Рисувам коли от момче – Джей Мейс

Пенсионира се главният дизайнер на „Форд“

           Джей Мейс с един от мустангите си

     BMW 8 – 1989, дизайн – Клаус Капица, Джей Мейс

Днес ще отбележим оттеглянето на автомобилния дизайнер Джей Мейс, прекарал 33 години в индустрията на позиции в Audi, BMW и VW, дал 16 години от кариерата си на Ford и техен главен дизайнер - автор на много автомобилни шедьоври и много по-малко провали.

Роден в една от най-старите европейски колонии в Новия свят – Полс Вали, провинциална Оклахома, на 15 октомври 1954-а, Джей дължи еднобуквеното име на дядо си, Ес Джей Мейс и като малък работи в семейния магазин за авточасти. През 1980 г. се дипломира като бакалавър по транспортен дизайн от Колежа по дизайн в Пасадена, Калифорния. Започва работа в „Ауди“ като екстериорен дизайнер и първата му запомняща се работа е популярното в България Audi 80 B3.

     Volkswagen Concept 1 – 1994, дизайн - Фриймън Томас, 
     Джей Мейс

Професионалната биография на Мейс е впечатляваща: от Audi 100 C4, Volkswagen Golf III и Polo, през Concept One, предизвикал прераждането на „Бръмбара“, до съживяването на Ford Mustang. Достоен негов заместник е Мори Калъм - бивш колега от Mazda на главния дизайнер на Tesla, Франц фон Холцхаузен и по-малък брат на колегата му от Jaguar Иън Калъм. 

Във времената, когато Ford притежаваха луксозните Jaguar, Land Rover, Volvo и Aston Martin, Мейс е вицепрезидент по дизайна и главен творчески директор на групата и работи повече като „художествен ръководител“, наблюдаващ работата на екип съблазнени от задачата да работят за такива марки млади таланти.

 

     Audi Avus Concept – 1991, дизайн - Джей Мейс, Мартин 
     Смит. Под полираната футуристична външност се крие 
     не по-малко авангардна техника: нечувана за времето си 
     изцяло алуминиева конструкция и бензинов W12, тогава 
     все още в развойна фаза

У нас едно от произведенията на Мейс – Lincoln MKZ стана част от лошата слава на покойния варненски митрополит Кирил.

Автомобилите от снимките са създадени от Джей, с негово участие, или под ръководството му, и подсещат колко истина има в мисълта на Салвадор Дали: "Не се страхувай от съвършенството – никога няма да го достигнеш". 

Оставям маестро Мейс на собствените му думи, а цитатите са от великолепната книга на белгийския журналист Барт Ленаертс (Bart Lenaerts) и съпругата му, Лис Де Мол (Lies De Mol) „Рисувам коли от момче – майстори на съвременния автомобилен дизайн“ (Ever since I was a young boy I've been drawing cars - Masters of Modern Car Design), издание на Waft Publishing, която препоръчвам горещо на всеки, независимо от отношението му към колите.


 

      Audi TT – 1998, дизайн - Джей Мейс, Фриймън Томас

„Премиумът не бива да крещи – така създава повече доверие и дълголетие.“ 

„Нищо лошо в германските автомобили – те все още са сред най-добрите в света. Но са толкова сериозни. Иронична германска кола? Това просто не се случва.“ 

„Историята е постлана с ултраскучни коли, излезли от мода преди да са влезли в автосалона.“

„Честно, новостите не ме интересуват; интересува ме добре свършената работа – купувачите винаги я разпознават.“ 

„В много отношения красивият автомобил прилича на добре скроен костюм – като тези на „Севил Роу“* в Лондон.“

     Ford 021C Concept – 1999, дизайн - Марк Нютън, Джей Мейс

„Понякога през годините се опитвах да отхвърля ограниченията твърде радикално и се провалях ужасно.“ 

„В понеделник работим по голям пикап, във вторник – върху Aston Martin или Jaguar; в сряда – върху Volvo, а след тях – по Land Rover и дори Mazda.“ 

„Не казвам, че американците не харесват красиви продукти, но някои просто не разбират тънкостите.“ 

„Не че не искаме да бъдем консервативни.“




         Ford Mustang Shelby Cobra GT500 – 2005, дизайн - 

         Сид Рамнарас, Джей Мейс. Моделът бележи връщане 

         към корените и времената на зенита от 60-те и 70-те

„Всички искаме работата ни да привлича и след двайсет години. Понякога съм успявал – първото Audi TT, Ford GT и мустангите.“ 

„Mustang е за Ford това, което за Porsche е 911 .“ 

„Ако ще прекарваш следващите седем години с кола, не рационализираш избора си - трябва да се влюбиш в нея. Убеден съм, че всеки автомобил се купува емоционално.“ 

„Когато се пенсионирам не искам да гледам назад и да си казвам: какво правехме, Господи?“ 

„Не сме художници, правещи каквото им скимне; тук сме да изпълняваме желанията на купувачите.“ 

„Хората не приемат всичко в автомобилния дизайн: можеш да ги изненадаш, но не бива да ги плашиш.“

     Ford S-Max – 2006, дизайн - Дейвид Хилтън, Джей Мейс

„Всяка кола трябва да бъде достатъчно изненадваща, за да вълнува клиентите, но трябва да оставя и пространство за продължение.“ 

„Клиентите са очарователни: дори и да не могат да го опишат знаят много добре какво искат и със сигурност оценяват разликата между добрия и великия дизайн - пазарът го доказва постоянно.“ 

„Не искаме да провокираме, а да изкушаваме.“ 

„Разказвам историите си, огъвайки метал. Не е лесно: не искам да излизам с дизайн, пълен с експлозии и специални ефекти.“
 

     Ford Evos Concept – 2011, дизайн - Щефан Лам, Джей Мейс

„В края на кариерата си бих искал най-желаният масов производител да е Ford - имаме още работа.“ 

Оперативният мениджър на Ford, Марк Фийлдс казва в изявление: „Смелият и изтънчен дизайнерски език, създаден от Джей Мейс, ще е видим през годините както в гамата на Ford, така и в цялата индустрия. В допълнение към първокласния си талант Джей събра някои от най-талантливите дизайнерски екипи в индустрията.“ 

Получил признание за работата си и множество награди, през 2002-а дизайнът му бе показан на изложба „Ретрофутуризъм: Автомобилният дизайн на Джей Мейс“ в Музея на модерното изкуство Гефън в Лос Анджелис.

     Jaguar XF – 2013, дизайн - Иън Калъм, Джей Мейс

                                                                                                                                                   

*Улица Севил Роу в Мейфеър, Централен Лондон, е известна с изключителните мъжки шивачи – бел. авт.

Сп. „Тема“

Трети пореден месец на ръст в Европа

Испания и Volkswagen подпират тенденцията, а в България възпроизвеждаме същото

Продажбите на нови автомобили в Европа растат за трети пореден месец – най-дългият позитивен период от четири години. Тенденцията се дължи на ръста на търсенето при Volkswagen и Renault, и е първи плах сигнал за край на пазарния спад.

Регистрациите в ЕС и ЕАСТ са дръпнали с 0.9% през ноември – чета в изявлението на ACEA от днес. Ръстът следва тенденция от +4.6% през октомври и 5.5% през септември, а главните действащи лица са VW Golf и Skoda Rapid, както и малкият шарен Франкенщайн на Renault – Captur.

Индустриални шефове плахо коментират, че пазарът се стабилизира на дъното, но ръстът е съвсем друга тема. Континентът обаче крачи бодро към шести пореден годишен спад, тъй като регистрациите за 11-те месеца падат с 2.8%. 

Ниско търсене 

Добрата новина обаче не скрива, че числата се въртят около най-ниските, регистрирани, откакто ACEA започна да брои през 1990-а. С изключение на ноември, който е третият най-лош ноември в историята, всички останали месеци тази година са в най-добрия случай втори най-слаби.

От петте големи европейски пазара най-добре се представя въвелата отново бонус схема за стимулиране на подмяната на парка Испания (+15%) и дежурният отличник в последните две години – Обединеното кралство (+7%); Германия, Франция и Италия спадат. 

Аналитиците не очакват стръмно възстановяване, а от офиса на Nomura в Лондон правят интересното наблюдение, че „добрите икономики не показват автомобилен ръст, а там, където има ръст, няма добра икономика.“ 

Кой расте 

Единствените големи европейски производители, отбелязали ръст, са Volkswagen и Renault. Ръстът при VW идва от едноименната марка, „Сеат“ и „Шкода“, докато „Ауди“ спада. 

При Renault добрите новини идват най-вече от „Дачия“, чийто ръст от почти една трета няма как да не предизвиква завист.

Ноември носи добри новини за почти всички японци – Toyota, Lexus, Suzuki, Mazda и Mitsubishi растат, докато Nissan е в покой в навечерието на новия моделен цикъл на Qashqai. 

PSA продължават надолу по наклонената плоскост: дали 308 ще „дренира“ свлачището е рано да се каже; в отборите на Jaguar Land Rover и Volvo се радват на ръстове. 

България - още от същото

Както обикновено, за България ACEA цитират „данните“, предоставени от самите вносители чрез ААП - фриволно разводнени с мощен реекспорт и липса на числа от значими местни пазарни играчи, като Hyundai и Mercedes-Benz, и по-малки като Infiniti, SsangYoung и Porsche. 

По тази причина днес няма да кажа нищо повече, освен че чакам с голямо нетърпение прескъпо продаваната статистика за регистрациите в КАТ, от които ще излезе картина, доста по-близка до реалността, предразполагаща към по-смислен анализ. Повече по темата за старите дрехи на царя – през януари.

Единственият очевиден извод е, че докато не се променят устойчивите пазарни характеристики - немислима за XXI век комбинация от бедност, политическа нестабилност, устойчиво лоша бизнес и макроикономическа среда, пълно неглижиране на автомобилната политика от страна на държавата, липса на манталитет у самите пазарни участници и катастрофална демография - ще продължаваме да възпроизвеждаме още от същото: рецесивен пазар на нови автомобили с деградираща качествена структура и реекспорт, поддържащ жизнените функции на късметлиите, правещ собствените им пазарни данни напълно неизползваеми. 

За съжаление, поради липса на други източници, ACEA продължава неволното ни ежемесечно унижение, преписвайки преднамерено сгрешеното домашно на ААП - кисело напомняне за маргиналността на един системно незначителен пазар, съществени промени в който не се очакват.

          Причината за лекомисленото поведение на министри от различни
          правителства в българския автомбилен сектор далеч не е само у
          тях: автомобилните хора трябва да се погледнат в огледалото

 

„Добрата“ новина от „Литекс Мотърс“ е износът на първите 75 коли за Италия; лошата – че изпълняват половината от собствената си годишна цел – 4000 автомобила. Според френския консултант Inovev за деветмесечието са произведени 1559, което би трябвало да означава малко над 2000 на годишна база. 

В самата Италия по данни на UNRAE за 11-те месеца са продадени точно 215 Great Wall-а и местните особености не предвещават шеметен успех в условия на устойчиво спадащ пазар и почти празни местни заводи, нуждаещи се отчаяно от насърчено търсене. Дано не са се увлекли в пожелателен анализ. 

Въпреки здравеца и менчето в ръцете на Драгомир Стойнев, с такива показатели в Баховица рискуват да отворят свободно пространство за вече оглеждащия се за втори завод в региона Qoros. 

Всичко ще продължава така, докато ръката на министъра предпочита червения конец пред писалката, с която да напише стратегията за автомобилизация на България с хоризонт поне още едно поколение.

А на „Литекс" да пожелаем всячески успех, защото без производство и износ няма да има България.

Физкултурни самоличности: Renault Sport Twingo/Clio

Смяната на поколенията ще смекчи разликите

Дори крайният франкофоб не може да отрече: исторически Renault правят малки спортни коли за пример - от Alpine A110 през 60-те до Megane R.S. днес в гамата им винаги има нещо за душата на моторизирания физкултурник. 

Twingo R.S.: Френският териер за германски съсели 

Няма ги добрите стари времена в училище, когато имах касетофон и плакат на Renault 5 Turbo на вратата! Времето на леката и опростена спортна техника е безвъзвратно отминало - не останаха малки коли за каране: размерите и  килограмите растат, двигателите и трансмисиите се усложняват и на бедния шофьор му остава само едната визия. Затова преди Париж 2014 бързам да пробвам последната спортна микрокола, направена за каране без посредник. 

С кръгли фарове, дълбок преден спойлер, разширени арки на колелата, малко задно крило, хромиран ауспух и 17-цолови лакирани черни джанти (внимавайте с паркирането!) Twingo R.S. прилича на дребен квартален скандалджия, прекарващ половин ден във фитнеса и още половин - пред огледалото. Отсечени, форми, малък размер - умилителна гледка, напомняща умалено копие на прахосмукачка Philips от 80-те. 

Че Twingo е в края на кариерата си личи и вътре: голям волан, първо поколение LCD дисплеи, евтини копчета и твърда пластмаса. Рецепта за ужас, ще кажете. Нищо подобно: ориентираното към шофьора табло е прегледно, без много финтифлюшки. Всички кожено-алуминиево-цветни акценти са на мястото си, както и дълбоките като гнездо седалки с цветни колани и контрастни акценти – какво повече му трябва на човек.

Шофьорската позиция е малко странно висока - при подскок с добра амплитуда ще ударите глава в тапицирания таван и воланът не се регулира на дълбочина, но това е част от пейзажа на Twingo R.S. – натурални изживявания отвъд оптиката.

Под капака спи 1.6-литров, атмосферен бензин със 133 коня, вързан към 5-степенна скоростна кутия. Моля?! Колата оживява над 4000 оборота и толкова къси предавки означават постоянна работа с дясната ръка и левия крак, възнаградена с ускорение от 8.7 секунди. Това е факт, както е факт и че точният волан, сцеплението и относително неутралното поведение в завои, както и отличното междинно ускорение ви карат да се заливате от смях, докато возилото с нрав на териер гони германските съсели по асфалта.

На бензиностанцията угрижен съсел с Audi A6 смутено попита колко коня е. Отговорът го смути още повече. Twingo R.S. е много в малко и младшата му категория само подсеща за безвъзвратно отминалото време, когато колите бяха малки и механични, а касетофоните – с дръжки. Това е свързано и с разход, защото френският картинг ускорява до 6750 оборота и свисти като ненадейно осъзнал се класово бойлер. Индикаторът за ограничителя на оборотомера свети… зелено; точно така, не жълто, не червено, а зелено. Сякаш ти казва: дойдохме си на думата!  Превключването на предавките, с изключение на 1-2-ра, е точно; такъв е и електрически усиленият волан, през чийто голям диаметър виждам оборотомера. Не че с такава кола не можете да недозавиете или да се завъртите, но трябва специално старание.

Средният разход от 8.2 – 9.0л, неутешимо над обещаните 6.5, изпива 40-те литра в резервоара на екс. Какво пък, ако някой очаква икономия, просто е сбъркал адреса; любителите на пътния и акустичен комфорт също да почукат другаде; вътре е шумно, а сваленото Cup окачване - с диамантена твърдост. Това е положението със спортните коли от старата школа. Тази позволява да изключите напълно стабилизиращата система и да се отдадете на волни експерименти в кабинета по физика. 

Twingo R.S. е последен вопъл на изчезващия вид достъпна, проста и всеотдайна техника, заради която обичам колите. Хората от Renault Sport са се справили. 

Clio R.S.: Лъскавият труженик на автоматика и турбината  

Ако говорим за важността на произхода, гамата на Clio R.S. гъмжи от прославени предшественици като златистите джанти на пуриста Clio Williams и неговите братя. Но времената се менят и за разлика от обществения климат изглежда не благоприятстват радикализма. 

Clio R.S. е по-големият и много по-различен брат на Twingo: 5 врати, 1.6-литров бензин с турбина, ранен въртящ момент и високотехнологична трансмисия с два съединителя са големи разлики. Сбогом на 2-литровия атмосферен „пълнеж“, ръчните скорости и фундаментализма. 

Драматичната оптика доминира външността, допълвана от яростно жълто, черни 18-цолови джанти с червени спирачни апарати, спойлери и разположени в двата края правоъгълни изпускателни накрайници. Скритите в С колоната дръжки на задните врати прикриват практичността на Clio, а хващащият окото дизайн продължава вътре, където цари черно-червена спортна елегантност, доминирана от дълбоки ниски седалки с контрастен шев и таблетен дисплей в централната конзола. Останалото е познато от простосмъртния вариант и крайният резултат е стилна атмосфера с приятни акценти, част от които (като мултимедията и бутона в скоростния лост) звучат откровено евтино в сравнение с конкуренцията. Общото впечатление обаче е за предразполагаща към каране среда. 

В движение 200-те коня под капака дават усещане за сила и Clio R.S., без да е ракета, има пъргав, стегнат и удобен нрав: двигателят е гъвкав, с авторитетен звук, а в автоматичен режим съединителите превключват сръчно. Е, не толкова, колкото пионерите в технологията, а в ръчен режим свалянето на предавки под напрежение е нервно, което ме накара да помечтая за 6 ръчни и педал. 

От друга страна, при „нормална“ употреба всичко е наред: виртуалният диференциал владее грамотно недозавиването, воланът, макар и голям като в Twingo, e добре премерен, подрънкващото из прашните софийски потайности окачване има отличен страничен контрол, а част от характеристиките подлежат на настройване със системата RS Drive. Целият пакет обаче е някак рафиниран и четата на Renault Sport е поработила доста върху превъзпитаването на палавата дяволитост на предшественика. 

Не мога да отрека обаче, че колата изглежда много добре и ако не бях исихаст по убеждение, можех да приютя поне дузина спретнати доброволки, готови да споделят съдбата на шофьора в болест и бедност. 
Казано иначе, в Renault явно се опитват да разтегнат максимално групата на потенциалните клиенти, като с риск да разочароват привикналите с бруталното минало пробват да приласкаят и ценителите на лустрото с умерен усет към компромиса. Един от характерните му аспекти е представянето на мултимедията – от качеството на графиката през звука и телефонната интеграция резултатите дори не се опитват да се постараят: навигацията е бавна, а до пълноценна интеграция на телефона така и не стигнах. Аудиофилът в мен бе пронизан в сърцето от буфер, поддържащ само 22 албума от иначе голямото USB. Eх… 

Петте врати на колата засилват практичната й страна с прилично място отзад и голям багажник. 

Няма да съм аз, ако подмина темата с разхода: от обещаните под клетва 6.3/100 няма и помен: заетият от Juke Nismo агрегат показа позната лакомия – 9.2 – 10.4 в зависимост от настроението на задкормилното устройство. Това обаче е кола за каране и никой не очаква сиромахомилство от 200 конски сили. 

Clio R.S. e елегантен цялостен пакет, в чиято естетична опаковка ще откриете  компромиси. 

Няма съмнение, че Twingo и Clio са две много различни физкултурни самоличности в Renault Sport: малкият механичен териер (около 38 000 лв. прилично оборудван) няма много общо със струващия 56 000 лъскав градски труженик на автоматика и турбината у по-големия брат. 

Французите са във фаза на смяна на поколенията и скоро контрастите в характера им вече няма да са така драматични. Жалко. 

Сп. "Тема"

GM - жена на борда: Мери Бара

Първата жена шеф в автомобилната индустрия трябва да донесе просперитет и последователност в амортизирания от промени автомобилен Голиат

Доскоро никой извън корпорацията не беше чувал името на новия генерален директор на някога безсмъртния колос General Motors. Кариерата й обаче не е новост и никой вътре не се изненада, когато преди две години бе назначена за старши вицепрезидент по продуктовото развитие. 

Бивши шефове в компанията описват родената на 24 декември 1961 г. в Уотърфорд, Мичиган Мери Тереза Макела като GM ветеран с 33-годишен стаж, отрано забелязан от програмата за ранно идентифициране на таланти „Развитие и наследство“. „Винаги беше в челото на списъка“ – спомня си бившият директор на притежаваната от GM North American Car Group, Дон Хакуърд. 

Още на 30 Бара е разпозната като „висока топка“, доказано и с назначението й за асистент на вицепрезидента Хари Пиърс. „Беше отлична възможност за добиване на представа как работи корпорацията“ – спомня си бившият главен финансов директор Майкъл Лош. 

Продължителната й кариера започва на 18 като стажант-инженер в предградието на Детройт Понтиак, където в продължение на 40 години баща й произвежда инструменти. Това може да ни подведе да я обвиним, че е част от стария режим, докарал гиганта до фалита и последвалото през 2009-а спасяване с парите на данъкоплатците. Впрочем, на 10-и декември Министерството на финансите на Щатите продаде последните си акции - част от драматичния план за спасяване, глътнал почти 50 милиарда долара, 10 от които – преки загуби. 
Но партньорите на Ринейсънс ценър на Уолстрийт не споделят тези съмнения: „Тя е най-доброто от „стария“ GM – модерно мислеща в съвременния свят“, разказва един от инвестиционните банкери, работил над 40 години с тях. 

Пенсионираната през 2004-а Лин Майърс – една от първите жени-шефове в Детройт: „Това не е обичайната практика от миналото; Мери не се страхува да опита всяка възможност.“ 

Мнозина цитират радикалния й подход при преструктурирането на залинялата структура на продуктовото развитие, а пенсионираният през 2010-а вицепрезидент Гери Кугър смята, че „Ако нещо има нужда от поправяне, тя прави необходимото“.

Майката на двама тийнейджъри е описвана от колегите си като достъпна, спокойна и приобщаваща: „Не губи спокойствие дори под голямо напрежение; обмисля внимателно и когато говори ние слушаме. 

           Екипажът на Ринейсънс център смело пренебрегна морското поверие

Друг бивш началник в автомобилния колос - Нийл де Кокър, заедно с когото са в университетското настоятелство на Китъринг, я описва като „Човек с подход към хората, добър събеседник и внимателен слушател. Със студентите разговаря като майка и това обикновено не е начинът, по който си представяте директора на един от най-големите световни производители.“ 

Близки до Бара служители си спомнят сръчността й при справянето със сложната и травматична ситуация по преструктурирането на инженеринга и продуктово развитие: „Познавате ситуациите, в които някой идва, променя нещата и оставя след себе си трупове, нали? Мери не е от тях – тя може да уволни някого, а после той да я прегръща и да й благодари“, „Говори много за спечелването на умовете и сърцата на служителите. За мен тя е мотивиращ лидер.“ 

Проблемът с пола в доминираната от мъже вековна индустрия се коментира навред, но и най-често се отхвърля като фактор за назначението й. Вместо това надделява мнението, че шумотевицата около първите жени в индустрията вече не е актуална и фокусът трябва да бъде върху опита й, който наглед пасва идеално за вожд на General Motors.

Бившият шеф на екипа със специално назначение на Обама, приложил спасителния план през 2009-а, Стивън Ратнър: „Нямам никакво съмнение, че са избрали Бара, защото е най-подходяща. Компанията премина през такива премеждия, че не си представям да направят нещо, само за да творят история.“ 

След поредната порция фундаментални промени в един от най-големите автомобилни производители остава да видим дали това, сочено като идеално, назначение ще доведе дългоочаквания просперитет и последователност в една изморена от хронични промени корпоративна структура, „смляла“ през годините много силни личности в името на оцеляването си. 

Флотският офицер Дан Акерсън заслужава уважение за това, че дава път на справедливостта - една автомобилна компания да бъде оглавена от един автомобилен човек, пренебрегвайки старото морско поверие, че жена на борда носи нещастие.

Колко е важно да бъдеш различен: Infiniti Q50

След четвърт век криволичещ път Q50 поставя начало на нова независимост

Отвъд Атлантика познават Infiniti от 1989-а. От първия Q45 през 1990-а до последния Q50 през 2013 емблемата е извървяла криволичещ път на индивидуализация, изпълнен с успехи и смъртни опасности, белязан от осъзнаването на факта, че Щатите не стигат – жизнеспособност се постига само с глобално присъствие. Така през 2008-а мигрираха в Европа, а догодина - и в самата Япония.

Шефът на Renault-Nissan Карлос Гон, известен с размаха при поставянето на неизпълними цели, беше заковал 2016 г. за утрояване на продажбите до половин милион от 146 000 през 2011-а, а в Европа (Русия и Турция включително) – до 100 000 от 12 500. Постепенно в компанията осъзнаха, че въпреки съхраняването на голямата цел моментът не е подходящ за втренчване в числата. По този повод президентът Йохан де Нишен разумно отбеляза, че първата им работа е разпознаваемостта на марката. 

У нас Infiniti стартира през 2008-а и през 2011-а продажбите бяха в порядък 81. През 2012-а са наполовина повече и добрата новина е, че най-високият им пазарен дял в Европа е у нас. Друг е въпросът, че трябва да сведем чела пред абсолютните стойности, но това е тема, с която бездруго ви занимавам често и ще подмина днес.

До октомври отвъд окенана са продадени точно 7357 Q50, което не е лош резултат за три месеца, докато в Обединеното Кралство за десет месеца са регистрирани общо 345 коли, което само илюстрира регионалните дисбаланси и подсказва дължината на пътя до глобалното присъствие.

Омотенаши 

Според производителя Q50 е от онези автомобили, които на всяка цена трябва да отличат марката от бездушните германски машини. Японската дума е омотенаши – гостоприемство. Infiniti търсят разликата не през хладен технологизъм, както изглеждат германците в очите им, а с идеята, че колите им имат душа и новият Q50, ще се опита да акцентира върху гостоприемството. 

Като начало това не става ясно от външния му вид на седан от среден клас с типични японски пропорции – дълъг преден капак и къс заден. Колата изглежда добре, в това спор няма, но на мен поне УАУ! факторът (който е част от душата) ми липсваше. Може би заради еклектичния й вид, в който личаха заемки от сънародниците, може би и заради отсъствието на радикалния чар на QX70, а може би е и въпрос на вкус. Така или иначе Q50 няма визуални проблеми – формата е по-зряла и подхожда на претенциите за постепенно издигане до нивото на висшата германско-японска конкуренция.

С дължина от 4.79 м. моделът се вклинява точно между трета и пета серия на BMW – единственият признат конкурент. 

Вътре също има развитие и порасналият интериор е доминиран от арматурно табло с класически кръгли уреди и централна конзола с два дисплея – за навигацията и вторичните настройки. В добрите седалки на хибрида сядате удобно и усещането, макар и малко тясно отпред, е за кокпитен уют, което харесах. Шофьорската позиция е добра, а видимостта – на нивото на останалите в сегмента. Отзад е по-широко въпреки скосения покрив. В типичен японски стил преобладават овали и остри ъгли, а по германски изчистените прави са само в централната конзола. 

Техниката 

В Европа Infiniti Q50 се предлага с 2.1-литров дизел от Mercedes-Benz C (170 к.с.) и бензинов V6 хибрид с обща мощност 364 к.с. Дизелът е с 6 механични или 7 автоматични скорости, а хибридът – естествено само автоматик. Предаването е задно, а хибридът ще предложи и двойно. Окачването е в две разновидности на двойните носачи отпред и многоточково отзад. 

Очакванията са дизелът да прави флотските продажби, докато хибридът изкушава финансово независимите индивидуалисти. С различните двигатели, скоростни кутии и добавени системи, една от които ще спомена специално, характерът на седана е много различен: от стандартна корпоративна покупка за средния управленски ешелон до спретнат хибрид за привърженици на „третия път“.

С вибрации и странен звук под напрежение дизелът не смайва, докато хибридът е доста по-силен и като изключим типичните проблеми с гладкостта при регенеративно спиране с ниска скорост е колата за каране - с добро ускорение, неутрално поведение и натурален шестцилиндров звук.

Няма да пропусна обичайното намигване към нереалистичните данни за разхода на гориво: извън града дизелът показа 6.1 при теоретични 4.5, а по-големият му брат се отчете с 9.2 при официални 6.5. Ясно е, че част от числата се дължи както на слабостите на стендовата методика, така и на липсата на градско каране, в което е силата на хибрида. Принос има и теглото: дизелът е с около 150 кг. по-тежък от BMW 3, докато хибридът е точно 165 кг. над 335i. Проблемното тегло на хибридите не е новост; новост е компромисът с багажника (100 литра по-малък заради батерията), вече решен от Lexus с преместването й под задните седалки. 

И тъй като премиера на нов модел с претенции не бива без технологична новост, Q50 е първата серийна кола, в която като опция се предлага кормилно управление без механична връзка между волана и колелата (тип Drive by wire), което японците наричат D(irect) A(daptive) S(teering). Сензор във волана измерва усилието, а компютърът изчислява завъртането на колелата в желаната посока. Цветният пушек на маркетинга твърди, че филтрира вибрациите и въртящия момент на двигателя, добавяйки стабилност при неравности и страничен вятър, а променливото й число води до прецизно завиване. И въпреки, че това до голяма степен е факт, както и регулируемата тежест и реактивност, обратната връзка напълно отсъства, а настройките са такива, че не намерих удобната – или прекалено леко, или крайно тежко. В желанието си да покажат възможностите на технологията (предлагаща кормилен вал и малък съединител в случай на електронен проблем) японците са се увлекли и присъствието й в колата изглежда повече като самоцел.

           Първото кормилно управление, в което механиката играе поддържащата 

           роля

От друга страна, това кормилно управление в съчетание с базираната на камери активна система за следене на лентата и автоматична корекция при напускането й правят нова крачка по пътя към автономното придвижване: в комбинация с умния автопилот на маркиран прав участък можете да не държите волана. Въпреки мекия нрав на системата (за разлика от активните спирачки на Mercedes-Benz S) я предпочетох изключена – явно още не съм дорасъл за ролята на пасажер на шофьорската седалка.

Интерфейсът за управление на вторичните настройки е добър - има хармония между механични копчета (звук и навигационен бутон между седалките) и управление в духа на смартфон приложенията. Не съм фен на безбутонното общуване с колите и не обичам отпечатъци по дисплея, но тук решението е балансирано.

Аудиофилът в мен няма да пропусне, че дружбата между Renault-Nissan и Bose ражда прилични базови резултати, но ценителят ще остане разочарован от невъзможността да се въпроизвеждат некомпресираните аудиофайлове FLAC/WAV.

Епилог 

Infiniti се гордеят с дългия списък дигитални джаджи и ако човек не си загуби ума по тях из ценовата листа, Q50 е добре обмислен и позициониран кандидат премиум седан. Ако има някакъв проблем, то той е, че войната с германците не се печели с един модел, а със задвижващи системи, в които други са по-напред, излизането от нишата на вечните претенденти, обитавана и от Acura, е трудна задача. 

Отборът на де Нишен трябва да залегне върху ценностите на марката, които действително я индивидуализират, защото в този вид Q50 е приветливо приятен и модерен, но недостатъчно различен. 

Сп. "Тема"