск е незаменим лост за задвижване на изпадналата в транс държава, която с пълния си дефицит на конструктивен манталитет и експертиза се чувства прекрасно в позицията на абсолютна реактивност. 

Казано по друг начин, единственият автомобилен въпрос пред България в този момент е годни ли сме да използваме историческия шанс и направим нещо реално по разчистването на автомобилните си плевели, или трябва да приемем, че ролята на ученик със специални образователни потребности е част от неотменимата ни нормалност.

    
    *Забележка: Това е периодът от Втората световна война между септември 1939-а (обявяването на война от Франция и Великобритания) и май 1940 (германското нашествие в Белгия, Нидерландия и Люксембург). Теориите за авторството му си противоречат: Чърчил смята за автор министър-председателя по това време Невил Чембърлейн, докато някои военни историци го приписват на американската преса.
 

Коли под карантина

Просто на ръчна или катастрофа

Видимата част

    Някак бързо отлетяха дните от началото на март, когато някои прибързано се обнадеждиха, че прекратяването на автосалона в Женева ще обуздае присъщия му истеричен прилив на самохвалство. Вместо това, европейските автомобилни вождове си останаха по кабинетите и предпочетоха да го проявят онлайн.

В първите часове само един от германските индустриални водачи, главният изпълнителен директор на Daimler Ола Калениус, посочи слона в стаята – възможните последствия от коронавируса. Други европейски автомобилни лидери, като тези на Renault и Toyota, останаха безмълвни в публичните си изявления. Известни със склонността да се възползват от големите изложения, за да изразят позиции за състоянието на света, производители като Ford, Groupe PSA, Nissan и Volvo този път предпочетоха да не участват, избирайки да спестят разходи още седмици преди отмяната му заради извънредната епидемична ситуация. В групата на неучастващите влязоха още Cadillac, Jaguar, Lamborghini, Land Rover, Mitsubishi, Subaru, Tata, Tesla.

„Разбира се, ние ежедневно наблюдаваме ситуацията (с коронавирус); производството в Китай се възстановява и работи“, са думи на Калениус от централата в Щутгарт по време на дигиталната пресконференция в началото на месеца. За Женева Mercedes-Benz бяха планирали представянето на обновения Е-клас; вместо това направиха го онлайн.

По-рано пък четох съобщение на Reuters от Франкфурт, че китайското производство на „Даймлер“ е стабилно, а веригата на доставките, според отговарящата за маркетинга и продажбите в управителния съвет на Daimler AG Брита Зеегер, подсигурена.

В хора незабавно се включиха аналитиците. Питър Фас от консултантите EY е предпазлив: „Автомобилната индустрия е глобална, със силно интегрирана верига на доставките. По тази причина всяко прекъсване на глобалната верига за доставки ще се отрази на всеки регионален пазар – било с по-малко продажби на автомобили, или заради недостиг на части за производството им. Заради сложността на коронавирус, на този етап не могат да се правят сериозни прогнози за въздействие върху световната автомобилна индустрия.“

Фелипе Муньос от JATO Dynamics направи интересното наблюдение, че доскоро критикуваните за бавно разпознаване на китайския пазарен потенциал играчи ще почувстват облекчение: „Тези с големи позиции в Китай в момента са най-застрашени, тъй като е голям източник на продажби и печалба. Компаниите с ниско присъствие, като FCA и Groupe PSA, няма да бъдат така засегнати, но за Volkswagen и германците ефектът ще е голям и ще се задълбочава.“

Директорът на германския Център за автомобилни изследвания, проф. Фердинанд Дуденхьофер, остойностява бизнеса на германските автомобилни компании в Китай в порядък 170 млрд. долара годишно – близо 35% от глобалните им продажби. Според него операциите там носят високи приходи, поради което приблизително 40% от германските автомобилни приходи са в опасност. И логично добавя: „Така става ясно, че 2020-а ще е много трудна година за немската автомобилна индустрия.“

Дуденхьофер приема, че поради динамичния характер на разпространяващия се коронавирус степента на опасност е много трудна за оценка: „Вече не става въпрос само за стабилността на веригите за доставки; на обсъждане подлежи и придобиващата все по-големи измерения загуба на търсене. Загубата на производство поради прекъснати вериги на доставки често подлежи на възстановяване. Спирането на икономическия растеж и спадът в търсенето са постоянни ефекти.“ Запомнете.

Междувременно новият изпълнителен директор на BMW, Оливер Ципсе в сходен стрийминг от Мюнхен представи концептуалната версия на новия им електрически седан i4, твърдейки че може да измине 600 км с едно зареждане, и допълни, че в компанията готвят и електрически iX3. От щаба  си във Волфсбург Volkswagen заявиха, че премиерата на първия им проектиран като изцяло електрически модел ID.3 ще е през лятото. Нито дума за предполагаемите проблеми, които спорен инвестиционните банкери Norddeutsche Landesbank Girozentrale трябва да я забавят. Информацията за софтуерните им проблеми бе цитирана впоследствие и от специализираните медии, но без последствие.

Относителната лекота, с която автомобилните производители мигрираха от неслучилите се презентации на живо в Palexpo към използване на интернет може да се окаже сламката, която ще пречупи гръбнака на традиционното изложение. Дейвид Легет от Global Data: „На живите презентации на нови продукти би могло да се погледне и като на по-добър бъдещ инструмент за загрижените относно разходите и намаляващата ефективност от участието на изложения производители. Организаторите на автосалони имат много за размишление по отношение на това как да запазят релевантността си след края на коронавирусната криза. Изглежда, че традиционното събитие автомобилно изложение и форматът му са малко изморени.“ Дотук с видимата част на айсберга.

Кое не виждаме

    За разлика от знаковите очевидности при отлагането на едно изцяло представително събитие, пълната картина за пазарното отражение на пандемията, както и обхватът й, съвсем не са такива – секторът е в безпрецедентна ситуация. Дали кризата ще е V или L-образна, както и кои региони ще са най-засегнати, сега е невъзможно да се предположи. Същото и с пълния мащаб от последствията на рецесията.

Отличавайки се от Европа, където от понеделник насам каскадно се затварят производства, ситуацията в Северна Америка първоначално не изглеждаше така критично: автомобилният профсъюз UAW и тримата големи от Детройт обявиха създаването на специален отряд Covid-19, воден от президента на UAW Рори Гембъл, Мери Бара от GM, изпълнителният председател и президентът на Ford – Бил Форд и Джим Хакет, както и главният изпълнителен директор на FCA, Майкъл Манли ще работят по мерките за опазване на работната си сила. Очакванията за американския автомобилен пазар бяха мрачни и без пандемия, а в предстоящите седмици и месеци тя неизбежно ще постави производителите си и техните доставчици пред все по-трудни решения. Първото от които бе вчера: производствата им спират, на този етап до 30 март, заради задълбочаването на кризата. Колко дълго след тази дата ще останат затворени в момента никой не се наема да предскаже – всичко ще зависи от развитието на ситуацията.

В един прелюбопитен анализ на хоризонтите пред северноамериканския автомобилен пазар в следващите пет години и след тях на Джонатан Стори от Automotive World четем: „Още преди избухването на Covid-19 очаквахме по-нататъшен спад през 2020 г., а епидемията предизвика допълнително занижаване на годишната ни прогноза.“ И продължава: „Освен риска въздействието на епидемията Covid-19 да бъде значително по-лошо от прогнозираното понастоящем, други негативни рискове включват ескалация на търговското напрежение. И докато подобни събития биха могли да предизвикат значително по-стръмен спад, отколкото предполага основната ни прогноза, не виждаме реалистичен сценарий, при който в Северна Америка да има по-нататъшен силен растеж в търсенето на леки превозни средства.“

В това време китайският автомобилен пазар маркира напълно обясним, 82-процентен спад през февруари, а по данни от Асоциацията на автомобилните им производители (CAAM) общото свиване за първите два месеца е 42%. Не са пощадени и електрифицираните продажби, напротив: спадът там е по-драматичен – 60%. Помощник генералният секретар на CAAM Сю Хайдонг: „Заради епидемията от коронавирус, годишният пазарен спад ще бъде по-дълбок от предходната ни прогноза (2%, правена през януари – мой коментар), ако правителството не приложи политики за насърчаване.“ 

Същевременно, без да изброявам поименно, всички китайски производители преосмислиха прогнозите си, а веригата на доставките на японските манифактуристи бързо и скъпо се преориентира към други региони. Само с оглед преструктурирането на доставките за справяне с недостига на китайско производство от външен компонент за Mazda 3 и CX-30 в източната провинция Дзянсу, автомобилен доставчик е преориентирал производството си на 13 000 км към завод в централния мексикански щат Гуанахуато, завишавайки продукцията си там с 50%. Реорганизацията на самолетната доставка до конвейера в Япония е струвала допълнителните 5 милиона долара – цена, в този момент очевидно преценена като много по-ниска от спирането на производството, за което ще стане дума след малко. И въпреки, че Мексико е предоставило решение за доставчика на Mazda, в земите на изгряващото слънце се готвят за критична ситуация по веригата на доставките, а местните власти вече предупредиха, че нарушените китайски доставки могат да нанесат удар върху автомобилната им индустрия.

Така и стана: Covid-19 срина февруарските продажби на трите големи японски конгломерата там с 85%, а китайската асоциация на автомобилните производители поиска от правителството данъчни и други мерки за подкрепа на продажбите.

Междувременно отпечатъкът от коронавируса в Европа се задълбочава, а отиващата си седмица ще помним с пълноводната река от съобщения на производители от BMW до Volvo, които с, някои малки изключения, решително дръпнаха ръчната.

Факторите за така бързи и единодушни действия в очевидния кризисен контекст са главно два:

Първо, заради дефицита на критични компоненти, прекъсват веригите на доставките. Най-напред това се появи в Китай, но бързо се разпространи глобално, за да обхване и претърпели сходен разрив доставчици в Европа. За имунитет срещу тежки компонентни складови излишъци заводите повече от половин век пият изобретения от Toyota медикамент „just-in-time“, минимизиращ времето за реакция от страна на доставчиците, но и свръхчувствителен към загубата на ритъм по веригата.

Второ, и още по-сериозно, на основните пазари пресъхва самото първично търсене на нови автомобили. Причината е много добре позната: несигурност в икономическите перспективи на потребителите, които са принудени светкавично да пренареждат ежедневните си приоритети. Малко търпение да излязат пазарните числа от март и ще видим една недвусмислено мрачна картина. При цялата инерционност на флотските продажби, чийто поръчки в немалка степен са вече в ход, частното търсене – което у нас по традиция е изключително слабо – практически се сгромолясва. Както можете да си представите, дилърствата не пращят от трафик, а лийдовете на продажбите изчезват. Не се изненадвайте, ако видите мартенски автомобилни спадове в порядък 40 и повече процента, а надеждата на всички е кризата да се окаже все пак V-образна, последвана от стабилизация. Да видим…

Друг фактор за усложняване на ситуацията е директното влияние на кризата с общественото здраве върху самите работници. Мерките за социална дистанция, влияещи върху събирането на групи хора и близостта им, имат съществена роля, защото ако част от персонала може да работи и от къщи, за други това е просто немислимо. Така дори да оставиш даден завод отворен, самото отсъствие на хора прави процесите му невъзможни.

Присъща на производството особеност е колосалният му дял в разходите на автомобилните производители; то е и ключов елемент от исторически високия праг за влизането в този бизнес изобщо. Тъкмо поради това и във финансовите им отдели са винаги доволни, когато ги разпределят върху възможно най-големи обеми – така поддържат ниски разходите за единица. Когато търсенето спада в нормални условия, тези разходи подлежат на управление през регулиране на производствените графици и смени така, че да привеждат доставките в съответствие с търсенето, обуздавайки злия демон на стоковите наличности.

В отговор на внезапен и драстичен спад на търсенето в цялата продуктова гама обаче, водещ до нива на капацитетна утилизация значително под 50%, те винаги избират по-радикалния подход – временното спиране. Играе ролята на своеобразен похлупак за разходите и дава възможност за нормализиране на склада след възстановяване на търсенето, избягвайки трупането на наличности и свързаните с него проблеми (разбирай нежелани разходи). Това и ще е причината директорите на заводи във всички марки без изключение да следят под лупа съотношението между поръчки и наличности през идните седмици и месеци. Основната им цел – гарантиране доставката на „свеж“ продукт незабавно след възстановяване на търсенето, а възобновяването на производството идва само след като пазарните условия го позволяват.

По неизбежност много зависи и от това как икономиките ще реагират на кризата през предстоящите седмици, както и дали правителствените действия и подкрепа, за които ще говорим след малко и по повод България, ще съумеят да възстановят рухналото потребителско доверие.

Но да беше само това: пандемичната криза завари автомобилните производители в крехки времена, предизвикани от спада на търсенето в Китай и новата европейска емисионна рамка – моментът едва ли можеше да бъде по-неуместен. Ако към променливите прибавим и още една – самата продължителност на извънредната ситуация и евентуалната необходимост да я приемем като нова нормалност за по-дълъг период от време, отколкото сме предполагали, то тази недотам оптимистична картина, ако не друго, поне ще поддържа цели сектори в гъвкава и адаптивна форма. На каква точно обществено-икономическа и индивидуална цена тепърва предстои да разберем.

България

    30 години бездействие не са шега работа: от автомобилна гледна точка България отдавна е контейнер за автомобилен боклук. На факта, че заради фундаменталните диспропорции в транспортната ни система сме допуснали автомобилите да пренасят на колелата си над 4/5 от пътниците и товарите, а с това и обществените ни отношения, превръщайки ги в гръбнак на националната транспортна система, отколе се гледа с пълно безразличие. Обстоятелството, че качеството на моторизацията ни влияе пряко на тази ключова обществена система, а с него се превръща в елемент от националната ни сигурност, е нещо, за което до момента очевидно предпочитахме да не си товарим умовете.

На тия размисли ме наведе за пореден път едно от обстоятелствата на новата нормалност от последните дни, а именно задържането на десетки автовози с токсичен автомобилен скрап от Италия, който впоследствие се движи безпроблемно по улиците ни – с всички мислими катастрофални обществени последствия. „Ако не друго, тоя вирус за неопределено време ще спре притока на проклетия италиански боклук по естествен път“ – въздъхнах с облекчение и седнах да прегледам информационната оскъдица за продажбите от МВР.

Както говорихме по повод пазарния преглед на 2019-а, възстановяването до предкризисните нива от 2008 г. вече се превърна в окончателно обречена кауза, дори за най-мечтателно настроените утописти: и без пандемия спадът от първите два месеца е над 15%. И ако той е повече или по-малко очаквано и вече прогнозирано събитие, то, както виждаме от инфографиката, сривът в реекспорта е повече от показателен. Остават по-малко от две седмици до излизането на данните за първото тримесечие и никак не ми е трудно да си представя суровата картина на пазарния ни спад. За разлика от продължителността му, която зависи и от много фактори извън нас, като продължителността на пандемията и глобалната способност на човечеството да я овладее. V или L-образна, кризата се очертава като тежко и нестандартно предизвикателство не просто пред пазарните участници, а заедно с тях и пред остатъците от държавната администрация, която и досега беше призвана да се занимава с автомобилната ни проблематика. Ала нехаеше. На базата на повече от преобилния предшестващ опит ви съветвам да не се надявате на сценарий V – нямаме нито една от необходимите за него предпоставки. Всичко, различно от L, ще е подарък от съдбата. Което налага сурова мобилизация.

Баналната до втръсване народна мъдрост, че всяка криза представлява и възможност по парадоксален начин съдържа потенциал не просто да ни извади, а брутално да ни изрита от безкрайния ни зимен сън: притиснатият до крайност от стопилото се търсене и спад на приходите сектор, чиято търпимост към несъстоятелните автомобилни регулатори има всички шансове да спадне до немислими по друго време равнища. Защото пазарната картина ще отрази директно мащаба на обществено-икономическите ни контракции.

И слава богу, защото настоящето не подлежи на повече понасяне, най-малкото по две линии:

1. Двете страни на българската автомобилна монета – вносители и дистрибутори на автомобили, в чийто ръце на практика е най-сериозната част от качеството на автомобилния ни парк, и производителите на компоненти за индустрията, изправени пред рисковете и възможностите на пандемията – в еднаква степен се нуждаят от текущ ситуационен преглед и наблюдение на индустриалните процеси. На тяхно място, ако вече не са го направили, моментално бих организирал кризисни екипи, чиято задача е да обобщават и анализират информацията за отражението на кризата върху секторите, в който работят – в повечето случаи това са организации, отговарящи на световните стандарти. Събраното ще бъде и от критична полза, когато дойде времето за труден разговор с държавната администрация по задължителните мерки за подпомагане на следкризисното им възстановяване, да не говорим за съдбата на самото потребление и по-дългосрочното бъдеще изобщо, което по неизбежност влиза в дневния ред веднага след подобни кризи. А те пък имат чудната способност да предефинират целия пейзаж. 

2. Настоящото критично състояние на българския автомобилен парк не подлежи на по-нататъшно толериране.

Да, да, да, наясно съм, че в подобна извънредна ситуация приоритетите са други, но други приоритети институциите имаха и преди върху главите им да се стовари пернишката водна катастрофа. Затова, преди върху нашите да е паднала автомобилната, чийто мащаб обещава да е поне 28 пъти по-голям, би било проява на санитарен минимум от самоуважение и здрав разум да се вземем в ръце и направим нещо за намаляване на обществените последици от текущото състояние на българската, простете, автомобилизация. Това, че проблемите така зрелищно съвпадат произхожда единствено и само от хроничната ни държавостроителна посредственост и провинциално ориентализиран манталитет на реактивност. 

Да, тежък път ни чака, защото няма логика, според която да очакваш от творците на проблема да се преобразят в откриватели на рецепта за решаването му, но не е зле и да сме реалисти откъм моментния си интелектуален потенциал, както и шансовете му за бързо подобрение.
 

И сега ако не се размърдаме, другото име на катастрофата ще бъдем ние.