С име на медикамент: Stellantis

И сходни функции

   Вече няма Fiat Chrysler Automobiles. Да, марките все още съществуват, но в съботната ранна сутрин производителят на автомобили, Jeep и пикапите RAM излезе с дългоочакваното телеграфно съвместно прессъобщение за приключването на трансатлантическото сливане с PSA Groupe: „Сливането между Peugeot S.A.(„Groupe PSA“) и Fiat Chrysler Automobiles N.V. („FCA“) (NYSE: FCAU/MTA: FCA), което ще доведе до създаването на Stellantis N.V. („Stellantis“), влезе в сила днес.“       

Странното име

    Още миналото лято стана ясно, че намиращите се процес на сливане PSA и FCA са по дългия нелек маршрут на създаването на френско-американско-италиански конгломерат с германски подправки са взели решение да се нарекат Stellantis. Твърдят, че името произхожда от латинския глагол „stello“ и означава „озаряван със звезди“. Не знам дали междузвездното им име е звезден избор, защото обяснението така и не изясни причината за възникването му: „Латинският произход на името отдава почит на богатата история на компаниите-основатели, докато астрономическата алюзия улавя истинския дух на оптимизъм, енергия и обновление, движещи това променящо индустрията сливане.“ Според съобщението на Stellantis в създаването на името е участвало висшето ръководство от двете страни, а консултант е била и френската рекламна и PR компания Publicis Groupe.

Звучи ви като име на медикамент, не на автомобилен производител? Е, не сте сами – и на мен така.

Съдържанието

    Всичко започна през октомври 2019-а с оповестяването на първоначалните намерения и отне повече от година, а от новото дружество с нидерландска регистрация, по-точно Амстердам, се очакват годишни икономии от мащаб в размер на 5 милиарда евро.

Сливането ще създаде четвъртата по големина автомобилна група с общи годишни продажби с порядък 8.1 млн. коли и достатъчно дълбоки инвестиционни джобове за финансиране на електрическия преход и влизане в равностойна битка с по-големите Toyota и Volkswagen.

Базовата обосновка зад тази комплексна организационно-финансова комбинация на този етап все пак има по-скоро дефанзивен характер, тъй като и PSA, и FCA следват електрификационните и автономни тенденции, а не ги водят; подобна е ситуацията и на най-големия световен пазар – Китай. Според инвестиционните банкери от Norddeutsche Landesbank Girozentrale (Nord LB) сходни потребности е много вероятно да възникнат по линиите Volkswagen-Ford, Toyota с различни по-малки сънародници, Daimler с китайския Geely или Renault, както и General Motors-Honda.

Анализатори и инвеститори насочват вниманието си към начина, по който Карлос Таварес смята да се справи с огромните предизвикателства, пред които е изправена групата – от излишния производствен капацитет до ужасното представяне в Китай. Според собствените им думи, орязването на въпросните 5 милиарда разходи би следвало да стане без затварянето на заводи, а инвеститорите са крайно нетърпеливи да чуят подробности как по-точно смятат да го направят.

Просто и с находчива игра на думи го обяснява анализаторът на Nord LB Франк Швопе: „Намаляването на огромните разходи и свръхкапацитет вероятно ще оформят следващите няколко години на обединената група, така че Stellantis да не стане Atlantis (Атлантида)“.

Марко Санито, партньор в консултантите Oliver Wayman, очаква новият главен изпълнителен директор Карлос Таварес да разкрие скоро контурите на плана си, но без навлизане в твърде много детайли: „Той се е доказал като тип човек, предпочитащ действията пред думите, така че не мисля, че ще прави гръмки изявления или ще се опитва да рекламира прекомерно цели.“ 

Заедно с останалите глобални автомобилни производители през следващите години и Stellantis трябва да инвестират милиарди в електрическата си трансформация. Както вече стана дума, очертават се и други тежки задачи, като съживяване на представянето в Китай, рационализиране на огромната глобална империя и справяне със свръхкапацитет. „Това ще бъде стъпков процес, за да се даде възможност на пазара да оценява по-добре всеки ход. Не мисля, че ще разполагаме с всички подробности преди да е изтекла година.“ – твърди Сантино.

Междувременно някои организационни подробности са вече ясни: пред главния изпълнителен директор Карлос Таварес ще се отчитат цели 38 топ мениджъри – над два пъти повече, отколкото в PSA Groupe и значително повече от последните двама изпълнителни директори в FCA. Публикуваната миналата седмица организационна структура дава на Таварес пряк контрол върху всички функции, региони и марки (общо 14 – най-големият брой в индустрията) в Stellantis, а също ще председателства или участва в девет оперативни комитета.  

Подобна вертикална субординация е от най-обширните в автомобилната индустрия: когато Серджо Маркионе слива Chrysler и Fiat, създавайки FCA, броят на директно отчитащите се пред него е 28. Наследникът на Маркионе, Майк Манли ги сведе до 22-ма, а пред Таварес в PSA рапортуваха 18.

Говорител на Stellantis обясни, че деветте оперативни комитета са предпочетени пред традиционния изпълнителен комитет с оглед фокус и ефективност във времето. Според него подобна структура ще насърчи и творчеството. Карлос Таварес: „Ще продължим да търсим високи оперативни постижения, но ще се погрижим и в тези комитети да има открита дискусия по стратегически въпроси, за да отворим напълно вратата към много разрушителни иновации.“

Председателят на борда в FCA и потомък на семейство Аниели Джон Елкан ще продължи да изпълнява ролята си и в Stellantis, но PSA назначиха 6 от 11-те му членове, включително Таварес. Бившият изпълнителен директор на FCA Майк Манли ще поеме операциите в двете Америки, където FCA имаха исторически успех, а PSA нямат дори присъствие (и на този етап не бързат да го придобиват) в Северна Америка.

Тази приемственост е добра новина за дилърите: „Наблюдавах го какво направи с RAM и видях човек, вслушващ се в нуждите на дилъри и клиенти. Той е истински водач, а сливането не е нищо друго, освен положително за нас.“ – Дейв Макдоналд от Livonia Chrysler Jeep. Според Манли 40% от очакваните синергии ще произтекат от конвергенцията на платформи и задвижващи системи, 35% от спестявания в покупките и други 7, коригирани от Таварес впоследствие на 25, от търговските операции, общите и административни разходи.

На дигиталната си пресконференция миналия вторник Таварес не избегна нито една от трудните теми, но и потвърди духа на приемствеността, съхранявайки 14-те марки и ролята на повече от 400-те хиляди служители в над 130-те пазара, на които присъстват.

И без нея обаче беше ясно, че Stellantis са пред трудна битка за Китай, където никой от предшествениците му не е сила. Фердинанд Дуденхьофер, професор по автомобилна икономика в Центъра за автомобилни изследвания към Университета на Дуисбург-Есен: „GM имат силен пазарен дял, Toyota подобряват своя; същото се отнася за VW, а те не се виждат.“

   Щастливият Джон Елкан

Филип Хушоа в доклад от финансовите консултанти Jefferies Group: „Продължаваме да подкрепяме Stellantis като база за запазване на релевантността на традиционните производители към една индустрия, подложена на фундаментална трансформация. И двете страни са демонстрирали над средните в индустрията умения в операциите и капиталовото разпределение.“   И продължава: „По наше мнение основните стратегически приоритети остават:

1. Портфейлът от марки, предвид микса от предимно регионални брандове със здрава дилърска основа, но ниска премиум експозиция; 2. Нуждата от иновативен подход в Китай; 3. Вертикална интеграция и преход от неучастващи към бързи последователи в електрификацията. С малък и независим борд първите управленски индикации са положителни.“

Човекът

   Новосъздаденият изключително сложен автомобилен колос е на път да бъде управляван с тиха интензивност от дребния си главен  изпълнителен директор, издигайки фигурата му в глобален ранг. В деня след първата му пресконференция акциите на Stellantis се вдигнаха с 10% в Ню Йорк, отбелязвайки сходни резултати на френския и италианския пазари.

В продължение на 40 години Карлос Таварес се изкачва по индустриалната кариерна стълба, управлявайки впечатляващи обрати, които в крайна сметка му донесоха и звезден статус. Жилавият, хиперактивен 62-годишен анонимен пътник от обикновените полети до и от Детройт няма желание името му да застава до тези на Лий Якока, Дитер Цече, Серджо Маркионе или Карлос Гон.

Независимо дали ще избере светлината на прожекторите или не, той вече получи много повече: империя с повече от дузина марки и стотици хиляди служители, влизаща в едно несигурно бъдеще, в което автомобилите са все по- зависими от софтуера и батериите, а двигателят с вътрешно горене е изправен пред края си.

„Той няма желание да продава името Карлос – разказва Джим Прес, директор, работил с Таварес в Nissan в Северна Америка, – той развива хора и организации. Човекът е страхотен бизнесмен.“

Добре е да помним, че автомобилни мегасливания са се проваляли и в по-лесни времена: преди катастрофата на Daimler с Chrysler архиврагът на PSA Renault придобиха American Motors  – една обречена сделка, от която французите включиха на задна след повече от десетилетие. За да успее със Stellantis, Таварес трябва да направи много повече от добре познатата в дневника му рационализация и сваляне на разходи, с които върна PSA от ръба. Самоописващият се като „психопат на полезното действие“ ще трябва да доказва продуктовите си качества, наваксвайки с електрификацията и свързаността в епоха, в която изглежда нищо друго вече няма значение за инвеститорите.

След повече от двугодишни усилия за комбинирането на компаниите Таварес заяви, че ръководството ще се концентрира върху постигането на предвидените в сливането 5-милиардни икономии, 80% от които трябва да постигнат до 2024 година: „Можете да се доверите на нашето ръководство и изпълнителските ни способности. Тук сме, за да свършим работата“.

Таварес проявява ранната си страст като 14-годишен доброволец на пистата Ещорил до Лисабон, където е и родното му място. Оттогава като пилот-аматьор той участва в повече от 500 състезания. Казвал е, че става инженер заради липсата на талант и пари за професионално състезаване, а на отмененото заради Covid-19 ежегодно рали в Монако този месец трябваше да кара Lancia Stratos.

   Официалната част, базирана на 12 500 страници документи

След дипломирането си в един от най-добрите френски инженерни институти École Centrale през 1981 Таварес започва в „Рено“, където впоследствие ръководи проекта Renault Mégane II. Две години води операциите на „Нисан“ в Северна Америка преди да заеме позиция № 2 в конгломерата през 2011-а. В необичаен сблъсък за първото място през 2013 той заяви пред медиите, че би бил заинтересован да управлява General Motors или Ford. Напусна Renault и шест месеца по-късно оглави почти фалиралите PSA. 

Участвайки в продажба на акции  и набиране на 3-милиарден капитал, френската държава и китайската Dongfeng Motor Group спасиха PSA, а Таварес окастри моделната гама, намали разходите и повиши цените на колите им – упражнение, отнело му три години преди първата годишна печалба. 

Сходна тактика приложи с Opel и Vauxhall, от които GM се отърваха през 2017 г., след като за две десетилетия натрупаха загуби в порядък 20 милиарда долара: намали разходите за развитие, сви персонала, компенсирайки го, и върна черния цвят в бюджетните числа.

Автомобилният анализатор от Societe Generale Стивън Райтман: „Факторът Таварес бе може би най-подценяван: Opel/Vauxhall бе възприеман като твърде смела крачка, ала той доказа, че с търпение и разум ще съумее да убеди хора, допринесли за 20-годишни загуби, да преразгледат позициите си.“

Тези му преговорни умения бяха изпитани на среща с италианските профсъюзни лидери още миналата сряда, на която трябваше да обясни очакваното въздействие от сливането с FCA върху заетостта на членовете им.

Мнозина работили в тясно сътрудничество с Таварес го описват като ултраконкурентен, с настойчиво внимание към детайла. Не толерира закъснение за среща и моли презентациите на подчинените му да са до пет слайда. Избягва ежегодните събирания на бизнес елита в Давос, на които Гон бе чест посетител и се показва с охлузените бащини обувки на бляскави автомобилни изложения. Често прекарва уикендите си, чоплейки коли в крайградския си дом в Париж.

Като ръководител на Stellantis ще отговаря и за династичните акционери – семействата Аниели и Пежо, така че политиката ще има да играе голяма роля. Френската държава ще запази дял в обединената компания, а италианският заместник-министър на икономиката намекна, че правителството му също би могло да придобие дял.

Според напускащия председател на PSA Луи Галоа, португалските корени на Таварес, където той притежава лозе и малък ретроавтомобилен бизнес, му обезпечават ролята на ефективен неутрален арбитър.

–

   Благодарение на поделенията RAM и Jeep във Fiat Chrysler, Stellantis предстои да бъде амалгама от моделни линии със силно присъствие в доходоносния сегмент на северноамериканските леки камиони; съживените марки на PSA Peugeot и Citroen пък се откроиха в Европа, превръщайки се в обект на завист за Renault.

На конгломератът обаче му липсва опора в луксозния сегмент: Alfa Romeo и Maserati са проблемни, а DS е малък. Да повторим за пореден път, че и FCA, и PSA са солидарно препънати в Китай.

Асоциираният професор по стратегическа практика и предприемачество от университета „Бокони“ в Милано, Карло Алберто Карневале Мафе обобщава задачата пред дребничкия португалски колос съвсем просто: „Таварес знае, че ако китайският пазар е средносрочна или дългосрочна цел, най-неустоимото в момента предизвикателство пред Stellantis е Европа. Ще трябва да действа с намаляване на разходите, връщане на рентабилността и инвестиране в редица технологии“.

Така новата компания с име на медикамент се заема и със сходни функции. За да видим резултатът от въздействието му обаче отново ще се нуждаем от време. И дисциплината на пациента – както винаги.

   Той е Stellantis: Карлос Таварес

Копринените кърпи на неверниците: DS 7 Crossback E-Tense 4x4

Нови съставки в рецептата за галска дамаскиня

Вместо въведение

     Когато преди повече от десет века на Клермонския събор във Франция папа Урбан II отправя известния призив „Dieu lo volti“ („Бог го желае“), той фактически дава сигнал за организирането на военна кампания, имаща за цел връщането на Йерусалим на християнството. Поелите кръста по пътя на кръстоносния поход рицари много бързо обаче изпитали тактическото разчленяващо предимство на сарацините – винаги острата като бръснач сабя дамаскиня. Тайната рецепта на дамаскинското стоманолеене се губи някъде през XVIII век, но резултатът имал такива механични качества, че според легендата с един удар сабята е разрязвала хвърлена във въздуха копринена кърпа.

–

    Независимо, че бе обособена като марка едва през 2014-а, DS Automobiles бързо придоби самочувствието на преоткривател на загубената през вековете рецепта на дамаскинската стомана и днес е дръзко обявена за острото луксозно оръжие на PSA Group – своеобразна сабя дамаскиня срещу тромавите мечове на тежко бронираните тевтонски рицари от BMW, Daimler и Volkswagen. Първото изпитание – още преди началото на похода на новата емблема – е да убеди автомобилния свят, както пресата, така и потребителите, че заслужава да бъде поставена в една категория с германските тежкоатлети.

DS 7 Crossback е замислен именно като оръжие, с което френският му производител се надява да издигне марката на следващо ниво. И въпреки, че след отделянето им от Citroën с емблемата на DS се предлагат различни возила, то DS 7 Crossback е първият модел, който новосъздаденият бранд проектира от самата кота нула.

В обстоятелството, че първият им автентично разработен модел е SUV не е случайно: C-SUV е сегментът с най-горещо търсене в Европа – там в момента са парите и там е най-добрият шанс да се печели. Това съвсем не означава, че начинаещата луксозна френска марка смята да се ограничава до облика на джипообразните: DS 7 Crossback е пръв в линия от шест модела, които предстои да бъдат пускани в поредица от шест последователни години, а на електрификацията им, както се досещате, е отредена централната роля.

И докато марката DS e още в ранната си младост, тя естествено изпитва на гърба си мощното родителско въздействие на PSA: Crossback споделя както платформата, така и силовата си гама с други модели на Peugeot, Citroën и Opel. Така централният въпрос е: достатъчно индивидуализиран ли е начинът, по който всичко това е опаковано в новия модел, че да ни вдъхне вяра в амбициозните стремежи на високата марка DS?

DS 7 Crossback

   Мнозина, които са го виждали ще потвърдят: новият DS 7 Crossback е красив автомобил, но отвъд привлекателните му визуални акценти дизайнът не е оригинален. Нещо повече: бихте се надявали, че марка, придаваща такава важност на различността, е могла да излезе с външност малко по-авантюристична и разчупваща от преоблеченото в различни доспехи факсимиле на Audi Q5.

При цялата сковаваща ограниченост на безбройните стандарти и евродирективи, с които новите коли следва да се съобразяват, когато дизайнерите рисуват практични SUV кутии, в ръцете им все пак остават немалко оригинални възможности да отличат продукта: при всичкия му преднамерен дефицит на оригиналност тук все пак има разпознаваеми елементи от поразителния концептуален DS Divine, особено отпред. Но за автомобил, пред който е поставена високата задача да утвърди DS като забележителна марка на крайно оживен пазар, в двуобемния силует на Crossback откривам твърде много от обикновената дериватна производност. Да, 180-градусовият танц на светодиодните светлинни модули в сложно детайлираните корпуси на фаровете при отключване са симпатично впечатляващ трик; с геометричната си фасетна графика оригинални са и задните му светлини, ала общото оптично впечатление е за познатост, макар и амбициозна.

С размер от 4,57 м DS 7 Crossback обитава дългия край на компактния SUV сегмент: това го прави по-голям и от Audi Q3, и от BMW X1 – много добре от гледна точка вътрешно пространство, поставяйки го много близо до съседния сегмент по-горе.

Ако свалим оригиналната черупка, под нея ще открием дебют на новото хибридно задвижване в платформата EMP2 на PSA: познатият от 508 четирицилиндров турбо бензин тук е настроен на 200 к.с.; партнира му 80-киловатов електромотор, заедно с който въртят предните колела през 8-степенен автоматик. Друг електромотор със сходни показатели в задната ос обезпечава двойното предаване. Общата системна мощност става 300 коня, а въртящият момент – 520 Nm. Единствената версия с двойно предаване на модела ускорява 1825-те си килограма до 100 за 5.9, а в режим „zero emission“ разположената в пода 13.2-киловатова литиево-йонна батерия предоставя теоретична автономия до 58 километра и максимална скорост от 135 км/ч.

Не така забележителна е конфигурацията макферсън/мултилинк на окачването, но към нея е добавена нова технология, от която се очаква дивидент: наречена DS Active Scan, системата използва камера за анализ на пътната настилка, монтирана зад предното стъкло. Предстоящата топография на пътя ще втвърдява или омекотява активните амортисьори, така че шасито да пази присъствие на духа при всякакви неравности.

Вътре

   За разлика от екстериора, в интериора на DS 7 Crossback откривам повече от оня авангарден дух, който производителят твърди, че изповядва. Предлагат се четири интериорни „вдъхновения“ (да се чете: нива на оборудване), всяко със своя цветова палитра и комбинация от материали. Кръстеното на парижкия квартал с Лувъра и луксозните бутици Rivoli играе с ефекта на диамантено капитонираната кожа в седалките, таблото и горната част на вратите. Тук вече спокойно можем да обобщим, че комбинацията със стилно рамкираните вентилационни отвори, заетата от висшата мода специфична алуминиева текстура в масивната централна конзола и въртящия се часовник в таблото работи в полза на създаването на кабина, олицетворяваща луксозния образ, преследван от DS. Централно разположеният „плаващ“ 12-инчов чувствителен екран осигурява общуването между човека и машината, а диамантената тема помага за разграничаване на добрата иначе графика от тази в Peugeot и Citroën, въпреки че продукт с първокласни амбиции заслужава повече от дизайна на инфоразвлечението си.

Навигацията му обаче е достатъчно интуитивна: има ред чувствителни на допир бутони, осигуряващи полезни тематични преки пътища към функциите, а качеството на дисплея обезпечава бистрота. Особено харесах графиката за разход на бензин и ток. От скоростта на функционалния преход обаче може да се иска още – специфика, споделена и от 12.3-инчовия шофьорски дисплей, част от чийто режими са прекалено стилизирани за моя вкус. Дотук всичко вътре звучи много добре, стига да не се втренчвате прекалено в долния етаж, където ще откриете доста твърда и податлива на драскане пластмаса, опитваща се да компрометира внушението за лукс. Не й го позволявайте.

От практична гледна точка превъзходството във външните размери на DS7 Crossback над конкуренцията се превръща в похвално пространство за обитаване – точно както би следвало да бъде в кола, проектирана да пресича сегментните граници. Седящите отзад ще открият достатъчно площ във всички посоки, а 555-литровият багажник, макар и не най-големият в сегмента, е по-обемист от този на мнозинството от обитателите му.

Да тръгваме

   От всички предлагани възможности за задвижване, макар и най-скъп, хибридът подхожда на DS 7 най-добре – не на последно място, защото добавя един последен пласт гладкост, която е в духа на премиум амбициите му. Въпреки наднорменото си тегло, той е жив на ток, а електромоторите доставят тишината и ускорението си при едно незаобиколимо условие – да държите батерията винаги заредена. Освен, че гарантира емисии под заветните 50 гр/км, с които ще ви пуснат до повечето нискоемисионни градски зони в Европа (примирил съм се, че ще остарея преди да видя такава в София), тя осигурява напълно приличния 40-километров пробег (не са обещаваните 58, но кой електромобил изпълнява обещанията си), който при наличието на съответната зарядна инфраструктура ще обезпечи придвижване до и от офиса, ако все още го използвате, с нулеви емисии.

Натиснете ли по-дълбоко педала на газта, ръкави запретва бензинът, а електромоторите започват да го подпомагат, сваляйки напрежението от конвенционалния двигател в най-интензивните режими – потегляне от място и енергично ускорение при изпреварване. Изпреварването впрочем не е особено предизвикателство с тая мощност, а работата на вътрешното горене се чува едва при безмилостно пришпорване и в спортен режим, когато трансмисията най-после започва да проявява повече охота към свалянето на предавки, а ускорението е сравнимо с това на някои от по-породистите хечбекове.

В един компактен SUV сегмент, съставен от все повече автомобили, перчещи се с поведенческа динамика, гладката, луксозна изисканост на шофьорските усещания се превръща в една от отличителните особености на DS 7 Crossback. Това е впрочем и което се очаква от семеен френски премиум транспорт и много вероятно има връзка с активното сканиране на пътя.

Добре е да помним обаче, че DS Automobiles се борят за създаването на отличителна спокойна атмосфера на борда – тази на големия френски автомобил, упражнение в което са се справили с прилична вещина, ала пикът му не е тук: явно ще бъде в DS9. С първите 100 метра Crossback те поздравява по умерено обещаващ начин: кара се с лекота, а воланното му предавателно число (3 оборота между двете крайни положения) е много индиректно, така че се чувстваш някак далеч от предните колела, макар и не обезсърчаващо дистанциран. С ниски скорости DS 7 се придвижва меко и с адекватен на очакванията комфорт, ала въпреки че се справя с по-изтеглени и големи неравности, шум от окачването се просмуква в купето при дисциплината „градски паркур“, когато оставените на произвола на съдбата вътрешноквартални улици се срещнат с екзотичния размер на гумите (205/50 R19), които добавят нюанс на тропот и блъскане в борбата си с асфалтовите общински несполуки.

Това, че адаптивните амортисьори не са съвсем у дома си по бруталния нашенски битум е малко странно, предвид използваната технология, което тук ще значи да карате най-често в режим „Comfort“, в който амортисьорите изглеждат най-адаптивни, за разлика от останалите два алгоритъма, към които се придържат в другите режими на тунелния превключвател. „Sport“ вкоравява малко контрола на шасито, леко подобрявайки осезаемия крен, като втвърдява и волана, но недотам, че да маскира вродената му склонност към мекота и да превърне Crossback E-Tense в истински ангажираща за каране стомана.

Работата е там, че европейските емисионни изисквания подлежат на покриване само с автомобили, които стъпка по стъпка ни дистанцират от шофирането – това изглежда ще е суровата цена за въглеродната им праведност. Така наличието на спортен режим не съумя да ме заблуди, че в ръцете си държа кола за енергично каране; вместо него комфортният изглежда най-уместен за днешния лежерен галски нрав.

Меката настройка на окачването означава, че ще трябва да приемете компромис с улегналостта из безкрайните гребени и дупки по това, което е останало от „магистрала“ „Хемус“, а острите им ръбове само подчертават чувството за тежест, с което други шасита се борят по-сполучливо. Индиректният волан от своя страна налага повече планиране и усилие преди атака на завой, отколкото ми се иска, което ще рече, че придържането към бърза и стегната линия на завиване е упражнение по-сложно, когато под краката ти живее шаси, орисано на смирение. В специфичното усещане за сцепление съществен принос има изборът на тесни гуми, направен в името на аеродинамиката и съпротивлението им на търкаляне. Всичко това води до енергиен разход в много широк диапазон, зависим от режима и обстоятелствата на каране: 0,5 – 20 kWh и 1,5 – 14 л/100 км, като бензиновият разход нараства паралелно с повишаването на скоростта и изчерпването на заряда в батерията извън града. Зареждах от контакта вкъщи – цели 8 часа, докато със 7,2-киловатовата домашна зарядна станция времето спада до много добрите 105 минути.

Няма да съм аз, ако пропусна да кажа две изречения за аудиосистемата, чийто доставчик са доказаните френски повелители на аудиофилския звук от Focal със системата Electra. Педантично изработената й акустична архитектура включва общо 14 говорителя с три от запазените им технологии, захранвани от 12-канален, активен 515-ватов хибриден усилвател, клас AB/D. Комбинацията работи в полза на сочни и богати високи, чисто артикулиран глас и много стегнат, пълноценен бас. Въпреки че 24-битовия, 96-килохерцов FLAC на „Even the Pain“ от силния Club Nocturne на Yellowjackets би звучал съвсем на място по всяка smooth jazz радиостанция, тук има предостатъчно характер и енергия да го отличи от задръстените им със скука плейлисти. Джонатан Бътлър предава автентично усещане за родната си Южна Африка, а ирландският привкус и изненадващите клавишни акордни прогресии на Ръсел Феранте предизвикват прилив на ендорфин, неподлежащ на членоразделно описание – далеч отвъд двете хиляди в ценовата листа.

Да обобщим

    Новородената премиум марка на PSA е още в ранните си дни и заради това очакванията към всеки неин нов модел са по правило напрегнати. Може би твърде напрегнати, за да се престрашат със смел и потенциално много продаваем  семеен SUV, както мнозина биха предпочели.

Така DS 7 Crossback паркира в един от по-монотонните парцели на сегмента като автомобил, който въпреки грамотната си хибридизация, е истински смел и различен предимно в детайлите и интериорните акценти, поднасяйки достойно приятен, ала лишен от щедрата си щипка дързост транспорт. Да, притежава технология, която да го отличава, но въпросът дали я използва убедително остава без категоричен отговор; питам се и дали интересът, който предизвиква е достатъчно задълбочен, за да примами потребление, съумявайки да защити и ценовата му премиум стратегия.  

–

   Опитвайки късмета си с далеч по-рисковия DS 5 преди време, в DS Automobiles очевидно са играли със съставките в стоманената рецептура, от която този път са изковали не типичната за духа на емблемата им галска дамаскиня, чийто авантюризъм би следвало да доминира, разсичайки с един замах копринените кърпи на неверниците.

Подробностите ще откриете в сайта им.

Какво да се прави?

Мобилността ни няма бъдеще без план

"Съвременното човечество се отличава с палеолитни емоции, средновековни институции, като банки и религии, и богоподобни технологии".

Е. О. Уилсън – американски биолог

    Генетично погледнато, все още сме близо до предците ни от каменната епоха. Но от технологична гледна точка се готвим да полетим до Марс. Разпънати между бързото ускорение и упорития застой, някак трябва да се справим, без да се разкъсаме на парчета. Ние – хората, икономиката, обществото.

Абстрахирайки се от геоложките процеси, най-бавната скорост на промяна, която можем да наблюдаваме, е тази в клетките ни: генетичната еволюция е мнооого бавна. Мутации, разбира се, се случват непрекъснато и навсякъде: както генетиката наскоро съобщи, броят и темпът им нарастват в съответствие с популацията. Но за да се превърне в постоянна и широко разпространена характеристика, дадена мутация трябва да предлага селективно предимство: или от гледна точка сексуална привлекателност и възможности за размножаване (имате повече деца, отколкото без мутацията), или от гледна точка оцеляване (с нея другите умират преди вас).

Промяната има най-различни аспекти, но два от тях изглеждат най-интересни за днешната ни цел.

1. „Гладният аспект“ сочи към една от най-упоритите – и може би най интересните днес – характеристики на промяната: способността й да се ускорява при настъпване на бедствие. Кога започва да става важно дали бягате с 2% по-бързо от другите? Когато племето ви е преследвано от лъв, разбира се. Кога наистина има значение дали финансовите резерви на компанията ви са с 10% по-големи от тези на другите? Когато индустрията ви попадне в условия на ограничена свобода на придвижване.

2. „Аспектът на отглеждане на говедата“ сочи пък към най-уникалната характеристика на човешката трансформация: почти всички промени, които преживяваме днес, се дължат не на природата, а на културата. Културната промяна е с порядък по-голяма и по-бърза от адаптациите или мутациите в нашата ДНК. Така културата означава скорост или по-добре – скорости.

Най-честият резултат от тези различни скорости в различните сектори на икономиката и обществото разбира се е смесен: новите технологии не се разпространяват толкова бързо, колкото биха могли, защото хората и компаниите се нуждаят от време за приемане и адаптация. Впрочем това не се е променило: независимо дали говорите за автомобили, компютри или кредитни карти, хората се променят по-бавно, отколкото изобретателите си представят. Всяка нова технология се нуждае от десетилетия между иновационния пробив и широкото приемане - едно или две поколения предпазливи родители и любопитни деца.

    Избрах този подход към днешната ни тема, буквално крадейки добри консултантски идеи от края на миналата година. Трябват ни, защото днес ще търсим отговора на вечния въпрос „Какво да се прави?“ – този път в аспект на българската моторизационна еволюция.

Какво да се прави?

    Отговорът на този въпрос търсим тук вече десета година, а важността му в автомобилен аспект е обусловена от обстоятелството, че автомобилите са най-големият брой (по-точно 3 810 700 към 01.01.2021г., ако вярваме на МВР) сложни, изкуствено създадени обитатели на българската територия и инфраструктура. В Европа те осигуряват над 2/3 от надземния товарен и над 80% от пътническия транспорт. В България – с дълбоките ни транспортни диспропорции – това съотношение е още по-крайно. Така твърдението, че пренасяйки хората и нещата на колелата си, колите практически пренасят и обществените ни отношения най-меко казано няма да е преувеличено.

От времето на развалянето на първата моторна кола на пл. „Свети Крал“ са минали 125 години: автомобилите бързо се превръщат в ежедневие, а после – и във фактор на модернизация.

Така до началото на 90-те, когато 30-годишните ретроспективни резултати от новия импулс на геополитическата промяна показаха, че сме бягали с поне 2% по-бавно от другите (обстоятелство, което ни е много трудно да признаваме, но ентусиазирано утвърждаваме с поведението си), благодарение на което сексуалната ни привлекателност се оказа спаднала значително (нацията се стопи от почти 9 до под 7 милиона). С критично високата си смъртност записахме несполука и по линия на оцеляването.

Така, без да изброявам поименно, за да не продължаваме безкрай по неавтомобилни теми, осъмнахме с обществени системи, обединени под общия знаменател на провала.

В автомобилен план той се изразява с дълбокия и устойчив дефицит на модернизационен импулс, чийто индикатор са не просто най-високата средна възраст на автомобилния ни парк в Европа (около 18,5 години през 2020 г.), а и структурата на новите ни автомобилни продажби (водим Европа по въглеродна интензивност и от новите си автомобили). Дори само тези два индикатора идват да покажат, че българската мобилност не просто не се намира в състояние на конструктивна, разрушителна промяна, а тъкмо обратното – то може да се нарече само по един начин: саморазрушителен разпад. Рамкиран е от едно основно обстоятелство с много разклонения:

Липса на цялостна и последователна държавна политика за постигане и развиване на качественото състояние на автомобилния ни парк и модерната обществена интеграция на автомобилите след 1989-а. Казано с малко повече думи, отказахме да мислим върху важността на автомобилите като фундамент за състоянието на една от базовите ни обществени системи – транспортната, свързана на практика всички останали; оттам и с националната ни сигурност.

Негласно приехме за даденост обстоятелството, че в националния статут и бизнес казуса на автомобилния клошар има много по-близки и разпознаваеми от националния ни характер ползи от тези, които произтичат от манталитета на разрушителния, конструктивен трансформатор; запазихме непокътната до голяма степен и данъчната си система от 80-те години на ХХ век. Дори по-лошо: като Франкенщайн я обезобразихме, пришивайки й хаотично елементи, чиято съвкупност не доведе до нищо повече от още от същото: задълбочаване на процеса на стареене и деградация на българската автомобилна екосистема.

Зад липсата на цялостна и последователна държавна политика най-общо седи следната конкретика:

• Гледана през поведението на отговорните институции, проблематика на мобилността видимо не интересува държавата;
• Липсата на интерес се онагледява и с липсата на стратегия. Не, нямам предвид писането на скучни документи и бели книги със справочно-констативен характер, а създаването на осмислена представа за автомобилното ни бъдеще в постмодерния свят под формата на дългосрочна цел за 1-2 поколения, която предпазливите български родители да предадат на любопитните си, избрали да останат тук деца;
• България като държава направи всичко, за да унищожи експертността в администрацията си, разграждайки я до самодостатъчен източник на заетост и инструмент за осигуряване на политическо превъзходство от базов порядък, съчетаващ изтънчеността на палеолитните емоции със средновековната институционална праволинейност. Колкото и да е неустоимо изкушението да обвиним ГЕРБ за настоящото им състояние, всъщност те са едни обикновени продължители на автомобилното „наследство“ от предшествениците си, положили здравите основи на бездействието. При такива условия за технологична богоподобност, както се досещате, е срамно даже да мечтаем;
• Така обрисуваната ситуация на централно равнище се възпроизвежда в още по-примитивен вид на регионално;
• А с времето се стигна и до липса на субектност: с автомобилната проблематика в сложната й цялост буквално няма кой да се занимава, а редките и плахи опити страдат или от липса на цялостна концепция, или от дефицит на амбициозност, или от двете.

    Не съм и нямам намерение да ставам изследовател на националния ни характер, но липсващата воля за промяна е изградена от съставки, включващи отсъствието на импулс за предизвикване на разрушителна промяна и негодност на това, което е останало от науката под формата на неспособност за анализ и управление на процеса. Вместо това проявяваме преднамерена толерантност към застаряването на автомобилния си парк с инструментите на огромен по нашите мащаби вторичен пазар на коли, продукти и услуги (само умножете малко над 200-те хиляди употребявани возила, продадени през 2020-а по средна цена в порядък 5 000 и ще получите над милиард; за веригата съпътстващи продукти и услуги даже не започвам).

Всичко това води до преки вреди (косвените не мога да изброя, признавам) в няколко основни насоки:

1. Обликът на българския автомобилен парк е фактор за замърсяване на средата по всички мислими начини, благоприятствайки пряко смъртността. Един пример ми се струва достатъчен: техническото състояние на автомобилите у нас не се анализира като причина за пътно-транспортната щетимост и травматизъм;

2. Високата му средна възраст влияе деградивно на съпътстващите икономически и обществени сектори – процес, точно обратен на разрушителната промяна;

3. Отражението на състоянието му върху качеството на околната и градската среда, замърсявайки не само въздуха (върху който сме се концентрирали, пропускайки останалите видове замърсяване), но рушейки и инфраструктурата;

4. По този начин качеството на българската моторизация от модернизационен фактор на благоденствието, каквато е историческата роля на автомобилите, се превръща във фактор за възпроизводство на бедност;

5. Колкото и гротескно да звучи, докарали сме се дотам, че да не можем да направим добрия стар SWOT анализ дори, защото липсва S.

Изводът от всичко, казано дотук е сравнително прост:

Модернизацията на българската мобилност може да бъде мислена само в отношение на свързаност със състоянието на всички обществени системи. Съществуващата ситуация подлежи на позитивна трансформация, само ако към нея се пристъпи с разбирането за системно и устойчиво колективно усилие.

Поради това би следвало да подходим приблизително така:

• Да осъзнаем и признаем сериозността положението в пълния му мащаб;
• Да приемем потребността от конструктивно-разрушителна промяна като императив;
• Осъзнавайки жалкото състояние на институциите и безпомощността им в този вид, да създадем постоянно действаща структура за модернизация на българската мобилност с най-широко участие, с ясно определен мандат и срок;
• Да инициираме връщането на експертността в държавната администрация, създавайки платформа за подготовка на бъдещите експерти. Ще успеем, ако увеличим селективното предимство на сексуалната й привлекателност, а това в природата става само с реални воля и можене;
• Да анализираме състоянието на българската мобилност и въздействието й върху факторите на средата в пълнотата им;
• Да формулираме национална стратегия за навлизане на българската мобилност в ХХI век с достатъчно дълъг хоризонт – поне 2050 г.;
• Да открием най-после синергията с ЕС и организациите със сходни цели;
• Да включим активно сдружението на общините и очертаем регионалния му потенциал;
• В никакъв случай да не пренасяме механично неработещи тук практики от други държави, а да ги преосмислим в контекста на националните си специфики;
• Да обезпечим инициативата комуникационно и я популяризираме.

Чак тогава можем да помислим върху стратегията си в следните посоки:

1. Да я поставим в светлината на реиндустриализацията си;

2. Да погледнем на качеството на мобилността си като дългосрочен инструмент за вкарване на страната в групата на благоденстващите общества;

3. Да ангажираме пряко образователната система;

4. Да привлечем българската научна общност – тук и по света;

5. Да мислим и за вътрешните инвестиции;

6. Да мислим за трайния потенциал за перспективна заетост: от т.нар. Urban Mining сектор през веригата на доставките до IT-то на автомобилната автономия и умната инфраструктура например;

7. Да мислим за процеса през всичките му положителни аспекти за подобряването на околната среда;

8. Да направим всичко това интересно за младите.

Тези осем точки и всичко друго, което евентуално съм пропуснал, би следвало да доведат до формулирането на национална цел, която да бъде конкретна и със срокове, за да обезпечи измеримост на резултатите; да сочи конструктивен и дългосрочен изход от ситуацията; да е обвързана с другите обществени системи; да формулира амбициозни, но реалистични цели; да бъде технологично неутрална; да обединява всички заинтересовани страни; да е в състояние да привлече обществото и най-вече младите на своя страна.

    Накрая ни остана големият въпрос как. Ето опит за формулировка без претенции за изчерпателност:

• Като си поставим достатъчно амбициозна цел, с която преодолеем вродената си инертност и произтичащата от нея съпротива;
• Като идентифицираме поименно заинтересованите страни;
• Като създадем постоянно действащ орган и разработим допирните точки с останалите обществени системи;
• Като предизвикаме обществена дискусия;
• Като поработим здраво върху обществената си и политическа подкрепа;
• Като привлечем на своя страна естествените съюзници във и извън страната;
• Като подходим с разбирането за неизбежността на едно дългосрочно колективно усилие и осъзнаем, че промяната ще бъде продължителен, многофазов процес.

–

    Знам, знам, че настоящата пандемия върши чудесна работа за бягство от всички теми извън Covid-19, но изравняването на нивото на емоциите и институциите с това на технологиите представлява работа, за която настоящият момент е просто идеален: предстоят ни минимум едни парламентарни избори; скоро ще опрем до „Гладния аспект“, а времето за приемане и адаптация изтече: мобилността ни няма бъдеще без план.

Като никоя друга: България през 2020

 Осем илюстрации

Въведение

    Ако годините от 2013 насам минаваха под общия знаменател на бавното и така и несъстояло се пазарно възстановяване след финансовата криза от 2009, то все още незатворилата вратата след себе си 2020 донесе нещо, което не бяхме виждали скоро – внезапен и категоричен срив в потреблението.

Не че у нас търсенето на нови автомобили по дефиниция е силно и не, че факторите на средата България се бяха променили – не: очакваното свиване започна още от януари, но пролетта бе истински тежка. Априлското срутване бе с шоковите 73%, а – както се оказа впоследствие – така нареченото задържано автомобилно търсене не съумя да доближи устойчиво показателите от 2019 г., както стана в други държави, и така българският автомобилен пазар приключи 2020-а в сериозна рецесия.

И ако коронавирусната пандемия бе глобален стресов фактор, с който различни региони се справиха различно добре, а Европа пострада солидарно, то средата у нас така и не претърпя промени: качеството на българската автомобилна екосистема, както след малко ще видим, продължи да се върти в низходящата си спирала, а преструктурирането на пазарните участници вървеше с пълен ход.

На фона на тежкия пазарен срив така наречените регулатори в държавната администрация продължиха да сервират единствения коктейл, който могат: равни части дефицит на цели, професионализъм и институционално-регулаторна състоятелност, поднесени върху леда на равнодушието. Като резен лимон в чашата плува липсващата настойчивост за натиск от нас – хората в сектора, а резултатът от продължителната консумация на блудкавия микс остава непроменен: в ролята си на лакмус за качеството на екосистемата България моторизацията ни продължава уверено да се преобразява от модернизационен инструмент във все по-голяма заплаха за националната сигурност.

Деградацията е категорична и последователна, изкушавам се да кажа и преднамерена, а днес дойде време да обобщим картината й от последната година.

Започваме с това, че 2020 г. приключи с резултати, които повтаряме вече трети път за 13 години, илюстриращи устойчивата липса на интерес от страна държавата не просто в качеството на моторизацията й, но и неразбирането, че тенденциите във вътрешното автомобилно търсене са един от фундаментите на инвеститорския интерес – обстоятелство, чието пълно неразбиране илюстрирахме блестящо покрай „кампанията“ Volkswagen. Годишни продажби в порядък под 30 000 в държава, която по територия и население спада по-скоро към средните показатели за ЕС е тъжен резултат. Той е и първата илюстрация на бездействието ни.

Тъгата произтича от обстоятелството, че в същия период продажбите на употребявани автомобили – или вносът на скрап в движение, както го наричам заради възрастта и техническото му състояние – спадна наполовина по-малко, а щетите върху вторичния пазар се оказаха много по-ограничени. Липсата на мерки за насърчаване на потреблението и обновяването на автомобилния ни парк е втората илюстрация на бездействието ни.

При това положение никак не е чудно, че България се укрепва на дъното по всички основни показатели – място, което сякаш свикнахме да приемаме за нормално. А не е.

Прастара истина е, че автомобилните продажби следват динамиката на брутния вътрешен продукт и тъй като това е един от най-често цитираните показатели, днес избирам да разнообразя картината с актуалните данни за няколко други.

Първият от тях е броят регистрации на нови автомобили на 1000 души население, по който не просто сме последни, а демонстрираме ускоряващ се темп на изоставане от предпоследните. Ето я и третата илюстрация на бездействието ни.

Следващият е нивото на моторизация – един чисто количествен показател, по който не просто не догонваме никого, но продължаваме тенденцията на потъване спрямо намиращите около нас в дъното на класацията. Тази е четвъртата илюстрация на бездействието ни.

Няма съмнение, че горните показатели са следствие от бедността: брутният разполагаем доход на домакинствата ни е убедително най-нисък – една много неприятна картина, предвид обстоятелството, че базовата хранителна среда на автомобилния пазар е първичното, индивидуално потребление. Прави лошо впечатление, че данните за България в Евростат не са актуализирани от 2017 г.

Сроден с него е този за разходите на домакинствата за крайно потребление на автомобили, който е пряко свързан с предходния и на този етап ни бетонира в дъното на ЕС по тези базови за здравето на автомобилния пазар показатели.

Производна от тях – заедно с други важни компоненти като липса на рестриктивни регулации за забрана на вноса на автомобилен скрап и наличието на примитивна данъчна матрица, насърчаваща допълнително тенденцията на стареене – е срамната картина за средната възраст на българския автомобилен парк. Казвам срамна и защото КАТ се държат някак свенливо по отношение разпространението на тези данни и не ги официализират, което подсказва, че дори там не се гордеят с тях. Както предстоеше да разберем, картината продължи да се влошава и през 2020-а, когато отново неофициално разбрахме, че средната възраст на колите в България през 2019 е стигнала 18 години и половина – катастрофална величина, подсказваща преднамереност. Въпросът вече е дали светлият характер на автомобилните вносители с високите им оперативни и финансови стандарти не са основният им конкурентен недостатък пред обитателите на вторичния пазар в настоящото му състояние. Това е и петата илюстрация на бездействието ни.

Не можем да се похвалим много и със структурата на новите си автомобилни продажби, в които по вече изговорените и ред други причини отново оглавяваме класацията по въглеродна интензивност в ЕС – шеста илюстрация за бездействие.

Пазарът

    Близо 37-те процента общ годишен спад към икономическите прибавят и екзистенциални предизвикателства пред някои от пазарните играчи и както обикновено едни ще се справят със ситуацията много по-добре от други. Нетният резултат от подобни тенденции по правило е намаляване на броя и ръст на относителния размер на компаниите, предшестван от интензивно преструктуриране – ще оцелеят тези, които могат да демонстрират икономия от мащаб и адаптивност към средата. Ако продължаваме да не правим нищо обаче, тя ще е неблагоприятна и за успелите да се справят с краткосрочните последствия от кризата, най-малкото заради физическото намаляване на екосистемата*.

Нашарената от горе надолу в червено картина по марки е просто конкретно отражение на общата рецесионна картина, излизане от която има само с ясни, последователни, комплексни и решителни действия, за които вече три десетилетия не демонстрираме ищах. Това, че водещите марки са увеличили пазарните си дялове е добре за централите, но спадът в абсолютните стойности е лош по всички стандарти.

Такава е картината на най-добрите 50 по марки и модели.

А това е вътрешното търсене, което въпреки логичния спад на реекспорта демонстрира неспособността на автентичното потребление да обезпечава достатъчна хранителна среда за съществуването дори на най-големите пазарни участници.

В подобен контекст и въпреки, че модернизацията на автомобилния ни парк е немислима без електрификация, не е изненада, че България не обича електромобилите – ръстът им се дължи единствено на увеличеното предлагане. Толкова сме дъвкали причините и ще продължаваме да го правим, че днес ще ви пожаля, пропускайки ги, без да ги забравям. Само ще припомня, че според Европейската обсерватория за алтернативни горива EAFO електрическата зарядна инфраструктура на Нидерландия има 322 пъти повече точки за зареждане…

Свободният внос на всичко на 4 колела, способно да докрета на собствен ход до канала за формален оглед за физическа цялост и регистрация в КАТ се вижда и през структурата на парка по вид гориво: дизелизацията и примитивната газификация на старите бензини доминират всичко останало. Добре е да не забравяме, че в България няма такова нещо като технически преглед по същество: на негово място имаме формализиран процес на явяване, през който не преминават само онези, които не го направят. А те са много – около 1/4 от леките коли. Същото и с анализа на причините за пътно-транспортните произшествия, сред които техническото състояние на автомобилите просто не фигурира – ето я и седмата илюстрация на бездействието. В името на справедливостта не трябва да забравяме, че през декември ААП излязоха с инициатива за промяна, но тя ще е обект на вниманието ни през настоящата година.

Ето я и възрастовата ни структура, която не се нуждае от друг коментар, освен този, че е осмата илюстрация за бездействие.

–

    2020 година бе една от най-тежките за българския автомобилен сектор през този век и като никоя друга от последните 30, а последствията от нея без съмнение ще бъдат трайни и дълбоки. По някое време се осмелих да погледна на ситуацията като на шанс за промяна. И все още не съм я отписал.

Как най-общо трябва да изглежда тази промяна ще говорим съвсем скоро.

 

*Забележка: 

   Тъй като днес досаждам често с понятието екосистема, ще опитам накратко да го дефинирам, грубо перифразирайки Юджийн Одъм и без претенции за изчерпателност, в нашия контекст:  създадена от човека система за индивидуално и групово взаимодействие, съставена от съвместно живеещи хора или общество на дадена територия, което взаимодейства с физическата среда по такъв начин, че се осъществява кръговрат на знанието и ресурсите, и чрез потока на стоково-паричните и другите обществени отношения се създава ясно определена преразпределителна обществено-икономическа структура за управление на създаваните блага. 

Казано възможно най-просто, в една споделена среда действието и бездействието на един обитател влияе комплексно на останалите.