Ако годините от 2013 насам минаваха под общия знаменател на бавното и така
и несъстояло се пазарно възстановяване след финансовата криза от 2009, то все
още незатворилата вратата след себе си 2020 донесе нещо, което не бяхме виждали
скоро – внезапен и категоричен срив в потреблението.
Не че у нас търсенето на нови автомобили по дефиниция е силно и не, че факторите
на средата България се бяха променили – не: очакваното свиване започна още от януари,
но пролетта бе истински тежка. Априлското срутване бе с шоковите 73%, а – както
се оказа впоследствие – така нареченото задържано автомобилно търсене не съумя
да доближи устойчиво показателите от 2019 г., както стана в други държави, и
така българският автомобилен пазар приключи 2020-а в сериозна рецесия.
И ако коронавирусната пандемия бе глобален стресов фактор, с който различни
региони се справиха различно добре, а Европа пострада солидарно, то средата у
нас така и не претърпя промени: качеството на българската автомобилна
екосистема, както след малко ще видим, продължи да се върти в низходящата си
спирала, а преструктурирането на пазарните участници вървеше с пълен ход.
На фона на тежкия пазарен срив така наречените регулатори в държавната
администрация продължиха да сервират единствения коктейл, който могат: равни
части дефицит на цели, професионализъм и институционално-регулаторна състоятелност,
поднесени върху леда на равнодушието. Като резен лимон в чашата плува
липсващата настойчивост за натиск от нас – хората в сектора, а резултатът от
продължителната консумация на блудкавия микс остава непроменен: в ролята си
на лакмус за качеството на екосистемата България моторизацията ни продължава
уверено да се преобразява от модернизационен инструмент във все по-голяма
заплаха за националната сигурност.
Деградацията е категорична и последователна, изкушавам се да кажа и преднамерена,
а днес дойде време да обобщим картината й от последната година.
Започваме с това, че 2020 г. приключи с резултати, които повтаряме вече
трети път за 13 години, илюстриращи устойчивата липса на интерес от страна
държавата не просто в качеството на моторизацията й, но и неразбирането, че тенденциите
във вътрешното автомобилно търсене са един от фундаментите на инвеститорския
интерес – обстоятелство, чието пълно неразбиране илюстрирахме блестящо покрай „кампанията“ Volkswagen. Годишни продажби в порядък под 30
000 в държава, която по територия и население спада по-скоро към средните
показатели за ЕС е тъжен резултат. Той е и първата илюстрация на бездействието
ни.
Тъгата произтича от обстоятелството, че в същия период продажбите на
употребявани автомобили – или вносът на скрап в движение, както го наричам
заради възрастта и техническото му състояние – спадна наполовина по-малко, а
щетите върху вторичния пазар се оказаха много по-ограничени. Липсата на мерки
за насърчаване на потреблението и обновяването на автомобилния ни парк е
втората илюстрация на бездействието ни.
При това положение никак не е чудно, че България се укрепва на дъното по
всички основни показатели – място, което сякаш свикнахме да приемаме за
нормално. А не е.
Прастара истина е, че автомобилните продажби следват динамиката на брутния
вътрешен продукт и тъй като това е един от най-често цитираните показатели,
днес избирам да разнообразя картината с актуалните данни за няколко други.
Първият от тях е броят регистрации на нови автомобили на 1000 души
население, по който не просто сме последни, а демонстрираме ускоряващ се темп на изоставане от предпоследните. Ето я и третата илюстрация на
бездействието ни.
Следващият е нивото на моторизация – един чисто количествен показател, по
който не просто не догонваме никого, но продължаваме тенденцията на потъване
спрямо намиращите около нас в дъното на класацията. Тази е четвъртата
илюстрация на бездействието ни.
Няма съмнение, че горните показатели са следствие от бедността: брутният
разполагаем доход на домакинствата ни е убедително най-нисък – една много
неприятна картина, предвид обстоятелството, че базовата хранителна среда на
автомобилния пазар е първичното, индивидуално потребление. Прави лошо впечатление,
че данните за България в Евростат не са актуализирани от 2017 г.
Сроден с него е този за разходите на домакинствата за крайно потребление на
автомобили, който е пряко свързан с предходния и на този етап ни бетонира в
дъното на ЕС по тези базови за здравето на автомобилния пазар показатели.
Производна от тях – заедно с други важни компоненти като липса на рестриктивни
регулации за забрана на вноса на автомобилен скрап и наличието на примитивна
данъчна матрица, насърчаваща допълнително тенденцията на стареене – е срамната картина
за средната възраст на българския автомобилен парк. Казвам срамна и защото КАТ
се държат някак свенливо по отношение разпространението на тези данни и не ги
официализират, което подсказва, че дори там не се гордеят с тях. Както предстоеше
да разберем, картината продължи да се влошава и през 2020-а, когато отново
неофициално разбрахме, че средната възраст на колите в България през 2019 е стигнала 18
години и половина – катастрофална величина, подсказваща преднамереност. Въпросът
вече е дали светлият характер на автомобилните вносители с високите им оперативни
и финансови стандарти не са основният им конкурентен недостатък пред
обитателите на вторичния пазар в настоящото му състояние. Това е и петата
илюстрация на бездействието ни.
Не можем да се похвалим много и със структурата на новите си автомобилни
продажби, в които по вече изговорените и ред други причини отново оглавяваме
класацията по въглеродна интензивност в ЕС – шеста илюстрация за бездействие.
Пазарът
Близо 37-те процента общ годишен спад към икономическите прибавят и
екзистенциални предизвикателства пред някои от пазарните играчи и както обикновено едни
ще се справят със ситуацията много по-добре от други. Нетният резултат от
подобни тенденции по правило е намаляване на броя и ръст на относителния размер
на компаниите, предшестван от интензивно преструктуриране – ще оцелеят тези,
които могат да демонстрират икономия от мащаб и адаптивност към средата. Ако
продължаваме да не правим нищо обаче, тя ще е неблагоприятна и за успелите да
се справят с краткосрочните последствия от кризата, най-малкото заради физическото
намаляване на екосистемата*.
Нашарената от горе надолу в червено картина по марки е просто конкретно
отражение на общата рецесионна картина, излизане от която има само с ясни,
последователни, комплексни и решителни действия, за които вече три десетилетия
не демонстрираме ищах. Това, че водещите марки са увеличили пазарните си дялове е добре за централите, но спадът в абсолютните стойности е лош по всички стандарти.
Такава е картината на най-добрите 50 по марки и модели.
А това е вътрешното търсене, което въпреки логичния спад на реекспорта демонстрира неспособността на автентичното потребление да обезпечава достатъчна
хранителна среда за съществуването дори на най-големите пазарни участници.
В подобен контекст и въпреки, че модернизацията на автомобилния ни парк е
немислима без електрификация, не е изненада, че България не обича електромобилите – ръстът им се дължи единствено на увеличеното предлагане. Толкова сме дъвкали причините и ще продължаваме да го правим, че днес ще ви
пожаля, пропускайки ги, без да ги забравям. Само ще припомня, че според Европейската обсерватория за алтернативни
горива EAFO електрическата зарядна
инфраструктура на Нидерландия има 322 пъти повече точки за зареждане…
Свободният внос на всичко на 4 колела, способно да докрета на собствен ход
до канала за формален оглед за физическа цялост и регистрация в КАТ се вижда и
през структурата на парка по вид гориво: дизелизацията и примитивната
газификация на старите бензини доминират всичко останало. Добре е да не
забравяме, че в България няма такова нещо като технически преглед по същество:
на негово място имаме формализиран процес на явяване, през който не преминават
само онези, които не го направят. А те са много – около 1/4 от леките коли. Същото и с анализа на
причините за пътно-транспортните произшествия, сред които техническото
състояние на автомобилите просто не фигурира – ето я и седмата илюстрация на
бездействието. В името на справедливостта не трябва да забравяме, че през
декември ААП излязоха с инициатива за промяна, но тя ще е обект на вниманието
ни през настоящата година.
Ето я и възрастовата ни структура, която не се нуждае от друг коментар, освен
този, че е осмата илюстрация за бездействие.
–
2020 година бе една от най-тежките за българския автомобилен сектор през
този век и като никоя друга от последните 30, а последствията от нея без
съмнение ще бъдат трайни и дълбоки. По някое време се осмелих да погледна на ситуацията
като на шанс
за промяна. И все още не съм я отписал.
Как най-общо трябва да изглежда тази промяна ще говорим съвсем скоро.
*Забележка:
Тъй като днес досаждам често с понятието екосистема, ще опитам накратко да го дефинирам,
грубо перифразирайки Юджийн Одъм
и без претенции за изчерпателност, в нашия контекст: създадена от човека система за индивидуално и
групово взаимодействие, съставена от съвместно живеещи хора или общество на
дадена територия, което взаимодейства с физическата среда по такъв начин, че се
осъществява кръговрат на знанието и ресурсите, и чрез потока на стоково-паричните
и другите обществени отношения се създава ясно определена преразпределителна
обществено-икономическа структура за управление на създаваните блага. Казано възможно най-просто, в една споделена среда действието и
бездействието на един обитател влияе комплексно на останалите.
Няма коментари:
Публикуване на коментар