Цената на един преход

Масовост и електромобили. Китай

   Често тук говорим, че планът на Европейския съюз да принуди потребителите да се ориентират към скъпи електрически автомобили ще накара хората със средни доходи да излязат на вторичния пазар, стимулирайки схемите за удължаване живота на съществуващия автомобилен парк с вътрешно горене и достъпното китайско господство на масовия автомобилен пазар.

     Съюзната политическа класа все по-настойчиво увещава гражданите да ходят пеш, да яхнат тротинетка (нищо че след априлския си референдум парижани гласуваха забрана за отдаването им под наем) и да прегърнат влака, автобуса и метрото. Част от възразяващите със сигурност ще го покажат при първия електорален повод; оплакванията на други ще посочат хаоса, причинен от френското движение на „жълтите жилетки“, които излязоха на улиците, за да покажат, че отхвърлят внезапното увеличение на данъка върху дизеловото гориво и наложиха промяна. Ако са съгласни с основния им наратив, че работят за спасяване на планетата, те вероятно биха приели подобни политики. Някои наблюдатели пък подозират, че целта на тези мерки е по-скоро в принудителното сваляне на хората от личните автомобили и прехвърлянето им в обществения транспорт.

Каквото и да мислим за тях, регламентите на ЕС за намаляване емисиите от въглероден двуокис в транспорта постепенно и безмилостно повишават цените на колите, задвижвани от дизел и бензин. С някои суперспортни изключения, наскоро одобрените за синтетичните (електронни) горива и всички други, които по неизбежност ще се появят по пътя към 2035, след тази година продажбата на нови автомобили с двигатели с вътрешно горене би следвало бъде забранена.

В това време все по-солидно насърчаваните от правителствени субсидии електромобилни продажби се увеличават, като аналитиците очакват западноевропейският им пазарен дял да бъде в порядък 15% в края на годината, достигайки 65% към 2030-а.

Умни глави предвиждат, че до 2035 г. по-голямата част от батерийните превозни средства ще приличат повече на малки градски колички, фокусирани в реалните преимущества на електромобила,  около 1/5 ще бъдат скъпи луксозни седани и SUV. Сред тях е старшият консултант в най-голямата електромобилна база данни EV-Volumes, Николас Майлан: „През 2035 г. около 80% от новите коли ще бъдат евтини електромобили, повечето от които произведени в Китай. Останалите 20% ще са тежки и скъпи европейски „танкове“.“ Той смята, че лошо проектираните евроразпоредби насърчават европейските производители да произвеждат все по-големи и тежки, но по-печеливши електрически превозни средства, като същевременно правят невъзможна печалбата от малките.

Жизненият стандарт под атака

    Дефицитът на достъпни конвенционални автомобили едва ли ще се хареса на европейците, които ще гледат на всичко това като атака срещу жизнения им стандарт. В това време политическата класа се опитва да прокара нови теории за мобилността, стремейки се да убеди отговорните граждани да бягат от комфорта, гъвкавостта и безопасността на колите в полза на метрото, влака, автобуса, електрическите велосипеди или обикновеното ходене пеша. Това по-вероятно има смисъл в големи градове като Лондон, Берлин, Париж или Барселона, но съвсем не толкова в хиляди по-малки населени места с оскъден обществен транспорт – обстоятелство, което не обещава всеобщ положителен прием на подобни теории. Възможността електрическата революция да доведе до това хората със средна заплата да седят в тролея или да се разхождат под дъжда, наблюдавайки шофьорския комфорт на по-заможните, със сигурност ще има политически последици.

   Dacia Spring – най-достъпният„европейски“ електромобил

Същите тези европейски разпоредби за CO₂ вече направиха невъзможно производителите да печелят от продажбата на малки коли. Мнозина от вас сигурно помнят, че до сравнително неотдавна ги имаше и струваха в порядък до 20 000. Мислете за модели като Ford Ka, Citroen C1, Peugeot 108, SEAT Mii, или пък Renault Twingo. Ако тези осуетени покупки искат да се осъществят през електромобил, цените на Dacia Spring започват от 43 100 лв., но други модели като Opеl Corsa-e стартират драстично по-високо – от 70 550.

Наясно съм, на мнозина им се ще да вярват, че днешни негативи като високи цени и съмнителна автономия скоро ще бъдат подобрени и премахнати; технологията на батериите със сигурност ще се подобри, докато постепенното премахване на ДВГ набира скорост. До 2035 г. отдавна обещаваните твърдотелни батерии би трябвало да либерализират пробега, да свалят цените и теглото, докато европейската зарядна инфраструктура става повсеместна. От друга страна, производственият ръст по неизбежност ще роди проблеми около доставката на жизненоважни суровини, а потенциално най-голямата неизвестна се отнася до електроенергийното производство.

Майлан продължава, че евтините електрически автомобили би трябвало да имат малки батерии, да кажем 30 кВтч, без кобалт, най-вече LFP (литиево-железен фосфат) или натрий. Тези малки коли следва да струват до 10 000 евро, или по-малко от 100 евро/месец за наемане, и да осигуряват ефективен 200-километров пробег. Те ще бъдат изправни, безопасни,  4-местни возила, които ще могат да се движат по редовна пътна мрежа и да се справят с трафика. Четириколки като Microlino, Citroen Ami и произвежданият в мароканския завод на Renault Mobilize Duo не са отговора поради недостатъчните нива на безопасност, качество и производителност.

Анализаторът от S&P Global Mobility Иън Флетчър е съгласен, че четириколките едва ли ще се приемат; според него, вторичният пазар ще се превърне в по-приемлива алтернатива.

Реалистично използваем

    „За съжаление, мисля, че единственият реалистично използваем електромобил извън четириколките, който ще видим за GBP 10 000 (~EUR 11 500), е втора употреба. Законодателството, касаещо безопасността и емисиите, както и инфлацията, убиват концепцията за печелившата евтина, нова, малка кола, каквато е сега. Току-що проверих цената на базовия модел Dacia Sandero с ДВГ и тя започва от GBP13 000 (~ЕUR 14 960, в България е 26 990 лв.). Добавете стойността на батерия за произволната спецификация и крайният резултат прави още една голяма стъпка“, говори Флетчър.

Произвежданата в Китай Dacia Spring е най-евтината европейска електрическа кола (все пак произвеждана в Китай), а потребителският избор в долния край на пазарното предлагане не изглежда никак привлекателен и Флетчър посочва новата тенденция за обновяване: „Може би най-добре отговарящите на задачата автомобили са намиращите се в експлоатация в момента, част от чиито производители планират удължаване на жизнения цикъл. Някои от тях започват да създават фокусирани върху кръговата икономика бизнес структури и част от плана им е да освежат превозните средства. Stellantis, Renault и Toyota предприемат подобни стъпки“, споделя той.

Ценови диапазон на електромобили в % от общото предлагане

   Електромобилното предлагане в Китай през 2015 е сходно с това в САЩ и Европа: цените започват от кота EUR 20 000 и значителна
част от него е с етикет над 50 000. През първата половина на 2022-а обаче, електромобилите с цена под EUR 15 000 са почти 20% от
общото предлагане, докато в САЩ и Европа днес няма такъв под 20 000
Източник: JATO Dynamics

Друг един анализатор – старшият директор по изследванията в Gartner Group Педро Пачеко – очаква цените на електрическите автомобили да паднат благодарение на икономиите от мащаба, идващ с бума на продажбите им.

Разходният паритет

    „Паритетът на разходите електромобили/ДВГ ще бъде достигнат в различни моменти от време на различни пазари. Китай например има ясна преднина пред Европа, така че това е причината да виждате по-достъпни градски електромобили, добавяйки към факта, че средният китайски електромобилен купувач е не така заможен. По този въпрос вярвам, че и в Европа ще видим базови електромобили на цена, подобна на сравнимите конвенционални модели, но едва през втората половина на това десетилетие, може би дори по-скоро към края му. Това отново ще се случи с подобрения контрол от производителите върху електромобилната рентабилност чрез постигането на мащаб и оптимизиране на веригата за доставки, и производствените процеси“, говори Пачеко.

Той също е съгласен, че или важността на употребяваната кола ще нарасне, или собствениците ще задържат сегашните си коли по-дълго. Водени от Китай, базовите електрически автомобили ще станат сериозно достъпни: „Китайските производители имат добър шанс за победа над европейската си конкуренция. Те очевидно се намират по-напред по отношение на себестойността, но трябва да изграждат имидж на марките и пазарно доверие – гледайте на тях като на Toyota и Hyundai, когато започнаха в Европа, с тази уговорка, че китайците ще се движат много по-бързо. Ако успеят да изградят това доверие, ще станат силни европейски играчи.“

Много са теориите за реакцията на потребителите, когато автомобилните цени излязат от зоната им на комфорт, докато електрическата революция набира скорост, но превърне ли се тя в символ на общо понижаване на жизнения стандарт неотдавнашните действия на жълтите жилетки ще погнат политици и индустриалци из цяла Европа. Често се сещам за прогнозата на главния изпълнителен директор на Stellantis Карлос Таварес, който постоянно споменава сериозната заплаха за обществения мир от масова автомобилна недостъпност.

Майлан от EV-Volumes е съгласен: „Ако колите са достъпни само за богатите, това ще има тревожни последици. Ако няма обществен транспорт и колоезденето не е практичен начин хората да стигат до работа и ако бедните нямат достъп до автомобилния пазар, тогава сме в беда. Това е рецепта за катастрофа. Съжалявам, но не съм голям оптимист“, смята той.

   Д-р Жил Прат

Междувременно, току-преди срещата на лидерите на Г-7 в Хирошима, водещият учен на Toyota предупреди, че прекалено бързото преминаване към електрически превозни средства може да накара шофьорите да се придържат към по-стари бензинови превозни средства и призова хибридите да получат по-голяма свобода.

Субсидиите и ограниченията, насочени към определени двигатели, биха могли да направят електромобилите привлекателни за клиенти, които могат да си ги позволят, но за други това може да има обратен ефект, каза Жил Прат, главен учен на Toyota и главен изпълнителен директор на Изследователския институт Toyota, пред репортери. Автомобилен производител № 1 в света повтаря често този аргумент: преходът към изцяло електрически превозни средства ще отнеме повече време, отколкото хората очакват, и многостранният подход, включващ хибриди и алтернативни горива, ще бъде по-добър за околната среда и автомобилната индустрия. „В края на краищата ресурсните ограничения ще свършат, но в продължение на много години няма да имаме достатъчно материал за батерии и възобновяеми ресурси за презареждане като решение само за електромобили.“

Трудно е да не се съгласиш с това. През този период обаче можете да произведете около 40 пълни хибрида за всеки електромобил и това води до по-голямо намаляване на CO₂. Казано по друг начин, произвеждани сега, електромобилите забавят декарбонизацията в сравнение с пълните хибриди. Което бързо може да се промени, ако мрежата се декарбонизира бързо. Тогава новите електромобили биха станали така експлоатационно чисти, че бързо ще балансират производствените си емисии. Но това остава АКО в повечето от големите държави.

      А как биха се развили във времето останалите крайно разнообразни, свръхсложни и на практика неподлежащи на осмисляне и управление променливи, влияещи на процеса, е всъщност невъзможно да се каже. И това е най-големият принципен проблем: човешките регулации никога не са създавани с цялостна представа за истинската сложност и взаимовръзки на всичките им преки и съпътстващи ефекти. И никога не са се справяли напълно с управлението им.

И две думи за България

    Излишно е да казвам в тази връзка, че ситуацията у нас е идентична с описанието на Майлан и устойчивата тенденция на стареене на автомобилния ни парк е следствие не просто от бедността, но и от пълното 34-годишно институционално и секторно бездействие, последвано логично от лишените от посока действия на т.нар. „Комисия за устойчива мобилност“ към Консултативния съвет за Европейската зелена сделка през 2022-а. След като от общо четирите й заседания (очаквано) не излезе нищо, вицепремиерът Атанас Пеканов изглежда е променил подхода и понастоящем в друг, по-камерен формат – прибързано, под силен европейски натиск, само с оглед отбиване на номера, за да освободим следващите плащания по Плана за възстановяване и устойчивост – се готви законопроект за субсидиране на електромобилните продажби към чието качество нямам никакви положителни очаквания. Простата причина е че той ще бъде писан от хора, нямащи понятие от темата, които не просто действат прибързано и без да мислят, например за вторичните въздействия върху приходите и в данъчната система, но го правят във възможно най-предразположения откъм общинска съпротива момент преди местните избори. На всичкото отгоре ефектът от цялата проектошумотевица ще бъде насърчаване на потреблението от страна на малцинство, чиято електромобилна мотивация ни най-малко не е ценова, докато огромното мнозинство – внимание: в което е истинският ни декарбонизационен потенциал – ще продължи да се придвижва с европейския конвенционален скрап, излизането от който е несравнимо по-сложен процес, намиращ се някъде много далеч отвъд способностите ни да го мислим конкретно и желанието да се захванем с него по принцип.

     Какво ще се роди като краен резултат не е трудно за предсказване, а заключението, че сме напълно неподготвени не просто за цялостно осмисляне мястото на страната си в електромобилния преход, но и за тактическите и стратегически последствия от тази неподготвеност, не е помръднало и на сантиметър. Не се и очертава. Така и аз като Николас Майлан не съм оптимист.

   Северноамерикански дилър на Toyota сподели този получен директно от централата PDF, обясняващ на дилърската мрежа защо да очакват повече пълни хибриди в моделния портфейл за сметка на зарядни или електромобили.

Toyota казват тук по същество, че търсенето на батерийни суровини ще се увеличава драстично, вследствие на което разходите и степента на трудност в снабдяването с тях ще се повишават. Позицията на японския производител е, че тези суровини могат да бъдат превърнати в много повече пълни хибриди на по-достъпни цени, отколкото зарядните хибриди и електромибилите. И в това им становище има много обективен смисъл

Мобилността ни няма бъдеще без план

По повод на един проект

   Липсата на координация и връзка между различните държавни структури, носещи отговорност за отделни аспекти на българската
моторизация, води логично до фактическото отсъствие на най-важния компонент от транспортната ни система – автомобила от погледа
и обхвата на националните ни политики. Едно от следствията е, че Министерство на транспорта не е водещо по автомобилните теми

   Четейки петата версия на проекта на програма „Околна среда“, в главата ми по неизбежност се завъртя порой от мисли върху автомобилната му част. Не познавам авторите й и адресът ми, разбира се, е принципен, не персонален.

Започвам с това, че от документа може да се направи обоснованото предположение, че представлява работа на хора, отдадени на каузата за промяна в една конкретна държавна администрация, осъзнали, че имат прозорец на възможност за усвояване на конкретен европейски финансов инструмент в конкретен исторически момент. Без повече претенции.

Същевременно си давам сметка, че без ни най-малко да са го искали, покрай похвалното усилие все пак нещо да направим, лъсва пълната ни, грижливо отглеждана в течение на повече от три десетилетия институционална неподготвеност да осмислим българската моторизационна проблематика. Още по-малко имаме готовността да направим нещо системно, съдържащо реален смисъл и обещаващо реален, дългосрочен резултат.

   С невъоръжено око се вижда вменяването на неприсъщи за министерството отговорности 

Време

    Първият индикатор е, че проектът се публикува за обсъждане в края на първата година от програмния период, за който се отнася, т.е. закъснял е с повече от 12 месеца.

Рамка

    Позовава се на Националната стратегия за адаптация към изменението на климата и на Националната програма за развитие България 2030, в която има 2-3 по-скоро общопожелателни споменавания на мобилността в контекста на ефективност и безопасност. И двете представляват резултат от дефицита на рационално-критичен обществен дебат, сблъскващ различни концептуални представи за това какво правим с моторизацията си като гръбнак на една от основните ни обществени системи – транспортната в контекста на климатичните промени. Нищо повече.

Без Зелена сделка подобен документ естествено не може – има я и тук. Как обаче ефектът от предложената мярка се отнася до „амбицията за нулево замърсяване за нетоксична околна среда“ не става ясно.

Контекст

   Исторически автомобилите са технологичен продукт на индустриалната епоха и едно от фундаменталните й последствия – освобождаването на индивидуално време, което дава възможност на хората да пътуват масово с все по-достъпния личен транспорт, превръщайки автомобила в мощен модернизационен инструмент (най-сложният и високотехнологичен продукт за масова употреба, произведен от човека) – роля, която играе през следващите две столетия, та и до днес.

Обществените отношения бързо се пренасят на колелата на моторната кола – до такава степен, че над 2/3 от сухоземния товарен и над 80% от сухоземния пътнически транспорт се обслужва от автомобили, т.е. можем спокойно да кажем, че те (при нашите системни диспропорции тези съотношения са още по-силно изразени) се движат на колела. Това обстоятелство автоматично преобразува автомобилния парк от транспортен инструмент и в елемент на националната сигурност.

България

    Българите очевидно нямаме това разбиране, защото парчета от пъзела на автомобилната картина са разхвърляни в осем министерства и една агенция (виж инфографиките), на които им липсва обща пресечна точка под формата на единна национална представа за това какво правим с обществената интеграция на автомобилите в страната, така че те да изиграят модернизационната си роля. Нивото на експертиза по въпросите в българската администрация е толкова ниско, че проблемите й никога през последните 32 години не са били обект на сериозен, систематичен и цялостен анализ.

По всичко личи, че на автомобилен парк от почти 3 824 000 автомобила (към началото на ноември 2021 г.) се гледа не като на гръбнак на транспортната система, а като на неподлежащо на контрол природно явление: в различни неспазени планове, стратегии и бели книги през годините лошото състояние на автомобилния ни парк в най-добрия случай се маркира, но не само не се предприемат мерки за промяна, а липсва принципното системно разбиране за обществената важност на проблематиката му. Затова и не сме си поставяли национални цели.

   В очевидното си добро желание да се възползва от една тактическа възможност настоящият документ предлага без да иска рецепта от типа „още от същото“.

Ето защо:

1. Защото не представлява елемент от цялостна, концептуална представа за състоянието на българския автомобилен парк и необходимите мерки за подобряването му в реални, обозрими исторически срокове, отчитайки националните ни особености и всички достъпни ресурси;

2. Защото отразява липсата на разбиране за всестранния отпечатък на автомобилите не просто върху околната среда, а върху обществената екоситема България, ако можем да я наречем така. Затова и документът, за който днес говорим, третира тясно и недостатъчно електромобилната тематика, при това по един обезпечен с меко казано скромен ресурс начин: близо 60 млн. евро за 6 години, разделени на предлаганата субсидия, се равняват на 9 800 автомобила. Ако ще разчитаме само на този инструмент, ще ни трябват 176 6-годишни периода, за да подменим 45-те процента от автомобилния си парк от над 20-годишни превозни средства при условие, че не отчитаме текущата им възрастова динамика – това звучи като единично, лишено от конструктивен контекст усилие за усвояване на средства, независимо от обстоятелството, че по същество много прилича на желанието на едни от малкото останали можещи и мотивирани служители в едно конкретно министерство в тесните рамки на възможностите им.

    Предлагането на подобни мерки в документ, който твърди, че иска да намали броя на най-старите автомобили, намалявайки вредните емисии от тях, противоречи на декларираната цел, защото:

1. Не отчита реалните ни доходи: предлаганият размер на бонуса е почти двойно по-нисък от този в Румъния, която е с по-висока покупателна сила от нашата. Личи, че сумата е механичен резултат от подлежащ на усвояване европейски финансов инструмент, а не следствие от анализ на въздействието. По дефиниция най-замърсяващите автомобили са в ръцете на най-бедните и бонус от 12 000 лева е крайно недостатъчен за масовизация на подмяната им с нови, чисто електрически. Вместо това мярката рискува да насърчи придобиването на стари автомобили с цел възползване от бонуса на тясната прослойка хора, които така или иначе могат да си позволят да имат повече от един нов автомобил.

Нека не забравяме и че функционално пълноценните електромобили, които могат да претендират, че заместват действително фосилните, а не ги допълват, в общия случай имат високи пет-шестцифрени цени, т.е. дори с предлагания бонус са далеч отвъд възможностите на масовото ни потребление. И още: няма обосновка защо обхваща само чистите електромобили, а не всички алтернативни задвижващи системи, и новите коли изобщо, тъй като емисиите им са в порядък десетки/стотици пъти по-ниски от тези на автомобилите, които заменят; да не говорим за цялостния им положителен обществен отпечатък изобщо. Да не пропусна да напомня нещо важно: в своите директиви Европейската комисия се позовава на технологичния неутралитет, т.е. на обстоятелството, че в постигането на амбициозните си въглеродни цели нямаме предпочитана технология. Тук е точно обратното.

Да не забравя също обстоятелството, че бонусите по програмата на Националния Доверителен Еко Фонд са значително по-високи и по-подробно разписани. То е още едно доказателство за липсващата междуинституционална координация и отсъствието на национална цел.

2. Документът не отчита нивото на развитие на зарядната ни инфраструктура, която на този етап е сред най-лошите в Европа и не предразполага към пълноценна електромобилна употреба. Сещам се, че по една от оперативните програми, управлявани от Министерството на регионалното развитие и благоустройството, бяха предвидени пари за около 200 зарядни станции, което е абсолютно недостатъчно и напомня, че България има БВП от около 120 милиарда, част от които спокойно могат да бъдат използвани за ежегодно финансиране на подобни мерки с реално съдържание, т.е. няма никакви основания да разчитаме само на европейски програми и трябва да гоним значително по-бърз и амбициозен ефект. Без бавене такива мерки трябва да залегнат още в бюджета за 2022 г.

3. Друга абсолютно задължителна и подразбираща се съпровождаща мярка би трябвало да бъде забраната на вноса на предложените за подмяна коли: темпът на растеж на броя на над 20-годишните автомобили в България за последните три години е следният: 2018: +64 014; 2019: +117 733; 2020: +137 174 и надхвърля многократно прогнозния ефект от предлаганата мярка, като така на практика я обезсмисля. Ето една елементарна илюстрация за това как би работила синергията на мерките. За данъците като мощен инструмент в същата посока дори и не започвам.

   Подобни символични действия не обещават устойчиво наваксване, а звучат като коктейл от индивидуална професионална всеотдайност (категоричната ми симпатия към която не ми пречи да виждам изолираността й) и илюстрация за, да се повторя за пореден път, липса на капацитет за осмисляне и концептуализиране на цялостната ни автомобилна проблематика в реалната й, но логично подредена сложност.

И ни се налага да говорим/пишем всичко това по този начин на трийсет и втората година, по повод пета редакция на проект за стратегически, програмен, държавен документ? Това ли искаме? Това ли смятаме, че заслужаваме? Толкова ли можем? Колко още смятаме да се задоволяваме с посредственото, лишавайки се от най-доброто?

–

    Днес вероятно не личи, но съм горещ симпатизант на всеки опит, този включително, за промяна, още повече в един явно благоприятен исторически момент. Което ме подсеща, че е крайно време най-после да видим автомобилната тематика в правителствената програма, а след това да се вземем в ръце и организираме една сериозна конференция за преглед на фундаменталните проблеми пред автомобилите в България, на която да поканим всички, имащи отношение към темата страни. Първият уместен повод ми се струва предстоящият автосалон през юни. Ще я организираме ли?

    Защото мобилността ни няма бъдеще без план.

Връзки:

Към текста на проекта.

Повече за връзката между брутния вътрешен продукт и електромобилите.

Повече за връзката между състоянието на зарядната инфраструктура и електромобилните продажби.

Към доклад на Европейската сметна палата за състоянието на електрическата зарядна инфраструктура.

Към автомобилните бонуси на все по-отдалечаващата се Румъния.

Какво да се прави?

Мобилността ни няма бъдеще без план

"Съвременното човечество се отличава с палеолитни емоции, средновековни институции, като банки и религии, и богоподобни технологии".

Е. О. Уилсън – американски биолог

    Генетично погледнато, все още сме близо до предците ни от каменната епоха. Но от технологична гледна точка се готвим да полетим до Марс. Разпънати между бързото ускорение и упорития застой, някак трябва да се справим, без да се разкъсаме на парчета. Ние – хората, икономиката, обществото.

Абстрахирайки се от геоложките процеси, най-бавната скорост на промяна, която можем да наблюдаваме, е тази в клетките ни: генетичната еволюция е мнооого бавна. Мутации, разбира се, се случват непрекъснато и навсякъде: както генетиката наскоро съобщи, броят и темпът им нарастват в съответствие с популацията. Но за да се превърне в постоянна и широко разпространена характеристика, дадена мутация трябва да предлага селективно предимство: или от гледна точка сексуална привлекателност и възможности за размножаване (имате повече деца, отколкото без мутацията), или от гледна точка оцеляване (с нея другите умират преди вас).

Промяната има най-различни аспекти, но два от тях изглеждат най-интересни за днешната ни цел.

1. „Гладният аспект“ сочи към една от най-упоритите – и може би най интересните днес – характеристики на промяната: способността й да се ускорява при настъпване на бедствие. Кога започва да става важно дали бягате с 2% по-бързо от другите? Когато племето ви е преследвано от лъв, разбира се. Кога наистина има значение дали финансовите резерви на компанията ви са с 10% по-големи от тези на другите? Когато индустрията ви попадне в условия на ограничена свобода на придвижване.

2. „Аспектът на отглеждане на говедата“ сочи пък към най-уникалната характеристика на човешката трансформация: почти всички промени, които преживяваме днес, се дължат не на природата, а на културата. Културната промяна е с порядък по-голяма и по-бърза от адаптациите или мутациите в нашата ДНК. Така културата означава скорост или по-добре – скорости.

Най-честият резултат от тези различни скорости в различните сектори на икономиката и обществото разбира се е смесен: новите технологии не се разпространяват толкова бързо, колкото биха могли, защото хората и компаниите се нуждаят от време за приемане и адаптация. Впрочем това не се е променило: независимо дали говорите за автомобили, компютри или кредитни карти, хората се променят по-бавно, отколкото изобретателите си представят. Всяка нова технология се нуждае от десетилетия между иновационния пробив и широкото приемане - едно или две поколения предпазливи родители и любопитни деца.

    Избрах този подход към днешната ни тема, буквално крадейки добри консултантски идеи от края на миналата година. Трябват ни, защото днес ще търсим отговора на вечния въпрос „Какво да се прави?“ – този път в аспект на българската моторизационна еволюция.

Какво да се прави?

    Отговорът на този въпрос търсим тук вече десета година, а важността му в автомобилен аспект е обусловена от обстоятелството, че автомобилите са най-големият брой (по-точно 3 810 700 към 01.01.2021г., ако вярваме на МВР) сложни, изкуствено създадени обитатели на българската територия и инфраструктура. В Европа те осигуряват над 2/3 от надземния товарен и над 80% от пътническия транспорт. В България – с дълбоките ни транспортни диспропорции – това съотношение е още по-крайно. Така твърдението, че пренасяйки хората и нещата на колелата си, колите практически пренасят и обществените ни отношения най-меко казано няма да е преувеличено.

От времето на развалянето на първата моторна кола на пл. „Свети Крал“ са минали 125 години: автомобилите бързо се превръщат в ежедневие, а после – и във фактор на модернизация.

Така до началото на 90-те, когато 30-годишните ретроспективни резултати от новия импулс на геополитическата промяна показаха, че сме бягали с поне 2% по-бавно от другите (обстоятелство, което ни е много трудно да признаваме, но ентусиазирано утвърждаваме с поведението си), благодарение на което сексуалната ни привлекателност се оказа спаднала значително (нацията се стопи от почти 9 до под 7 милиона). С критично високата си смъртност записахме несполука и по линия на оцеляването.

Така, без да изброявам поименно, за да не продължаваме безкрай по неавтомобилни теми, осъмнахме с обществени системи, обединени под общия знаменател на провала.

В автомобилен план той се изразява с дълбокия и устойчив дефицит на модернизационен импулс, чийто индикатор са не просто най-високата средна възраст на автомобилния ни парк в Европа (около 18,5 години през 2020 г.), а и структурата на новите ни автомобилни продажби (водим Европа по въглеродна интензивност и от новите си автомобили). Дори само тези два индикатора идват да покажат, че българската мобилност не просто не се намира в състояние на конструктивна, разрушителна промяна, а тъкмо обратното – то може да се нарече само по един начин: саморазрушителен разпад. Рамкиран е от едно основно обстоятелство с много разклонения:

Липса на цялостна и последователна държавна политика за постигане и развиване на качественото състояние на автомобилния ни парк и модерната обществена интеграция на автомобилите след 1989-а. Казано с малко повече думи, отказахме да мислим върху важността на автомобилите като фундамент за състоянието на една от базовите ни обществени системи – транспортната, свързана на практика всички останали; оттам и с националната ни сигурност.

Негласно приехме за даденост обстоятелството, че в националния статут и бизнес казуса на автомобилния клошар има много по-близки и разпознаваеми от националния ни характер ползи от тези, които произтичат от манталитета на разрушителния, конструктивен трансформатор; запазихме непокътната до голяма степен и данъчната си система от 80-те години на ХХ век. Дори по-лошо: като Франкенщайн я обезобразихме, пришивайки й хаотично елементи, чиято съвкупност не доведе до нищо повече от още от същото: задълбочаване на процеса на стареене и деградация на българската автомобилна екосистема.

Зад липсата на цялостна и последователна държавна политика най-общо седи следната конкретика:

• Гледана през поведението на отговорните институции, проблематика на мобилността видимо не интересува държавата;
• Липсата на интерес се онагледява и с липсата на стратегия. Не, нямам предвид писането на скучни документи и бели книги със справочно-констативен характер, а създаването на осмислена представа за автомобилното ни бъдеще в постмодерния свят под формата на дългосрочна цел за 1-2 поколения, която предпазливите български родители да предадат на любопитните си, избрали да останат тук деца;
• България като държава направи всичко, за да унищожи експертността в администрацията си, разграждайки я до самодостатъчен източник на заетост и инструмент за осигуряване на политическо превъзходство от базов порядък, съчетаващ изтънчеността на палеолитните емоции със средновековната институционална праволинейност. Колкото и да е неустоимо изкушението да обвиним ГЕРБ за настоящото им състояние, всъщност те са едни обикновени продължители на автомобилното „наследство“ от предшествениците си, положили здравите основи на бездействието. При такива условия за технологична богоподобност, както се досещате, е срамно даже да мечтаем;
• Така обрисуваната ситуация на централно равнище се възпроизвежда в още по-примитивен вид на регионално;
• А с времето се стигна и до липса на субектност: с автомобилната проблематика в сложната й цялост буквално няма кой да се занимава, а редките и плахи опити страдат или от липса на цялостна концепция, или от дефицит на амбициозност, или от двете.

    Не съм и нямам намерение да ставам изследовател на националния ни характер, но липсващата воля за промяна е изградена от съставки, включващи отсъствието на импулс за предизвикване на разрушителна промяна и негодност на това, което е останало от науката под формата на неспособност за анализ и управление на процеса. Вместо това проявяваме преднамерена толерантност към застаряването на автомобилния си парк с инструментите на огромен по нашите мащаби вторичен пазар на коли, продукти и услуги (само умножете малко над 200-те хиляди употребявани возила, продадени през 2020-а по средна цена в порядък 5 000 и ще получите над милиард; за веригата съпътстващи продукти и услуги даже не започвам).

Всичко това води до преки вреди (косвените не мога да изброя, признавам) в няколко основни насоки:

1. Обликът на българския автомобилен парк е фактор за замърсяване на средата по всички мислими начини, благоприятствайки пряко смъртността. Един пример ми се струва достатъчен: техническото състояние на автомобилите у нас не се анализира като причина за пътно-транспортната щетимост и травматизъм;

2. Високата му средна възраст влияе деградивно на съпътстващите икономически и обществени сектори – процес, точно обратен на разрушителната промяна;

3. Отражението на състоянието му върху качеството на околната и градската среда, замърсявайки не само въздуха (върху който сме се концентрирали, пропускайки останалите видове замърсяване), но рушейки и инфраструктурата;

4. По този начин качеството на българската моторизация от модернизационен фактор на благоденствието, каквато е историческата роля на автомобилите, се превръща във фактор за възпроизводство на бедност;

5. Колкото и гротескно да звучи, докарали сме се дотам, че да не можем да направим добрия стар SWOT анализ дори, защото липсва S.

Изводът от всичко, казано дотук е сравнително прост:

Модернизацията на българската мобилност може да бъде мислена само в отношение на свързаност със състоянието на всички обществени системи. Съществуващата ситуация подлежи на позитивна трансформация, само ако към нея се пристъпи с разбирането за системно и устойчиво колективно усилие.

Поради това би следвало да подходим приблизително така:

• Да осъзнаем и признаем сериозността положението в пълния му мащаб;
• Да приемем потребността от конструктивно-разрушителна промяна като императив;
• Осъзнавайки жалкото състояние на институциите и безпомощността им в този вид, да създадем постоянно действаща структура за модернизация на българската мобилност с най-широко участие, с ясно определен мандат и срок;
• Да инициираме връщането на експертността в държавната администрация, създавайки платформа за подготовка на бъдещите експерти. Ще успеем, ако увеличим селективното предимство на сексуалната й привлекателност, а това в природата става само с реални воля и можене;
• Да анализираме състоянието на българската мобилност и въздействието й върху факторите на средата в пълнотата им;
• Да формулираме национална стратегия за навлизане на българската мобилност в ХХI век с достатъчно дълъг хоризонт – поне 2050 г.;
• Да открием най-после синергията с ЕС и организациите със сходни цели;
• Да включим активно сдружението на общините и очертаем регионалния му потенциал;
• В никакъв случай да не пренасяме механично неработещи тук практики от други държави, а да ги преосмислим в контекста на националните си специфики;
• Да обезпечим инициативата комуникационно и я популяризираме.

Чак тогава можем да помислим върху стратегията си в следните посоки:

1. Да я поставим в светлината на реиндустриализацията си;

2. Да погледнем на качеството на мобилността си като дългосрочен инструмент за вкарване на страната в групата на благоденстващите общества;

3. Да ангажираме пряко образователната система;

4. Да привлечем българската научна общност – тук и по света;

5. Да мислим и за вътрешните инвестиции;

6. Да мислим за трайния потенциал за перспективна заетост: от т.нар. Urban Mining сектор през веригата на доставките до IT-то на автомобилната автономия и умната инфраструктура например;

7. Да мислим за процеса през всичките му положителни аспекти за подобряването на околната среда;

8. Да направим всичко това интересно за младите.

Тези осем точки и всичко друго, което евентуално съм пропуснал, би следвало да доведат до формулирането на национална цел, която да бъде конкретна и със срокове, за да обезпечи измеримост на резултатите; да сочи конструктивен и дългосрочен изход от ситуацията; да е обвързана с другите обществени системи; да формулира амбициозни, но реалистични цели; да бъде технологично неутрална; да обединява всички заинтересовани страни; да е в състояние да привлече обществото и най-вече младите на своя страна.

    Накрая ни остана големият въпрос как. Ето опит за формулировка без претенции за изчерпателност:

• Като си поставим достатъчно амбициозна цел, с която преодолеем вродената си инертност и произтичащата от нея съпротива;
• Като идентифицираме поименно заинтересованите страни;
• Като създадем постоянно действащ орган и разработим допирните точки с останалите обществени системи;
• Като предизвикаме обществена дискусия;
• Като поработим здраво върху обществената си и политическа подкрепа;
• Като привлечем на своя страна естествените съюзници във и извън страната;
• Като подходим с разбирането за неизбежността на едно дългосрочно колективно усилие и осъзнаем, че промяната ще бъде продължителен, многофазов процес.

–

    Знам, знам, че настоящата пандемия върши чудесна работа за бягство от всички теми извън Covid-19, но изравняването на нивото на емоциите и институциите с това на технологиите представлява работа, за която настоящият момент е просто идеален: предстоят ни минимум едни парламентарни избори; скоро ще опрем до „Гладния аспект“, а времето за приемане и адаптация изтече: мобилността ни няма бъдеще без план.

10 от 12: България

 Есента на липсващата воля

   Както и досега, разликата в пазарното представяне на новите и употребявани автомобили е илюстрация за най-обикновен
дефицит на качества и воля за нещо повече

Кратко октомврийско въведение

    Новото спадане на четирите главни европейски автомобилни пазара през октомври е недвусмислен сигнал за нов спад на търсенето в разгара на следващата пандемична вълна, засегнала региона. С двуцифрения си ръст Китай разказва една съвсем друга история, която в момента изглежда безкрайно далеч; с еднопроцентовия си ръст и втори пореден месец със сезонно изгладен годишен темп от над 16 млн. нещо подобно подсказва и предизборният американски автомобилен октомври.

   Втората пандемична вълна подсказва годишна контракция, надхвърляща пролетните очаквания от 25-30%

Най-беглият поглед обратно в Европа констатира 3,6-процентов спад на регистрациите в Германия; с над 1/5 в Испания, 10% във Франция и 0,2 в Италия, с което и за неспециалиста става ясно, че в такива времена септемврийският позитив не подлежи на поддържане. Сходна картина на отсрещния бряг на Ламанша – минус 1.6%.

Не това обаче е най-неприятното, а обстоятелството, че числата са потенциален предвестник на предстоящото в автомобилната индустрия и икономиката като цяло. Имайте предвид, че голяма част от регистрациите през изтеклия месец бяха направени преди възстановяването на ограниченията върху обществения живот, които няколко правителства въведоха с надеждата да удържат възраждането на коронавируса.

   Срам: Сходството в динамиката е само на повърхността; всъщност изоставаме в пъти дори от някога сравнимите комшии

Борис Джонсън разпореди частични 4-седмични мерки за изолация в Обединеното кралство, като автомобилните дилърства попаднаха в групата на несъществените магазини, затворили от четвъртък. Франция изпревари англичаните със сходни мерки миналата седмица.

И докато Германия избра да остави дилърските центрове отворени, правителството на Ангела Меркел наложи частичен блокаж, призовавайки гражданите да останат у дома си, когато е възможно. Австрия, Гърция и Португалия също разшириха ноемврийските ограничения, а италианците ограничиха работното време на бизнеса.

   И една кратка илюстрация на основната причина: не правим нищо

Заради вирусните ограничения в PSA Group отмениха плановете за добавяне на нова смяна в завода в Сошо, заявявайки че изчакват да видят дали системата „щракни, за да получиш“ (дигитализираното събиране на клиентски поръчки и организация на доставките) подлежи на успешно въвеждане с оглед доставките на коли до купувачите им.

В такъв контекст наблюдателите не пропуснаха да отбележат, че новата вълна от мерки за изолация ще помрачат допълнително пазарните тенденции, влошавайки прогнозите за възстановяване. Това въпреки въведените от сериозните европейски правителства, като тези на Германия и Франция, мерки за държавно финансирани заеми и субсидии за подкрепа на автомобилната индустрия и насърчаване потреблението на електрифицираните задвижващи системи. И макар, че през лятото помощта бе осезаема, ефектът от нея избледня, а несигурността в непосредственото бъдеще остава все така без промяна.

България

   Въведението ме подсети, че далеч не само големите държави в Европа предприемат мерки за насърчаване на автомобилното си потребление и обмяната на парка – правят го и комшиите. Както виждате от преките ни сравнения – ставало дума и преди – и Гърция, и Румъния не просто ни превъзхождат по всички опорни моторизационни показатели, но в управляващите ги глави очевидно има мисъл за ползата от мерките за обновяване на националните им автомобилни паркове – обстоятелство, което личи още при най-повърхностното сравнение. Демонстрацията на просветено отношение към автомобилната тематика от страна на Гърция бе възнаградено от Volkswagen с план за изграждане на център за зелена мобилност на малкия гръцки остров Астипалея, който на практика ще превърнат в лаборатория за климатично неутралната мобилност на бъдещето.

Новината е просто поредна илюстрация за бездействието ни и пълното отсъствие на желание и качества за формулиране на национална политика за противопоставяне на преднамереното превръщане на България в гробище за старо желязо. С толкова абсурдно неглижиране на автомобилната проблематика няма начин да очакваме други резултати.

Последното доказателство в това отношение впрочем е и публикуваният за обществено обсъждане проект на национална програма за развитие България 2030, в която не видях нищо; повтарям: нищо обнадеждаващо по темата вкарване на българската моторизация в настоящето, да не говорим за бъдещето. Като изключим лишеното от конкретика изречение, че ще бъде стимулирано използването на екологично чисти превозни средства, 44-страничният документ неглижира напълно автомобилите като зелен, модернизационен инструмент, което е просто поредната илюстрация за несъстоятелността ни, превърната в модус на нормалността. Надявам се, че поне ААП са се включили в обсъждането с по-критично и амбициозно становище по този лишен от дързост и смелост за трансформационна промяна документ.

Обратно при българския автомобилен пазар можем с една дума да обобщим ставащото под мотото „без промяна“. Липсата на разбиране за връзката между качеството на транспортната ни система (на която автомобилите са част от фундамента) и националната сигурност отдавна е част от българския обществен пейзаж, поради което и още неопределно време ще продължаваме да ручаме жабетата на глупостта си.

От друга страна, трябва ясно да си даваме сметка, че пандемичното нашествие (каквито и да са допусканията за произхода и същността му) е изключително бързо развиващо се, несигурно и комплексно явление с потенциално дълбоки, дългосрочни последствия и глобален междуотраслов мащаб. 

Дори главният изпълнителен директор на Volkswagen, Херберт Дийс призна на една виртуална конференция в четвъртък, че пандемията представлява най-голямото краткосрочно предизвикателство, а в тактически план съдбата на резултатите на автомобилния колос са в ръцете на големите икономики и контролът им върху нея, както и ограниченията, които биха навредили на търсенето и цялостната му дейност. Считайте казаното за относимо към индустрията като цяло.

С тежката си системна обществено-икономическа проблематика ние представляваме едно от най-слабите звена в европейската верига и не е никаква изненада, че продажбите на употребявани автомобили страдат по-малко от тези на новите. 36-процентният спад при вторите вещае по-тежка картина от тази, която си представях в началото на пролетта: пазарната контракция много вероятно ще надхвърли коридора 25-30%, което би било едно напълно логично последствие от втората вълна. В условията на пълно неразбиране за смисъла от подкрепа на сектора и липсващите традиции за последователен и мотивиран натиск не очаквам нищо друго, освен продължаващото преструктуриране на пазарните участници, чийто брой ще намалява за сметка на относителните им размери и пазарен дял.

   Неуморното бездействие увеличава дела на дизелите 

   Такава ще е картината в есента на липсващата воля до края на годината, а от следващата – ако междувременно не ни сполети някакво чудо – вероятно ще поемем по мъчния път на възстановяването. Да, знам, че звуча наивно, но докато не променим драстично мисленето и поведението си, не ни чака нищо, което вече не сме виждали. Очевидно така ни е добре.

   Пак то ни прави държавата с най-висока автомобилна средна възраст в ЕС