Пътят на Лука де Мео

Изпращат го колите, луксът го посреща

   Лука де Мео направи всичко по силите си да балансира наследство с бъдеще в Renault

    Късно миналата неделя научихме, че главният изпълнителен директор на Renault Group Лука де Мео – архитектът на стратегия за преструктуриране, превърнала за пет години милиардни автомобилни загуби в рекордни печалби – се оттегля на 15 юли, за да се посвети на, както от комуникациите на „Рено“ го формулираха, „нови предизвикателства извън автомобилния сектор.“

Де Мео ще заеме позицията на главен изпълнителен директор в луксозната група Kering (марките й включват сериозно боледуващите Gucci, Saint Laurent и Balenciaga), след като френският милиардер Франсоа-Анри Пино, чийто семеен холдинг Artemis контролира Kering, реши да раздели ролите на председател и главен изпълнителен директор, прочетохме в Le Figaro. Както е обичайно в подобни случаи, нито Renault, нито Kering са отговаряли веднага на исканията за коментар.

„Въз основа на вече определения план за наследяване“ бордът на директорите на Renault е започнал незабавно процеса на подбор и назначаване на нов главен изпълнителен директор, заявиха в прессъобщение на 15 юни френските автомобилисти без повече подробности. Председателят на Renault Group Жан-Доминик Сенар заяви в съобщението, че под ръководството на де Мео „нашата компания се върна към здрава основа, може да се похвали с впечатляваща гама от продукти и възобнови растежа.“

От своя страна 58-годишният де Мео заяви, че напуска „трансформирана компания“, ще „приложи опита си в други сектори и ще се впусне в нови приключения“. „В живота на човек идва момент, когато знае, че работата е свършена. В Renault Group се сблъскахме с огромни предизвикателства за по-малко от пет години! Постигнахме това, което мнозина смятаха за невъзможно.“

Скандалът с Карлос Гон и пандемията оставиха белези в Renault

   Италианецът Де Мео беше нает през януари 2020 г. след две бурни корпоративни години, последвали ареста през ноември 2018 г. на главния изпълнителен директор Карлос Гон в Токио по обвинения във фискални нарушения. Залезът на смятания някога за вездесъщ Гон разкри напрежения, които почти разкъсаха алианса в момент, когато спадът в търсенето на ключови пазари увреди едновременно продажби и печалби.

В това време в продължение на пет години трудовият договор на де Мео бе за позицията главен изпълнителен директор на марката Seat във Volkswagen Group. Там той доведе испанската емблема до рекордни продажби, придавайки й по-енергичен облик, създавайки и ориентираната към по-младите подмарка Cupra. Оттегли се, за да приеме поста титулярен главен изпълнителен директор на Renault през юли 2020-а, наследявайки временния си предшественик Клотилд Делбо, която заемаше позицията след отстраняването на главния изпълнителен директор Тиери Болор през октомври 2019 г.

Спирки в кариерата му: Renault, Toyota, Fiat и VW

    Назначаването на де Мео за главен изпълнителен директор на Renault бе всъщност завръщане в компанията, където той започва кариерата си през 1992 в продуктовия маркетинг. Пет години по-късно го виждаме в Toyota Europe като продуктов мениджър за малкия Yaris и марката Lexus. През 2002 де Мео мигрира във Fiat Group, където води Alfa Romeo, Abarth и в крайна сметка Fiat. През 2009 вече е във VW Group, работейки първо по маркетинга в едноименната марка, а после оглави маркетинга и продажбите на Audi.

Родом от Милано, той завършва бизнес администрация в градския университет „Бокони“ и е полиглот: освен италиански, Лука говори английски, френски, немски и испански. Мандатът му в Renault започна в момент, когато французите отчетоха внушителната загуба от 7,3 милиарда евро само за първото полугодие на 2020 г. В интервютата от онова време той споделя, че първата му работа ще е да преразгледа бъдещата продуктова линия на групата.

Няколко модела бяха спрени от производство в рамките на шестседмичен блиц и ускори създаването на Renault 5 – вдъхновен от ретро модел малък автомобил, превърнал се в един от първите достъпни електромобили, произведени в Европа.

   Франсоа-Анри Пино със съпругата си Салма Хайек

„Renaulution“ и новата епоха на успеха

    Като част от плана си за преструктуриране „Renaulution“ де Мео обеща да намали времето и разходите за разработка на новите модели с 40 процента –  инициатива, ръководена от бившия главен инженер на PSA Group Жил льо Борн. След това, в опит да се изравни със скоростта на китайски марки като BYD, де Мео настоя за още по-драстично съкращаване на времето за разработка за предстоящия миниелектромобил Twingo от следващо поколение до само две години.

За разлика от подхода под ръководството на Гон Лука акцентираше върху стремежа към „стойност пред обем“ и искаше да се наблегне върху продажбите в компактните сегменти с по-висок марж, а не на малките автомобили, където марката бездруго отдавна е успешна с по-нискомаржови модели като Renault Clio и Dacia Sandero.

Той инициира и разширяване на бранда Alpine от един модел – спортното купе A110 – до пълна електромобилна гама, консолидирайки състезателните усилия в Renault Group под шапката Alpine, където вкара отбор от Формула 1 и състезанията за издръжливост.

Един от неуспехите му бе свързан с началото на украинската война през 2022, когато плановете му за сливане на евтините марки Dacia и Lada се провалиха; това обаче не попречи на Dacia да водят по отношение на маржа в рамките на групата. Друг нерешен въпрос остава вехнещото партньорство с Nissan, в които Renault някога държаха контролиращия 44-процентов дял. Загубите там карат французите да намаляват дела си, разпродавайки го постепенно.

Действията му включваха актуализиране на задграничните амбиции на „Рено“, стратегическо избягване на бурния китайски пазар и леко изместване на моделите с ромба в по-висок сегмент в региони като Латинска Америка и Близкия изток. И да, въпреки пускането на няколко нови модела там Индия остава голямо предизвикателство.

Лука де Мео излиза от Renault в пика на нов моделен цикъл: в допълнение към пуснатия миналата есен Renault 5 сред ключовите нови модели на групата са малкият електрически SUV Renault 4, компактният Scenic, обновеният Duster на Dacia, новият Bigster, както и средноразмерният електрически кросоувър Alpine A390 – флагмански модел, на който в групата гледат като на конкурент на Porsche Macan.

Предимно положителните отзиви за новите модели бяха последвани от звездни финансови резултати: след като загубите им за 2020 достигнаха 8,1 милиарда евро, към 2021 г. французите отново излязоха на плюс. С рекордна оперативна печалба от 4,3 милиарда евро през 2024-а те бяха един от малкото автомобилни производители, надминали прогнозите; оперативният им марж беше 7,6%, което напълно отговори на целта от поне 7,5 за годината.

Така „Рено“ попаднаха в късия списък големи автомобилни производители, които миналата година не излъчиха предупреждение за печалбата си; в това време глобалният спад в автомобилното търсене и оперативните проблеми засегнаха силно по-големи конкуренти като VW Group и Stellantis.

Списъкът с кандидати

    Съвсем естествено оставката на Лука де Мео предизвика вълна предположения за това кой би могъл да го наследи. Смяната на ръководството в Renault е трета в контекста висши ръководни европейски автомобилни смени през последните месеци.

През март главният изпълнителен директор на Volvo Джим Роуън беше заменен от неговия предшественик на поста Хакан Самуелсон. След като главният изпълнителен директор на Stellantis Карлос Таварес подаде оставка през декември, на автомобилния производител му трябваше почти половин година, за да назначи негов заместник – американският регионален шеф Антонио Филоса.

Оставката на 58-годишния гражданин на Милано дойде неочаквано далеч не само за мен: той бе поел към края на първия си петгодишен мандат, който включваше стабилен оперативен обрат, а скоро се очакваше и нова средносрочна стратегия, ала вместо това почти веднага изникнаха потенциални наследници, голяма част от които с произход от Renault Group. Който и да го наследи, ще се изправи пред редица непосредствени предизвикателства, сред които на първо място се откроява справянето с колебливия съюз с Nissan, борбата с новите китайски конкуренти, както и битката за постигане на следващата група цели от европейската въглеродна утопия без това да коства бъдещето на индустрията й. Сравнително малкият размер на Renault – 15-и по големина в света по продажби – ги прави зависими и от партньорства с други компании, сред които Google и Qualcomm.

И така, финансови анализатори и френски медийни съобщения посочват двама кандидати за наследници на Де Мео: главният изпълнителен директор на Dacia Дени льо Вот и главният директор по покупките в Stellantis Максим Пикат. Френската брокерска компания Kepler Cheuvreux открои тях двамата, докато анализаторът на JP Morgan Жозе Асуменди акцентира върху „силния екип“ от бранд мениджъри на Renault, Dacia включително.

Ето я и динамично променящата се група потенциални наследници на Де Мео:

Дени льо Вот, 59 – главен изпълнителен директор, Dacia

Льо Вот ръководи „марката, предлагаща добро съотношение цена-качество“ на Renault Group от януари 2021 г. Французин родом, той е завършил инженерство в престижния Ecole des Mines и работи за Renault от вече далечната 1990-а. Льо Вот е заемал международни постове в Русия, Турция и Евразия, а за кратко председателстваше Nissan в Северна Америка. Водил е и печелившото лекотоварно подразделение в „Рено“. Под ръководството му Dacia обновиха гамата си с нов фокус върху по-големи и с по-висок марж коли, като компактния SUV Bigster.

Максим Пикат, 51 – главен директор по покупките и качеството на доставчиците, Stellantis

Друг възпитаник на Ecole des Mines, Пикат се присъединява към PSA Group през 1998 с производствен профил. Заема няколко висши длъжности в Китай, след което оглавява флагманската марка Peugeot, а после ръководи отдела за Европа в PSA – пост, който продължава и в Stellantis, и става главен директор по покупките през 2022 г. В Stellantis на Пикат се гледаше като на водещ кандидат за заместник на Карлос Таварес за главен изпълнителен директор – позиция, която миналият месец беше възложена обаче на Филоса.

Фабрис Камболив, 54 – главен изпълнителен директор на марката Renault

Камболив започва работа в „Рено“ през 1992-а и заема различни търговски позиции – първо в Европа, след това в Русия и Бразилия. По време на мандата на бившия главен изпълнителен директор Карлос Гон той води обширния регион Африка, Близък изток, Азия и Тихоокеански регион. Лука де Мео го назначи за главен оперативен директор на Renault, а през 2023 го направи изпълнителен директор на едноименната марка в групата. Камболив ръководи пазарните дебюти на най-важните модели през последните години и печели две последователни награди „Европейски автомобил на годината“ за моделите Scenic и 5.

Франсоа Провост, 57 – мениджър „Покупки, партньорства и връзки с обществеността“, Renault Group

По време на работата си в Renault, към която се присъединява през 2002, поредният възпитаник на Ecole des Mines е активен зад кулисите. Ролите му включват управление на Renault в Русия, ръководство на южнокорейското съвместно предприятие със Samsung, ръководител на Китай и председател на Азиатско-тихоокеанския регион. Според съобщения във френски медии Провост е уважаван съветник на де Мео.

Жереми Папен, 51 – финансов директор на Nissan Motor

Бивш анализатор на акции в Lehman Brothers и други компании, в началото на 40-те си Папен се издигна до висшия автомобилен ешелон в качеството на ръководител стратегически партньорства и нови бизнес начинания в Renault-Nissan при Карлос Гон. Прекара седем години в Щатите и като регионален шеф на Nissan за двете америки преди през януари да стане финансов директор на глобалната организация на Nissan. Папен е в течение с всеки аспект на често крехкия съюз на Renault с Nissan, което му е потенциален плюс.

Тиери Пиетон, 55 – финансов директор, Medtronic

При де Мео Пиетон беше финансов директор в Renault Group и се оттегли само преди шест месеца, за да поеме същата позиция в американската здравно-технологична компания Medtronic. Миграция от автомобилната индустрия към областта на медицинските технологии не е така необичайна, колкото може да изглежда: от края на 90-те до средата на 2000-те Пиетон работи за GE Healthcare, където е заемал глобални финансови позиции преди да се премести в Nissan, а после и в Renault. В своя бележка инвестиционните аналитици Bernstein предложиха на Renault да се обърнат към Пиетон за позицията на главен изпълнителен директор: „Пиетон е много впечатляващ и все още притежава знанията и уменията да ръководи Renault“, писаха те на 16 юни. „Надяваме се, че той е високо в списъка на борда в Renault от потенциални кандидати, които да заемат мястото на де Мео.“

Уейн Грифитс, 59 – бивш главен изпълнителен директор на Seat/Cupra

В качеството си на шеф на испанските марки на Volkswagen Group Грифитс наследи де Мео през 2020-а и се оттегли през март без никакви намеци за бъдещи планове, което доведе до предположения за следващия му възможен ход. Гражданин на Обединеното кралство, Грифитс прекара 23 години на водещи позиции в продажбите на Audi, САЩ включително, преди да се премести в Seat и създадената от де Мео спортна субмарка Cupra, които просперираха под ръководството на Грифитс.

    Списъкът на тези седем e крайно динамичен и от него вероятно ще изпадат и попадат нови хора, така че изненади в последния момент не се изключват.

Съмненията в обрата

    Предстоящата загуба на главния им изпълнителен директор поставя под въпрос плана за възстановяване в Renault, а бордът трябва да замени трети висш ръководител след като през януари директорът по човешките ресурси Франсоа Рожер бе принуден да напусне внезапно и без официален коментар; Тиери Пиетон вече споменхме.

Няма съмнение, че това е сериозен удар за „Рено“, които се възстановяват в контекста на драстични индустриални предизвикателства, сред които е несигурният електромобилен преход, ескалиращото търговско напрежение по китайския и северноамерианския вектори, както и технологичният и пазарен възход на все по-конкурентните китайски манифактуристи.

От своя страна френската луксозна група Kering назначава де Мео за свой следващ главен изпълнителен директор, очаквайки от архитекта на автомобилния обрат да извърши сходен подвиг със затруднената им модна марка Gucci. Енгеран Артаз, мениджър на фондове в La Financiere de l’Echiquier: „Това очевидно е добра новина за Kering и лоша за Renault. Този ​​ход би могъл потенциално да подкопае стратегията им.“

В бележка до клиентите им Стивън Райтман, анализатор на акции в Bernstein, пише, че под ръководството на де Мео гамата на Renault е „напълно трансформирана“. В нея той квалифицира напускането на главния изпълнителен директор като шок и „недвусмислен удар за Renault“. Съгласен, да.

През февруари пред инвеститорите де Мео заяви, че компанията работи по нов средносрочен план за подсилване на новите моделни предложения, включително електрическият градски Renault 5 и средноразмерния SUV Dacia Bigster. По негова инициатива бе сформиран базиран в Китай инженерен екип и инициирани перспективите за партньорство със Zhejiang Geely Holding Group Co.

След рекордна загуба за първо полугодие и обявявени планове за съкращаване на близо 15 000 работни места Renault беше в сериозна криза, когато в средата на 2020 де Мео влезе в директорския офис. Дори след като украинският конфликт ги накара да се изтеглят от втория си по големина пазар, Renault значително надминаха дългогодишния си съюзник Nissan, а междувременно двете компании съкращават партньорството си и през март се споразумяха да намалят кръстосаното си участие от 15 на 10%.

Според анонимен източник от компанията, тъй като планът не е официално обявен, бордът на Renault ще се стреми да избере наследник на де Мео преди напускането му в средата на юли. Служител от финансовото министерство заяви, че най големият акционер в Renault – френската държава с нейните 15% – ще участва активно в търсенето на нов главен изпълнителен директор.

   Лука де Мео и Джон Елкан: да се надяваме ли, че цената на истината в една индустрия не е напускането й?
Снимка: Le Figaro

Преди това обаче, в началото на май, Лука де Мео и председателят на Stellantis Джон Елкан – двама бивши ротационни президенти на ACEA – дадоха едно колкото добро, толкова и много закъсняло интервю за френския „Фигаро“.

В него четем следните думи на де Мео, които подсказват част от мотивацията му за напускане на изпадналата в стратегическа криза европейска автомобилна индустрия в полза на модната:

• „Между 2015 и 2030 г. цената на Clio ще се е увеличила с 40%. 92,5% от това увеличение е поради регулации“. [...] Има сто нови регулации, които ще влязат в сила до 2030 г. Те ще увеличат цената на нашите автомобили с още 40%.“
• „Емисиите вече не трябва да се изчисляват на принципа „от резервоара до колелото“ – подход, който вече е достигнал своя предел, – а през целия жизнен цикъл.
• „Въпросът не е за или против 2035 г., за или против електричеството; трябва да отворим отново полето на възможностите, да утвърдим технологичния неутралитет.“
• „Във вида, в който е написана, Директива 2035 води до намаляване на пазара наполовина. Защото трябва да сме наясно: пазарът не купува това, което Европа иска да му продаваме. Заместването на всички настоящи обеми с електрически превозни средства при тези условия няма да успее.“

     Ето с такива думи Лука де Мео се раздели с колите.

RENAULT: 9 крачки напред

Мащабният реорганизационен план на Лука де Мео премина в нова фаза

   Снимки: Renault Group

   Една от есенните български автомобилни теми е влизането на най-големия европейски автомобилен дистрибутор Emil Frey Group в България през структурата на Renault и Dacia. Официалната информация по темата излезе скоро, но работата по нея датира от времето на назначаването на Лука де Мео за главен изпълнителен директор на Renault Group и рекордните им финансови загуби за 2020 г.

В проведения на 8 ноември ден на капиталовите пазари де Мео сподели, че почти две години след представянето на стратегическия реорганизационен план с амбициозното име „Ренолюция“ е настъпил моментът за началато на третата му фаза, стартираща с мащабна реорганизация, поставяща си за цел да превърне Renault в „автомобилна компания от следващо поколение“.

Кои са акцентите? Отделянето на електромобилния бизнес на Renault като публично регистрирана компания, преместване на дейностите по задвижването с вътрешно горене към съвместно предприятие с китайската Geely и вдигане на залога върху спортната и състезателна марка Alpine.

     Бивш изпълнителен директор на марката Seat във Volkswagen Group, де Мео пое управлението на Renault през юли 2020-а, точно когато компанията отчиташе зашеметяваща загуба от 7,29 милиарда евро за първо полугодие. Проблемите там обаче датират от ноември 2018 и ареста на председателя на алианса Renault-Nissan Карлос Гон в Япония. Задържането по обвинения в неотчитане на отложено обезщетение постепенно разкри дълбоки разногласия между партньорите в съюза и доведе до почти пълна смяна на ръководството в „Рено“ в момент, когато други автомобилни производители записваха рекордна жътва в Европа.

В рамките на стартирания през януари 2021 план „Renaulution“ де Мео и екипът му стабилизираха финансите и намалиха разходите на Renault (фаза „Възкресение“), преразглеждайки гамата на марките, за да се концентрират върху по-печелившия компактен сегмент и да намалят излишния производствен капацитет (фаза "Обновяване").

Сега, във фаза „Революция“, де Мео подготвя Renault за автомобилните мегатенденции на бъдещето: електрификацията, софтуерно дефинираното превозно средство и новите модели на мобилността. Миналият вторник в Париж,  в план от 80 страници, той изложи визията си за Renault пред отрасловите анализатори. 

Ето деветте й ключови посоки:

Нова организационна структура

   Тиери Пиетон и Лука де Мео

  През 2019 г. Renault беше „сложна матрична организация с най-малко четири измерения: функции, региони, марки и Алианса, разказа де Мео. Отговорността беше споделена и разпръсната.“ Задачата да рационализира компанията той възлага на бившия старши мениджър от PSA Жил Льо Борн, който поема отговорността за себестойността и продуктовия ритъм, предоставяйки  на марките инструментариум да бъдат по-близо до потребителите.

Оформят се шест отделни звена, фокусирани върху „бъдещи бизнеси, създаващи стойност“: Power – за производство на превозни средства и лекотоварна гама с вътрешно горене под марките Renault/Dacia; Ampere – електромобилно бизнес разклонение, което може да бъде листвано за публично предлагане през втората половина на 2023-а; Horse (50-50 съвместно предприятие с Geely за двигатели с вътрешно горене, включително хибриди); Alpine; Mobilize и the Future is Neutral за дейности по рециклиране и „кръгова икономика“. Отчитането на печалби и загуби от Ampere ще започне за втората половина на 2023, а Alpine, Mobilize и the Future is Neutral ще направят същото през 2024 г. „Организацията движи създаването на стойност“, чухме да казва де Мео.

Ренолюцията ще се самофинансира

      От 158 милиона евро през 2019 свободният паричен поток ще нарасне до средно 2 милиарда годишно през 2023-25 ​​г. и ще се увеличи до 3 през 2026-30, обеща де Мео, което означава, че планът ще може да се изплати. Но в новите звена „Рено“ остават отворени за външни инвестиции и ще работят с партньори – Google и Qualcomm включително – за минимизиране на риска и споделяне на разходите за разработка.

Лука де Мео: „Традиционно производителите правеха всичко сами, на вертикална основа; сега трябва да се научим да играем хоризонтално“, защото предизвикателства като електрификацията пресичат различни индустрии и сектори. „Инвестираме стриктно в това, което има значение, за да осигурим бизнеса си“, добави той.

Правилно оразмеряване

    Съгласно „ренолюционния“ план и по-ранните мерки за намаляване на разходите, обявени през 2020-а, Renault намалиха точката на рентабилността си с 40 процента – еквивалентът на 1,2 милиона коли по-малко на година.

Това им е особено важно сега, когато Европа и други региони са изправени пред потенциални рецесии, инфлация и по-високи енергийни цени, рискуващи да парализират търсенето. Де Мео увери, че дори при много консервативни пазарни допускания, догодина Renault ще използват над 100 процента от инсталирания си производствен капацитет.

Решение на проблема с вътрешното горене

   Тъй като ЕС повелява продажбите на нови автомобили с „нулеви емисии“ да започнат изцяло през 2035 г., производителите се борят да балансират инвестициите в разрастващия се пазар на електрически превозни средства с огромна, но скоро очертаваща се като остаряла верига на добавената стойност на вътрешното горене. Компании като Ford Motor създават отделни вътрешни бизнес единици за двете технологии, а в Renault отиват по-далеч, обявявайки 50-50 партньорство с Geely в Horse, което ще произвежда двигатели и трансмисии за алианса Renault Nissan Mitsubishi, както и за собствените им марки Volvo, Geely и Proton: „С Horse осигуряваме бъдеще на технологията ни за двигатели с вътрешно горене, защото й даваме мащаб“, вярва де Мео.

Той смята, че за „Рено“ ще е по-евтино да купуват двигатели от Horse, отколкото да ги произвеждат сами. Дружеството ще намали дълготрайните активи с 2,5 милиарда евро и в хоризонт 2023 - 2030 г. ще спести 2,4 милиарда евро в изследвания, развитие и капиталови разходи, изчисляват във Франция. В допълнение на това инженерите, които ще трябва да продават технологията си на външни компании, имат по-голям стимул да правят иновации и да намират ефективност, казва Де Мео. Според него Horse ще има обороти от 15 милиарда евро „от ден първи“, ще произвежда пет милиона годишно и ще продава в 130 страни. Собственото дружество на Geely за двигатели с вътрешно горене Aurobay ще бъде интегрирано в новата компания.

Имитация на Тесла

   Електромобилният спиноф Ampere е усилие да се улови част от пазарната магия на чистите електромобилни играчи като Tesla и китайците от BYD. Де Мео очаква да се възползва от повече от десетилетие електромобилен опит в Renault и мрежа от заводи в Северна Франция, които до 2025 г. според него ще могат да произвеждат електрическа кола за под 10 часа – по-кратко от неназован от него лидер в електромобилното производство.

Но публичното листване на Ampere – за което Де Мео казва, че ще бъде „пълноценен“ автомобилен производител с гама от шест модела до 2030 г. – въпреки целта за втората половина на 2023 г., далеч не е сигурно. Проблемът е в нееднородната съдба на последните публични автомобилни листвания: цената на акциите на станалата публична през юни Polestar падна от най-високите $13 до $4 в края на октомври. И въпреки че Qualcomm се ангажираха с поемане на дял, партньорите в алианса Nissan и Mitsubishi все още не са заявили, че ще инвестират.

Задълбаване в Big Tech

   Renault вече има добре известни партньорства с Qualcomm (за полупроводници) и Google (в области като информационно-развлекателните системи, но не само), а във вторник де Мео обяви значително по-всеобхватни връзки: Qualcomm ще придобият дял в Ampere и ще разработват съвместно електромобилна изчислителна платформа.

Android Automotive на Google в момента е основа на информационно-развлекателната система в Megane E-Tech и новия им SUV Austral. Понастоящем Google и Renault работят върху съвместна автомобилна операционна система, базирана на Android Automotive, отвъд инфоразвлечението, което според де Мео е без индустриален прецедент: „Възползваме се от силата на стартъпа, а Google могат да привлекат най-добрите софтуерни разработчици в света.“

Една от целите в създаването на т. нар. „софтуерно дефинирано превозно средство“ е потреблението да бъде свързано със системата за следпродажбено обслужване на „Рено“ през целия жизнен цикъл на автомобилите. „Колкото по-дълго остават, толкова повече печелим, казва де Мео, това е прост алгоритъм.“

Следващото Porsche?

    Историческите усилия на Renault да продават премиум автомобили с висок марж са белязани от провал след провал, а модели като Renault 25 и Avantime така и не станаха конкуренти на BMW и Mercedes. Де Meo обаче вярва, че Alpine предлага точка за достъп до този сегмент. Въпреки че марката е практически непозната извън Европа, десетки милиони фенове на Формула 1 са изложени на нея през участието на Renault, което помага за изграждане на съответната осведоменост и очакване за пълна гама от нови автомобили на Alpine. „Преди две години Alpine бяха в задънена улица“, каза Де Мео, но във вторник разкри планове за два нови модела – среден (2027) и голям (2028 г.) електрически кросоувър, които дори биха могли да бъдат пуснати в Северна Америка и Китай, за да подпомогнат растежа на марката. Според него, средноразмерният модел ще бъде разработен в партньорство с „водещ електромобилен играч“. Целта на Alpine е да бъде „марка за спортни автомобили от висок клас с глобален обхват“, каза той, предполагайки, че не е изключено бъдещо публично предлагане.

Къс самородно злато

    Де Мео сподели редица неоповестявани досега данни за евтината Dacia, която току-що претърпя имиджова промяна и пусна най-продавания компактен кросоувър – Jogger. Маржът там е „над 10 процента“, а новата амбициозна цел през 2030 г. е 15. Заводите в Румъния и Мароко работят със 120 процента от капацитета си, а разходите за дистрибуция са половината от средните за Западна Европа.

Печалбите на Dacia ще растат от по-компактните превозни средства, подобни на Jogger и базирани на разширената малка платформа CMF-B, която ще удвои маржовете в сравнение с малки модели като Sandero. На първо място е Bigster, който ще бъде последван от два други до 2030-а. Недостатък при Dacia е, че планираната комбинация с Lada изглежда вече отпаднала, след като Renault продаде активите си в Русия като следствие от войната в Украйна.

Лекотоварната гама – самостоятелна

  „Рено“ отдавна са сред водещите в жанра на търговските ванове в Европа – в момента с 14 процента дял, но се сблъскват с нова конкуренция, включително от Stellantis, които добавиха Fiat към Peugeot, Citroen и Opel, както и от стартиращи електромобилни производители. Още насрещен вятър духа от емисионните регулации, които ще изискват все повече и повече електрифицирани продажби. В същото време обаче идеалният за електромобили пазар на „последната миля“ се предвижда да расте с 10 процента годишно, а вановете доставят солиден двуцифрен марж.

Голямата новина от миналия вторник е, че Renault ще пуснат нов, изцяло електрически ван на модулно шаси „тип скейтборд“, наречено FlexEVan, в сътрудничество с неназован производител и под нова марка, наречена Flexis. Целта е 30 процента по-ниски оперативни разходи – ще има капацитета на среден ван с параметрите на компактен Renault Kangoo.

Анализаторите – разочаровани

    Анализаторите, надявали се на по-малко сложност от Renault в деня на инвеститорите миналата седмица, бяха разочаровани да установят, че изпълнителният директор Лука де Мео ще разделя компанията на пет автономни бизнеса.

На дългоочакваното представяне във вторник автомобилният производител обяви основен структурен ремонт, разделяйки операциите на пет специализирани бизнеса – всеки със собствен ОПР и главен изпълнителен директор – в опит да подобри рентабилността и увеличи оценката на различните си части. Като основа на стратегията се очерта отделянето на бизнеса с двигателите с вътрешно горене от линията на електрическите превозни средства. Направи впечатление и дефицита на подробности за дългогодишното партньорство с Nissan – един съюз, който сам по себе си не беше лесен за управление в Renault.

„Разделянето на двигателите с вътрешно горене и електрическите операции е от решаващо значение за инвестиционния казус, но разделянето на пет различни звена въвежда неоправдана сложност за управление и оценка“, четем в бележката на анализатора от Jefferies Филип Ошоа.

Електрическият тласък

    Ранни електромобилни лидери, „Рено“ започнаха да изостават от по-млади и пъргави конкуренти като Tesla. Имаха нужда от спешен, държавно подкрепен заем, за да останат на повърхността по време на пандемията от COVID-19, инкасираха загуби през 2019 и 2020 г. и сега се стремят да укрепят позиции, възвръщайки загубения си пазарен дял.

По думите на източник, запознат с плана, новата структура "може да изглежда по-сложна, но със стегнати екипи получаваме по-добра ефективност и следователно по-малко сложност.“

За да останат в изискващата огромни инвестиции електрическа надпревара само година след завръщането им към рентабилността, Renault също трябваше да привлекат партньори.

Главният финансов директор Тиери Пиетон нарече новата конфигурация „пълна промяна на правилата“, а де Мео сравни „старите“ Renault със атлет в петобоя, който ще се бори да спечели златни медали във всичките пет спортни дисциплини. Обединявайки новите си бизнес линии с най-добрите налични партньори, „Renault се надяват да спечелят медали в тези различни спортове, вместо да останат на средно ниво и в петте“, каза той.

Мениджмънтът обаче трябва да избягва дублирането – неефективно и скъпо, – чието премахване бе резултат на усилена борба и драстично преструктуриране в края на 2020 г. Ромен Жилет, автомобилен анализатор в S&P Global, смята, че от оперативна гледна точка не е ясно къде ще попаднат междинните функции като човешки ресурси и клиентската поддръжка.

Границите – размити

    „Границите може да не са толкова ясни, колкото се представяха“, каза той.

Колегата му Том Нараян от RBC също се питаше колко отделен може да бъде електромобилният бизнес – с кодово име Ampere и готов за пазарно предлагане – от наследените операции с двигатели с вътрешно горене, като се има предвид, че споделят производствени и други операции: „Това контрастира с казаното от някои други автомобилни производители, особено Volkswagen, Mercedes-Benz и Stellantis, които не вярват в разделянето на бизнеса (за електрически превозни средства).“

Според „Рено“, за да отговорят бързо на новите технологични индустриални предизвикателства, петте отделни корпоративни субекта ще могат да създават по-добри партньорства. Както Qualcomm, така и Google обявиха планове за укрепване на сътрудничеството с Renault в проектирането на автомобилен софтуер, а де Мео сподели, че Qualcomm биха могли да вземат малък дял в подразделението Ampere. Въпреки това, източници са споделили с Reuters, че Nissan – които са в преговори за трансформация на съюза си с Renault – са предпазливи в споделяне на технологията си с твърде много външни лица, включително китайски конкурент като Geely.

Във вторник Де Мео спомена, че Renault искат да дадат нов тласък на съюза с Nissan, но добави, че както в брака „за нас е важно да имаме собствени хобита и личен живот.“ Остава да видим дали Nissan не смятат, че взаимоотношението им започва да се превръща в една твърде отворена връзка.

–

    Каквото и да говорим днес, Renault са във фундаментална трансформация, засягаща основите и бъдещето на автомобилния им бизнес, а промяната в собствеността на дистрибуцията им в България е просто периферен фрагмент в мащабното платно на динамиката в индустриалните автомобилни пластове, част от които са и днешните им девет крачки. И тъкмо заради това е крайно интересен.

     Пълен запис на събитието можете да видите в този линк.

Нова вълна: Renault Mégane E-TECH Electric

В епохата на VaaS

   Снимки: Renault Group

Въведение

    Renault Mégane е един от онези автомобили, които са станали неизменна част от автомобилния ни свят. Името му е сред най-разпознаваемите в сегмента на фамилните европейски коли, а първата му версия Х64 дойде у нас през вече далечната 1995-а. От него с по-продължителни традиции са само Volkswagen Golf, Opel Astra, Toyota Corolla и Honda Civic.

Затова и появата на нов Mégane по правило е голяма работа. Работата става още по-голяма, когато автомобилът, който Renault пускат е толкова радикално различен от традицията преди него. И въпреки всичко, което може да ви мине през главата пред предизвикателните пропорции на новия френски, да го наречем условно, кросоувър, думата ми не е за дизайна. Причината е в обстоятелството, че най-съществената промяна тук е в изцяло електрическата същност на петото поколение Renault Mégane. По силата на здравия разум четвъртото ще продължава да се произвежда – страшно няма.

„Рено“ имаха нужда от повече време, за да пуснат в производство електрическия си хечбек, а в това време конкуренти като Volkswagen ID.3 и Hyundai Kona Electric съумяха да се докажат – всеки по свой собствен начин, – засенчвайки донякъде галското достойнство. Не, както знаем от Zoe, не е поради липса на амбиция: днешният герой е вторият продукт в големите електромобилни планове на Renault-Nissan. Специализираната платформа, стояща в основата му, е заместник на онази, върху която бе базиран Nissan Leaf и дебютира с Nissan Ariya, но двата продукта са всичко друго, не и конкуренти: за Ariya Mégane в известен смисъл е това, което ID.3 е за Volkswagen ID.4.

Задачата му също е не по-малко амбициозна: на първо място това е само един от предвестниците на цяла флотилия от електрички, които ще използват версии на споделената CMF-EV платформа. Освен съдружниците по неволя от Nissan, Alpine се готвят да поставят върху нея спортен купе/коросувър. Следват по-големи рена и мицубишита, а след порядък две години върху нея ще видим и новия Nissan Leaf, преоткрит като компактен кросоувър (в гамите на масовите манифактуристи май вече не останаха много модели, които не съдържат проклетото клише).

И да се разберем още от сега: Лука де Мео вярва, че ще върне добрите финансови времена на диаманта с освежено лого, опирайки се на стратегията „стойност, не обем“, концентрирайки се върху компактния сегмент с висок марж, не в скромността на градския наноразмер. И тъкмо в това е бизнес обосновката на новата кола.

   Предвид това, че първите автомобили бяха доставени във Франция през май, представянето на Mégane E-Tech Electric в Европа
всъщност е съвсем прилично – трябва му още време

Какво е новият Mégane

    От пръв поглед е трудно да се каже, но с дължината си от 4,21 и двуобемна форма това по-скоро е семеен хечбек от С сегмент, макар и леко умален. Под преднамерено предизвикателния дизайн с къс преден обем, дълго междуосие (без малко 2,70 м.), големи и плътно запълнени колесни арки, висока остъклена линия и ефектни тесни светлини французите са положили видими усилия да се възползват от гъвкавостта и особеностите на електромобилната платформа. Преди всичко това е видимо скъсеният двигателен отсек, удължената колесна база и поставянето на колелата плътно в четирите края на колата. Както е видимо от пръв поглед, освобождава дизайнерите за авантюристичен екстериор, давайки простор и в интериора.

В маркетинга вероятно са работили по много чернови, докато стигнат до консенсуса да нарекат този дизайнерски език „чувствено-техничен“, а съдържанието му е това, че към всички чувствени визуални особености (дъгата на предния капак, изрязаните, контрастни „крила“ под предните светлини и заобления „ханш“) е добавен дебел пласт от „хай тек“ елементи, като задните микрооптични диоди, аранжиментът на арматурното табло, вентилационните отвори и лазерното гравиране в долните кантове на вратите. Окончателните щрихи в цялата тази амбициозна чувствена техничност дават автоматично изскачащите дръжки на вратите и общото внушение за заоблена аеродинамика с очевиден намек за търсенето на високо субективно качество – в това определено са успели.

В амбицията им обаче има нещо повече от това да съсредоточат каймака на добавената си стойност в ядрото – заводът в Дуѐ, сърцето на ElectricCity, където електромобилното производство на бъдещето е локализирано в индустриален център. Футуристичната идея зад Mégane E-Tech Electric, отново по думите на маркетинга, е да бъде елемент от електромобилния свят и „Като такъв, той е част от екосистема, в която превозното средство представлява хардуерна платформа, включваща най-съвременния софтуер и оптимизирана свързаност, за да предостави нови изживявания. Добре дошли в ерата на „VaaS“ – превозното средство като услуга.“

Е, да се върнем на земята. Като допълнителна отлика от Ariya Mégane се предлага само с предно задвижване. В крайна сметка „Рено“ настоятелно го позиционират като хечбек, не като кросоувър и още по-малко като SUV. И въпреки че акумулаторният пакет в пода придава на новата кола по-висока естетика от настоящия Mégane, това категорично не е SUV. На своите 20-цолови колела (в базовата версия се предлагат и 18-ки), той има много по-уверена стойка от Kia Niro, да речем, като същевременно бяга от еднообемния формат на ID.3.

Благодарение на свръхтънката си, 110-милиметрова батерия електрическият Mégane е по-нисък и по-къс, а интериорът – по-просторен. Така точката на сядане не е по-висока от тази в конвенционалната кола, а центърът на тежестта е спаднал с цели 9 см.

Главният художествен ръководител, водещият дизайна в Renault, Лоранс ван ден Акер твърди, че въпреки черните кантове в арките на колелата това не е SUV: „Едно електрическо превозно средство трябва да бъде изключително флуидно и аеродинамично или няма да стигнете доникъде.“ Височината на покрива му е по-ниска от VW ID.3.

Историята разказва, че галите паралелно са работели по две версии на колата: обикновен хечбек и спортен, с разширени арки и по-агресивни брони. „Финансовият отдел не мислеше много за спортната версия“, разказва ван ден Акер. Тогава в средата на 2020 г. Renault получи нов шеф, Лука де Мео, и на втория си ден той разгледал прототипите на двата и казал: „просто направете този“, сочейки спортния вариант. Така „базовият“ автомобил е отхвърлен в забвение.

В резултат се ражда много компактен, предизвикателен хечбек с две мощности на новия си възбуден синхронен електромотор (96/160 kW), две батерии (40/60 kWh) и широка съвместимост със зарядната инфраструктура (до 22 kW AC и 130 kW DC) на 400-волтовата му архитектура. В Renault залагат на предимствата пред постоянния магнит заради липсата на редкоземни елементи, с което намаляват отпечатъка му върху околната среда; спаднало е и теглото – с 10% в сравнение със Zoe, въпреки подобрените мощности и теглителни характеристики.

Вътре

     Е привлекателно. И изненадващо широко за толкова компактна квадратура. От пръв поглед личи стремежът да се защитят амбициите на външния продуктов манифест. Както и цената, но за нея ще говорм после;

    Е изпълнено в мека, обилно рециклирана пластмаса (над 27 кг., вложени във видимите и невидими елементи на арматурното табло. Да не забравя: 95% от колата подлежи на рециклиране след края на живота й), кожа, дърво и контрастни шевове;

    Е претъпкано с течен кристал, разбира се. Пейзажно ориентиран дисплей пред водача и портретен централен, двата с обща квадратура от 0,774 м², оформени в обърната L-образна интегрирана структура, разделени от находчив, вертикален вентилационен отвор. Всичко е изпълнено от стъкло с оптимизирана пропускливост и отразителна способност, благодарение на което сенник няма, а общото впечатление отпред е за изчистена модерност. Тук му е мястото да кажа, че електромобилната архитектура е дала възможност на обемистата вентилационна вътрешна структура да мигрира под предния капак, благодарение на което цялото арматурно табло е приближено към основата на предното стъкло – още една полезна мярка за отвоюване на вътрешно пространство.

Базарина на Android Automotive, разработената от Google операционна система OpenR Link е скалируема, с отворен код и постоянно актуална. Пълна е с бърза, добра и плавна графика, възможности за конфигуриране и функционални „плочки“, с чието разполагане можете да си играете. Системата предлага разумно организирани менюта, което е голямо постижение предвид комплексната й функционалност и е приятелски настроена към Apple CarPlay. И още нещо важно: не е изхвърлила механичните бутони в кошчето на миналото.

Тук трябва да признаем на Renault, че гордостта от тази платформа за общуване с машината е в много голяма степен оправдана. Производителят твърди, че остротата на екрана е водеща в класа и че системата реагира толкова бързо, колкото смартфон. И справедливо: реакцията на докосване и времето за зареждане са отлични, докато гласовите команди „Okay Google“ могат да се използват не само за насочване по маршрут, но и за регулиране на шофьорските режими и заобикалящото осветление. Това е една от най-добрите автомобилни операционни системи на пазара в момента и заради нещата, които предстоят: бъдещите актуализации по въздуха ще носят нови функционални подобрения.

И ако пространството отпред е ОК, то положението отзад е не чак толкова щастливо: както във всички скосени електромобили, коленете са високо, а мястото за краката под удобните предни седалки е много малко, ако са свалени ниско. За сметка на това 440-литровият багажник е достатъчно голям. Frunk? Не.

В движение

    Карах Mégane EV60 в най-високото ниво на оборудване iconic. Това означава 20-инчови колела и всички възможни асистиращи системи. А те на брой са точно 26: от активния шофьорски асистент до умното огледало за обратно виждане, комбиниращо традиционната си оптика с изглед от камера върху петата врата, помагаща при препълнен с трима на задната седалка и багаж до горе интериор. Няма да допусна да ми излезе пияна на устата докато ги изреждам, а и не съм справочник, поради което ви оставям удоволствието да ги проучите самостоятелно.

Както стана дума, двигателят е без постоянен магнит, използвайки намотки за ротора и статора, технически известен като електрически възбуден синхронен електромотор (EESM). Освен, че е най-ефективният при повечето режими на шофиране и не използва редкоземни метали, „Рено“ вече придобиха много опит, прилагайки този усъвършенстван двигател и в Zoe. Между другото, BMW също започнаха да прилагат EESM – по сходни причини.

Не долових пропуски в начина, по който Megane дърпа – със спретнато, флуидно-плавно излизане от покой и чисто ускорение по целия път до и отвъд скоростта на магистрала. Колко е максималната му скорост ли? Е, примирявате се със 160, де – не свикнахте ли вече? Впрочем стигат.

Лостчетата „+“ и „-“ определят силата на спирачната регенерация вместо предавки: ниво 1 е „плавателно“ при излитане, докато ниво 4 осигурява достатъчно регенеративно забавяне, така че рядко да използвате спирачния педал извън града. Определено избрах ниво 4 и в града, ала по-хлабавата настройка 2 е подходяща за криволичещи извънградски пътища, защото в противен случай колата продължава да намалява, дори когато сте вдигнали педала на спирачката в подхода към завой. И е странно, но, разбира се, не е уникално за Megane – важи за всяка кола с настройки за каране с един крак. Спирачният педал е напълно смесен: прилага дисковете само след като сте достигнали максимална регенерация, но и гарантира постоянно забавяне, дори ако батерията е 100 процента и няма потребност от нея. Въпреки цялата тази сложна функционална ловкост, на крака педалът се усеща естествено при повечето скорости – нещо, с което не всички други електромобили се оправят, ала е малко лек и е пресилен с ниско темпо, вземете го предвид.

С много килограми мигновен въртящ момент на колелата (по-конкретно 300 нютонметъра в диапазон 100 - 4714 оборота), мокрият асфалт ще накара тракшън контрола да работи интензивно, но това ви бави изненадващо малко. Воланът не просмуква въртящия момент и йонизираният Mégane се движи по неравни пътища без изхвърлянe от курса. Амортизацията на меко настроеното окачване е първокласна, така че няма да го усетите като тежък електромобил, но да не забравяме, че с 1624-те си килограма, макар и достоен дундьо по сегментните стандарти, той действително е по-лек от повечето представители на електрическия вид.

Така че завива прецизно, с малко забавяне и крен, което създава впечатление за добра пъргавост при игра, но, въпреки известното усещане за живот при по-високи скорости, от волана не очаквайте ангажимент като при най-добрите конвенционални хечбекове. На дълъг път обаче всичко е наред: шумът от вятъра и гумите са придвижени на заден план; технологията за подпомагане на водача работи гладко и въпреки многото джаджи, предразположени към постоянно бърборене на съобщения, има елегантен, лесно разбираем интерфейс.

С такива килограми на гръб и толкова големи колела возенето е стегнато по неизбежност, но върши добра работа за тихото заобляне на талантливата небрежност на Пътната агенция, особено при по-висока скорост. Освен това, тъй като не разчита на твърди стабилизиращи щанги, за да овладее наклона в завой (ниският център на тежестта прави това естествено), има малко странично люлеене на прави неравни повърхности, така че най-общо можем да го определим като живо, но някак спокойно. А и нека не забравяме, че прелюбимият брюкселски регулатор настойчиво насърчава возенето зад волана, защото активното участие от лявата предна седалка не след дълго ще е вече грях – редно е да се подготвим. На този нерадостен фон ускорение до 100 все още съвсем прилично – 7,4.

    Не мога да пропусна, че в цялото това усещане за старателно настроено чувство за контрол съществен принос има амбициозната аудиосистема от среден клас на един от най-популярните индустриални доставчици на автомобилен звук – Harman Kardon. Базирана на 410-ватов усилвател клас D, тя озвучава интериора през 9 говорителя (компактният супербас e в багажника) в режим 5.1 с виртуален център. През YouTube гледам и слушам Japanese Experiment на една от най-амбициозните, най-млади групи от новата вълна във фюжъна – току-що родените италианци от Drift-Lab.

Сред високата класа на всички там изпъква блестящият Матео Манкузо, чиято уникална пръстова китарна техника е комбинация между Уес Монтгомъри и класически музикант. „Жестока хармония, импровизация, технична лекота, усет за структура, мелодия и диалог от тия талантливи пичове. Първият им албум без никакво съмнение ще е явление, а 26-годишният Матео, освен сицилиански гений, е илюстрация колко далеч е стигнала електрическата китара като инструмент…“ – умувам аз, докато съм оставил системата в режим Studio, а тя се справя с  изненадващо приятен за ухото, убедителен тонален баланс и разделителна способност, изграждащи напълно автентична звукова картина, от която няма откъсване.

   В България представянето му е все още символично и ще остане такова, докато обстоятелствата тук не се променят

И така унесен за малко да забравя за средния разход, който в моя случай беше 17,6 kWh/100, който съвсем не бе далеч от WLTP усреднените 16,1 – много добре предвид теглото на десния ми крак и ситуация, при която автономията определено няма как да бъде над 400 километра.

Въпреки подобрената енергийна ефективност и мерките за ускоряване на зареждането, 30-те минути, необходими за качване на ток за (под) 300 километра в най-добрия случай остават далеч от конвенционалния фосилен еквивалент, а общуването с местната ни зарядна „инфраструктура“ е работа, изпълнена с усещане за авантюра и щедро поръсена с особеностите на националния лов, които заслужават специален фейлетон.

Нова вълна – вместо заключение

  Да поздравим Renault за амбициозното усилие, приложено в един продукт от новата автомобилна вълна, разработен с напредничаво екосистемно мислене, но и крайно уязвим извън лабораторните условия на национално субсидиране в държави с висок брутен вътрешен продукт и добре развита зарядна инфраструктура.

Задълбочената цялостна концептуална обмисленост и дързък инженеринг (в платформата и колата има общо над 300 патента), облечени в интригуващ външен вид и подкрепени със съответстващия интерфейс, несъмнено заслужават уважение, но въпреки стила, практичността и общото удобство, амбициозни без изключение са и всичките му преки конкуренти.

–

    С цена от над 98К в най-желания си вариант Renault Mégane E-Tech Electric ще остане екзотична гледка по пътищата на една страна, предлагаща голяма, кръгла нула от предпоставките му за успех извън ролята на „ореолен“ продукт в шоурума. Просто тук не сме в епохата на VaaS.

     Всички подробности, за които не остана време, ще научите в сайта им.