Смисълът на Nissan LEAF II

От глупост до еволюция

Електрификация на глупостта – вместо въведение 

    Съмнение няма и грам: електричеството е един от видовете транспортна енергия на бъдещето. Добивът на изчерпаем природен ресурс и преработката му с цел да изгори, обезпечавайки придвижване, е технологичен примитивизъм, подлежащ на изживяване по модела на въглищата в железопътния транспорт. Въпросът очевидно е не дали, а как и кога.

Проблеми по трасето да искаш обаче. От една страна е очертаващият се религиозен ентусиазъм към хиперрегулирана и недомислено прибързана електромобилизация, веещ откъм Брюксел. Той не просто заплашва да промени веригата на добавената стойност и балансите в една от класическите, водещи европейски индустрии, но тепърва предстои да открои разломи по линия богатство-бедност в страните-членки, рискувайки да промени съществено не просто структурата на заетостта, но и да постави под въпрос доминацията на най-едрокалибреното си експортно оръжие.

У нас пък темата е профанизирана до степен, в която смисленият обществен разговор за бъдещето на катастрофалната българска моторизация просто не се води – къде от пълен дефицит на разбиране (институционалното е кръгла нула, а секторното – не много по-различно, за жалост), къде от най-обикновена глупост, липса на манталитет и базово самоуважение. Бедността ни е пречка №1 и в това отношение, и фактът, че сме автомобилното кошче за боклук на Европа отразява достойно елитарния ни примитивизъм. 

В толкова идиотска среда електромобилът може да съществува само като природен феномен, не и като естествен елемент от ежедневието – бълвам дежурните си змии и гущери аз (и куп други, които не стават за споделяне), докато постепенно стигам до гаража. Чака ме новият LEAF на Nissan. 

Акронимът 

    Не знам дали обръщате внимание, но в японския маркетинг много държат името на модела да се изписва с главни букви. Причината тук не е някакъв сектантски възглед, витаещ в орбита около бранда, или почит към любимото каучуково дърво в градината на вожда Карлос Гон, а нещо далеч по просто – думата е акроним. Признавам, че е малко необичайно описателен по японските хàйку стандарти: „Leading Environmentally friendly Affordable Family vehicle“. Макар, че обръщането на сложното словосъчетание отнема време (а LEAFV губи смисловата си аура), похватът правилно предава централната идея зад водещия световен електромобил: всеки LEAF трябва да бъде по-практичен, удобен и стойностен от всеки друг конкурент. А в длъжностната му характеристика е заложено да бъде едновременно пазарен лидер и технологичен пионер.

С първата задача се справя: и въпреки, че е малък по американските и относително голям по европейските стандарти (дължина 4.49), Nissan LEAF е най-продаваният световен електромобил. Дотук добре: заради продажби в порядък 300 000 до момента японците нямаха проблем с определянето му като водещият електромобил, но зад ъгъла на недалечното бъдеще дебнат заплахи: с всички електрически хонди, тойоти, фолксвагени, мерцедеси, както и милионите тесли, статусът „пазарен лидер“ е под сурова заплаха.

LEAF-ът 

   Въпреки всичко, в жилите на тая електрическа кола е вроден стремежът да продължава да го твърди: второто поколение идва с графично по-отчетлив външен вид, повече мощност, по-силни батерии и подобрена бордова технология – все добродетели, мамещи да ги погалиш по главата за похвала. Искам обаче да разсея всякакви съмнения, още преди възникването им: с цена между 69 и 79 000 лв. Nissan LEAF е чист заряден автомобил, който няма особени шансове пред конвенционалната техника в условията на отсъствието на три ключови обстоятелства – стимулираща електромобилите регулаторна рамка, развита зарядна инфраструктура и богато общество, но да не бързам.

В български условия листата на Nissan вехнат в сравнение с премиум конкуренцията, срещу която е ценово позициониран по няколко основни показателя: 

- С реален пробег в порядък малко над 200 км това е кола, орисана да бъде вторият, градски автомобил в семейството. Батерията с капацитет от 40 kWh може и да е подобрена в сравнение с първото поколение, но освен бавния си заряд (80% се постигат за час на 50-киловатова зарядна станция, което е над 20 пъти по-бавно от конвенционалното зареждане, отчитайки и разликата в автономията). Пасивното й охлаждане прави възможно само едно бързо зареждане на ден; второто и третото са двойно по-бавни. Да, предстои въвеждането на 60-киловатова версия с активно охлаждане, която със сигурност ще подобри зареждането, но ще влоши цената;

- Внушителният брой (95) зарядни станции в България, според данните на Европейската обсерватория за алтернативни горива – чудя се как да го кажа по-меко – отразяват бруталната реалност на едно голямо неможене;

- Връзката между националното ни богатство и качеството на моторизацията, и електромобилизацията в частност, преглеждахме скоро, така че ще ви я спестя. 

Но да не губя концентрация: в гаражния сумрак ме посреща куршумообразният профил на изострен, висок хечбек от С сегмент: V-образната нисанска предна решетка е акомпанирана от двойка LED светлинни групи, подострящи още първото впечатление; двуцветната екстериорна тема с „плаващ“, контрастен покрив завършва със спойлер горе и функционален заден дифузьор долу. LEAF II е запазил концепцията, но от флуидните форми на първото му издание няма и помен – от всеки ръб тук лъха на характер. ОК, поне няма да берем ядове с външността – мисля си и скачам вътре.

Казват, че шофьорската позиция е значително подобрена, ала чувството е, че седиш някъде високо. Което не е лъжа: задните части на почитаемия електромобилист са разположени директно над батерията, а подозрението му за недонаместване се подсилва от липсващите телескопични настройки на волана. Преобладаващият климат на широта и практичност вътре е подкрепен с повишено усещане за качество на материалите, но при всички понятни електромобилни компромиси (стремежът към максимално олекотяване е само един от тях) субективното възприятие е все още на достойна дистанция от желаното, предвид цената.

Инструменталният панел обаче е осезаемо развит, а дисплеят му подлежи на персонализация, което повишава значително шансовете за изстискване на всяка капка ефективност от задвижването. Само да ги нямаше дълбоките и разсейващи менюта в интерфейса. И тоя невзрачен аналогов скоростомер…

Преминаването от статичен оглед към каране се отразява разведряващо на критично настроената ми глава: карането на електрическия „Нисан“ е упражнение далеч по-утоляващо. С чудесната си отзивчивост към газта – простете, да се чете токът – и подобрена склонност към теглене от много ниски обороти, 110-киловатовият електромотор превръща LEAF в градска шофьорска наслада, отреждайки му и по-достойно място от това зад тировете и на магистрала.

Прословутият e-Pedal на газта – простете отново, токът – който се преобразува в силна регенаритивна спирачка е отроче на конвенционалната развойната дейност в спортните коли. Освен усещането за добре дозирана настървеност при атакуването на кривите, познато от спортните хечове, с него инженерите от Nissan покриват до 90% от потребностите при каране изобщо, тъй като премахва стреса при прехвърлянето на крака между педалите на газта и спирачката, която се използва за рязко спиране. Ефектът му, освен всичко друго, е и в увеличаването на пробега, тъй като разделя регенеративното от фрикционното спиране във фазата на намаляване на скоростта. Така технологията превръща LEAF в истински тиха и рафинирана кола, чието движение в града е съпроводено от чара на едва доловимото електромоторно жужене.

Базиран на развитата архитектура на предшественика си, с повишената й якост на усукване, по-директното завиване и овладеният страничен наклон, усещам нисана едновременно комфортен и жив в ръцете си. Тези шофьорски чувства са подсилени от добре дозираното усилие при завъртане и обратно центриране на волана.

При все това, LEAF едва ли е колата за каране, която бих избрал в тълпата от възможности. А не е и нужно, защото целите пред авторите му са съвсем други: това е транспорт, разработен с идеите на последователната цялост, не на бляскавата изключителност. Успехът в постигането им е несъмнен.

Нещо за средния разход? 17.5 kWh/100 в моя случай.

Ако напук на тишината в купето, днес не говорим за качеството на аудиото, то е защото – най-вече по теглови съображения, допускам – BOSE са правили компромиси, резултатът от които е под желаното за кола, предоставяща толкова благодатна акустична среда. Не там обаче е бил фокусът – напълно ги разбирам. 

Заключението (или вместо него)

    Ако вярвате, че сте готови да приемете синкавия, сладко-кисел аромат на електромобилизацията при днешното все още незряло ниво на технологията и враждебното гостоприемство на регулаторната среда и зарядната ни „инфраструктура“ (понятие със спорна приложимост по тия земи), то това изглежда най-праведният път. В България подобно решение (с изключение на безплатното паркиране в центъра) е фактически лишено от практични основания, освен ако не го карате в качеството си на бенефициент по програмата на Националния доверителен екофонд за дискриминационно подпомагане на покупката на зарядни автомобили от администрацията.

В другия възможен сценарий – прогресивно мислещ индивид с подобаващи доходи и изявена склонност към отъждествяване с породата на „ранните осиновители“, самопоставил се в ролята на технологичен будител, изборът е значително по-широк. Там проблемът е друг – липсата на тълпи от последователи, обусловена от тясната ни национална проблематика, която не е проблем на Nissan.

В това време, поне засега, LEAF остава най-продаваният световен електромобил, и ако реалният му пробег в порядък 210 – 230 километра ви се струва нищожен, то имайте предвид, че това представлява впечатляващо постижение за един от шампионите в юношеската електромобилна категория. И той расте еволюционно, на една еволюционно спадаща цена. В това е и основният му смисъл. 

Както обикновено, подробностите са в сайта им.