четвъртък, 10 октомври 2019 г.

30/24


Третото десетилетие на българския автомобилен пазар 


    
    Не съм сигурен какъв тон трябва да избера в навечерието на двайсет и четвъртия тираж на Автомобилен салон София, който обещава върхов посетителски ентусиазъм на фона на глобалната ерозия на автосалонния формат изобщо. Най-вероятно ще е празничен, разбира се, защото за гледане ще има много и интересни новости, а ладът на тези изложения е традиционно мажорен.

Празникът естествено е гарантиран, но ще го наблюдаваме на неугледния фон на българската автомобилна реалност. Белязан от последователно занемарявана националната политика по качеството на моторизацията ни, българският автомобилен ъгъл днес представлява една от мръсните и неприятни части на автомобилна Европа.


С блудкав коктейл от глупост, дефицит на самоуважение и пълна липса на ориентация допуснахме да се превърнем в държава, обитаваща дъното на всички автомобилни класации и числата недвусмислено показват, че докато не променим действието, резултатът ще остане същият.

Защо е важно ли? Защото автомобилизацията е индикатор за качеството на обществените отношения; по нея спокойно можете да съдите за тях, а ние видимо нямаме нищо против настоящата брутална реалност, не мръдваме пръста си за промяната й – така вече 30 години.

От времето, когато стана дума за числата от първо полугодие не е минало кой знае колко, така че не очаквайте промени. Основният фактор за покупателната ни сила естествено е БВП на глава от населението. С най-ниския европейски показател от 6 500  не можем да очакваме повече и това не е новина, ала по-любопитна е картината на индивидуалното ни потребление. С този показател от 1.9% от доходите ни за автомобили – имайки предвид драстичната разлика в абсолютните стойности – ние просто няма как да бъдем друго, освен контейнер за скрап.


Данните за броя нови автомобилни регистрации на 1 000 души население, онагледяващи покупателната ни сила през новия автомобилен пазар, остават без промяна. Нямам какво да добавя, освен че в областта на моторизацията си не проявяваме особени признаци на държавност.

По месечната пазарна динамика може да се каже най-вече, че тенденцията от първата половина на 2018 продължава; България се забавя далеч преди да е достигнала предкризисните си нива – пазарът ни така и не успя да се възстанови от нивата на 2007/2008-а. Вътрешното търсене е слабо и основните му характеристики видимо не подлежат на бърза промяна.


След като вече разполагаме с данните за реекспорта, можем да кажем, че данните от ACEA и МВР започват да се приближават, което все пак е добра новина, въпреки тридесетилетното си забавяне.



Иначе доминацията на марките на Renault-Nissan и Volkswagen Group, следвани от PSA и Toyota, се запазва: в картината няма новости – демонстрираме устойчивост. Бележейки един от големите ръстове в първите 15, Opel продължават да се съвземат от ниските нива през 2018-а. Сред премиум марките се открояват BMW: приносът на втория дилър в София личи.

Бегъл поглед по картината на ръстовия темп подсказва, че пазарните играчи, разбиращи особеностите на българския автомобилен пазар, всъщност не са много – смислените действия, подпомагани от положителен моделен цикъл, веднага се открояват.


Едва ли ще е новина, ако ви кажа, че в условия на дефицит на качества и желание за смислено модернизационно усилие делът на електромобилите продължава да расте стихийно, по естествен път – оставаме безкрайно далеч от заветния 1%. Нищо изненадващо разбира се няма и във факта, че фактически цитирам думите си отпреди половин и една година и нямам никакви основания да вярвам, че след още половин/една ще е друго. Spark, които са практически единственият двигател на потреблението, се натъкнаха на първата открита враждебност и доказването на жизнеспособността им остава задача №1.


Какво става със зарядната инфраструктура можете да проверите в сайта на EAFO.

Автомобилният ни парк продължава да деградира – колите над 20 г. преобладават категорично и нищо от вътрешната ни ситуация на този етап не вещае промяна. Ще повторя, че това, което аз разчитам на тази инфографика е, че показателят е без значение за институциите, обществените последствия от него – също.



Продължава да няма никакви предпоставки за изненада от факта, че българският автомобилен парк се превърна в дизелово кошче за боклук.

Резултатите от бездействието ни са устойчиви и категорични: в настоящото си състояние българският автомобилен парк прилича не толкова на обществен модернизационен инструмент, а на заплаха за националната сигурност, с която изглежда вече сме свикнали.


За да избегна подозрения в черногледство, ще кажа, че въпреки контекста, предстоящият автосалон ще е празник за всички с отношение към колите. Ако покрай празника съумеем да обърнем внимание и на проблематиката си, успехът ни ще е двоен.

Трийсет години така и не намерихме лост за възходящо управление на моторизацията си. Дали след още 30 ще съумеем да постигнем нещо повече е трудно да се каже: ако продължаваме да не намираме нищо нередно в ролята на седящия в края на масата беден и възглупав роднина от провинцията, просто ще останем там.

Да, звучи познато, знам – така завърших и миналият път.



Калоян Желев


сряда, 25 септември 2019 г.

Като във Франкфурт: след IAA 2019

Травматичният блясък на мечтата



    Вероятно ви е направило впечатление, че през последното десетилетие автомобилните производители проявяваха натрапчивата склонност към демонстрация на внушена загриженост за околната среда, поставяйки под прожекторите концепции, нямащи никаква производствена и пазарна готовност (да не говорим за завършен бизнес модел).

Стартът на IAA 2019 този път изглеждаше по-инак: началото на дълго отлаганата електромобилна епоха бе даден, ако не друго, то поне в медийните дни, когато щандовете бяха отрупани с най-вдъхновяващото от електромобилната сергия и старателно преаранжирани за масите впоследствие. Работата е там, че – като с много други продукти, родени в резултат на регулаторен натиск, не пазарно търсене – се питам къде са опашките от желаещи в дилърската мрежа и сайтовете за предварителни резервации, а и в такъв обем, че да неутрализират вече нарушения баланс в микса на задвижващите им системи.

След схизмата против дизела, бензиновите двигатели остават с около 20% по-ниско ефективни от него, а с около двата си процента в Европа през 2018 г. (у нас 0.04%, т.е. скромните 50 пъти по-малко) пазарното проникване на електричеството е меко казано недостатъчно да компенсира отстъплението на дизела. Паралелно с това, както ще видим по-късно, част от екологичните им добродетели са под съмнение, ала въпреки всичко автомобилната индустрия бе принудена да се присъедини към прибързаните и повърхностно обмислени регулаторни инициативи, докато експертната общност изглежда раздвоена.

Че електромобилите отвориха нов разлом на неравенство, противопоставяйки богатия северозапад на бедния югоизток, е вече факт, а причината скъпи модели като Audi e-tron, Jaguar I-Pace и вече стареещата Tesla Model S да привличат ранните си осиновители е в „ореолния“ им ефект, едновременно подреждащ собствениците във върха на хранителната верига, олицетворяващ житейския им успех и връчващ индулгенция за въглеродна праведност.

Според Питър Уелс, професор по бизнес и устойчивост в университета на Кардиф, под съмнение са не просто продажбите на новото електромобилно поколение, а самата им екологична съобразност, като технологиите за добив на необходимите за производството на батериите от настоящото технологично поколение суровини и управляването на целия им жизнен цикъл, докато ролята на възобновяемата енергия в укрепването на базовата им емисионна обосновка е крайно недостатъчна: „На политическо ниво нараства разбирането, че не електрификацията е отговор на проблемите. Ще се продават ли достатъчно, за да станат печеливши? Ползите за качеството на въздуха са безспорни“ – признава професорът. И продължава: „Компании като Volkswagen инвестираха внушително, но не съм сигурен, че ще получат желания отзвук. Заради търговските спорове между САЩ и Китай пазарите се свиват, а общата несигурност от Брекзит задържа решенията за покупка – моментът за индустриално прегрупиране към електрификация не е удобен.“

Индустриалните експерти могат и да имат своите съмнения, но не изглеждат споделяни от производителите в надпреварата им да представят амбициозните си планове, предизвикани от предстоящото европейско законодателство, което най-общо изисква делът в продажбите на чистите електромобили да стигне 50% до десетилетие.

Този път ролята на флагман електрификатор поеха VW. Намиращи се вече в първата година на 44-милиарден инвестиционен план, те представиха първия си изцяло завършен електромобилен проект – ID.3, чиято платформа ще легне в основата на бъдещите масови продукти в групата.

Професор Дейвид Бейли от висшето бизнес училище „Астън“ в Бирмингам е по-оптимистичен за съдбата на електромобилите, но има притеснения, че китайците ще надделеят Европа: „На изложението има много електрически автомобили, пускането на други предстои след време. Китай се електрифицира с големи крачки и Европа рискува да бъде заличена, ако не ги последва.“ Основна предпоставка за опасностите от изток той вижда в производството на по-малки и достъпни електромобили там.

Още преди началото на автосалона ръководителят на Центъра за автомобилен мениджмънт в Бергиш Гладбах, Щефан Братцел коментира, че във Франкфурт ще видим водения от германците старт на мащабната електромобилност, но предупреди, че програмите им са изключително скъпи, възвращаемостта на инвестициите ще отнеме време.

Аналитикът Питър Фас от глобалния автомобилен център на консултантите EY във Франкфурт очаква електромобилите да изиграят важна роля, но съзира и потенциалното предизвикателство, включващо ролята на двигателя с вътрешно горене в хибридите по техния еволюционен път, заедно с електричеството и горивните клетки: „Конкуренцията между електромобилната технология, горивните клетки и двигателя с вътрешно горене ще представлява продължително предизвикателство. Заради регионалните регулаторни различия и мобилно потребителско поведение в САЩ, Европа, Китай и Индия ще са необходими и различни трансмисионни решения. Понятие като „един размер за всички“ тук все още не съществува, а в краткосрочен план хибридната технология ще играе важна роля за посрещане на тактическите въглеродни цели в много региони.“

Инвестиционните аналитици от Bernstein Research са скептични. Макс Уарбартън: „Под натиска на регулатори, медии и конкуренция автомобилната индустрия прие електромобилите сериозно. През 2020-2021 на европейския автомобилен пазар ще изсипе грамада електромобили. Но иска ли ги пазарът в действителност? Пазарният дял на електромобилите в Европа остава много нисък.“

В това време българският им дял е няколко десетки пъти по-нисък, а в условия на липсваща държавна политика и нулев вътрешен натиск за нещо повече структурата на автомобилния ни парк вече превърна България в европейското кошче за боклук. Трансформация на хоризонта не се очертава, а надежда за разбиране, че качеството на автомобилизацията ни е гръбнак на транспортната система, която пък е елемент на националната ни сигурност не идва отникъде – това вече спада към лиричните отклонения.

Доколкото е останало нещо съдържателно от него, дългът към българската държавност налага да преминем от празни, общи приказки в социалните мрежи и медиите към разговор по същество между хора, имащи понятие от тематиката и подходяща конструктивна воля. В противен случай чувството за преднамерено бездействие ще продължи да се задълбочава, а с него и реалните материални последствия. Вече 30 години в българската ни стая отглеждаме голям, мръсен и тежко болен слон, който с отчаяна съпротива (или вдъхновени от обикновена глупост) отказваме да видим.

По данни на ACEA, както стана дума, европейският пазарен дял на електромобилите през 2018-а е 2%. Инвестиционните банкери от Morgan Stanley предсказват, че през 2025 г. глобалният електрически пазарен дял ще е едва в подножието на 10 и малко над 20 през 2030-а. Ако се окаже вярно, то производители като VW и основните им конкуренти ще платят суров данък на пожелателното мислене, оказвайки се в сериозно финансово премеждие, ако не и по-лошо, по простата причина, че бизнес плановете им допускат двойно по-високи параметри.

„Надеждата е, че привлекателни продукти като ID.3 на VW ще спечелят заинтересованото потребление изведнъж. Но предвид продължаващото отсъствие на зарядна инфраструктура, загрижеността за пробега и структурата на разходите, тя може да се окаже оптимистична. Голямата електрическа автомобилна авантюра на д-р Херберт Дийс може да се окаже много скъпа и преждевременна.“

В електрификацията проф. Питър Уелс вижда и ограничения: „Електромобилите повдигат предизвикателни екологични въпроси. Добивът на суровини, въпросът с управлението на края на жизнения цикъл на батериите, както и необходимите ресурси, са чудовищни. Добивът на необходимия за батериите кобалт създава сериозни проблеми, тъй като възходите и спадовете в търсенето се покриват от хора в бедност, прилагащи опасни методи – загрижеността по тези въпроси нараства.“ Както е известно, настоящата технология за съхранение на електричеството в електромобилите предполага висок дял на елементи като кобалт, никел и литий, чиято икономическа и геополитическа значимост, заедно с географското разпределение на залежите им, тепърва има да играе повече от сериозна роля в сбъдването на електромобилната мечта.

Ето и продължението: „Електрификацията зависи от приноса на възобновяемата енергия, а разходите за разгръщане на зарядната инфраструктура са значителни. Големите коли с големи батерии са изключително скъпи и ресурсоемки. Започват да се появяват електромобилите от малкия сегмент, а има и спектър от триколесни възможности, мотоциклети и скутери. Като цяло обаче, електрическата кола на батерии предлага повече проблеми, отколкото решения“ – обобщава позицията си проф. Уелс. 

Тъжна сянка 

    И докато в юбилейната година провинциална София се готви за най-големия, провеждан досега национален автосалон, за който Интер Експо Център ще се окаже тесен, в столичния Франкфурт страдат сериозно от една тенденция, която все някога ще дойде и тук – изживяването на „автосалонния“ формат.

Неведнъж е ставало дума, че традиционните автомобилни изложения постепенно, но сигурно отстъпват мястото си пред други формати и платформи за общуване с променящото се потребление, белязани от дигиталната епоха, придобиващата все по-религиозен облик загриженост за климата и следващите ги промени в потребителските нагласи. Според германската Асоциация на автомобилните производители VDA, приключилото в неделя изложение е събрало около 560 000 посетители – с над 30% по-малко в сравнение с 2017 г. (810 000) и с близо 40% под рекордните 931 700 от 2015-а.

Самото изложение имаше по-скоро травматичен характер: скъпото участие във времена на застрашени приходи е лукс, който производители като PSA, Fiat Chrysler, Renault, Nissan, Toyota, Volvo и Ferrari предпочетоха да си спестят. Дори хорото на премиерите в Мессе Франкфурт, водено от ID.3, Honda с малкия е, електричаското Mini, Opel Corsa e, Smart EQ ForTwo, както и представляващият не само инженерен, но и организационен подвиг за Porsche Taycan, с което изложителите отчетоха нарастваща обвързаност с декарбонизацията на портфейлите си, не беше в състояние да стопли сърцата на хилядите климатични активисти пред входа – свидетелство за тлеещото напрежение между германската автомобилна индустрия и местните противници на въглеродния двуокис.

Всичко това явно е накарало изпълнителния директор на Opel, Карл-Томас Нойман да пусне в tweeter паметните думи, че изложението е провал и представлява „бледа сянка на това, което беше.“ Междувременно съдбата и форматът на следващото му издание ще се решават напролет.

Причините за кризата са добре известни: приемащите застрашителни размери търговски конфликти, Брекзит и отрицателната динамика в търсенето. След пиковете Северна Америка стагнира, остър спад в до неотдавна представлявалия златна мина Китай, както и колосални инвестиции в изследвания и развитие на нови технологии покрай електромобилите и автономията.

Фелипе Муньос, главният глобален аналитик на JATO Dynamics неслучайно определи предстоящите 18 месеца като много тежки за автомобилната индустрия: „Десетте най-големи пазара са в трудни времена, които ще продължават през цялата година. Липсва потребителско доверие, световната икономика се охлажда, а геополитическите напрежения само усложняват ситуацията. Купонът в Европа, където пикът на продажбите премина, приключи и предстои болката от идващите въглеродни регулации и неизживяните дизелови негативи. Други пазари като Индия, Русия и Бразилия по различни причини демонстрират ранни знаци на забавяне. Те, които трябваше да бъдат двигатели на растежа, изглеждат все още неподготвени. И нищо от това не подлежи на промяна до края на годината.“

Проф. Щефан Братцел споделя мрачната нагласа, добавяки че „Преходът ще бъде скъп, ще носи промяна, а новите технологии ще посеят семената на бъдещия растеж, ала не всички участници ще оцелеят в следващите 10 – 15 години. Ще видим нови играчи, системите за мобилност ще променят цялата индустриална вселена. Не всички ще ги преживеят, ала позитивът е, че ще разполагаме с ново ниво на устойчива градска мобилност, както и нови мобилни платформи и бизнес модели, включващи имена от вида на Google, Apple и Uber.

Питър Фас от EY във Франкфурт се съгласява: „Заради комплексната геополитическа несигурност (Брекзит, тарифните войни), много автомобилни пазари като Китай са в трудности, водещи до умерен растеж и дори спад, какъвто не сме виждали от години. Въпреки това, с нарастващото население и доходи на хората, най-вече на развиващите се пазари, световното автомобилно потребление ще расте, продължавайки напред, било през покупки, било през споделяне.“

Големият въпрос в такъв контекст е знае ли България къде изобщо се намира; имаме ли курс и радар за определяне на посоката си в това бурно време, а и на мостика не виждам екипаж. Някой в състояние ли е да осмисли и планира първите български стъпки към къпането, лечението и в крайна сметка изваждането на слона от стаята?

На 12 октомври ще вдигнем шампанското, но в ситуация на фундаментален дефицит на държавност в управлението на българската автомобилизация вкусът му, макар и по съвсем други причини, ще е травматично солен. Напук усмивките за протокола.

Като във Франкфурт.


сряда, 18 септември 2019 г.

Писмо за намерения: Toyota Camry

Четем го днес внимателно  




Контекстът – вместо въведение 

    Когато говорим за контекста на един нов модел, Toyota Camry e отличен пример за сложността на факторите, имащи значение върху създаването и позиционирането на даден автомобилен продукт. Да видим…

1. Вече 10 години г-н Акио Тойода – правнукът на фермера-дърводелец Икичи Тойода и наследник на една от най-влиятелните японски индустриални фамилии през последния век – изпълнява обещанието, с което пое руля на един от световните автомобилни колоси – никога повече скука.
Бавно според някои, напълно пропорционално с мащабите им (почти 365 000 души персонал през финансовата 2019-а произведоха 10 634 905 автомобила, правейки оборот от 272 млрд. долара) и моделната цикличност, според мен, Toyota изпълняват дадения обет, обновявайки визуално гамата си: първо бе Auris, след него Aygo, после C-HR, днес говорим за Camry, а скоро ще стане дума и за последните версии на RAV-4 и Corolla. Харесвате ги или не, ала това са всичко друго, но не лишените от душа работни коне на миналото.

2. Исторически безпрецедентният технологичен, обществен и социо-културен, ако щете, водораздел, който индустрията в момента преминава, налага мерки за фундаментално преструктуриране на крайния продукт, неделима част от което представлява и рационализацията на гамата: глобалното поддържане на различни модели и самоличности в един вехнещ сегмент е лишено от всякаква практична логика и здрав разум.

3. Самият сегмент на традиционните, масови седани през последното десетилетие пие от горчивата чаша на промените в потребителските нагласи, топейки се устойчиво за сметка на вида SUV. Трите основни световни региона бележат спадове, като в Европа за десетилетието от 2008 насам пазарният дял на седаните е спаднал от 8 на 4.5%.

4. Получи се така, че масовата електрификация на задвижващите системи, която европейският законодател избра да направи практически незаобиколима, се оказа вятър в платната на хората от префектура Айчи, които повече от четвърт век развиват самозарядното си, както е модерно да се казва днес, хибридно задвижване, дори с цената на реални пазарни жертви. 

Camry 

    Ако в централата попитате какво е Camry, любезна японска PR девойка ще ви отговори, че става дума за осмото поколение на представения през 1982 г. модел, продаден в над 19-милионен тираж, чието място е някъде в района на D/E сегмент.

Ако попитате някой по-неутрален като мен, ще ви каже, че Camry е опит за събирането на четирите точки от въведението в един продукт, който:

– За първи път в европейската им сегментна история позволява на Toyota да влязат в битка за пазарен дял със запомнящ се външен вид, кроен по последна мода;
– Рационализира гамата, въвеждайки един глобален продукт, с едно име – с множеството самоличности е приключено;
Дръзва да плува срещу течението на пазарните тенденции, присъединявайки се към конкуренти като Mazda, Opel, Peugeot, Renault и Volkswagen. При целия позитивизъм на хората от маркетинга и продуктовото позициониране, връчили четивото на PR-а, говорим за D сегмент, не Е – това вече е добавката от мен; при все, че амбицията да погледнат към премиум територията е похвална, мястото там все пак е заето от братовчеда Lexus ЕS 300H; 
– Както вече се досещате, в Европа се предлага само един агрегат – бензиновият хибрид.

И така, с Camry Toyota не са далеч от мисълта, че предлагат удобна и практична семейна лимузина с качества, достойни и за ентусиастите по карането.

Забележителна от пръв поглед, тя няма нищо общо със сливащите се с покривката предшественици от коляното Avensis: широките и ниски пропорции на силуета започват със смел и остър поглед, надничащ над респектираща трапецовидна решетка. Дали това е лице, което само дизайнерите му ще си харесват, оставям на преценката ви, ала дългата, ниско изтеглена предница, ясните, стремително чисти линии, водещи към задния капак, визуалната игра на плоскости, обеми и ъгли придават на Camry откроимо присъствие, а огненочервеното е даже дръзко и предизвикателно. С дължина от почти 4,90, това е внушителна лимузина, подсказваща смели дизайнерски намерения. Дали ще съумеят да те увлекат, както обикновено, е въпрос на вкус, но едно е сигурно – няма как да я забравиш.

Усещането за амбиция се запазва при оглед вътре: най-високото ниво на оборудване Luxury поднася гладки и меки повърхности, кожа, сатениран хром и ергономична среда с отлични сглобки и без особени изненади, което всъщност е добре. Всичко е там, където винаги е било в Toyota: коженият волан е добре оразмерен и електрически регулируем, а седалките – ниски, удобни и с опора.

За общуване с техниката помагат три дисплея, единият от които е 10-инчов Head-up от по-висок клас. Шофьорската ми характеропатия има тази особеност да оценява по достойнство обема на информационния поток и качеството на поднасянето му, но се радва най-много на максималното му минимизиране; казано накратко, вярвам, че по-малкото е повече – светенето, мигането и картинките ме вдъхновяват далеч по-малко от карането.

Инструменталният панел пред мен представлява дигитално-аналогов хибрид от два малко носталгични кръгли уреда (левият – с хибриден статус вместо оборотомер, както е редно) с модулируем, перспективен дисплей помежду им.

И тук идва ред на мрънкането: въпреки доброто заобикалящо сияние в духа на екологичното синьо на бутоните около централния дисплей, графиката му не е от убедителните, а функционалността на HMI интерфейса не подсказва, че това е първата тойота, използваща последна версия на Linux-базираната операционна система Entune 3.0 с отворен код. Въпреки, че от формална гледна точка практически нищо не липсва, разположението на менютата, тяхната достъпност, навигация и скорост видимо отстъпват както на заявените премиум претенции, така и на отличниците из конкуренцията.

Пример 1: Първоначалното home-разположение на прозорците върху дисплея предлага само един изглед върху навигационната карта – най-неудобният, според мен. За да получиш адекватния, триизмерен, ориентиран в посоката на движение, перспективен поглед върху нея, трябва да влезеш в меню с опции и да го избереш. Това след всяко палене – не подлежи на запазване по подразбиране или поне аз не открих как.

Пример 2: Любимият auto hold (функцията, предназначена да разтовари крака от постоянното натискане на педала при престой, поддържайки автоматично спирачното усилие до подаването на газ) е изключен по подразбиране – трябва да го включваш отново след всеки старт, защото просто няма памет. Какво е предпазило инженерите от очевидното решение да включат тази елементарна и много полезна функционалност за мен остава забулено в дълбока тайна.
Но млъкни сърце…

Ниско разположените задни седалки с електрическа функционалност и широк подлакътник предлагат обилно пространство за възрастни и безкрайно за деца; благодарение на изобретателното разполагане на батерията отдолу, багажникът зад тях щедър, а центърът на тежестта – допълнително снижен. 

В движение 

    Ако трябва да отговарям кратко на класическия екзистенциален въпрос „И как е?“, то фразата ми би била „Приятно, до голяма степен“.

И наистина, „Тойота“ използват механичните основи на платформата TNGA – базовата архитектура на Prius, Corolla, RAV4, както и Lexus ES. Резултатът е балансирано поведение, имунизирано от тръпчив ентусиазъм. Което изобщо не прави нещата зад волана неприятни – просто трябва да регулирате очакванията си към комбинацията от 2.5-литровия бензиново-електрически хибрид, доставящ 218-те си конски сили през вариатор, настроен на 6 виртуални предавки. Интеграцията на шаси, двигател и електромотор е много просветена, което резултира в придвижване с разтоварен от нерви, гладък прогрес. Способностите на електромотора да подпомага въртящия момент водят до това, че не е нужно да натискате педала твърде, за да се движите прилично, ала наложи ли се да се бърза, мекотата на работа на задвижващата система спада пропорционално на напрежението, указвано върху й.

При все запазване на „ревливата“ природа на хибрида при високи обороти, тук тя е забележимо овладяна, а общото впечатление е за достатъчна енергичност при ежедневно каране. Безшумното промъкване на електромотор при ниски скорости е и забавно. Разходът също – 7.8 с моя крайно некоректен политически, въглеродно интензивен подход към карането.

Макар и безчувствен (дежурната слабост на електрическото му усилване), воланът е точен и добре претеглен, а окачването, в което е вложено видимо старание (макферсън/двойни носачи) осигурява това усещане за спокойствие върху редките у нас истински гладки пътни участъци, благодарение на което пейзажът в огледалото за обратно виждане е доминиран от спящите физиономии отзад. Което се дължи на пластичната настройка и компоненти в окачването, готово да поеме и най-усърдното старание на Агенция „Пътна инфраструктура“ да го извади от равновесие; последното отдавам и на недотам ниските 18-цолови колела. Да, настройката е от меката страна; да, можете да атакувате завои с острота, която да го извади от равновесие, но за целта трябва да карате по начин, за който тази кола просто не е проектирана.

И така: ако пришпорите Camry в режими Eco и Normal, вариаторът проявява френетичния си характер, вдигайки оборотите, при това теглителният ефект далеч не съответства на звуковия съпровод. Казват го и цифрите: ускорение до 100 от 8.3 предполага ограниченията на задвижването да бъдат взети предвид при изпреварване. На ръчно превключване в Sport представянето се съживява значително, но нека бъдем реалисти – съдбата на Camry не е да вгорчи живота на BMW Серия 5, така че на спортния й режим следва да се гледа относително. Добрата новина е, че запазвайки „бушуващия“ си характер, развитата трансмисия все пак предлага повече усещане за свързаност със ставащото под предния капак, отколкото в предишните тиражи – това определено е най-добрият вариатор, който съм карал.

Дали е недостатък ли? Не определено: с тази кола Toyota са си поставили ясната цел да доставят един приятен, преобладаващо тих, спокоен и пригоден за средни разстояния нрав, с който вярвам ще си спечели далеч повече почитатели, отколкото разочарования.

Което някак естествено ме тегли към темата за аудиото. Във версията си за ценители то е проектирано от JBL и представлява 7.1-канална архитектура с крайно стъпало клас D и 9 говорителя, 10-инчов супербас в пода на багажника включително. Слушам 24-битовия FLAC на Brasil от великолепния Made in Brazil на Елиане Елиас – един майсторски клас във фразирането, хармоничната изисканост, ритмичната гъвкавост, енергията, вкуса и композицията и си мисля, че това е намерената мяра в отношението към тази музика, всеки елемент от която е на мястото си, включително детайлното й, автентично възпроизвеждане в тихото купе.

Писмото – вместо епилог 

    Ако някой ден все пак се осмелите и направите рисковата крачка да излезете от комфортната зона на джипообразието, трябва да знаете, че в днешно време сегментът на масовите средни седани е изпълнен с коя от коя по-привлекателни идеи.

Ако сте и някой от малцинството все още крепящо българското индивидуално потребление и не се налага да се съобразявате с корпоративна или счетоводна политика, а просто имате осъзнатата необходимост от практичен, достъпен седан с добри размери и модерен вид, Camry би следвало да е сред кандидатите в списъка ви.

И не позволявайте на емблемния снобизъм да ви замае: да, това е „само“ Toyota, ала в това само се съдържат достатъчно характер и качества, за да четем японското писмо за намерения по-внимателно от друг път.

Останалото ще намерите на страницата им.