България: преполовихме и 2025-а

Напрегнатата несигурност и пълното спокойствие

     Първото явно ще е определящото словосъчетание на годината. И не само тази.

   От времето на чиповата криза автомобилната индустрия плува в много несигурни води. Ходът на американското правителство да обяви мито върху вносните превозни средства от ЕС от 1 август допълнително засилва нестабилността, която мъчи сектора от няколко години и макар официалните подробности да са неясни, а позицията на Брюксел – видимо миролюбива, неопределеността в момента доминира в заседателните зали на всички производители, правещи бизнес с коли на американския пазар.

Автомобилното производство е силно капиталоемък сектор, вземащ решения, базирани на дългосрочно мислене – обстоятелство, изискващо стабилност и яснота по дефиниция. За съжаление, тъкмо стабилността и яснотата са първите жертви на всяка търговска война и въпреки че секторът е преодолявал минали смущения, като избухването на пандемията от COVID-19 през 2020-а, рискът от глобален търговски конфликт се добавя към две основни текущи предизвикателства, пред които е изправена индустрията.

Първото от тях е фундаменталната промяна в предпочитанията на потреблението в Китай – някога крайъгълен камък на продажбите за западните автомобилни производители. От края на пандемията насам много желаните преди западни автомобили губят популярността си там – сериозна солидарна заплаха за приходите и печалбите на немските, японските, корейските и американските производители. Вижте само: некитайските марки губят позиции с бързи темпове: пазарният им дял пада от 63% през 2018 г. до рекордно ниските 34% през февруари 2025 г. – по-ясно от това едва ли може да се илюстрира.

В допълнение, от началото на пандемията европейският автомобилен пазар – третият по големина в света след Китай и САЩ – е загубил около 3 милиона от продажбите си; спад, дължащ се на шоково поскъпване на крайния продукт, безумните в догматичната си праволинейност емисионни цели и напускането на Русия след началото на украинската война. В това време на развиващите се пазари китайските емблеми продължават да се разширяват агресивно, като подкопават допълнително дела на традиционните играчи.

Ще ни трябва още време, за да осъзнаем реалните последици, ала промените са факт, който има своите далечни, последствия; нищо, че не сме Берлин и отдавна на никой не му пука, че тук не се движат достатъчно шевролети.

    Като казах Берлин, се сещам за една добра визуализация от Центъра за автомобилен мениджмънт (CAM) за значителните разлики в представянето на различните производители на спадащия германски пазар.

И въпреки, че българският е на пръв поглед плосък (+/-1% не е динамика), тук наблюдаваме сходни драстични разлики. Преди това обаче нека не забравяме, че както подобава на пазар с най-ниската покупателна сила в ЕС, търсенето на вторичния пазар изпреварва в пъти това на първичния и така близо седемте процента ръст там са съвсем естествени.

   Продължавам да не бъда сигурен дали сравнението с 2019-а е все още релевантно, но все пак ще продължавам го илюстрирам и през тази година, най-вече от съображения за сигурност, че веднъж за винаги сме се оттласнали от нивата в края на второто десетилетие. Големият въпрос за мен, разбира се, не е в това, но все пак е някаква отправна точка, ако не за български автомобилен размисъл, какъвто, честно казано, вече все по-рядко ми се прави, а от чисто любопитство: дали рекордната 2008-а подлежи на надскачане или това е реалният ни тукашен таван?

   Каквато и да е мудната ни автомобилна маргиналност, промяната в динамиката на търсенето в задвижващите технологии е факт: различните степени на хибридизация са факт, както е факт и че практически изцяло са базирани на бензиново задвижване, така че не се подвеждайте от графики – двигателят с вътрешно горене доминира безапелационно.

    Картината в търсенето по области също е без промяна в онагледяването диспропорциите на бедността: София е повече от половин автомобилна България и това е еднозначно лошо. Много.

   Динамиката в представянето на различните марки леко наподобява енцефалограма, чийто нетен краен резултат е по-скоро плосък – позитивните и негативни пикове взаимно се неутрализират; моето любопитство е по-скоро към това как ще продължим през традиционно по-слабото второ полугодие. Фактът за сега е продължаващото китайско настъпление, което вече надхвърля 2-та процента дял, както и видимост в горната половина на автомобилния ни списък.

     Както е ставало дума и преди, спадът на реекспорта (или поне по начина, по който го мерим) вече го изключва като пазарен фактор, ала по-интересни са причините за него: една от тях е тъкмо това, с което днес започнахме – загубените 3 милиона европейско автомобилно търсене; сушата е толкова голяма, че толерантността на производителите към подобни действия е спаднала до нула.

    Въпреки ниските му видими обеми обаче, някои от необичайните пикове биха могли да намерят обяснение в алтернативния регистриран реекспорт за Русия, чийто пазар проявява естествен нагон към нестандартните канали за задоволяване на вътрешното търсене. Гледан от този ракурс, българският автомобилен пейзаж може да се окаже съвсем не е толкова приличен, колкото изглежда. Имайте го предвид: геополитическият разлом между Русия и Запада не предполага нито бързо, още по-малко еднозначно успешно завръщане на напусналите я марки; това е обстоятелство, което никак не е за подценяване – най-малко в средносрочен план.

    Присъствието на така или иначе най-популярния модел на Tesla в топ 50 – въпреки, че не са официално представени в България – показва ефекта на фейслифта, от една страна, и стабилността на автентичното търсене в един лишен от драстично регулаторно въздействие автомобилен пазар, от друга.

Това личи и в дела на електрическите превозни средства в българския автомобилен парк, чийто показатели упорито продължават да се ограничават в рамките на под 1 процент – явление, напълно логично в контекста на крайно ниска покупателна сила и отсъствие на по-категорична държавна регулаторна намеса за синтетичното им насърчаване. Така не е чудно, че в данните от КАТ по искане на ААП вече виждам опит за вътрешна сегментация на електрифицираните задвижващи системи по степен на хибридизация и териториално разпределение, но не съм сигурен в уместността й тук, поради което ще изчакам с визуализацията.

   Все в този контекст, лишен от дългосрочни държавни автомобилни политики и секторна инициатива за инвестирането на повече мисъл и ресурс в българската моторизация изобщо структурата на автомобилния ни парк по видове използвано гориво продължава да е доминирана от жълтия цвят на нафтата, чийто неспирен поход, с поддържащата роля на различните форми на свободна бензинова газификация, е следствие от същия този дефицит – на амбиции и качества за нещо повече.

    Пак все в този дух е и ще продължава да бъде лошата база данни за възрастовата структура (и далеч не само за нея, разбира се), на която обаче не й пречи да илюстрира пълното ни и традиционно автомобилно бездействие. Изглежда това е провинциалният ни метод да неутрализираме напрежението, идващо от непредсказуемата глобална действителност – този на пълното спокойствие.

България: първи стъпки в 2025-а

Голямата несигурност

    Първото тримесечие на 2025-а нямаше как да започне по-интересно:

В началото на март ЕК излезе с план за действие, чиято задача бе да очертае бъдещето пред европейската автомобилна индустрия в момент, когато тя постепенно губи 130-годишната си безапелационна доминация.

Планът бе предшестван от нещо, което доста пресилено определиха като „стратегически диалог“ между комисията и заинтересованите страни – един очевидно важен разговор, който илюстрира безсилието на същите тези заинтересовани страни да очертаят път за излизане от кризисната геоикономическа ситуация, в която едновременно притисната от изток и от запад Европа изглежда не е в състояние да осмисли дългосрочните последствия от ставащото за най-мощната й индустрия, а участниците се оказаха неспособни да формулират нещо повече от „още от същото“ в един доста нискокачествен план за действие, който не просто изглежда сляп за очевидните европейски автомобилни рискове, но поднесе поредно доказателство, че Европа се намира в края на 500-годишния си лидерски период. Тъжното четиво илюстрира най-обикновена несъстоятелност: от неспособност да се схванат фундаменталните причини за настоящата ситуация, през типичното за европейския хюбрис усещане за непогрешимост, до пълната липса на качествени идеи за бъдещето, които да дават поне минимални основания да мислим, че в самолета има пилот. Не е пилот – гинеколог е.

В това време Америка реши да защити индустрията си с един от най-детински наивните възможни методи – въвеждането на мита, с което американците подобриха значително мартенските си пазарни резултати за сметка на пълното с тревожна неизвестност бъдеще на един автомобилен пазар, запътил се решително към оскъпяването на продукта и ограничаване на предлагането му. Какво и как ще се получи там и колко време ще издържат митата на Доналд Тръмп тепърва предстои да видим.

Китай се възстановява след слабия януари и с продължаване на бонусната схема, насърчаваща обновяването на автомобилния им парк, затварят първото тримесечие с ръст.

На този сложен фон България се представя според очакванията: първата четвърт приключваме с очакван спад в района на трите процента, а аз съм любопитен дали предвид традиционно по-силното българско първо автомобилно полугодие той ще се засили с напредването на годината. Не можем да твърдим същото за вторичния пазар, чийто 6-процентен ръст е най-обикновена илюстрация за острата зависимост на българските пазарни резултати от поведението на големите паркови оператори и флотски клиенти, чието отсъствие е много осезаемо.

    Сравнението с 2019-а подсказва, че проблемите във веригата да доставките са вече минало и ако американските мита не разбалансират крайно ситуацията отново, кризата в доставките изглежда окончателно преодоляна.

   Промяна има във водещите задвижващи системи, при които хибридизацията най-после доминира. Да не забравяме, че освен логично следствие от еволюиращото предлагане, картината е причинена и от крайно разнородната група на хибридите, в която у нас влиза всичко – от микрохибриди до зарядните хибриди с увеличена електрическа автономия. Така данните на КАТ очевидно се нуждаят от по-добра аналитичност – нещо, за което и от ААП отдавна настояват.

Нищо за отбелязване и в регионалното разпределение: не така активните участници на флотския пазар свалиха дела на София при новите автомобили, без да променят картината по същество: дълбоките ни регионални диспропорции остават.

Китайските марки започват вече да си пробиват път и тук, ала въпреки че за година се е удвоил, делът им от под 2% все още е далеч от ситуацията да предизвика паника сред конкурентите им – ще е необходимо време.

Методологията на мерене на реекспорта го прави да изглежда пренебрежим; ефектът му върху автомобилните числа сега изглежда по-скоро символичен.

    Отказвайки да се намеси по-активно на автомобилния пазар, насърчавайки „зеленото“ автомобилно търсене по модела на повечето държави в ЕС, България все пак е на път да преобрази един дефект в ефект: така поне търсенето ни не е изкривено от законодателна принуда, а планирането не е застрашено от внезапно прекратяване на несъществуващите бонуси по макроикономически причини. Така делът на електромобилите в автомобилния ни парк остава все така далеч от еднопроцентната отметка, за разлика от този на хибридите, чиято разнолика група е в подножието на втората.

С толкова дълбоко некомпетентна и като следствие незаинтересована от автомобилните си политики държавна администрация, и отсъстващ автомобилен обществен дебат не е изненада, че структурата на парка остава доминирана от дизели и газифицирани бензини.

Бездействието предопределя и все същата праисторическа възрастова структура, която даже не желаем да премерим както трябва, а общата липса на консистентност в данните от страната (личи и днес) са основната причина да отсъстваме от картата на практически всички автомобилни аналитични центрове.

-

    Първите ни стъпки в поредната автомобилна година отново демонстрират, че в критични за автомобилния сектор времена силите ни стигат дотук, а за повече амбицията просто липсва.

Напълно неподготвени за маратона: България през 2024

В окото на буря с непредсказуем край

   Борбата с данните продължава: в ACEA няма числа от България за категориите над N1, поради което консолидацията за 2023 и 2024 г. тук е с произход МВР

    Имаме всички предпоставки да смятаме, че през 2024-а автомобилната индустрия бе в разгара на нещо, което, представлява продължителен период на разрив – една буря, която няма да утихне скоро. През предстоящите 10-15 години технологията и геополитиката ще продължат радикално да трансформират пазарите и да нарушават (по-склонен съм да напиша „взривяват“, но не искам да ви тревожа излишно) веригите за доставки. В същото време центърът на тежестта й вече се измества, а до каква степен и в каква посока (на този етап това е Глобалният юг) остава да следим.

    Въпросът ще управлява ли Азия и през 2040 година или западните играчи ще успеят да организират ефективно завръщане на този етап има по-скоро риторичен характер. За хората, движещи продължителния процес на трансформация през следващите две десетилетия, предстоящата несигурност прави разбирането на тенденциите жизненоважно. Технологичните и мобилни феномени, които в края на миналото десетилетие изглеждаха неотменими, днес съвсем не са такива: автомобилна Европа – която за разлика от геополитическата – съвсем не е (или беше?) лишеното от собствена воля джудже в толкова дълбока степен подцени негативните последствия от „зелените“ си инициативи за климатичен неутралитет, че днешната комисия е видимо несъстоятелна, а Европейската асоциация на автомобилните производители, позната с френския си акроним ACEA, изглежда изпаднала в състояние, близко до паниката, предизвикано от вече осъзнатата ни неспособност да се конкурираме в новата среда, която така лекомислено сами създадохме, избирайки да изоставим принципите на технологичния неутралитет, поставяйки всичките си яйца в една кошница, догматично обявявайки едни за по-праведни от други. Изправени сме пред урок, който тепърва предстои да влезе в учебниците.

Регулациите за безопасност и емиси влияят пряко върху цената на автомобилите, продавани в Европа. Днес средната цена на дребно на автомобил в Германия – най-големият автомобилен пазар в Европа – е 56 735 евро. Според Федералната статистическа служба това е повече, отколкото средният германски служител прави за една година (51 900 евро преди данъци). 

Подобна история с високи средни цени на дребно има и в другите четири големи пазара. Средната стойност във Франция е почти 49 000 евро, повишава се до 54 000 в Испания и 56 000 в Италия. В Обединеното кралство средната цена на дребно на чисто нов автомобил е 49 451 паунда, което по обменния курс за ноември 2024 се равнява на 59 360 евро.

Въпреки че европейската инфлация играе роля, годишният темп от 1,7%, регистриран през септември 2024-а, е значително по-нисък от показателите, регистрирани между ноември 2021 и септември 2023 г., когато достига връх от 10,6% (октомври 2022). Заедно с Обединеното кралство Италия е една от двете страни в „Голямата петорка“, в които автомобилните цени са отбелязали най-значително увеличение; от потребителите днес се очаква да плащат с 45% повече, отколкото през 2019 г., докато френските цени са се увеличили с 23%.

Всичко това води до отказ от потребление и вдигане на средната възраст на колите в употреба – една голяма друга тема.

Източник: JATO Dynamics

Какво тогава крие предстоящият маратон за света на автомобилите? Основните тенденции изглежда са най-малко четири:

• Поляризация: регионалните диспропорции предстои да се задълбочават, а добавеният от тях пласт на сложност само ще утежни предизвикателствата;

• Автоматизация: във всичките й мислими измерения – от автономия до изкуствен интелект – и във всички звена на веригата на добавената стойност. Пряко е свързана с преструктурирането на заетостта и сама по себе си е адски сложна работа;

• Дигитализация и свързаност: харесваме го или не, колите все повече ще са такива;

• Електрификация – с всичките й регионални колебания, вариации и планини от рискове, и съпътстващите неизвестни.

Комбинацията между тях вече така раздвижи автомобилната тектоника, че първите разломи са вече факт: от трусовете в най-големите европейски секторни играчи Volkswagen и Stellantis, през войната на тарифите с Китай и пълната с въпроси американска политическа промяна. Да не говорим за съюза на нуждаещите се между Honda и Nissan, както и секторът на доставчиците, който в лицето на ключовите си актьори Bosch, Continental, Forvia, Michelin, Schaeffler, Valeo и ZF само през 2024-а обяви съкращения в порядък от над 50 000… 

    Слонът в стаята Китай ще отбележи още една година над 30-милионната отметка, а от 2020 насам експортът им е нараснал около шест (6) пъти, което само подчертава истинската тежест на поднебесния автомобилен сектор – новата суперсила. С дял от 16% експортна дестинация №1 логично е Русия, като делът на вътрешното горене там е над 90. Най-голям вносител на електрифицираните им коли (електромобили + зарядни хибриди) обаче е Бразилия – BRICS очевидно върши добра автомобилна работа, а бумът на вътрешния пазар през последните месеци не отменя напрегнатото усещане за несигурност през 2025-а.

Американският пазар отчете числа в района на 16-те милиона (най-добрата им година след 2019), докато EС ще се задоволи с под 11.5 в западната си част, докато от времето на пандемията преди 4 години континентът губи общо около 4 млн. продажби годишно – обстоятелство, обясняващо тежкия удар върху печалбите на производителите: капацитетите са настроени за по-голямо производство и бидейки хронично неутилизирани, те подкопават значително икономиката им.

    При целия най-общ позитивизъм, лъхащ от българските автомобилни числа, годината тук всъщност не беше нищо особено: да, ръстът от почти 16% в сравнение с 2023-а е факт – оказахме се даже най-бързо растящият пазар в ЕС, – ала основите на българската моторизация остават без никаква промяна. Разпознаваемо е много лесно: ръстът на вторичния пазар – където впрочем е масовото ни индивидуално потребление – бе даже по-висок.

На първо място видимо това е в данните за брутния ни вътрешен продукт – един показател, по който сме устойчиво последни, а той е сред фундаменталните двигатели на органичното автомобилно търсене. 

Естествено на фона на ниските ни разполагаеми доходи идва и високият дял на разходите за транспорт: така хем харчим много висок процент от доходите си за него, хем те са толкова ниски, че не могат да обезпечат качеството му.

Това предопределя най-ниските ни показатели по отношение покупката на нови автомобили, както и едно от най-ниските нива на моторизация в ЕС изобщо, т.е. представяме се слабо както в количествено, така и в качествено отношение.

Каквито и данни, касаещи моторизацията ни, да погледнем, те оставят картината непроменена: с такива показатели не можем да постигнем повече.

    И все пак, на какво се дължи внушителният ни на пръв поглед ръст през 2024-а? Отговорът е пределно прост: на комбинацията между пазарната българска сезонност (традиционно по-силната първа част от годината), подкрепена от съвпадението във векторите на еднократно, кампанийно, аритмично поведение на големи национални и наднационални паркови оператори (на ум ми идват примери като МВР и Frontex), съвпаднали със способността на индустрията най-после да доставя.

Класика в България при тези ни устойчиви макроикономически особености, заради слабостта на индивидуалното, е флотското потребление да бъде водещият пазароопределящ фактор. Така поведението на големите паркови оператори предопредели една формално добре изглеждаща 2024-а, радостта от която е половинчата по още една базова причина извън еднократния й характер: естеството на флотското потребление влошава драстично един от базовите качествени бизнес показатели на сектора, а именно средната печалба от единица продаден автомобил. Да не забравя още нещо: въпросният му аритмичен характер затруднява планирането много. Комбинацията от такива предпоставки води до меко казано умерени очаквания за 2025-а, чието много вероятно автомобилно забавяне, макар и както винаги със закъснение, няма да подмине и нас.

И така, изпратихме 2024 с почти 50 000 регистрации – един на пръв поглед, както вече стана дума, впечатляващ ръст, но исторически рекордната 2008 остана непокътната. За сметка на това предпандемичната 2019-а вече не представлява база за сравнение, поради което тази година ще се връщам към нея само при извънредна нужда от сравнение.

Въпреки появата на нови китайски марки на пазара ни, делът им от общо под 2% все още не изглежда притеснително за конкуренцията: на потреблението ни очевидно ще му трябва време за осмисляне и приемане на новото китайско предлагане, което постепенно се разнообразява, но през 2024-а така и не успя да заприлича на заплаха.

И без това ниският дял на електричеството в задвижващия микс е станал още по-нисък: от 5,45 е паднал на 3,93% (почти 28-процентен спад). Това логично развитие се дължи на две добре познати предпоставки: ниската ни покупателна сила и отсъствието на тежко регулаторно насилие над потреблението. Последното е класически пример за преобразяване без наше участие на един дефект (липсата на сериозни данъчни „стимули“ и отсъствието на бонуси за насърчаване на конкретно потребление) в ефект, с чиято помощ поне картината на търсенето тук е относително органична.

Такава е тя и по региони: тежките дисбаланси на бедността личат от километри: въпреки, че София дава малко над 40% от българския БВП, столичният дял в автомобилните продажби е много по-висок. Обяснението отвъд структурата на доходите е в концентрацията на публични институции в града, чиято тежест на малкия ни автомобилен пазар е диспропорционално голяма.

Така структурата на регионалното потребление (няма начин да не отбележим продължаващия дефицит на консистентност в данните на МВР) отразява справедливо както ниския размер на доходите ни, така и дълбоките разделения, които в комбинация и при отсъствието на държавни политики за повишаване качеството на моторизацията чертаят устойчива картина на пределно стар автомобилен парк, чиято структура отдавна се е превърнала от ключов превозвач на обществените ни отношения (с дял в сухопътните превози на пътници и товари от над 80% няма как да бъде друго) в заплаха за националната сигурност (с толкова висока средна възраст, която дори не желаем да мерим както трябва, и тук няма как да бъде друго). Дори и с този примитивен подход към възрастта се вижда, че за 15 години процентът на автомобилите на 20+ години се е удвоил. Никак няма да е преувеличено, ако преценим тази отблъскваща картина като катастрофален обществен провал – институционален и браншови. Мобилността ни няма бъдеще без план.

    Като стана дума за липсата на план и регулации, миналогодишният софийски автосалон беше рекорден не само по мащаб на зрителския интерес, но и по отказ на автомобилната общност от предизвикването на какъвто и да било обществен разговор по темите на българската мобилност и връзката й с качеството на обществените отношения. Като изключим откриването, на което с общите си приказки присъстваха няколко дежурни говорещи глави, лишени напълно от разбиране за проблемите в екосистемата на събитието, което посещават, нямаше нищо. В допълнение към тях самият ни автомобилен сектор не отрони нито дума, въпреки че моментът в навечерието на европейски и поредни предсрочни парламентарни избори бе повече от подходящ да чуем какво имат да кажат политиците ни. Е, те, както винаги, нямаха нищо за казване, а и ние бяхме напълно лишени от ентусиазъм да ги чуем.

   Колкото и да не ми харесва, заключението ми е, че обитателите на българската автомобилна екосистема изглежда вярват, че са се адаптирали към нея относително добре и освен, че нямат никаква идея какво да се прави, дълбоко в себе си се страхуват от евентуалната промяна (рискът от неспособност за адаптация очевидно се приема за голям), поради което не я и искат. Колкото – толкова; амбиция за повече просто не съществува. Това естествено ни прави напълно неподготвени за преходния маратон и предопределя вършенето на откровени глупости като гласуването на страната „за“ паническите мита върху китайските автомобили – едно действие, илюстриращо много добре дълбоката ни и вече изглеждаща като безнадеждно необратима автомобилна профанизация. Дума на годината тук е посредственост.

В подобен контекст няма как да очакваме нищо различно, освен до болка познатото: електрификацията на автомобилния ни парк има символичен, мек характер (делът на чистите електромобили е нараснал до 0,53% спрямо 0,37 година по-рано, докато хибридите се справят много по-добре), а миксът на задвижванията остава без промяна, чието най-малко общо кратно е дизелизация и газификация в условия на вече приключил процес по превръщането на България в автомобилния контейнер за боклук на ЕС. Изключително удобен, впрочем.

-

   Та в тази връзка лековерният позитивизъм би прозвучал най-малко непрофесионално, а годината, която вече започна, е само една от предстоящия ни дълъг трансформационен маратон, докато бурята с неизвестен край само подчертава фундаменталната ни несъстоятелност и пълна неподготвеност да управляваме тревожните процеси на промяна, които вече са в окото й.

·  

Девет месеца България: впечатление за ръст

То е повърхностно, а ключовият принос в него имат парковите оператори

     Говорим за България, ала горещата тема без никакво съмнение днес е една: Китай.

Важността му произтича от най-баналното възможно обстоятелство: размерът. Поднебесната империя представлява почти 30% от световните автомобилни продажби и над 2/3 от електромобилните. През миналата година ЕС е изнесъл близо 360 000 коли за 19,4 млд. евро (основен тук е приносът тройката германски премиум колоси ) и е внесъл около 707 000 на стойност 12,9 млд.

Както се изрази главният изпълнителен директор на BMW Оливер Ципсе след гласуваните на 4 октомври мита, Европейският съюз излъчва „фатален сигнал за европейската автомобилна индустрия“. И ако очертаващият се по-широк търговски конфликт с Китай представлява риск с трудни за остойностяване последствия, то гласуването на България със „за“ се вписва напълно в останалата без пилот кабина на разнебитените българските автомобилни политики.

  Разпределението на гласовете

Много бих се радвал да чуя не само кой и с какви инструкции е гласувал по този безумен от всяка гледна точка начин, но и каква е българската стратегическа институционална обосновка за това лишено от мисъл за национален интерес аматьорско поведение.

Че по темите на моторизацията си България няма посока много отдавна за никого не е тайна; за съжаление, не е тайна, че компетентност не е останала и по много други национални теми, част от който е и тази, че с подобно поведение не просто обричаме мобилността си на безпътица, но с един удар се лишаваме, например, от китайския инвестиционен потенциал.

    В този тревожен контекст отсъствието на знакови емблеми от предстоящия софийски автосалон не е изненада, а девизът му тази година е в парадоксално противоречие с пълното мълчание по големите автомобилни проблеми, което се очертава там. А се подразбира обратното.

Нека обаче се върнем към автомобилния си пазар, новостите на който тази година са основно в областта на новите китайски играчи, за които ще стане дума след малко, не и прехваленият ръст, за който принос има единствено аритмичното, кампанийно поведение на големи национални и европейски паркови оператори от категорията на МВР и Frontex. Освен че създава климат на напълно необоснован, подвеждащ оптимизъм, това поведение на големите държавни и наднационални институции предизвиква още поне два проблема: влошава значително приходите на единица продаден автомобил във финансовите резултати на „печелившите“ вносители и дистрибутори, и създава подвеждаща основа за планирането на предстоящата година. Нека обаче оставим тази проблематика да ферментира между стените на офисите, където в момента интензивно се планира и да се обърнем към така наречените си пазарни показатели.

    След предходни месеци на пикови доставки септември е по-кротък: привидният ни позитивен ръстов темп спадна с близо 35% – от 31,60 през юни до 20,59% днес. Това най-вероятно ще ни остави още някой и друг месец начело на европейската пазарна ръстова класация – един показател с практическо значение единствено при запълване на вечно гладните за съдържание медии.

По отношение разпределението на задвижващите системи динамиката за сега е в полза на хибридите, чието постоянно разширяващо се предлагане логично завзема позиции за сметка на всички останали – един далеч по-съдържателен от гледна точка на продуктовото и пазарно планиране вектор.

   За разлика от него регионалното разпределение на продажбите без никакво колебание сочи дълбоки диспропорции на бедността, за които често тук говорим: София води драстично следващите Варна, Пловдив и Бургас, а най-обикновеното пряко сравнение на позициите при новите и употребявани регистрации илюстрира много точно икономическото състояние по области.

    Пазарният дял на китайските марки все още не е стигнал 2%, но с предстоящата намеса на нови участници в лицето на SEEAG тук скоро ще видим Geely и Lynk & Co., с чиято помощ и тая отметка ще отиде в историята. Много ми е трудно да прогнозирам как новите мита ще се отразят на присъствието им тук, ала едно е сигурно: в условия на външна и вътрешна несигурност те ще добавят още един пласт на натиск върху останалите.

    С всички уговорки относно методиката на следене на реекспорта ролята му от мощен фактор в представянето на много марки се сведе до малък, балансиращ някои от портфейлите, инструмент с лимитиран потенциал за въздействие.

    Топ 50 е пряко отражение на всичко казано дотук: водят или възходящите задвижващи системи (в случая хибриди), или добре представящите се в тазгодишната еднократна кампания за попълване парка на МВР.

    Сходна е ситуацията в представянето на електрическите превозни средства: делът им символизира дефицита на жизнеспособност на една незряла технология извън тънкия пласт платежоспособно потребление на най-големия град в условия на отсъстваща регулаторна принуда.

Така любопитното око няма да открие нищо ново както в тенденциите на задвижващите системи в структурата (дизелите растат – бавно и неудържимо), така и по отношение на възрастта на автомобилния ни парк.

Нито има воля за промяна на начина на меренето й, нито символичният спад в категорията на най-старите е нещо повече от временен ефект вследствие на пиковите институционални регистрации.

    Ето това се все аспекти от повърхностното впечатление за ръст през вече изминалите девет месеца на 2024-а.