Бензиновият електромобил: Nissan Qashqai e-Power

Един антагонист на plug-in хибрида

   Снимки: Nissan Europe

     В подробности третото поколение на Nissan Qashqai вече разнищвахме веднъж, затова планирам днешната среща с по-нестандартната му версия да бъде по-праволинейна. Любопитен съм да видя разликите, както и да си отговоря на въпроса дали това задвижващо допълнение му стига, за да остане важен в сегмента, който някога преформулира, или тази му еволюция е по-скоро знак за загуба на темпо.

    И така, вероятно най-лесният начин да опишем новия Nissan Qashqai e-Power – макар и не и най-точният, признавам – е като зареждащ се с бензин електромобил. Представляваща сериен хибрид по същество, новата им задвижваща система e-Power се различава от пълната, меката или plug-in хибридната конфигурации по това, че ролята на двигателя с вътрешно горене в процеса е сведена до това да работи като генератор за монтирания отпред електромотор, чийто 188 к.с. мощност и 330 Нм въртящ момент задвижват директно предния мост. Уникалността й се състои в това, че понастоящем е единствената подобна система на пазара, а принципът е сходен с бордовия генератор на BMW i3 с удължен пробег от преди години, предоставяйки изцяло електрическо, лишено от тревогите (или яда – както предпочитате) за пробега, шофиране. Дотук добре: предлага категорична и индивидуализираща го разлика.

С нея обаче нещата далеч не се изчерпват: „Нисан“ се отличават от другите пълни или самозарядни хибриди и по това, че със своите 2,1 кВч батерията е по-голяма от нормата (за сравнение Toyota C-HR е с 1,3) и се допълва от трицилиндров, 1,5-литров редови бензин, който също е необичаен. Nissan го наричат VC-Turbo, като първите две букви обозначават променливата му компресия. Вместо с конвенционални пръти, буталата се свързват към коляновия вал чрез моторизирана многозвенна система от компоненти, променящи горната и долна мъртва точка. Идеята е двигателят да бъде въвеждан в променливи състояния: на висока компресия за повече производителност или ниска за подобряване на горивната му икономия; всичко това в диапазон 8:1 – 14:1.

В Nissan гледат на него като на „свързваща технология“, твърдейки че ще помогне за улесняване на цялостното преминаване към електрификация. Задачата й е да запознае потреблението с електромобилното шофьорско изживяване, без да го кара да променя навиците си. „Опитваме се да се доближим възможно най-много до следващия ви електромобил“, четох да казва говорител на компанията.

   Nissan Qashqai не е категоричният сегментен доминатор от миналото, но и конкуренцията му вече не е същата

За отбелязване е, че японците са непреклонни в отхвърлянето на зарядните хибриди. Причината е в заключението, че клиентите им просто не ги зареждат: възползват се от правителствените бонуси, търкаляйки няколкостотин килограма батерии, без да ги използват. Европейският им продуктов вицепрезидент Арно Шарпентие го формулира така: „Не съм сигурен, че plug-in хибридите ще издържат много по-дълго – решихме да не вървим по този път. Беше доста смела стъпка, ако се вгледате в конкурентите ни. За нас e-Power е по-добро решение, което може също и да образова клиента, подготвяйки го за изцяло електрически автомобил.“

Инак първоначалната идея зад идеално изпълващия дефиницията „бензинов електромобил“ Qashqai e-Power бе да пристигне заедно с втория им електромобил – Nissan Ariya като част от подхода за постигане на глобален  50-процентов дял на електрификацията в продажбите до 2030 г. Проблеми около високотехнологичното производство (наричат го „интелигентен завод“) в префектура Точиги обаче объркаха предварителния план, но да не губим концентрация върху не по-малко любопитния e-Power.

   Не казах нищо за външността само защото тя, с изключение на козметичните обозначителни детайли, е с все същата технично геометризирана осанка, чиито изострени плоскости, ъгли, ръбове и светлинен подпис характеризират третото поколение на най-продаваната им кола. Изглежда все така добре.

Да го раздвижим

   Ако не беше дискретният тътен, излъчващ се от предницата под товар, през повечето време задвижването би оставило много добро впечатление – като за чисто електрическа система. Отдаването на мощността е плавно, гладко и бързо; ускорението – приятно линейно (до 100 е с точно две секунди по-пъргав от мекия хибрид – 7,9) и – ако включите режима e-Pedal, който е просто незаменим в града – спирачната регенерация е изключително силна.

Концепцията не предполага скоростна кутия, така че ускорението с педал до пода е без колебание – нито в първоначалния импулс, нито след него. Най-общо казано, това е действително добре хармонизирана настройка, в чийто смисъл се убеждаваш толкова повече, колкото по-дълго прекараш зад волана, най-вече в градската среда, която е в основата на замисъла зад понятието кросоувър на днешния ден.

   Въпреки, че не го води, Qashqai все още е в челото на един много горещ сегмент

Двигателят с вътрешно горене действително напомня за присъствието си само при по-големи – бих ги нарекъл дори екстремни, ако това не беше стандартно магистрално темпо от 150 по скоростомер – натоварвания, при които се развърта гръмогласно и дори малко смущаващо за живот и по-високи обороти; всичко това дори в моменти, лишени от осезаема конкретна връзка с амплитудата на десния ви крак – нрав, с който напомня традиционния хибрид. Въпреки че в отговор на критиките за дразнещия „ефект на гумената лента“ от вариаторната скоростната кутия „Нисан“ твърдят, че са настроили новаторския си агрегат за по-добро съответствие със скоростта, той все още свири една сравнително монотонна и лишена от вдъхновение мелодия. 

Така Qashqai e-Power ви подсеща, че не е кола, ориентирана към настроения за нездрава еуфория водач, който е най-добре да запази лекотата в десния си крак, оставяйки се на тихото тиктакане на амбициозната механика. Да, истина е, че със специалната помощ на регенеративното спиране предната част влиза в завой приятно, но преобладаващото усещане е за лекота и антистресова гладкост, сервирани в един гъмжащ от оживление сегмент: със сигурност не толкова смел и подривен, колкото в маркетинга им се иска да го мислят, но напълно адекватен. За останалите упражнения Nissan си имат Z, чиято последна версия по политически причини в Европа ще гледаме само на екран – от яд да подлудееш, но млъкни сърце…

Общото ми впечатление е като за най-добре решеното, най-малко компромисно (ако не броим липсата на двойно предаване, разбира се) и най-скъпо задвижване (с точно 5 000 лв. над най-високия бензинов вариант 4х4 ), което можете да имате в Qashqai, елиминиращо потенциалните разочарования от механичната трансмисия и вариатора в стандартния 1,3-литров DiG-T. Повтарям: по всяка измервателна система това не е нито особено бърза, нито много ангажираща задвижваща система: настроена е да работи най-добре в градска и крайградска среда (където се твърди, че целевите купувачи прекарват 3/4 от времето си) и има най-много смисъл при умерена консумация.

    При моята смесена употреба по пътищата на отечеството получих среден разход от 7,8/100, но вие по-добре очаквайте с около литър надолу и, както наблюдаваме при всички електрифицирани задвижвания, голямата енергийна ефективност идва, ако преобладаващата част от приложението му, както казах, е в града – това от една страна.

   Всички яйца в една кошница: делът на Qashqai в продажбите е опасно висок; част от причината е и в моделната цикличност

От друга, най-новото допълнение към гамата Qashqai остава вярно на приветливата, безопасна, предвидима и рационална формула на съществуващите версии. Най-общо казано, той е все така удобен, тих, маневрен и лесен за шофиране: нравът на шасито е доказателство за добавената тежест (порядък 200 килограма) на хибридната система и при каране изпитва известна крехкост с дървен оттенък върху изобилието от по-неравни пътища, дължаща се в голяма степен на 20-цоловите колела с гуми 235/45. Добрата новина е, че усещането се топи пропорционално на нарастващата скорост. Воланът е някак свръхподпомаган и усърдно самоцентриращ се; общото сцепление и контролът върху тялото остават все така добри, но повтарям за последен път: това не е кола с афинитет към бягство по извития гръбнак на интересния второстепенен път.

Новото поколение на инфоразвлечението, което вече навлиза и в гамата надолу, носи добре дошло развитие в логиката и функционалността (Android Auto все още е по кабел, но графиката на централния дисплей е много прецизна), а разнообразните технологии за подпомагане на водача са групирани и настроени добре – в повечето случаи и ненатрапчиви. Интериорът продължава да ме радва много с изобретателния отказ от евтиния бляскав и склонен към надраскване и отпечатъци пиано лак и привързаност към механичните бутони: това е същият добре познат, сдържан, ала осезаем ореол на качество.

„Нисан“ пресмятат, че e-Power ще прави 40% от глобалните продажби на Qashqai, което го превръща в едно от най-съществените допълнения към гамата им напоследък – затова и днес вниманието към него. Моите впечатления от крайния резултат подсказват, че очакването им звучи реалистично, макар и свръхоптимистично тук, което е без значение; не е трудно да си представиш как много бъдещи потребители на Qashqai се поддават на любопитството си към предимствата на такова едно по-нестандартно задвижване – най-вече тези, каращи най-често на по-къси разстояния.

     Като никога днес ще кажа две думи за цените, защото те са много важни за съдбата на Nissan Qashqai e-Power тук; те варират от 72 490 за входното ниво на оборудване Acenta и опират в 88 890 за Tekna Plus, което е все още доста под сравнимите зарядни хибриди, но не обещава точно масовост, която данните от МВР за регистрациите така и не ни дават шанса да измерим.

–

     Големият въпрос днес обаче не е ценови; той най-вече е дали с това допълнение към актуалния Qashqai Nissan правят достатъчно, за да го изведат отново пред свръхамбициозната му и често размножаваща се чрез делене конкуренция и дали еволюционният подход към лицето на европейската им гама не е по-скоро знак за загуба на темпо. И въпреки, че в качеството си на антагонист на plug-in хибрида той е един категорично по-силен продукт, не мога нито еднозначно да го потвърдя, нито уверено да го отхвърля. 

     Всички подробности оставям да проучите в сайта им.

Част от истаблишмънта: Nissan Qashqai

Един отговор на въпрос за 3 милиона

   Снимки: Nissan Europe, Калоян Желев

Любимецът на публиката – въведение

   Когато нещата опрат не просто до марката Nissan, а до модела им Qashqai, малко история по правило е неизбежна. Причината – пределно проста: Qashqai не просто почти сам спаси „Нисан“ в Европа, но и популяризира идеята, че масовият европеиден човек може да замени хечбека, лимузината и вана с нещо, което на пръв поглед изглежда, че живее извън асфалта без на практика да се нуждае както от тромавия му и неефективен хардуер, така и от излъчването на едрата му и агресивна природа, за да го направи.

Представен първо като прототип на автосалона в Женева през 2004, глобалната премиера на първия Qashqai J10 бе в Париж след две години. През декември 2006 от конвейера на Завода в Съндърланд в графство Тайн и Уиър слизат първите 54 бройки от един модел с име на номадско иранско племе и амбициозната задача да прескочи летвата от 100 000 годишно.

   Откъдето и да го погледнем, без Qashqai обосновката за присъствието на Nissan в Европа би била под
въпрос

И потреблението го прегърна: роди се един продукт, без който „Нисан“ днес изглеждат немислими, а и нова автомобилна порода, която не просто изпълнява задачата още през 2008, а в десетилетието след нея стабилно се придържаше към числа отвъд 200-те хиляди. Кой би устоял на изкушението да не му закачи прякора „cash cow“? И още: видът SUV/кросоувър изобщо преобрази европейската автомобилна карта до такава степен, че през 2021 г. продажбите му удариха историческия връх от 45.5% от целия пазар.

Две поколения по-късно конкуренцията на самотния номад вече надхвърля две дузини, но противно на подвижната му природа в Nissan Motor Manufacturing (UK) запазиха верността към кралството: Qashqai изигра и ролята на фар на надеждата за британския пролетариат, че след Брекзит не всички автомобилни производители ще се разбягат.

Второто поколение J11 се появи през 2013 в един напълно променен контекст: практически не бе останал нито масов, нито премиум производител без нещо подобно в портфейла си, а японците вече не водеха създадения от самите тях сегмент, но съхраниха темпото, опазвайки честта на първосъздатели на тая свръхмодерна автомобилна порода.  

Цялата им героична предистория (продадоха се над 3 милиона, все пак) предразполага към внимателната трета стъпка: обособеният чисто електрически модел се казва Ariya, което освобождава пространството за авангардна външност, докато пред J12 остава една задача с пределно ясен бриф: да остане любимецът на публиката.

Дизайн и концепция

    Външността на днешния ни герой със сигурност поставя чавки в повечето от правилните квадратчета за компактен SUV, набор 2021. Стегната, технично-геометрична външност с динамизирани линии, обеми и ъгли? Да. Отличителен и остър светлинен подпис? Да. „Плаващ“ контрастен покрив? Да. Масивни колела, плътно запълващи правилните радиуси на арките им? Да.

Всъщност новият Qashqai е малко по-голям от своя предшественик: 35 мм (20 от които – в междуосието) по-дълъг, 32 мм по-широк и 25 мм по-висок той пази ясно родствена връзка, особено гледан от задната си четвърт; масивната V-образна предна решетка и тесните матрични светлини с форма на бумеранг са много характерни за цялата им гама, а дизайнерите в лондонския офис уместно са решили облика на задните да е в стилизирания дух на старите.

Всичко това го осъвременява и въпреки, че визуалната задача не е да шокира, J12 има много отличителен дизайн, а мощните му вертикални предни въздухозаборници, функциониращи като въздушни завеси за изчистване на потоците около колелата, контрастният покрив и разнообразието от цветови комбинации (моята беше ефектна: минерална сиво-черна) само затвърждават привлекателността на фокусираната, просветено европеизирана външност.

Още по-радикална е промяната под предния капак, където дизеловите коне са пуснати на паша, а пространството е изцяло резервирано за електрификация. Дебютиралият във фейслифта на предходния модел 1,3-литров турбо бензин от фамилия H, за който вече стана дума, е пренесен заедно със своите 138/156 к.с. в механични и автоматични трансмисионни версии, а по-високата мощност се предлага и с обновено двойно предаване – тъкмо нея карах.

Меката им хибридизация е само 12-волтова, не 48, и има минимален принос във въртящия момент, а ефектът й е повече в изглаждане на ускорението и спирането, както и в захранването на допълнителното енергийно потребление при изключен двигател. 270-те нютона въртящ момент се появяват сравнително рано (на 1 750 об./мин.); по-рано става и изключването му при спиране: при скорости под 18 км/ч двигателят спира, а генерираната и съхранявана в по-мощна батерия енергия обезпечава нуждите на електрическите консуматори, пестейки гориво. Скоростните кутии са 6-степенна механична при предното предаване и вариаторен Xtronic със седем условни предавки за по-високата мощност и двойното предаване.

На мястото на дизелите е голямата промяна: 1,5-литровият e-Power, чиято серийна хибридна архитектура е предназначена да работи само в режим на генератор за удължаване на пробега, докато колелата се въртят само от ток. Без да е индустриална новост, идеята за разнообразяване на хибридните конфигурации е оригинална, а за нея ще говорим при първа възможност след представянето й тази година.

Qashqai е първият модел в Европа, поставен върху новата групова CMF-C платформа, чиято основна задача е да увеличи дела на стоманите с висока якост, сваляйки теглото. Резултатът: увеличена с 41% твърдост и свалени 60 килограма. Във външните панели преобладава алуминият, а задната врата е изработена от композити. При големите колела и двойното предаване задното окачване е ново, многоточково, монтирано на подрама, чието предназначение е да филтрира шума и пътните вибрации.

Интериор

     Един от аспектите, в които възрастта на предходния Qashqai личеше най-ясно, бе интериорът и новото поколение прави някои големи технологични крачки напред, а най-добрата новина е тази, че дигитализацията му не е самоцел. Арматурното табло е станало някак по-голямо, с по-акцентирано скосяване и по-убедителни хоризонтални декоративни ленти, а към големия head-up дисплей най-високото ниво на оборудване Tekna Plus добавя няколко добре тапицирани сини панела, 9-инчов централен екран с повишена разделителна способност и подобрена графика. Пред себе си шофьорът има 12,3-инчов, конфигурируем TFT дисплей, а интересно капитонираната напа на седалките е приятна и на допир. Шаманите от маркетинга са формулирали добре усещането в контактните точки на интериора – „умен на пипане“: всичко, до което ще се докосвате редовно, е с уютно, меко покритие, а изобилието от механични бутони и превключватели реагира с приятна, ясна тежест. Събрано е с амбицията, както казват те, „да предлага първокласна, но практична, луксозна, но достъпна и усъвършенствана, но използваема среда“, поставяща стандарти, които другите да следват.

Самочувствието е нещо много хубаво, а още по-приятно става то, когато е и защитено: Nissan Qashqai е от тия лесни за обитаване коли, в които всички важни функции се управляват от физически превключватели: от простия и прегледен вентилационен панел през подпомагащите карането системи до head-up дисплея – всичко се контролира не през „слайдери“ или нямащи чет менюта върху чувствителен на допир екран, а с копчета. Организацията в този щедро осветен от големия си панорамен покрив интериор подсказва високи дози здрав разум, а единственият чувствителен на допир панел наоколо е централният дисплей на инфоразвлечението.

В продължение на разумната тема Qashqai дава възможност на своите обитатели да зареждат умните си джаджи по всеки удобен начин: 12V, USB-A, USB-C или пък индукционно – тук, както и във всяко друго отношение, удобството е в култ, а радикално европеизираните азиатци го предлагат в изобилие.

Благодарение на отварящите се почти под прав ъгъл врати, достъпът до втория ред е особено лесен. Веднъж попаднали там, разбирате, че разполагате с прилично пространство за обитаване с много място за главата въпреки фиксирания панорамен покрив. В ръкава си задните седалки не крият трикове от рода на плъзгане или реглаж по наклон, ала в уголемения багажник ще откриете хитра функционалност за подреждане с двулицеви подови панели, подлежащи на вдигане и изправяне, предпазващо от хаоса на летящите в движение потреби. Те не само дават възможност за поставяне на кални и мръсни багажи, но и създават плосък под с малко, полезно „мазе“, че и с резервна гума под него. Всичко това благодарение на пространствената оптимизация на задното окачване.

Във високите нива на оборудване предлагат свързани и интегрирани услуги на NissanConnect с опция за безкабелен Apple CarPlay^®. С комбинация от виртуални и физически методи за управление и навигация системата е сравнително лесна и отзивчива, а под дисплея има малък „перваз“, на който да опрете ръката си, така че работата й да е стабилна. Добрата новина за онези на които графиката с традиционна японска текстура от рязано стъкло ще се стори малко остаряла е, че огледалната телефонна интеграция е изпълнена много добре.

В движение

   Както и при предишната ни среща, въпреки че по-силният от двата микрохибрида предлага 156 коня и сравнително ранен въртящ момент, тежкият около тон и половина Qashqai не се оказа кола за спортно каране, изкушаваща ви да забравите винаги предразположените към морска болест деца на задната седалка.

При повечето обстоятелства двигателят е тих и охотно развъртащ до червено, където ще ви посрещне с леко сонорен, недоволен шум, който в интерес на истината ще чувате много рядко, а ускорението до 100 е с точно десета под десетте секунди – постижение, което не предразполага към извънредни очаквания. Тук му е мястото да не пропуснем, че част от конкуренцията предлага значително по-амбициозни конфигурации; така става очевидно, че в „Нисан“ са търсили хармонията на крайния пакет, не изключителността в една отделна дисциплина.

Все в този дух за вариаторната трансмисия в движение можем да кажем, че не се усеща като вариатор, което само по себе си е комплимент. Освен, че предлага физически скоростен лост, CVT‑то има спортен режим и възможност за ръчно превключване с пера на волана, но и двете не блестят с дълбока автентичност, така че най-добре да оставите умните джаджи да си вършат работата сами, макар и малко шумно; в противен случай ще ги принудите да ви напомнят, че работата под напрежение не е любимата им спортна дисциплина. Освен всичко друго, оставени на себе си са най-ефективни.

Ако и да не се отличава с игривост, окачването е леко, плавно, точно и напълно предвидимо. Внимавали са много да го настроят за комфорт и тишина въпреки големите гуми с размер 235/45 R20. С двата и половина оборота от-до и две настройки за тежест воланът остава лек и спонтанен, а с натрупването на странични сили в бърз завой сцеплението на предните гуми поддава плавно и с предсказуемо недозавиване – работата на двата двигателни моста дава осезаем резултат, както прави и векторното разпределение на въртящия момент, чиято реакция е съкратена. При цялата разтовареност от блокажни и диференциални претенции, двойното предаване няма проблем в справянето с леки и средни извънпътни авантюри.

Кренът и „плавателните“ усещания в серийни неравности са управлявани добре, а колата е пъргава на колелата си, успявайки чевръсто да избегне съпротивата на мудната и недоволна лепкавост, от която не един и двама претенденти страдат. В движение с по-ниско градско темпо и върху така добре познатите ни родни тестови „настилки“ с обилие от несъразмерно грапави, забравени от Пътната агенция и общините, неравности неизбежно ще усетите как амортисьорите не успяват да се оправят с какафонията под себе си – упражнение, в което големите колела донякъде помагат, – но като цяло това е един много удобен транспорт.

Така управлението му е настроено с приоритет за безопасност, не за ангажираност; континенталите EcoContact не са от надарените с най-много сцепление, но са напълно адекватни за кола с такъв характер, а поставени на лимита на възможностите си, системите за стабилност работят добре и без да се натрапват. Спирането респектира с краткост и нула предразположение към драма.

Ако долавям някакъв по-изразен недостатък, то той е в лекотата на волана: много е лек при малки ъгли на завиване, а гмурнете ли се по-остър завой и с по-голяма скорост тежестта му се натрупва по-внезапно от очакваното. На теория изглежда като добродетел, но в действителност стои изкуствено и непоследователно и като цяло прилича на замислено да обезкуражава всички кормилни ентусиасти, защото не създава излишни усещания за увереност в поставянето на возилото върху пътя. Добрата страна на подобна настройка е лекото градско маневриране, за което помага и видимостта напред: високата позиция на сядане и дългият, плосък капак улесняват позиционирането на шасито из града.

Онези от системите за шофьорско подпомагане, чиято изначална цел не е да дразнят (какъвто е „помощникът“ за поддържане на лентата – една от най-досадните системи в модерните коли), работят много добре: въпреки, че не го използвам продължително, на магистрала интелигентният ProPilot се грижи сам за зададената скорост и траектория – компетентно и без да насърчава мисленото изключване от карането, средният разход от което в моя случай бе в порядък 9,6/100.

Нещо, което ще оцените на истински дълъг път са седалките. На пръв поглед те нямат много специален вид, но при продължителни магистрални преходи се оказаха добре поддържащи и с много настройки, променливият наклон на основата включително. Сравнително дългата седалищна част ги прави удобни и за дългокраките, а липсата на дълбока странична опора не е проблем, тъй като нравът на колата така или иначе не насърчава твърде дисциплината рисуване на криви с висока скорост.

Прост сбор между удобна седалка, увеличено пространство и композирано поведение на шасито, и получавам всички предпоставки за удобно каране на дълъг път. Което ме подсеща, че аудиосистемата от Bose е абсолютно задължителна, а ориентираната около 10 говорителя 7.1-канална архитектура с усилвател клас D и супербас в багажника ме изненада приятно с детайлното и автентично пресъздаване на интимността в 24-битовия, 96-килохерцов (D/A конверторът чете до 192) FLAC на „Modern Day Apprentice“ от албума All Rise на Грегъри Портър. Въпреки, че системните претенции не надхвърлят средния клас, тя непременно ще съумее да открои качественото съдържание, благодарение на което ще й простите известния дефицит на сценичен размах.

Да обобщим

   Дори в края на моделния си цикъл предходният Qashqai продължаваше да се представя убедително, така че наследникът му не се нуждаеше от драматичен обратен завой.

Трудно е да се спори с очевидното обстоятелство, че новият модел се движи по тънката линия на компромиса между императива да надгражда силните страни на предшествениците си, създали традиция на модерна практичност и миролюбив нрав, и съобразяването с все по-безпощадната брюкселска регулаторна рамка, повеляваща мнозинството от колите преднамерено да дистанцират от старите навици на карането, превръщайки ни в едни окаяни, постмодерни въглеродни мъченици, за които щастието на водача е пръв сред смъртните им грехове.

В дизайнерския център в централен Лондон това изглежда ясно осъзнато, а за утеха те предлагат качествен, удобен интериор, който добре се справя със задачата да помири дигиталната мода от последния сезон с простотата на използваемостта й.

Времето, когато Nissan Qashqai бе необезпокояван доминатор – не само в създадения от него сегмент, но и далеч отвъд – обаче е отминало: сегментът на компактните кросоувъри и SUV-та е претъпкан от амбициозна конкуренция, чийто претенции са вдигнали летвата до стратосферата, особено когато става дума за задвижващите им системи. На умалените му меки хибриди им липса онази последна доза убедителност, която с нетърпение очаквам от e-Power.

–

   В своето трето превъплъщение „Qq“, както голяма част от най-настървените съперници, остава кола за притежатели, не за водачи. Ако радостта от карането ви е важна, по-добре изхарчете парите за някой горещ хеч или напористо комби.

И въпреки, че вече можем да го причислим по-скоро към истаблишмънта, отколкото към претендентите за коренна промяна, спорът с J12 по същество е невъзможен: това е един внимателно обмислен и лазерно прицелен автомобилен продукт.

Да не забравяме и обстоятелството, че армията от над 3 милиона настоящи собственици е готова за подмяна, питайки се дали моментът е настъпил. Е, днес искам да им кажа, че Qashqai няма да ги подведе.

     Както обикновено, подробностите ще откриете в сайта им.

F16: Nissan Juke N-Design

Оригиналът и нататък

   Снимки: Nissan Motor Corporation

Оригиналът – вместо въведение

    Няма да е пресилено, ако днес открием темата с твърдението, че виделият бял свят през 2010 оригинален Nissan Juke изцяло промени играта: на странната му предизвикателна външност и чешитски интериор практически дължим съществуването на най-живия европейски сегмент днес – този на компактните хечбек кросоувъри или накратко B-SUV.

Да, преди десет лета Европа не познаваше втори като Juke, а днес – един милион продадени по-късно – пазарът е наводнен с клонящи към 30 кой от кого по-талантливи претенденти. Тъкмо тази експлозия от все по-амбициозни опозиционери подсети авторите му, че първата генерация F15 на това, което на японски се пише като  日産・ジューク и означава да танцуваш или променяш посоката си, демонстрирайки ловкост, се нуждае от заместник. И той (със знаковия за всеки българин код F16) се появи – в края на 2019-а.

И ако вдъхновилият мнозина дизайнери с двуетажните си фарове предшественик бе стъпил на адаптирано от Nissan специално за модела шаси и предлагаше избор от бензин/дизел, предно/двойно предаване, този път завесата се вдигна над само един бензинов двигател с предно предаване, докато дизелът просто бе отхвърлен. Реалността е такава, че на този етап няма такова нещо като двигателна гама: макар и с по-различни настройки, трицилиндровият 999-кубиков бензин е и под капака на „Рено“, а изборът на трансмисии е между 6-степенна механична, с дълги предавки, и 7-степенен автоматик с два съединителя. Повече разнообразие лъха от петте нива на оборудване, от които общувах по-отблизо с най-високото – N-Design.

Споделяйки платформата си с новите Clio и Captur на Renault, нашият Juke ще продължава да се произвежда редом с брат си Qashqai в големия завод край Съндерланд в Обединеното кралство и предвид статуса на пионер, приемането му със сигурност ще е обект на внимателно наблюдение от окопите на късно влезлите във войната Volkswagen, Skoda, Mazda и Ford.

F16

    Насоките в развитието на новия модел бе една от строго пазените тайни в „Нисан“: всеки техен дизайнер, с когото имате шанса да разговаряте в последните години, просто кимаше с усмивка, потвърждавайки колко добре разбират, че новият Juke трябва да пази причудливия визуален чар, направил оригинала така отличителен. Тоя му нрав следваше да се пренесе и развие във возило, което, за да се конкурира в свръхнаселената, оживена ниша, нароила се междувременно около него, трябваше да стане по-голям, по-зрял и пò многостранно талантлив – все качества, които никой уважаващ дипломата си дизайнер и инженер не бива да приемат за даденост.

Речено – сторено: въпреки, че дългият 4,21 кросоувър е пораснал значително, а контурите му са станали една идея по-обикновени (или пък вече сме им свикнали – въпрос на гледна точка), Juke пази ревниво голяма част от неподлежащия на жанрово определение езотеричен дизайн и визуална власт на смелата комбинация от линии и детайли, поставени върху големи колела и Y/V-образно акцентирани. Както след малко ще видим, нисанци са успели да добавят голяма доза рационализъм и практичност в интериора, но това със сигурност не го прави външно по-благоразумен от предшественика F15 – факт, който можем да определим само по един начин: сполука.

Макар и сравнително скромно (което не се отнася за интериора, чието развитие е значително), Джук е пораснал във всички външни направления, освен едно – теглото. Свалените благодарение на използваните нови материали 23 килограма са много добре дошли. За него японците са адаптирали платформата CMF-B, от която се възползват и двата B/SUV модела на „Рено“, окачена върху класическата бюджетна двойка макферсън/торсионна греда и разтегнато с малко над 10 см. междуосие.

Хилядакубиковият турбо бензин е съвместно разработен с Daimler и тук е настроен на 117 коня и 200 нютона въртящ момент; към него в неопределено бъдеще ще се присъедини хибрид. За разлика от това развитие, няма планове за еволюция на предното предаване към двойно; както правилно се досетихте, цялото орязване е по емисионни причини: въпрос на време е ЕК и Светата църква да обявят съвместно радостта от карането за грях, а всичкото инженерно усърдие ще повелят да се излее в праведното въглеродно въздържание.

Да влезем

    Различната изключителност и духът на забавлението от оригинала тук са обуздани умерено и допълнени от ясно осезаемото усилие на дамите в лондонския дизайнерски център на Nissan да добавят материално изобилие, допълнено от вълна технологична съблазън. Вътре все пак продължава да витае духът на яркия визуален характер с щипка забавление, най-ясно осезаемо във върховото оборудване N-Design с цветните му външни и вътрешни акценти, които действително вдигат още ендорфина на тоя малък, висок хечбек.

Духът на дизайна обаче не е оставен безконтролно да лиши Juke нито от субективно възприятие за качество, а още по-малко – от пространство с помощта на които да се бори успешно с небивалата по своята ярост конкуренция.

Голямата, контрастна централна конзола, доминираща в предишния модел, е заменена с по-обикновена форма и човешки обем. Новата е по-дискретна, тапицирана с алкантара, интегрираща бутона на стартера и избора на режимите за движение с все така по ралиджийски дългия механичен скоростен лост, обособен в добре познатия илюминиран диоден пръстен.

Пред уредите за управление сядаш средно високо, с леко сгънати крака – позиция с типичната за малък кросоувър (простете „любимата“ ми терминология за пореден път) подобрена лекота на достъп и видимост към външния свят в сравнение с традиционния хечбек. Таблото е представено от аналогова двойка циферблати с голям течнокристален дисплей помежду им, предназначен за обичайната пътна статистическа и информационно-развлекателна информация.

8-инчовият капацитивен централен дисплей отговаря за инфоразвлекателната част от интерфейса за общуване с машината NissanConnect, включваща пълния комплект от Apple CarPlay и AndroidAuto, през TomTom навигацията в реално време, до услугите на мобилното приложение с всичките му достъпни функционалности.

Добре знаем, че най-снобски настроените представители на вида предлагат с вирнати носове най-различни дигитални комбинации, но от това инструменталният панел в Джук не страда ни най-малко: той е прост, ясен и елементарен за конфигуриране на вкус.

В опит за повдигане на атмосферата и субективното възприятие за качество вътре дамите от познатата на всички ходили в Ситито сграда на бившето депо за поддръжка на „Бритиш Рейл“ са се обърнали към комбинацията кожа/метализирана пластмаса – подход с недотам уверена последователност. Това, което обаче истински ще слиса критика на практичността в предходния модел, е колко допълнително пространство са успели да открият в новата кола.

И въпреки, че Джук така и не се е превърнал в шампиона на категорията по оборудване и гостоприемство, той категорично не е и лауреата на тиквения медал за задно пространство и обем на багажника от миналото. Вече съм в състояние да седна зад себе си без опасност за живота, а напълно приличният, 422-литров багажник не е сред най-големите, но пък е с цяла 1/5 по-голям от преди.

Да вървим

    Ако само четем статистиката, Juke би следвало да се представя съвсем добре спрямо конкуренцията. В действителност обаче единственият му двигател е някъде в подножието на средната отметка по сегментна конкурентност. Ускорение до 100 за 10,4 звучи сравнително приемливо, ала реалното усещане е за поне половин секунда повече. Същото с ускорението между 80 и 120, оживяващо само в спортния режим – обстоятелство, заради което и през цялото време останах в него; препоръчвам и на вас.

С пълната си мощност трицилиндровият бензин изглежда субективно добре мотивиран за свободно развъртане до 5 000, но не бъркайте мотивацията с ентусиазъм: въпреки сравнително ранната теоретична поява на въртящия момент, ниските му обороти са белязани от бавността в реакциите на турбината – достатъчно, за да се налага да променяте навиците си в отношението към първите сантиметри от хода на десния педал. По-агресивното дозиране, отколкото сте свикнали, там е необходимост, но добрата новина е, че общуването с станалите педали, а и самата скоростна кутия, е линейно, леко, гладко и добре дефинирано.

Въпреки, че не е колесната техника, която бихте определили точно като забавна за каране, в поведението на малкия „Нисан“ има атлетизъм и характер над средното в класа и за цената. За по-енергичната задволанна младеж той успява да запази пъргавата жива привлекателност на оригинала, разкривайки нов пласт на изтънченост при возене, което го прави категорично по-привлекателен транспортен уред от предшественика.

Воланът му е среден по тежест и с линейно поведение, докато окачването е над нормата по твърдост, но не така далеч от най-добрите благодарение на добрия, прогресивно-линеен вертикален контрол на шасито. Така, за разлика от други представители на сродната му фауна, Juke съумява да превърне компактността си в добродетел. Там където те се чувстват меки или неотзивчиви, той доставя прост и ясен асфалтов контакт, което ми помага впрочем и да го почувствам доста пъргав.

Вкарате ли го в завой, така и няма да усетите загуба на енергия в страничен наклон, а желанието да нарушите равномерното разпределение на сцеплението му се нуждае от много скорост и сериозна решителност. Позволява ви да го натискате със смелост, подобаваща на всеки малък автомобил, без нито за миг да го чувствате особено голям или пък тежък, докато го правите. Системите за контрол на стабилността са много ефективни и по-малко натрапчиви в състоянието, в което се водят за изключени, но на практика остават активни, макар и във фонов режим, очаквайки часа на голямата ви глупост.

Съвсем естествено е да се изненадате, че плътно изпълващите арките на колелата, красиви 19-цолови лети джанти са стандарт за по-високите нива на оборудване в един малък и висок хечбек. На въпросителния ви поглед Nissan обаче ще отговорят, че Juke е всичко друго, но не и конвенционална кола, при това с основание. Има да благославяте цветисто общината, докато тропате и подскачате по майсторски подредения паваж на някогашното кално софийско село със знаковото име Подуяне. Визуалната им добавена стойност, както и нивата на сцепление върху асфалт (въпреки леката задница), обаче са много добре дошли.

И да, в движение с магистрално темпо в купето се просмуква ясно доловимия фонов шум, който за радост не е толкова натрапчив, че да сбърчим нос заради ниски нива на гладкост и комфорт. Зависим се оказа най-вече от качеството на настилката под гумите, а преходът между новоасфалтирания тих участък от пътя и суровия, древен прабългарски битум от демонстрационните участъци на Пътната агенция е ясно доловим.

Вторичната реакция на неравности обаче не е така къса или сбита, колкото може би си мислите и общия контрол на движението е направо похвален. Ясно е, че по-бруталната им амплитуда би могла да извлече по някое тропане от осите, но подобни резки движения са рядкост и доказателство за усилията, хвърлени в динамичното развитие на Джук и настройката на окачването му.

Макар и не така дълбоки като в предишния Juke Nismo RS (който за жалост е немислим при днешната ни емисионна политика), седалките с монолитни облегалки осигуряват доволно удобство на седене, а при подпомагащите шофьора системи се натъкнах на интересни настройки, като тази на лентовия вредител, както наричам системата за поддържане на лентата. За моя радост открих, че тя работи при активиран интелигентен круиз контрол и задачата й е да подпомага, а не да заменя шофьорската ви интервенция – един дребен, но важен за мен детайл. Долових също и дефицит на настойчивост в предупреждението при надвишаване на разпознатото през знаците ограничение на скоростта – особеност, която налага повече внимание, особено по подвеждащия гладък градски асфалт.

Всичко това с цената на разход в порядък 7.4 – направо отлично на фона на напълно некоректния ми политически, въглеродноинтензивен подход към карането.

Приятно изненада проектираното от Bose озвучаване, включващо говорители, вградени в предните подглавници. Предназначението им е да осигурят 360-градусово звуково поле, а общото представяне на системата далеч надскача размерите на колата, доставяйки ясно дефинирана детайлност и триизмерен размах. FLAC-ът (96/24) на The Road to Connemara от великолепния Convergence на един от дванайсетте апостоли на барабаните Dave Weckl и Jay Oliver е прелестен ритмичен фюжън, изграден върху традиционната ирландска ритмика, чиято жива виртуозност спонтанно импонира на намигващия закачливо джуков нрав. 

Нататък – да приключваме

    В прехода към второто си поколение Nissan Juke е приятно улегнал и узрял. И още по-добре: той остава почти същият енигматичен избор, както преди, съумявайки да се сдобие с практичност и добри обноски за справяне с шуплите на оригинала.

Ако вече сте харесали причудливия му външен вид и младежката енергия, то шансовете да ги преоткриете и този път са факт. Ако ли пък междувременно ви се е наложило да запълвате по-често тия задни седалки с поотраснали тийнейджъри, а претенциите към багажника са се увеличили, или пък пътят до къщи напоследък е позагрубял, много бързо ще схванете, че в новата кола има значително по-малко за недолюбване от преди.

На първото поколение Juke му провървя да се измъкне от пряка битка с конкуренцията по простата причина, че навремето такава просто липсваше. Знаейки това, Nissan са се постарали да направят втората му генерация сравнима по-обективно нататък.

–

„А дали F16 е напреднал до степен, в която да го видим като заплаха за новите си конкуренти?“, питате ме с въпросително вдигнати вежди. „Хм, едва ли, макар че много бих се радвал. Не и с един двигател“, отговарям.

Пропуснатата фактология подлежи на бързо наваксване в сайта им.