Mondial de l'Automobile 2022: достъпността, която не видяхме

Електромобилната масовизация изисква цени, надежда за каквито от Париж така и не дойде

   Microlino

      На този ранен етап от живота си електромобилният пазар в Европа изглежда в добро здраве, ала дългосрочният му успех изисква превозни средства, достъпни за хората със средни доходи, а на приключилото преди вече почти два месеца автомобилното изложение в Париж видяхме малко претенденти.

Откритото на 17 октомври след 4-годишна Covid пауза парижко автомобилно биенале Mondial de l'Automobile всъщност предложи малко за масовия пазар на достъпни батерийни автомобили. Вместо това изобилие от скъпи нови електромобили, много от които – о, ужас – идват от Китай. Да, знам, видяхме и някои странни електрически съоръжения на колела, но съмнителната им безопасност, да не говорим за безопасността за пешеходците, подсказва, че от тях няма да излязат сериозни конкуренти.

   Aixam eCoupé

     С прогнози, предполагащи, че до 65% от продажбите на нови автомобили в Европа до края на десетилетието ще бъдат изцяло електрически, грижата за продажбите на масовия автомобилен пазар става жизнено важна. Да им направим кратък преглед:

     Последните данни от ACEA за електромобилния дял през третото тримесечие на годината броят 11,9% (9.8% година по-рано) или почти 717 000. Според Schmidt Automotive Research електромобилният пазарен дял в Западна Европа се е увеличил от 2,5% през 2019 до 6,7% през 2020-а  и 11,2% през 2021 г., когато продажбите достигат 1,2 милиона; те ще качат до малко под 1,5 милиона тази година и ще надхвърлят с малко през следващата.

   Автомобилните консултанти JATO Dynamics пък споделиха неотдавна, че през първата половина на 2022 г. средната европейска цена на нов батериен електромобил е била 55 821 евро спрямо 48 942 през 2015, а в десетилетието между 2011 и 2021-а минималната им цена на дребно се е повишила с 28%. Още една интересна информация от техния анализ: през 2021 г. електромобилите са били средно с 32% по-скъпи от конвенционалните си еквиваленти, с което нуждата да се обърне внимание на достъпността се оформя като очевидно много спешна. Така, ако европейската автомобилна индустрия не се заеме сериозно с производството на достъпни електромобили, средностатистическият европейски гражданин или ще бъде изхвърлен в градския транспорт, или ще започне масово да отлага покупките си, с което паркът ще започне да старее – лошо и в двата случая.

   BYD Atto 3

Това ще изложи на сериозни рискове и европейската автомобилна индустрия, която в момента печели много от регулациите на Европейския съюз, стимулиращи продажбата на скъпи автомобили с високи печалби от марки като Audi, BMW, Mercedes-Banz и Polestar, правейки в същото време невъзможна рентабилността при малките. Няма съмнение, че сериозно подходилите към темата китайски производители ще хвърлят жадно око на ниския сегмент.

В анализа на JATO Dynamics четем: „Производителите в Европа са традиционно фокусирани върху първокласни модели и сегменти с ниска ценова чувствителност, което води до малък напредък в спада на електромобилните пазарни цени и кара потребителите да разчитат в голяма степен на правителствени стимули.“ Тук аз бих добавил, че там, където ги няма, както е у нас, продажбите им остават символични, а пазарният дял – практически несъществен.

Професор Щефан Брацел, директор на Центъра за автомобилен мениджмънт (CAM) в Германия, очаква този дисбаланс да продължи, тъй като цените на основните батерийни компоненти се движат в посока, обратна на достъпността: „Поради нарастващите суровинни и производствени разходи е малко вероятно разходите за придобиване на електромобили да намалеят в средносрочен план.“

Предимствата се изпаряват

   Great Wall ORA Funky Cat

    Така част от предимствата, с които електрическите автомобили можеха да се похвалят, започват да се изпаряват: „Рязкото покачване на енергийните разходи и цените на електроенергията са критични в Германия (най-големият европейски автомобилен пазар), което намалява разходните предимства на електрическите превозни средства в сравнение с двигателите с вътрешно горене. В допълнение към бавното развитие на зарядната инфраструктура, нарастващите разходи за придобиване и употреба могат да застрашат бързото разрастване на електромобилността“, четем още в анализа на Брацел.

Добре е всички в България, осмеляващи се да навлизат смело в моторизационните й политики, без да ги разбират, да прочетат поне още веднъж това заключение преди да натиснат enter (не дай боже и да сложат подпис, ако са овластени) за поредната нелепост.

Европейският съюз регулаторно принуждава производителите постепенно да ограничават предлагането на автомобили с конвенционално задвижване. За сега се планира продажбите им да се прекратят през 2035 г., докато англичаните звучат още по-амбициозно (или безразсъдно?) – 2030-а. Ако тенденцията се съхрани, тя постепенно ще ги прави по-нерентабилни поради все по-ниските допустими емисии, което като начало обезсмисля предлагането на малките и евтини модели в А сегмент, чиято себестойност расте, а простата разходна математика, че мерките за емисионно съответствие представляват най-голям дял от себестойността им, изяждайки пространството за марж, там се задейства най-рано. Имайки предвид това, е крайно време да си припомним, че автомобилният пазар меко казано не е свободен.

Миналата година вече стана дума, че на една конференция на Financial Times  главният изпълнителен директор на Stellantis Карлос Таварес сподели опасенията си, че ако тенденцията цените на новите коли да стават все по-високи се запази, това може да доведе до социални вълнения: „Не мога да си представя демократично общество, в което няма свобода на придвижването, защото тя е само за богати хора, а за всички останали е общественият транспорт.“

   Wuling Hongguang Mini EV

С текущ електромобилен пазарен дял в Западна Европа около 15% достъпността там все още не е проблем, но тъй като евтините конвенционални автомобили за 12 000 евро губят жизнеспособност, великата електромобилна революция е обречена на неуспех, докато не постигне еквивалентна цена. Циниците не очакват това да стане, тъй като смятат, че с твърдението, че климатичната ситуация го изисква, неизбраните от никого европолитици всъщност искат да свалят масовите шофьори от колите им, качвайки ги на (между)градския транспорт и колелото.

Много впечатляващо, но

     Междувременно на Парижкия автосалон индустрията продължи с представянето на много впечатляваща, но скъпа електрическа продукция. Някои сигурно ще дръзнат да ме опровергаят, че там дебютираха коли като малкия компактен електрически SUV 4EVER на Renault, но въпреки че е малък, той съвсем не обещава да е достъпен. Новите, по-модерни електрически превозни средства включваха возила като Jeep Avenger (чийто 1^st Edition започна от 39 500 евро) и Fisker Ocean (от 69 950 във Франция). Китайците, разбира се, също се отчетоха: BYD показаха компактния SUV Atto 3, средноразмерния Tang и седана Han; Great Wall пък демонстрираха ORA Funky Cat, а виетнамците от VinFast – няколко свои SUV-та.

Кимвания все пак имаше и към достъпността: Renault актуализираха малкия Twizy, а тъй като Citroën нямаха свой щанд, тийнейджърският им AMI тихо бръмчеше из града. Наскоро лансираното швейцарско електрическо копие на BMW Isetta Microlino, подобно на Twizy и AMI, е така нареченият квадрициклет, което ще рече, че преминава само мотоциклетен тест за безопасност. Във Франция Twizy започва от 12 300 евро, а идеята зад AMI е не да се продава, а да предлага транспорта като услуга. При цялата им шарена алтернативна атрактивност вероятността да привлекат масовото потребление от ниските сегменти не е висока, най-вече заради занижените критерии за безопасност и дефицитна гъвкавост.

   VinFast VF6

Единственото по-сериозно достъпно превозно средство, което представлява сравнително подходяща кола, това е Dacia Spring, чиято цена в България започва от 41 100 лв. (всичко друго, не и достъпна за втора или трета кола в средно българско семейство), докато във Франция тя е 20 800 евро преди правителствената субсидия от 5 000.

    Говорейки в числа, JATO Dynamics виждат малко доказателства, че европейският ценообразувателен проблем ще се реши и смятат, че ситуацията отваря врати за китайците: „Потребителите реагират на по-широката гама от налични електромобили, но пазарът не съумя да намали цените, за да отговори на изискванията на купувачите с по-ниски и средни доходи. Рискът за западните пазари е по-нататъшното ускоряване от Китай и новите възникващи пазари, които скоро биха могли да придобият решаващ дял, доминиран досега от най-утвърдените в индустрията.“

Какво следва

    За гражданите на Европа, искащи да се присъединят към революцията на електрическите автомобили, но не можещи да си позволят огромните цени, има коктейл от добри и лоши новини.

    Добрата е, че те, поне засега, няма да бъдат задължавани да купуват някое от тия сравнително опасни, скъпи, странно изглеждащи, но и понякога симпатични малки градски возила, които неотдавна видяхме в Париж. Лошата е, че в дъното на европейския електромобилен пазар има голяма празнина, която не подлежи на скорошно запълване. Ако европейците не се заемат с нея, за удар е готов Китай.

   XEV Yoyo

  Нека помислим: за да добият реална европейска популярност, електромобилите трябва да предложат малък, универсален, полезен и безопасен транспорт с, да кажем, 120-километров пробег, 100 км/ч максимална скорост, 2+2 места за училищна логистика и околно пазаруване с цена в порядъка на 10-12 000 евро. Като казвам „безопасен“ имам предвид отговарящ на европейските стандарти NCAP за всички нови автомобили, докато повечето от тези странни малки градски „механизми“ покриват не така взискателните мотоциклетни стандарти.

В Китай обаче сякаш имаше такова малко превозно средство – Wuling Hongguang Mini EV – произвеждано от съвместно предприятие между General Motors, SAIC и Wuling. Продажбите му в Поднебесната империя през миналата година достигнаха малко под 400 000 при цена от почти 5000 долара, а имаше план и за продажбата на преработена по европейските стандарти за безопасност версия с цена от близо 10 000, които за сега са задържани.

Повечето от тези малки градски возила, заедно с екзотики от сорта на Aixam eCoupé, City Transformer, Silence S04, XEV Yoyo и e.GO Mobile, към който в България не сме безразлични, са в категорията на квадрициклетите и не е необходимо да отговарят на разпоредбите за безопасност на Европейския съюз.

   Silence S04

На въпроса дали тези малки превозни средства ще успеят на масовия континентален пазар отвъд студентско-ученическия периметър, глобалният автомобилен анализатор в JATO Dynamics Фелипе Муньос отговаря: "Не. Те не предлагат това, което прави обикновената кола – гъвкавост. Да, добри са за пътуване на малки разстояния в квартала, но не можете да ги използвате за нищо друго. Те не са нито същинска кола, по-гъвкава и безопасна, нито по-лесен за шофиране и паркиране скутер.“ Освен ако не настъпят промени в регламентите за безопасност, и те не станат по-малко мотоциклети и повече автомобили, Муньос смята, че продажбите им по-вероятно ще останат в ниша.

Според френските консултанти Inovev, Франция е основният европейски пазар за такива малки градски превозни средства и през 2021 г. там са продадени около 60 000 със сходни очаквания за тази. Прогнозите им са за около 100 000 през 2025 г. и 150 000 през 2030-а, а потенциалът за продажби произтича от хора, които искат достъп до градските зони с нулеви емисии. Според тях, тези превозни средства могат да бъдат втора, допълваща кола към основна с ДВГ или уникално превозно средство за хората, живеещи в такива зони. По тяхно мнение това ще остане пазар с ограничен обем и потенциал в рамките на текущия, дори при бъдещите нови зони с нулеви емисии.

   Fisker Ocean

Попитан голям ли е рискът Китай да помете всички със своя Wuling Hongguang Mini EV, Фелипе Муньос отговаря: „Не мисля, колкото и лесно да звучи на пръв поглед. Тези автомобили са много конкурентни в Китай, но Европа е различен пазар. Първо, китайските марки трябва да решат проблемите си репутацията на Запад, особено след тези пандемични години, силно асоциирани с Китай. Базовите автомобилни сегменти обаче нямат лукса на високите изисквания за традиции и статус от обществеността. Следователно китайските продукти биха могли да играят важна роля, ако са правилно позиционирани като най-добра алтернатива в електрическата мобилност.“

Така електромобилната европейска достъпност за сега остава понятие по-скоро пожелателно, отколкото реалистично, най-вече заради все още много далечната перспектива за изравняване по себестойност на електрическите и конвенционалните автомобили. С оглед на свръхсложната текуща геополитическа и геоикономическа тектоника, както и огромните инвестиции на автомобилната индустрия за съответствие с настоящите ни амбициозни регулации, самата икономика на крайния продукт не е в състояние да позволи достъпност.

–

     На подобен фон в момента е практически невъзможно да се предскаже какво следва, най-малкото защото на обществата тепърва им предстои да задлъжняват покрай бързия и разнопосочен ръст на публичното харчене, а електромобилният преход поглъща като черна дупка колосални средства, сходна по важност нужда от които очевидно има във всички други обществени системи.

   А дали пък ние тук, в България имаме потенциала най-после да направим нещо умно и по същество за катастрофиралата си моторизация, до появата на автентични доказателства за обратното отговорът ми остава все така категоричен: не.

   City Transformer

Цената на един преход

Масовост и електромобили. Китай

   Често тук говорим, че планът на Европейския съюз да принуди потребителите да се ориентират към скъпи електрически автомобили ще накара хората със средни доходи да излязат на вторичния пазар, стимулирайки схемите за удължаване живота на съществуващия автомобилен парк с вътрешно горене и достъпното китайско господство на масовия автомобилен пазар.

     Съюзната политическа класа все по-настойчиво увещава гражданите да ходят пеш, да яхнат тротинетка (нищо че след априлския си референдум парижани гласуваха забрана за отдаването им под наем) и да прегърнат влака, автобуса и метрото. Част от възразяващите със сигурност ще го покажат при първия електорален повод; оплакванията на други ще посочат хаоса, причинен от френското движение на „жълтите жилетки“, които излязоха на улиците, за да покажат, че отхвърлят внезапното увеличение на данъка върху дизеловото гориво и наложиха промяна. Ако са съгласни с основния им наратив, че работят за спасяване на планетата, те вероятно биха приели подобни политики. Някои наблюдатели пък подозират, че целта на тези мерки е по-скоро в принудителното сваляне на хората от личните автомобили и прехвърлянето им в обществения транспорт.

Каквото и да мислим за тях, регламентите на ЕС за намаляване емисиите от въглероден двуокис в транспорта постепенно и безмилостно повишават цените на колите, задвижвани от дизел и бензин. С някои суперспортни изключения, наскоро одобрените за синтетичните (електронни) горива и всички други, които по неизбежност ще се появят по пътя към 2035, след тази година продажбата на нови автомобили с двигатели с вътрешно горене би следвало бъде забранена.

В това време все по-солидно насърчаваните от правителствени субсидии електромобилни продажби се увеличават, като аналитиците очакват западноевропейският им пазарен дял да бъде в порядък 15% в края на годината, достигайки 65% към 2030-а.

Умни глави предвиждат, че до 2035 г. по-голямата част от батерийните превозни средства ще приличат повече на малки градски колички, фокусирани в реалните преимущества на електромобила,  около 1/5 ще бъдат скъпи луксозни седани и SUV. Сред тях е старшият консултант в най-голямата електромобилна база данни EV-Volumes, Николас Майлан: „През 2035 г. около 80% от новите коли ще бъдат евтини електромобили, повечето от които произведени в Китай. Останалите 20% ще са тежки и скъпи европейски „танкове“.“ Той смята, че лошо проектираните евроразпоредби насърчават европейските производители да произвеждат все по-големи и тежки, но по-печеливши електрически превозни средства, като същевременно правят невъзможна печалбата от малките.

Жизненият стандарт под атака

    Дефицитът на достъпни конвенционални автомобили едва ли ще се хареса на европейците, които ще гледат на всичко това като атака срещу жизнения им стандарт. В това време политическата класа се опитва да прокара нови теории за мобилността, стремейки се да убеди отговорните граждани да бягат от комфорта, гъвкавостта и безопасността на колите в полза на метрото, влака, автобуса, електрическите велосипеди или обикновеното ходене пеша. Това по-вероятно има смисъл в големи градове като Лондон, Берлин, Париж или Барселона, но съвсем не толкова в хиляди по-малки населени места с оскъден обществен транспорт – обстоятелство, което не обещава всеобщ положителен прием на подобни теории. Възможността електрическата революция да доведе до това хората със средна заплата да седят в тролея или да се разхождат под дъжда, наблюдавайки шофьорския комфорт на по-заможните, със сигурност ще има политически последици.

   Dacia Spring – най-достъпният„европейски“ електромобил

Същите тези европейски разпоредби за CO₂ вече направиха невъзможно производителите да печелят от продажбата на малки коли. Мнозина от вас сигурно помнят, че до сравнително неотдавна ги имаше и струваха в порядък до 20 000. Мислете за модели като Ford Ka, Citroen C1, Peugeot 108, SEAT Mii, или пък Renault Twingo. Ако тези осуетени покупки искат да се осъществят през електромобил, цените на Dacia Spring започват от 43 100 лв., но други модели като Opеl Corsa-e стартират драстично по-високо – от 70 550.

Наясно съм, на мнозина им се ще да вярват, че днешни негативи като високи цени и съмнителна автономия скоро ще бъдат подобрени и премахнати; технологията на батериите със сигурност ще се подобри, докато постепенното премахване на ДВГ набира скорост. До 2035 г. отдавна обещаваните твърдотелни батерии би трябвало да либерализират пробега, да свалят цените и теглото, докато европейската зарядна инфраструктура става повсеместна. От друга страна, производственият ръст по неизбежност ще роди проблеми около доставката на жизненоважни суровини, а потенциално най-голямата неизвестна се отнася до електроенергийното производство.

Майлан продължава, че евтините електрически автомобили би трябвало да имат малки батерии, да кажем 30 кВтч, без кобалт, най-вече LFP (литиево-железен фосфат) или натрий. Тези малки коли следва да струват до 10 000 евро, или по-малко от 100 евро/месец за наемане, и да осигуряват ефективен 200-километров пробег. Те ще бъдат изправни, безопасни,  4-местни возила, които ще могат да се движат по редовна пътна мрежа и да се справят с трафика. Четириколки като Microlino, Citroen Ami и произвежданият в мароканския завод на Renault Mobilize Duo не са отговора поради недостатъчните нива на безопасност, качество и производителност.

Анализаторът от S&P Global Mobility Иън Флетчър е съгласен, че четириколките едва ли ще се приемат; според него, вторичният пазар ще се превърне в по-приемлива алтернатива.

Реалистично използваем

    „За съжаление, мисля, че единственият реалистично използваем електромобил извън четириколките, който ще видим за GBP 10 000 (~EUR 11 500), е втора употреба. Законодателството, касаещо безопасността и емисиите, както и инфлацията, убиват концепцията за печелившата евтина, нова, малка кола, каквато е сега. Току-що проверих цената на базовия модел Dacia Sandero с ДВГ и тя започва от GBP13 000 (~ЕUR 14 960, в България е 26 990 лв.). Добавете стойността на батерия за произволната спецификация и крайният резултат прави още една голяма стъпка“, говори Флетчър.

Произвежданата в Китай Dacia Spring е най-евтината европейска електрическа кола (все пак произвеждана в Китай), а потребителският избор в долния край на пазарното предлагане не изглежда никак привлекателен и Флетчър посочва новата тенденция за обновяване: „Може би най-добре отговарящите на задачата автомобили са намиращите се в експлоатация в момента, част от чиито производители планират удължаване на жизнения цикъл. Някои от тях започват да създават фокусирани върху кръговата икономика бизнес структури и част от плана им е да освежат превозните средства. Stellantis, Renault и Toyota предприемат подобни стъпки“, споделя той.

Ценови диапазон на електромобили в % от общото предлагане

   Електромобилното предлагане в Китай през 2015 е сходно с това в САЩ и Европа: цените започват от кота EUR 20 000 и значителна
част от него е с етикет над 50 000. През първата половина на 2022-а обаче, електромобилите с цена под EUR 15 000 са почти 20% от
общото предлагане, докато в САЩ и Европа днес няма такъв под 20 000
Източник: JATO Dynamics

Друг един анализатор – старшият директор по изследванията в Gartner Group Педро Пачеко – очаква цените на електрическите автомобили да паднат благодарение на икономиите от мащаба, идващ с бума на продажбите им.

Разходният паритет

    „Паритетът на разходите електромобили/ДВГ ще бъде достигнат в различни моменти от време на различни пазари. Китай например има ясна преднина пред Европа, така че това е причината да виждате по-достъпни градски електромобили, добавяйки към факта, че средният китайски електромобилен купувач е не така заможен. По този въпрос вярвам, че и в Европа ще видим базови електромобили на цена, подобна на сравнимите конвенционални модели, но едва през втората половина на това десетилетие, може би дори по-скоро към края му. Това отново ще се случи с подобрения контрол от производителите върху електромобилната рентабилност чрез постигането на мащаб и оптимизиране на веригата за доставки, и производствените процеси“, говори Пачеко.

Той също е съгласен, че или важността на употребяваната кола ще нарасне, или собствениците ще задържат сегашните си коли по-дълго. Водени от Китай, базовите електрически автомобили ще станат сериозно достъпни: „Китайските производители имат добър шанс за победа над европейската си конкуренция. Те очевидно се намират по-напред по отношение на себестойността, но трябва да изграждат имидж на марките и пазарно доверие – гледайте на тях като на Toyota и Hyundai, когато започнаха в Европа, с тази уговорка, че китайците ще се движат много по-бързо. Ако успеят да изградят това доверие, ще станат силни европейски играчи.“

Много са теориите за реакцията на потребителите, когато автомобилните цени излязат от зоната им на комфорт, докато електрическата революция набира скорост, но превърне ли се тя в символ на общо понижаване на жизнения стандарт неотдавнашните действия на жълтите жилетки ще погнат политици и индустриалци из цяла Европа. Често се сещам за прогнозата на главния изпълнителен директор на Stellantis Карлос Таварес, който постоянно споменава сериозната заплаха за обществения мир от масова автомобилна недостъпност.

Майлан от EV-Volumes е съгласен: „Ако колите са достъпни само за богатите, това ще има тревожни последици. Ако няма обществен транспорт и колоезденето не е практичен начин хората да стигат до работа и ако бедните нямат достъп до автомобилния пазар, тогава сме в беда. Това е рецепта за катастрофа. Съжалявам, но не съм голям оптимист“, смята той.

   Д-р Жил Прат

Междувременно, току-преди срещата на лидерите на Г-7 в Хирошима, водещият учен на Toyota предупреди, че прекалено бързото преминаване към електрически превозни средства може да накара шофьорите да се придържат към по-стари бензинови превозни средства и призова хибридите да получат по-голяма свобода.

Субсидиите и ограниченията, насочени към определени двигатели, биха могли да направят електромобилите привлекателни за клиенти, които могат да си ги позволят, но за други това може да има обратен ефект, каза Жил Прат, главен учен на Toyota и главен изпълнителен директор на Изследователския институт Toyota, пред репортери. Автомобилен производител № 1 в света повтаря често този аргумент: преходът към изцяло електрически превозни средства ще отнеме повече време, отколкото хората очакват, и многостранният подход, включващ хибриди и алтернативни горива, ще бъде по-добър за околната среда и автомобилната индустрия. „В края на краищата ресурсните ограничения ще свършат, но в продължение на много години няма да имаме достатъчно материал за батерии и възобновяеми ресурси за презареждане като решение само за електромобили.“

Трудно е да не се съгласиш с това. През този период обаче можете да произведете около 40 пълни хибрида за всеки електромобил и това води до по-голямо намаляване на CO₂. Казано по друг начин, произвеждани сега, електромобилите забавят декарбонизацията в сравнение с пълните хибриди. Което бързо може да се промени, ако мрежата се декарбонизира бързо. Тогава новите електромобили биха станали така експлоатационно чисти, че бързо ще балансират производствените си емисии. Но това остава АКО в повечето от големите държави.

      А как биха се развили във времето останалите крайно разнообразни, свръхсложни и на практика неподлежащи на осмисляне и управление променливи, влияещи на процеса, е всъщност невъзможно да се каже. И това е най-големият принципен проблем: човешките регулации никога не са създавани с цялостна представа за истинската сложност и взаимовръзки на всичките им преки и съпътстващи ефекти. И никога не са се справяли напълно с управлението им.

И две думи за България

    Излишно е да казвам в тази връзка, че ситуацията у нас е идентична с описанието на Майлан и устойчивата тенденция на стареене на автомобилния ни парк е следствие не просто от бедността, но и от пълното 34-годишно институционално и секторно бездействие, последвано логично от лишените от посока действия на т.нар. „Комисия за устойчива мобилност“ към Консултативния съвет за Европейската зелена сделка през 2022-а. След като от общо четирите й заседания (очаквано) не излезе нищо, вицепремиерът Атанас Пеканов изглежда е променил подхода и понастоящем в друг, по-камерен формат – прибързано, под силен европейски натиск, само с оглед отбиване на номера, за да освободим следващите плащания по Плана за възстановяване и устойчивост – се готви законопроект за субсидиране на електромобилните продажби към чието качество нямам никакви положителни очаквания. Простата причина е че той ще бъде писан от хора, нямащи понятие от темата, които не просто действат прибързано и без да мислят, например за вторичните въздействия върху приходите и в данъчната система, но го правят във възможно най-предразположения откъм общинска съпротива момент преди местните избори. На всичкото отгоре ефектът от цялата проектошумотевица ще бъде насърчаване на потреблението от страна на малцинство, чиято електромобилна мотивация ни най-малко не е ценова, докато огромното мнозинство – внимание: в което е истинският ни декарбонизационен потенциал – ще продължи да се придвижва с европейския конвенционален скрап, излизането от който е несравнимо по-сложен процес, намиращ се някъде много далеч отвъд способностите ни да го мислим конкретно и желанието да се захванем с него по принцип.

     Какво ще се роди като краен резултат не е трудно за предсказване, а заключението, че сме напълно неподготвени не просто за цялостно осмисляне мястото на страната си в електромобилния преход, но и за тактическите и стратегически последствия от тази неподготвеност, не е помръднало и на сантиметър. Не се и очертава. Така и аз като Николас Майлан не съм оптимист.

   Северноамерикански дилър на Toyota сподели този получен директно от централата PDF, обясняващ на дилърската мрежа защо да очакват повече пълни хибриди в моделния портфейл за сметка на зарядни или електромобили.

Toyota казват тук по същество, че търсенето на батерийни суровини ще се увеличава драстично, вследствие на което разходите и степента на трудност в снабдяването с тях ще се повишават. Позицията на японския производител е, че тези суровини могат да бъдат превърнати в много повече пълни хибриди на по-достъпни цени, отколкото зарядните хибриди и електромибилите. И в това им становище има много обективен смисъл