Esprit du temps: Renault Clio 6

Все някога колите пак ще станат малки

   Снимки: Groupe Renault

Clio е Renault – вместо въведение

   След като Ford осъдиха Fiesta, а в югозападен Париж със сигурност се радват от успеха на преродения като електромобил 5, свенлив по натура наблюдател като мен не на шега започва да се чуди дали ледът под краката на почтеното Clio внезапно не започва да се пука. С вече надигналото се цунами на китайския автомобилен поход въпросът сякаш зазвучава по-критично от всякога, нали?

Renault обаче твърдо настояват отговорът да е не. „Clio е Renault“ е цитат от шефски думи при представянето на шестото му поколение. Започнах неслучайно с Ford, тъй като на много европейски пазари Fiesta също беше Ford. Докато внезапно вече не беше. Казано по друг начин, за малки автомобили с ДВГ настъпиха опасни времена. Но нека не прибързвам: засега пред нас е ново Clio, което вече няколко месеца се предлага и в България.

    Що се отнася до самата кола, дизайнът преработен е основно, което ще рече, че е обърнат в една по-агресивно-чувствена посока от елегантния шаблон, който Лоренс ван ден Акер заложи с X98 през 2012-а. Нека също отбележим, че X60 (както е кодовото му обозначение) носи най-мощният двигател след горещия R.S., но повече за това след малко.

Гледайки го, още отдалеч разбираш, че шестото му поколение всъщност е най-голямото Clio до момента. Наближавам и си мисля: „Все някога един ден колите ще започнат пак да стават малки. Но не сега.“ Сантиметрите показват, че шестото издание е със същия размер като първия Mégane, така че за три десетилетия и половина Клио No 6 е пораснало толкова от някогашните си 3.71, че вече сякаш пасва на сегмент, за който някога не е планиран.

     От която и страна, и ъгъл да го обикалям, виждам промени – някак по-изваяно от задната си четвърт, новата решетка с диамантена текстура (по-скоро BMW Серия 4, хм?) и геометричните LED скоби, профилът с редуващи се вдлъбнати и изпъкнали форми, и тяхната игра. Както и да се въртя около него, по или обратно на часовниковата стрелка, виждам нещо едновременно ново, ала и успокояващо познато – по име, природа – донякъде, само донякъде – и механична същност. Това, което сякаш бе непознато, е личащата от пръв поглед амбиция на Oyak-Renault в Бурса да изведат крайния си продукт на качествено ново възприемано равнище.

     Сега да видим и как са се справили.

Визуално оформление и концепция

     Ако мога да обобщя с възможно най-малко думи външността, то те биха били технична чувственост: очевидният стремеж на творческия екип е бил да създаде кола, която едновременно да обитава визуалните пространства на предшествениците си, като същевременно се отличава от тях с духа на ултракомпактното купе, личащ най вече в профил – по линията на покрива и стъклата. Останалото е добре управлявана, динамична игра на линии, ъгли, обеми и светлосенките им, чудесно илюстрирани от абсолютното червено (това е буквалното име на цвета), скритите в С колоната дръжки на задните врати и правилните радиуси на колесните арки, поемащи разположените в една равнина със страничния метал трицветни лети джанти с гуми 205/45 R18. Стандартни са при най-високата линия esprit Alpine, която карах. Всичко това придава на колата модернистично-монолитния облик на (вече не чак толкова) малък обект на желанието – в това определено са успели.

Под новата външност (67 мм по-дълга и 39 мм по-широка), Clio се намира върху същата CMF-B платформа, както преди, така че все още е обвързано с Nissan Juke, различни други рена и клонингите им у Mitsubishi.

Всичко това е окачено на обичайните пасивни амортисьори и спирални пружини, с Макферсън отпред и торсион зад него. „Рено“ твърдят, че са настроили всички версии на Clio, съобразявайки се с различното им тегло, така че да се справят идентично, тъй че не очаквайте разлики в сочността на управлението с изкачването на нивата на оборудване.

Задвижването също е познато: Clio идва с ревизирана версия на съществуващия бензинов, трицилиндров TCe двигател, правещ 115 коня, както и подобрена версия на пълния хибрид E-Tech, с мощност, увеличена до 160. Дължим я на набъбналия от 1.6 до 1.8 литра агрегат. По същество това е същото задвижване, което ще открием в Dacia Bigster с някои електронни и изпускателни настройки за още малко сила. Промените дават на Clio приличен стартов удар и водят до време от 8.3 секунди до 100 – секунда по-чевръсто от преди.

Хибридът заслужава известно разчепкване: с изключение на 36-килограмовия батериен пакет с размерите на куфарче под пода на багажника, разположението му е отпред. Произвеждат го в  съвместно предприятие между Renault и Geely,  Horse Powertrain в турския Бурса и испанския Валядолид.

1.8-литровият двигател, работещ в цикъла на Аткинсън, отговаря и на стандарта Euro 7, тежи само 100 кг и развива 109 к.с.; има и впечатляваща термична ефективност от 40.5%. В сравнение с предходния 1.6, впръскването на гориво е директно и работи при 350 бара. Това е от решаващо значение за намаляване на емисиите и консумацията с около 7%.

Агрегатът е свързан четиристепенна скоростна кутия без съединител, съчетана с двустепенна трансмисия за задвижващия електромотор с мощност 49 к.с. Няма синхронизация; вместо нея вторият мотор, стартер-генератор с 20 к.с. мощност на върха на скоростната кутия, се справя с плавното прехвърляне на предавателните числа. Най-общо казано, системата е сложна и в движение понякога изглежда, че има собствено мнение, но в производителността и ефективността й съмнение не би могло да има.

Да влезем

     Интериорът продължава крачката напред, първоначално направена през 2019-а от предходното Clio, като промените са комбинация от материална и технологична еволюция. Развитие се наблюдава в интересни нови и все по-рециклиращи се материали (гордостта им – основателна), но общото впечатление остава разделено между твърди, ала не дразнещи на вид и допир пластмаси (табло и лайсни във вратите) и надскачаща далеч сегментните стандарти мекота на волана и свързаните с него превключватели.

Мястото вътре е приятно, а най-високото ниво на оборудване носи със себе си сегменти алкантара и обков с метален ефект. Освежаващите цветни акценти от предходната кола изглежда като да са били пренебрегнати в името на по-спортното усещане. Истина е, че шестото поколение идва с много цветове за персонализираното заобикалящо осветление, но шарената игрива радост от предшествениците е отстъпила на по-фокусираната, модернистична атмосфера на кандидат премиум играч с технологизирани претенции.

    Една от най-забележителните промени вътре без колебание отнасям към цифровия панел. Портретно ориентираният централен чувствителен дисплей и затвореният инструментален панел в предходното Clio вече ги няма – обединени по последна мода в едно общо V-образно дигитално пространство, съдържащо два ясни, 10-инчови екрана. Общото визуално впечатление е доминиращо донякъде, но от ергономична гледна точка е напълно безобидно.

Както вероятно се досещате, управлението на вентилацията е мигрирало в дисплея (всичко преди се регулираше с въртящи се дискове в централната конзола), което при тези решения по правило е за сметка на използваемостта. Но: с премахването на портретния дисплей и преместването на селектора за предавките на кормилната колона, както напоследък е модерно, Clio получава полезни отделения за съхранение в централната конзола, където откривам двата USB-C порта и безжичното зарядно. Между седалките е и оригиналният мек капак на пространството за чаши и малки потреби, сгъващ се като калъфа на таблет.

Няма как да премълча похвалата за предните седалки: с комбинация от отлична ергономия и интересни материали, те са в духа на най-добрите традиции на спортните рена.

    Сред най-съществените дигитални основания за гордост вътре е вграденият в мултимедийната система OpenR Link на Renault Google. Основното предимство тук е интеграцията на Google Maps и около 100 други приложения, достъпни през Play Store. Гласовият асистент тук е подпомаган от – да, познахте от първи опит – изкуствен интелект, теоретично позволяващ сложни гласови команди с разговорен поток, превключващ безпроблемно през езици, когато се наложи. Как евентуално би се справил със спецификите на регионалния пустиняшки диалект от село Згориград така и не успях да проверя обаче.

Като опция се предлага и съвсем прилично озвучаващата аудио система Harman Kardon с 9 говорителя, която представлява част от задължителната програма за всеки ценител на що-годе прилично озвучаване на борда. И не, не заради 410-те си вата мощност, а по-скоро заради цифровата обработка на звука, предлагаща общо пет варианта за настройка, разработени съвместно с Жан-Мишел Жар. Името на навършващия на 24 август 78 френски пионер на електронната музика и ню ейджа естествено е базов маркетингов етикет, каквото е и името на Ханс Цимер; ако в България имаше автомобилно производство, то цифровите звукови настройки на по-претенциозните аудиосистеми на българските возила вероятно биха носили етикета на Симо Лазаров. Добрата и далеч по-важна новина е, че тук „Рено“ са се концентрирали върху пространствената презентация и сложната кабинна интеграция, произтичаща най-вече от топографията, шума в движение и асиметричното разположение на слушателите вътре. Това, разбира се, е далеч по-добрият вариант от простото подхвърляне на мощен усилвател и голям супербас в малка кола. Емблемата „Harman Kardon“ сама по себе си не означава аудиофилски звук, естествено, но DSP-базираната й архитектура е далеч по-важна от самата мощност. Режимът Studio изглежда беше най-добър, преди всичко заради най-ниската степен на изкуствена звукова обработка и затова започнах с него; останалото е въпрос на вкус.

Пренасяйки се отзад, разбирам, че благодарение на частичното увеличение на междуосието си Clio е получило известно място за краката. И докато задната седалка е сравнително добре изваяна за удобство, пространството за главата е осезаемо ограничено. Причината е очевидна: спортната линия на тавана, която не предполага седящите отзад да се ширят. Височината на прага на багажника е полезно намалена с 4 сантиметра: в бензиновия вариант получавате капацитет от 391 литра – сравнимо с колите от по-горния клас; хибридът обаче, поради батерията си, предоставя 309. Това прави шестото издание на Clio по-малко просторно и от по-късата петица, и от сходно оразмерената четворка – размер, стимулиращ някои интересни потребителски решения сред лоялистите в Renault.

В движение

    Добре, че е шофирането, защото тъкмо то може да помогне на същите тези лоялисти да намерят изход от подобна потенциална безизходица. И така, кормилната рейка е станала по бърза (от 3.3 оборотите на волана от-до са сведени до 2.6) и с нейна помощ управлението на Clio е спретнато и добре балансирано – „правилно“, както вероятно някой би предпочел да се изкаже, – ала някак му липсва пъргавината, която чета, че е присъща на 5-цата (ето я и силната мотивация най-сетне да я подкарам). По отношение на тихото удоволствие от шофирането, което суперминитата могат да осигурят, Clio е по-добро от средното, но вероятно сега изостава от някои изненадващо енергични представители на японската школа, в една ролева размяна, от която мнозина вероятно ще се изненадат.

Ежедневното общуване с машината е добро и като цяло се характеризира с типичната за рената гъвкавост, но също така и с известна крехкост при често срещаните тук кратки, резки удари. Със сигурност причината се крие в инак много красивите 18-цолови джанти на колата ми и със сигурност не са от помощ в държави като България, в които по-ниските нива на оборудване с техните 16-ки вероятно ще помогнат. Дилемата и тук отново е между форма и съдържание, но аз все пак без колебание ще избера твърдостта в името на всичко останало, придружаващо най-високия пакет. Това съвсем не означава, че размяната на визуалното въздействие срещу подобрено качество на возене е лош избор; тъкмо напротив – въпрос на приоритети. Моят е контрол на крена и смелост при  навлизане в поредица от бързи криви, съпроводена с характерната склонност към осезаемо, но напълно в нормите недозавиване – тук всичко е наред.

     Духът на силовия агрегат E-Tech така си и остана загадка: електрическото подпомагане прави реакцията при натиска на десния педал автентично фина, а задвижващият електромотор с неговите 49 коня изобщо не е така блудкав, че силите му да приключат след първоначалния прилив на мощност, както често наблюдавам. Хибридната задвижваща система изпълнява обещанието си да се върне в режим само на ток при бавно движение из паланки и квартали; тук на помощ идва фактът, че 1.4-киловатчасовият капацитет на батерията е по-голям.

В условия на шосейната реалност колата е и бърза: да, трябва да натиснете газта до дупка, за да извлечете най-доброто от тоя силов агрегат, ала по този начин заличаването на 20-километровите  отметки става истински фриволно по стандартите на този клас. Нравът на колата има и потенциал за сензационна ефективност: добре размесен, бърз тестов маршрут даде 5,7/100, а с повече мярка в десния крак цифрата може да спадне и под 5, с което автономия от 700 километра звучи съвсем реалистично, не като утопия.

В същото време така описаният силов агрегат е много по-ефективен, отколкото приятен на звук: при все, че новият 1.8 изглежда и се държи по-плавно от предходния 1.6, в него все пак има едно особено земеделско мрънкане, особено при старт, преди всичко защото съм натиснал десния педал. Той също е и сложен: два двигателя и две скоростни кутии в задвижващата линия създават 15 предавателни комбинации, в които бензинът върти колелата, зарежда батерията или се грижи паралелно и за двете.

Истината е, че през преобладаващото време машинациите му няма да ви притесняват и при умерено подаване на газ всичко работи елегантно, ала е в състояние да се държи объркващо, например с шумното си палене след спиране, само за да се изключи при потегляне на ток. Всичко това най-вероятно се дължи на общо петте режима, в които системата работи: електрически (колелата се въртят от електромотор), динамичен (ДВГ и ток работят заедно), E-drive (електромотор задвижва колелата, ДВГ зарежда батерията му), вътрешно горене (ДВГ задвижва колелата и/или зарежда батерията), възстановяване на енергия (колелата въртят електромотора, който зарежда батерията).

   Любопитно се оказа новото от общо четирите „настроения“ – Smart, адаптиращо се някъде между Eco и Sport, в зависимост от стила на каращия. Една умело работеща добра идея.

Esprit du temps – да обобщим

   Шестото поколение на Renault Clio е още едно доказателство за технологичната и визуална френска вещина при правенето на (вече не толкова) малки коли. То изглежда добре, а с всичката си странност електофосилната му задвижваща система е способна и на сензационна пестеливост.

Технологичният пакет го е подготвил за бъдещи конкурентни и технологични предизвикателства, дигитализацията му е обилна (само системите за шофьорско подпомагане – част от които дразнят повече, отколкото помагат, но това е тема, за която днес не ми се говори – са 29!).

Всичко това очевидно резултира в много хечбек за стартовата му цена му от 28 300, ала колата има и една друга страна, която, неточно може би, ще нарека на френски esprit du temps, а именно духът на времето, в което дигитализацията лишава компактната кола от радостната, непосредствена, игрива същност на предшествениците, която правеше общуването с тях така забавно.

     Което днес пропуснах, ще наваксате, разбира се, в сайта им.

Пътят на Лука де Мео

Изпращат го колите, луксът го посреща

   Лука де Мео направи всичко по силите си да балансира наследство с бъдеще в Renault

    Късно миналата неделя научихме, че главният изпълнителен директор на Renault Group Лука де Мео – архитектът на стратегия за преструктуриране, превърнала за пет години милиардни автомобилни загуби в рекордни печалби – се оттегля на 15 юли, за да се посвети на, както от комуникациите на „Рено“ го формулираха, „нови предизвикателства извън автомобилния сектор.“

Де Мео ще заеме позицията на главен изпълнителен директор в луксозната група Kering (марките й включват сериозно боледуващите Gucci, Saint Laurent и Balenciaga), след като френският милиардер Франсоа-Анри Пино, чийто семеен холдинг Artemis контролира Kering, реши да раздели ролите на председател и главен изпълнителен директор, прочетохме в Le Figaro. Както е обичайно в подобни случаи, нито Renault, нито Kering са отговаряли веднага на исканията за коментар.

„Въз основа на вече определения план за наследяване“ бордът на директорите на Renault е започнал незабавно процеса на подбор и назначаване на нов главен изпълнителен директор, заявиха в прессъобщение на 15 юни френските автомобилисти без повече подробности. Председателят на Renault Group Жан-Доминик Сенар заяви в съобщението, че под ръководството на де Мео „нашата компания се върна към здрава основа, може да се похвали с впечатляваща гама от продукти и възобнови растежа.“

От своя страна 58-годишният де Мео заяви, че напуска „трансформирана компания“, ще „приложи опита си в други сектори и ще се впусне в нови приключения“. „В живота на човек идва момент, когато знае, че работата е свършена. В Renault Group се сблъскахме с огромни предизвикателства за по-малко от пет години! Постигнахме това, което мнозина смятаха за невъзможно.“

Скандалът с Карлос Гон и пандемията оставиха белези в Renault

   Италианецът Де Мео беше нает през януари 2020 г. след две бурни корпоративни години, последвали ареста през ноември 2018 г. на главния изпълнителен директор Карлос Гон в Токио по обвинения във фискални нарушения. Залезът на смятания някога за вездесъщ Гон разкри напрежения, които почти разкъсаха алианса в момент, когато спадът в търсенето на ключови пазари увреди едновременно продажби и печалби.

В това време в продължение на пет години трудовият договор на де Мео бе за позицията главен изпълнителен директор на марката Seat във Volkswagen Group. Там той доведе испанската емблема до рекордни продажби, придавайки й по-енергичен облик, създавайки и ориентираната към по-младите подмарка Cupra. Оттегли се, за да приеме поста титулярен главен изпълнителен директор на Renault през юли 2020-а, наследявайки временния си предшественик Клотилд Делбо, която заемаше позицията след отстраняването на главния изпълнителен директор Тиери Болор през октомври 2019 г.

Спирки в кариерата му: Renault, Toyota, Fiat и VW

    Назначаването на де Мео за главен изпълнителен директор на Renault бе всъщност завръщане в компанията, където той започва кариерата си през 1992 в продуктовия маркетинг. Пет години по-късно го виждаме в Toyota Europe като продуктов мениджър за малкия Yaris и марката Lexus. През 2002 де Мео мигрира във Fiat Group, където води Alfa Romeo, Abarth и в крайна сметка Fiat. През 2009 вече е във VW Group, работейки първо по маркетинга в едноименната марка, а после оглави маркетинга и продажбите на Audi.

Родом от Милано, той завършва бизнес администрация в градския университет „Бокони“ и е полиглот: освен италиански, Лука говори английски, френски, немски и испански. Мандатът му в Renault започна в момент, когато французите отчетоха внушителната загуба от 7,3 милиарда евро само за първото полугодие на 2020 г. В интервютата от онова време той споделя, че първата му работа ще е да преразгледа бъдещата продуктова линия на групата.

Няколко модела бяха спрени от производство в рамките на шестседмичен блиц и ускори създаването на Renault 5 – вдъхновен от ретро модел малък автомобил, превърнал се в един от първите достъпни електромобили, произведени в Европа.

   Франсоа-Анри Пино със съпругата си Салма Хайек

„Renaulution“ и новата епоха на успеха

    Като част от плана си за преструктуриране „Renaulution“ де Мео обеща да намали времето и разходите за разработка на новите модели с 40 процента –  инициатива, ръководена от бившия главен инженер на PSA Group Жил льо Борн. След това, в опит да се изравни със скоростта на китайски марки като BYD, де Мео настоя за още по-драстично съкращаване на времето за разработка за предстоящия миниелектромобил Twingo от следващо поколение до само две години.

За разлика от подхода под ръководството на Гон Лука акцентираше върху стремежа към „стойност пред обем“ и искаше да се наблегне върху продажбите в компактните сегменти с по-висок марж, а не на малките автомобили, където групата бездруго отдавна е успешна с по-нискомаржови модели като Renault Clio и Dacia Sandero.

Той инициира и разширяване на бранда Alpine от един модел – спортното купе A110 – до пълна електромобилна гама, консолидирайки състезателните усилия в Renault Group под шапката Alpine, където вкара отбор от Формула 1 и състезанията за издръжливост.

Един от неуспехите му бе свързан с началото на украинската война през 2022, когато плановете му за сливане на евтините марки Dacia и Lada се провалиха; това обаче не попречи на Dacia да водят по отношение на маржа в рамките на групата. Друг нерешен въпрос остава вехнещото партньорство с Nissan, в които Renault някога държаха контролиращия 44-процентов дял. Загубите там карат французите да намаляват дела си, разпродавайки го постепенно.

Действията му включваха актуализиране на задграничните амбиции на „Рено“, стратегическо избягване на бурния китайски пазар и леко изместване на моделите с ромба в по-висок сегмент в региони като Латинска Америка и Близкия изток. И да, въпреки пускането на няколко нови модела там Индия остава голямо предизвикателство.

Лука де Мео излиза от Renault в пика на нов моделен цикъл: в допълнение към пуснатия миналата есен Renault 5 сред ключовите нови модели на групата са малкият електрически SUV Renault 4, компактният Scenic, обновеният Duster на Dacia, новият Bigster, както и средноразмерният електрически кросоувър Alpine A390 – флагмански модел, на който в групата гледат като на конкурент на Porsche Macan.

Предимно положителните отзиви за новите модели бяха последвани от звездни финансови резултати: след като загубите им за 2020 достигнаха 8,1 милиарда евро, към 2021 г. французите отново излязоха на плюс. С рекордна оперативна печалба от 4,3 милиарда евро през 2024-а те бяха един от малкото автомобилни производители, надминали прогнозите; оперативният им марж беше 7,6%, което напълно отговори на целта от поне 7,5 за годината.

Така „Рено“ попаднаха в късия списък големи автомобилни производители, които миналата година не излъчиха предупреждение за печалбата си; в това време глобалният спад в автомобилното търсене и оперативните проблеми засегнаха силно по-големи конкуренти като VW Group и Stellantis.

Списъкът с кандидати

    Съвсем естествено оставката на Лука де Мео предизвика вълна предположения за това кой би могъл да го наследи. Смяната на ръководството в Renault е трета в контекста висши ръководни европейски автомобилни смени през последните месеци.

През март главният изпълнителен директор на Volvo Джим Роуън беше заменен от неговия предшественик на поста Хакан Самуелсон. След като главният изпълнителен директор на Stellantis Карлос Таварес подаде оставка през декември, на автомобилния производител му трябваше почти половин година, за да назначи негов заместник – американският регионален шеф Антонио Филоса.

Оставката на 58-годишния гражданин на Милано дойде неочаквано далеч не само за мен: той бе поел към края на първия си петгодишен мандат, който включваше стабилен оперативен обрат, а скоро се очакваше и нова средносрочна стратегия, ала вместо това почти веднага изникнаха потенциални наследници, голяма част от които с произход от Renault Group. Който и да го наследи, ще се изправи пред редица непосредствени предизвикателства, сред които на първо място се откроява справянето с колебливия съюз с Nissan, борбата с новите китайски конкуренти, както и битката за постигане на следващата група цели от европейската въглеродна утопия без това да коства бъдещето на индустрията й. Сравнително малкият размер на Renault – 15-и по големина в света по продажби – ги прави зависими и от партньорства с други компании, сред които Google и Qualcomm.

И така, финансови анализатори и френски медийни съобщения посочват двама кандидати за наследници на Де Мео: главният изпълнителен директор на Dacia Дени льо Вот и главният директор по покупките в Stellantis Максим Пикат. Френската брокерска компания Kepler Cheuvreux открои тях двамата, докато анализаторът на JP Morgan Жозе Асуменди акцентира върху „силния екип“ от бранд мениджъри на Renault, Dacia включително.

Ето я и динамично променящата се група потенциални наследници на Де Мео:

Дени льо Вот, 59 – главен изпълнителен директор, Dacia

Льо Вот ръководи „марката, предлагаща добро съотношение цена-качество“ на Renault Group от януари 2021 г. Французин родом, той е завършил инженерство в престижния Ecole des Mines и работи за Renault от вече далечната 1990-а. Льо Вот е заемал международни постове в Русия, Турция и Евразия, а за кратко председателстваше Nissan в Северна Америка. Водил е и печелившото лекотоварно подразделение в „Рено“. Под ръководството му Dacia обновиха гамата си с нов фокус върху по-големи и с по-висок марж коли, като компактния SUV Bigster.

Максим Пикат, 51 – главен директор по покупките и качеството на доставчиците, Stellantis

Друг възпитаник на Ecole des Mines, Пикат се присъединява към PSA Group през 1998 с производствен профил. Заема няколко висши длъжности в Китай, след което оглавява флагманската марка Peugeot, а после ръководи отдела за Европа в PSA – пост, който продължава и в Stellantis, и става главен директор по покупките през 2022 г. В Stellantis на Пикат се гледаше като на водещ кандидат за заместник на Карлос Таварес за главен изпълнителен директор – позиция, която миналият месец беше възложена обаче на Филоса.

Фабрис Камболив, 54 – главен изпълнителен директор на марката Renault

Камболив започва работа в „Рено“ през 1992-а и заема различни търговски позиции – първо в Европа, след това в Русия и Бразилия. По време на мандата на бившия главен изпълнителен директор Карлос Гон той води обширния регион Африка, Близък изток, Азия и Тихоокеански регион. Лука де Мео го назначи за главен оперативен директор на Renault, а през 2023 го направи изпълнителен директор на едноименната марка в групата. Камболив ръководи пазарните дебюти на най-важните модели през последните години и печели две последователни награди „Европейски автомобил на годината“ за моделите Scenic и 5.

Франсоа Провост, 57 – мениджър „Покупки, партньорства и връзки с обществеността“, Renault Group

По време на работата си в Renault, към която се присъединява през 2002, поредният възпитаник на Ecole des Mines е активен зад кулисите. Ролите му включват управление на Renault в Русия, ръководство на южнокорейското съвместно предприятие със Samsung, ръководител на Китай и председател на Азиатско-тихоокеанския регион. Според съобщения във френски медии Провост е уважаван съветник на де Мео.

Жереми Папен, 51 – финансов директор на Nissan Motor

Бивш анализатор на акции в Lehman Brothers и други компании, в началото на 40-те си Папен се издигна до висшия автомобилен ешелон в качеството на ръководител стратегически партньорства и нови бизнес начинания в Renault-Nissan при Карлос Гон. Прекара седем години в Щатите и като регионален шеф на Nissan за двете америки преди през януари да стане финансов директор на глобалната организация на Nissan. Папен е в течение с всеки аспект на често крехкия съюз на Renault с Nissan, което му е потенциален плюс.

Тиери Пиетон, 55 – финансов директор, Medtronic

При де Мео Пиетон беше финансов директор в Renault Group и се оттегли само преди шест месеца, за да поеме същата позиция в американската здравно-технологична компания Medtronic. Миграция от автомобилната индустрия към областта на медицинските технологии не е така необичайна, колкото може да изглежда: от края на 90-те до средата на 2000-те Пиетон работи за GE Healthcare, където е заемал глобални финансови позиции преди да се премести в Nissan, а после и в Renault. В своя бележка инвестиционните аналитици Bernstein предложиха на Renault да се обърнат към Пиетон за позицията на главен изпълнителен директор: „Пиетон е много впечатляващ и все още притежава знанията и уменията да ръководи Renault“, писаха те на 16 юни. „Надяваме се, че той е високо в списъка на борда в Renault от потенциални кандидати, които да заемат мястото на де Мео.“

Уейн Грифитс, 59 – бивш главен изпълнителен директор на Seat/Cupra

В качеството си на шеф на испанските марки на Volkswagen Group Грифитс наследи де Мео през 2020-а и се оттегли през март без никакви намеци за бъдещи планове, което доведе до предположения за следващия му възможен ход. Гражданин на Обединеното кралство, Грифитс прекара 23 години на водещи позиции в продажбите на Audi, САЩ включително, преди да се премести в Seat и създадената от де Мео спортна субмарка Cupra, които просперираха под ръководството на Грифитс.

    Списъкът на тези седем e крайно динамичен и от него вероятно ще изпадат и попадат нови хора, така че изненади в последния момент не се изключват.

Съмненията в обрата

    Предстоящата загуба на главния им изпълнителен директор поставя под въпрос плана за възстановяване в Renault, а бордът трябва да замени трети висш ръководител след като през януари директорът по човешките ресурси Франсоа Рожер бе принуден да напусне внезапно и без официален коментар; Тиери Пиетон вече споменхме.

Няма съмнение, че това е сериозен удар за „Рено“, които се възстановяват в контекста на драстични индустриални предизвикателства, сред които е несигурният електромобилен преход, ескалиращото търговско напрежение по китайския и северноамерианския вектори, както и технологичният и пазарен възход на все по-конкурентните китайски манифактуристи.

От своя страна френската луксозна група Kering назначава де Мео за свой следващ главен изпълнителен директор, очаквайки от архитекта на автомобилния обрат да извърши сходен подвиг със затруднената им модна марка Gucci. Енгеран Артаз, мениджър на фондове в La Financiere de l’Echiquier: „Това очевидно е добра новина за Kering и лоша за Renault. Този ​​ход би могъл потенциално да подкопае стратегията им.“

В бележка до клиентите им Стивън Райтман, анализатор на акции в Bernstein, пише, че под ръководството на де Мео гамата на Renault е „напълно трансформирана“. В нея той квалифицира напускането на главния изпълнителен директор като шок и „недвусмислен удар за Renault“. Съгласен, да.

През февруари пред инвеститорите де Мео заяви, че компанията работи по нов средносрочен план за подсилване на новите моделни предложения, включително електрическият градски Renault 5 и средноразмерния SUV Dacia Bigster. По негова инициатива бе сформиран базиран в Китай инженерен екип и инициирани перспективите за партньорство със Zhejiang Geely Holding Group Co.

След рекордна загуба за първо полугодие и обявявени планове за съкращаване на близо 15 000 работни места Renault беше в сериозна криза, когато в средата на 2020 де Мео влезе в директорския офис. Дори след като украинският конфликт ги накара да се изтеглят от втория си по големина пазар, Renault значително надминаха дългогодишния си съюзник Nissan, а междувременно двете компании съкращават партньорството си и през март се споразумяха да намалят кръстосаното си участие от 15 на 10%.

Според анонимен източник от компанията, тъй като планът не е официално обявен, бордът на Renault ще се стреми да избере наследник на де Мео преди напускането му в средата на юли. Служител от финансовото министерство заяви, че най големият акционер в Renault – френската държава с нейните 15% – ще участва активно в търсенето на нов главен изпълнителен директор.

   Лука де Мео и Джон Елкан: да се надяваме ли, че цената на истината в една индустрия не е напускането й?
Снимка: Le Figaro

Преди това обаче, в началото на май, Лука де Мео и председателят на Stellantis Джон Елкан – двама бивши ротационни президенти на ACEA – дадоха едно колкото добро, толкова и много закъсняло интервю за френския „Фигаро“.

В него четем следните думи на де Мео, които подсказват част от мотивацията му за напускане на изпадналата в стратегическа криза европейска автомобилна индустрия в полза на модната:

• „Между 2015 и 2030 г. цената на Clio ще се е увеличила с 40%. 92,5% от това увеличение е поради регулации“. [...] Има сто нови регулации, които ще влязат в сила до 2030 г. Те ще увеличат цената на нашите автомобили с още 40%.“
• „Емисиите вече не трябва да се изчисляват на принципа „от резервоара до колелото“ – подход, който вече е достигнал своя предел, – а през целия жизнен цикъл.
• „Въпросът не е за или против 2035 г., за или против електричеството; трябва да отворим отново полето на възможностите, да утвърдим технологичния неутралитет.“
• „Във вида, в който е написана, Директива 2035 води до намаляване на пазара наполовина. Защото трябва да сме наясно: пазарът не купува това, което Европа иска да му продаваме. Заместването на всички настоящи обеми с електрически превозни средства при тези условия няма да успее.“

     Ето с такива думи Лука де Мео се раздели с колите.

RENAULT: 9 крачки напред

Мащабният реорганизационен план на Лука де Мео премина в нова фаза

   Снимки: Renault Group

   Една от есенните български автомобилни теми е влизането на най-големия европейски автомобилен дистрибутор Emil Frey Group в България през структурата на Renault и Dacia. Официалната информация по темата излезе скоро, но работата по нея датира от времето на назначаването на Лука де Мео за главен изпълнителен директор на Renault Group и рекордните им финансови загуби за 2020 г.

В проведения на 8 ноември ден на капиталовите пазари де Мео сподели, че почти две години след представянето на стратегическия реорганизационен план с амбициозното име „Ренолюция“ е настъпил моментът за началато на третата му фаза, стартираща с мащабна реорганизация, поставяща си за цел да превърне Renault в „автомобилна компания от следващо поколение“.

Кои са акцентите? Отделянето на електромобилния бизнес на Renault като публично регистрирана компания, преместване на дейностите по задвижването с вътрешно горене към съвместно предприятие с китайската Geely и вдигане на залога върху спортната и състезателна марка Alpine.

     Бивш изпълнителен директор на марката Seat във Volkswagen Group, де Мео пое управлението на Renault през юли 2020-а, точно когато компанията отчиташе зашеметяваща загуба от 7,29 милиарда евро за първо полугодие. Проблемите там обаче датират от ноември 2018 и ареста на председателя на алианса Renault-Nissan Карлос Гон в Япония. Задържането по обвинения в неотчитане на отложено обезщетение постепенно разкри дълбоки разногласия между партньорите в съюза и доведе до почти пълна смяна на ръководството в „Рено“ в момент, когато други автомобилни производители записваха рекордна жътва в Европа.

В рамките на стартирания през януари 2021 план „Renaulution“ де Мео и екипът му стабилизираха финансите и намалиха разходите на Renault (фаза „Възкресение“), преразглеждайки гамата на марките, за да се концентрират върху по-печелившия компактен сегмент и да намалят излишния производствен капацитет (фаза "Обновяване").

Сега, във фаза „Революция“, де Мео подготвя Renault за автомобилните мегатенденции на бъдещето: електрификацията, софтуерно дефинираното превозно средство и новите модели на мобилността. Миналият вторник в Париж,  в план от 80 страници, той изложи визията си за Renault пред отрасловите анализатори. 

Ето деветте й ключови посоки:

Нова организационна структура

   Тиери Пиетон и Лука де Мео

  През 2019 г. Renault беше „сложна матрична организация с най-малко четири измерения: функции, региони, марки и Алианса, разказа де Мео. Отговорността беше споделена и разпръсната.“ Задачата да рационализира компанията той възлага на бившия старши мениджър от PSA Жил Льо Борн, който поема отговорността за себестойността и продуктовия ритъм, предоставяйки  на марките инструментариум да бъдат по-близо до потребителите.

Оформят се шест отделни звена, фокусирани върху „бъдещи бизнеси, създаващи стойност“: Power – за производство на превозни средства и лекотоварна гама с вътрешно горене под марките Renault/Dacia; Ampere – електромобилно бизнес разклонение, което може да бъде листвано за публично предлагане през втората половина на 2023-а; Horse (50-50 съвместно предприятие с Geely за двигатели с вътрешно горене, включително хибриди); Alpine; Mobilize и the Future is Neutral за дейности по рециклиране и „кръгова икономика“. Отчитането на печалби и загуби от Ampere ще започне за втората половина на 2023, а Alpine, Mobilize и the Future is Neutral ще направят същото през 2024 г. „Организацията движи създаването на стойност“, чухме да казва де Мео.

Ренолюцията ще се самофинансира

      От 158 милиона евро през 2019 свободният паричен поток ще нарасне до средно 2 милиарда годишно през 2023-25 ​​г. и ще се увеличи до 3 през 2026-30, обеща де Мео, което означава, че планът ще може да се изплати. Но в новите звена „Рено“ остават отворени за външни инвестиции и ще работят с партньори – Google и Qualcomm включително – за минимизиране на риска и споделяне на разходите за разработка.

Лука де Мео: „Традиционно производителите правеха всичко сами, на вертикална основа; сега трябва да се научим да играем хоризонтално“, защото предизвикателства като електрификацията пресичат различни индустрии и сектори. „Инвестираме стриктно в това, което има значение, за да осигурим бизнеса си“, добави той.

Правилно оразмеряване

    Съгласно „ренолюционния“ план и по-ранните мерки за намаляване на разходите, обявени през 2020-а, Renault намалиха точката на рентабилността си с 40 процента – еквивалентът на 1,2 милиона коли по-малко на година.

Това им е особено важно сега, когато Европа и други региони са изправени пред потенциални рецесии, инфлация и по-високи енергийни цени, рискуващи да парализират търсенето. Де Мео увери, че дори при много консервативни пазарни допускания, догодина Renault ще използват над 100 процента от инсталирания си производствен капацитет.

Решение на проблема с вътрешното горене

   Тъй като ЕС повелява продажбите на нови автомобили с „нулеви емисии“ да започнат изцяло през 2035 г., производителите се борят да балансират инвестициите в разрастващия се пазар на електрически превозни средства с огромна, но скоро очертаваща се като остаряла верига на добавената стойност на вътрешното горене. Компании като Ford Motor създават отделни вътрешни бизнес единици за двете технологии, а в Renault отиват по-далеч, обявявайки 50-50 партньорство с Geely в Horse, което ще произвежда двигатели и трансмисии за алианса Renault Nissan Mitsubishi, както и за собствените им марки Volvo, Geely и Proton: „С Horse осигуряваме бъдеще на технологията ни за двигатели с вътрешно горене, защото й даваме мащаб“, вярва де Мео.

Той смята, че за „Рено“ ще е по-евтино да купуват двигатели от Horse, отколкото да ги произвеждат сами. Дружеството ще намали дълготрайните активи с 2,5 милиарда евро и в хоризонт 2023 - 2030 г. ще спести 2,4 милиарда евро в изследвания, развитие и капиталови разходи, изчисляват във Франция. В допълнение на това инженерите, които ще трябва да продават технологията си на външни компании, имат по-голям стимул да правят иновации и да намират ефективност, казва Де Мео. Според него Horse ще има обороти от 15 милиарда евро „от ден първи“, ще произвежда пет милиона годишно и ще продава в 130 страни. Собственото дружество на Geely за двигатели с вътрешно горене Aurobay ще бъде интегрирано в новата компания.

Имитация на Тесла

   Електромобилният спиноф Ampere е усилие да се улови част от пазарната магия на чистите електромобилни играчи като Tesla и китайците от BYD. Де Мео очаква да се възползва от повече от десетилетие електромобилен опит в Renault и мрежа от заводи в Северна Франция, които до 2025 г. според него ще могат да произвеждат електрическа кола за под 10 часа – по-кратко от неназован от него лидер в електромобилното производство.

Но публичното листване на Ampere – за което Де Мео казва, че ще бъде „пълноценен“ автомобилен производител с гама от шест модела до 2030 г. – въпреки целта за втората половина на 2023 г., далеч не е сигурно. Проблемът е в нееднородната съдба на последните публични автомобилни листвания: цената на акциите на станалата публична през юни Polestar падна от най-високите $13 до $4 в края на октомври. И въпреки че Qualcomm се ангажираха с поемане на дял, партньорите в алианса Nissan и Mitsubishi все още не са заявили, че ще инвестират.

Задълбаване в Big Tech

   Renault вече има добре известни партньорства с Qualcomm (за полупроводници) и Google (в области като информационно-развлекателните системи, но не само), а във вторник де Мео обяви значително по-всеобхватни връзки: Qualcomm ще придобият дял в Ampere и ще разработват съвместно електромобилна изчислителна платформа.

Android Automotive на Google в момента е основа на информационно-развлекателната система в Megane E-Tech и новия им SUV Austral. Понастоящем Google и Renault работят върху съвместна автомобилна операционна система, базирана на Android Automotive, отвъд инфоразвлечението, което според де Мео е без индустриален прецедент: „Възползваме се от силата на стартъпа, а Google могат да привлекат най-добрите софтуерни разработчици в света.“

Една от целите в създаването на т. нар. „софтуерно дефинирано превозно средство“ е потреблението да бъде свързано със системата за следпродажбено обслужване на „Рено“ през целия жизнен цикъл на автомобилите. „Колкото по-дълго остават, толкова повече печелим, казва де Мео, това е прост алгоритъм.“

Следващото Porsche?

    Историческите усилия на Renault да продават премиум автомобили с висок марж са белязани от провал след провал, а модели като Renault 25 и Avantime така и не станаха конкуренти на BMW и Mercedes. Де Meo обаче вярва, че Alpine предлага точка за достъп до този сегмент. Въпреки че марката е практически непозната извън Европа, десетки милиони фенове на Формула 1 са изложени на нея през участието на Renault, което помага за изграждане на съответната осведоменост и очакване за пълна гама от нови автомобили на Alpine. „Преди две години Alpine бяха в задънена улица“, каза Де Мео, но във вторник разкри планове за два нови модела – среден (2027) и голям (2028 г.) електрически кросоувър, които дори биха могли да бъдат пуснати в Северна Америка и Китай, за да подпомогнат растежа на марката. Според него, средноразмерният модел ще бъде разработен в партньорство с „водещ електромобилен играч“. Целта на Alpine е да бъде „марка за спортни автомобили от висок клас с глобален обхват“, каза той, предполагайки, че не е изключено бъдещо публично предлагане.

Къс самородно злато

    Де Мео сподели редица неоповестявани досега данни за евтината Dacia, която току-що претърпя имиджова промяна и пусна най-продавания компактен кросоувър – Jogger. Маржът там е „над 10 процента“, а новата амбициозна цел през 2030 г. е 15. Заводите в Румъния и Мароко работят със 120 процента от капацитета си, а разходите за дистрибуция са половината от средните за Западна Европа.

Печалбите на Dacia ще растат от по-компактните превозни средства, подобни на Jogger и базирани на разширената малка платформа CMF-B, която ще удвои маржовете в сравнение с малки модели като Sandero. На първо място е Bigster, който ще бъде последван от два други до 2030-а. Недостатък при Dacia е, че планираната комбинация с Lada изглежда вече отпаднала, след като Renault продаде активите си в Русия като следствие от войната в Украйна.

Лекотоварната гама – самостоятелна

  „Рено“ отдавна са сред водещите в жанра на търговските ванове в Европа – в момента с 14 процента дял, но се сблъскват с нова конкуренция, включително от Stellantis, които добавиха Fiat към Peugeot, Citroen и Opel, както и от стартиращи електромобилни производители. Още насрещен вятър духа от емисионните регулации, които ще изискват все повече и повече електрифицирани продажби. В същото време обаче идеалният за електромобили пазар на „последната миля“ се предвижда да расте с 10 процента годишно, а вановете доставят солиден двуцифрен марж.

Голямата новина от миналия вторник е, че Renault ще пуснат нов, изцяло електрически ван на модулно шаси „тип скейтборд“, наречено FlexEVan, в сътрудничество с неназован производител и под нова марка, наречена Flexis. Целта е 30 процента по-ниски оперативни разходи – ще има капацитета на среден ван с параметрите на компактен Renault Kangoo.

Анализаторите – разочаровани

    Анализаторите, надявали се на по-малко сложност от Renault в деня на инвеститорите миналата седмица, бяха разочаровани да установят, че изпълнителният директор Лука де Мео ще разделя компанията на пет автономни бизнеса.

На дългоочакваното представяне във вторник автомобилният производител обяви основен структурен ремонт, разделяйки операциите на пет специализирани бизнеса – всеки със собствен ОПР и главен изпълнителен директор – в опит да подобри рентабилността и увеличи оценката на различните си части. Като основа на стратегията се очерта отделянето на бизнеса с двигателите с вътрешно горене от линията на електрическите превозни средства. Направи впечатление и дефицита на подробности за дългогодишното партньорство с Nissan – един съюз, който сам по себе си не беше лесен за управление в Renault.

„Разделянето на двигателите с вътрешно горене и електрическите операции е от решаващо значение за инвестиционния казус, но разделянето на пет различни звена въвежда неоправдана сложност за управление и оценка“, четем в бележката на анализатора от Jefferies Филип Ошоа.

Електрическият тласък

    Ранни електромобилни лидери, „Рено“ започнаха да изостават от по-млади и пъргави конкуренти като Tesla. Имаха нужда от спешен, държавно подкрепен заем, за да останат на повърхността по време на пандемията от COVID-19, инкасираха загуби през 2019 и 2020 г. и сега се стремят да укрепят позиции, възвръщайки загубения си пазарен дял.

По думите на източник, запознат с плана, новата структура "може да изглежда по-сложна, но със стегнати екипи получаваме по-добра ефективност и следователно по-малко сложност.“

За да останат в изискващата огромни инвестиции електрическа надпревара само година след завръщането им към рентабилността, Renault също трябваше да привлекат партньори.

Главният финансов директор Тиери Пиетон нарече новата конфигурация „пълна промяна на правилата“, а де Мео сравни „старите“ Renault със атлет в петобоя, който ще се бори да спечели златни медали във всичките пет спортни дисциплини. Обединявайки новите си бизнес линии с най-добрите налични партньори, „Renault се надяват да спечелят медали в тези различни спортове, вместо да останат на средно ниво и в петте“, каза той.

Мениджмънтът обаче трябва да избягва дублирането – неефективно и скъпо, – чието премахване бе резултат на усилена борба и драстично преструктуриране в края на 2020 г. Ромен Жилет, автомобилен анализатор в S&P Global, смята, че от оперативна гледна точка не е ясно къде ще попаднат междинните функции като човешки ресурси и клиентската поддръжка.

Границите – размити

    „Границите може да не са толкова ясни, колкото се представяха“, каза той.

Колегата му Том Нараян от RBC също се питаше колко отделен може да бъде електромобилният бизнес – с кодово име Ampere и готов за пазарно предлагане – от наследените операции с двигатели с вътрешно горене, като се има предвид, че споделят производствени и други операции: „Това контрастира с казаното от някои други автомобилни производители, особено Volkswagen, Mercedes-Benz и Stellantis, които не вярват в разделянето на бизнеса (за електрически превозни средства).“

Според „Рено“, за да отговорят бързо на новите технологични индустриални предизвикателства, петте отделни корпоративни субекта ще могат да създават по-добри партньорства. Както Qualcomm, така и Google обявиха планове за укрепване на сътрудничеството с Renault в проектирането на автомобилен софтуер, а де Мео сподели, че Qualcomm биха могли да вземат малък дял в подразделението Ampere. Въпреки това, източници са споделили с Reuters, че Nissan – които са в преговори за трансформация на съюза си с Renault – са предпазливи в споделяне на технологията си с твърде много външни лица, включително китайски конкурент като Geely.

Във вторник Де Мео спомена, че Renault искат да дадат нов тласък на съюза с Nissan, но добави, че както в брака „за нас е важно да имаме собствени хобита и личен живот.“ Остава да видим дали Nissan не смятат, че взаимоотношението им започва да се превръща в една твърде отворена връзка.

–

    Каквото и да говорим днес, Renault са във фундаментална трансформация, засягаща основите и бъдещето на автомобилния им бизнес, а промяната в собствеността на дистрибуцията им в България е просто периферен фрагмент в мащабното платно на динамиката в индустриалните автомобилни пластове, част от които са и днешните им девет крачки. И тъкмо заради това е крайно интересен.

     Пълен запис на събитието можете да видите в този линк.