Готов, но не завършен: Volkswagen ID.5 GTX

В нещо като бъдещето

   Снимки: Volkswagen AG

В нещо като бъдещето – вместо въведение

    Вече сме в нещо като бъдещето: автомобили като Volkswagen ID.5, за който ще говорим днес, са интересни заради промяната, която предвещават в целия процес на осмислянето функцията на колите, конструирането им, че и най-после притежаването. Това, което до неотдавна бе просто един добре проектиран хардуер, се преобрази във високотехнологична софтуерна колесна база. А заради опцията за дистанционно актуализиране на тези подвижни софтуерни платформи, автомобили като днешния ще идват на пазара готови, но не и завършени.

Пример: след излизането на ID.5 преди малко повече от година „Фолксваген“ пуснаха силно актуализирана (3.1 в случай, че следите) версия на своята операционна система, която отключи по-бързо зареждане и нова функционалност в отговор на посочените от клиентите проблеми. И въпреки че софтуерните актуализации по въздуха не могат да подобрят фундаментални въпросителни в дизайна, като настояването на Волфсбург да разчистят интериора от механични бутони, оставяйки водача да се лута из безкрайни, отвличащи вниманието от пътя,  подменюта, то поне в съкращението GTX личи амбицията за издигане на версията до статуса на дизеловия GTD и зарядния хибрид GTE.

Изборът на новото трибуквено съкращение всъщност е предизвикал сериозен вътрешен дебат: в единия лагер са били привържениците на свещения GTI, където I да означава „интелект“. В крайна сметка е надделяло разбирането на другата група, според която спортният суббранд би следвало да е с различно име – GTX. Мен лично този избор пò ме радва, тъй като е по-близо до етоса на тая амбициозна електромобилна версия с два електромотора и пести евентуалната заблуда, но да не прибързвам.

VW ID.5 GTX

    От B колоната напред това по същество е същата кола, но прагматичната задна половина на ID.4 е изтеглена до линия, подобна на купе, у ID.5. Това, надявам се разбирате, е стилната опция в комплект със спортен GTX вариант, чиято мисия е да пренасочи духа на GTI от миналото, както и да убеди скептиците, че електромобилите биха могли да бъдат бързи и готини. Дали ID.5 изглежда по-добре от ID.4 с купе линията на покрива си, питате? Хм, различно е, съмнение да няма, но не пращи от спортен ентусиазъм – това също следва да е ясно. Което съвсем не означава, че задният спойлер и двутоновите цветни комбинации не му отиват, или пък че с интелигентните си диодни светлини вечерното му представление всъщност не е по-интересно от дневното. Както самите „Фолксваген“ много уместно констатират, „светлината е новият хром“.

Горещ характер ли е GTX-ът, не мирясвате вие? Не точно: за да създадат този дериват, VW добавят малък преден 80-киловатов асинхронен електромотор към водно охлаждания безчетков, постоянно възбуден синхронен APP 310 в задната ос на ProP. Така двумоторната настройка със задвижване на всички колела и системна мощност 299 к.с./460 Нм предлага на хартия здрави цифри в орбитата на Golf R, но със своя 77-киловатчасов батериен пакет транспортът е тежък – в порядък 2,2 тона. Всичко това – а и още нещо много важно, за което ще говорим след малко – означава, че със сигурност е бърз, но не гарантира вмененото му наследство от легендарните GTI. Не ме разбирайте погрешно: ID.5 GTX ще ви преведе чевръсто по гладък междуселски криволичещ път, но ще го направи с характерната за електромобилите синтетична дистанцираност, без особена охота към удовлетворяване на истински шофьорския ангажимент. Сходно е усещането и на магистрала, където се чувства енергичен чак до тавана на максималната си скорост, ала съвсем скоро ще започнете да се тревожите за автономията му, тъй като ще забележите, че километричните камъни се изреждат в алгебрична прогресия, докато автономията спада в геометрична.

Но не това е основното ми разочарование, а обстоятелството, че в главите ни все повече набиват мързеливата представа, че в днешното безвъглеродно време спортността се изчерпва с твърдо шаси и тежък волан. Но млъкни сърце – избързвам…

Та какво все пак е ID.5 GTX след цялата тази тирада? 2,2-тонен електрически SUV дериват, ускоряващ до 100 за 6,3 секунди, чиято прагматична обосновка е трудна работа предвид цената: по-скъп е от ProP с над 25 000.

Да влезем

    Искам да съм честен: интериорът не е по мярката на високите стандарти, които съм свикнал да очаквам от Volkswagen. Това ли е идеята на всички тези споделени в групата платформи – да оставя все по-малко място за въображение, освежаване на средата вътре и добавяне на правещите разликата няколко допълнителни изящни интериорни акценти?

Накратко бих го определели като аскетично модерен: вътре е много охолно и без жертви за седящите на втория ред под един от най-просторните прозрачни покриви в индустрията. Но противоречиво: брилянтната естетика и прецизна функционалност на диодната ID.Light лента в основата на предното стъкло е допълнена от много удобния, макар и лишен от механични копчета, волан, а зад контрастните червени шевове в таблото сядате високо – в текстилно-алкантарени седалки с монолитни облегалки, които не са нищо особено само на пръв поглед; всъщност се оказаха отлично проектирани за дълъг път.        

Около тях обаче има изобилие от крехка, евтина пластмаса и много предразположен към прах и отпечатъци черен пиано лак – напълно достатъчен, за да поставите под въпрос ценовата обосновка на Волфсбург. По собствените им думи фазата на ранно приемане на електромобилите вече е преминала и се опитват да привлекат нова потребителска тълпа. Ако искат внушителната им настояща клиентска база да се преобрази в огромно хергеле мигранти от фосил към ток, ще трябва да се постараят още малко тук, въпреки разнообразието от щепсели, контакти, куплунги и какво ли още не за зареждане на всякакви електрически уреди във, от и около колата.

Две думи за бутоните, или по-точно за отсъствието им. Мисленето зад архитектурата на тази HMI функционалност е в голяма степен разбираемо: прехвърлянето на функционалност към интерфейса за общуване с машината, базиран на сензорен екран, означава, че можете свободно да играете с актуализаците по въздуха, което дава на производителите възможността да предложат на водача повече функционална гъвкавост в колата му. В най-добрия случай този подход обаче има досадни аспекти, а в най-лошия – опасни странични ефекти.

Казано инак, удобството за едни е най-голямото мислимо раздразнение за други. Пример: когато станете от шофьорската седалка, колата се изключва, което звучи добре на пръв поглед, но не е от голяма помощ, ако ще слизате, за да отворите вратата на гаража или да пуснете билета в паркинг автомата. Гласовият контрол има известно предразположение към предлагането на услугите си, без да съм го канил (не ми се мисли как се чувства в компанията на италианци), а алтернативата му са обилие от менюта и подменюта в иначе хубавата графика на 12-инчовия централен дисплей, минавайки през които просто раздвоявате вниманието си от най-важната бордова задача – карането. Така основната препоръка е една: всички настройки да се правят преди тръгването, не след него.

   GTX са точно половината от общо 14-те регистрирани през 2022-а ID.5. Присъствието им е обречено на символизъм по две причини: 

квотите и високата, несубсидирана тук цена

     Няма да е честно спрямо ID.5 GTX, ако премълча, че зад волана му открих амбициозни и вълнуващи технологии. „Фолксваген“ се гордеят с най-новите версии на своя круиз контрол и умната технология за паркиране, която дойде с версия 3.1 на операционната система: навигацията действително  предлага интелигентно маршрутизиране в зависимост от стила на каране и заряда в батерията, препоръчвайки стратегически спирания, за да сте сигурни, че цялото пътуване ще бъде, ако не непременно по-бързо, то поне по-гладко.

Паркирането пък помага да влезете и излезете от тесни места и даже ще се притече на помощ, ако объркате маневра или пък заклещите колата. То също е умно и ще запомни няколко различни местоположения, схващайки дори и как, по дяволите, сте се озовали на това невероятно място за паркиране, повтаряйки маневрата всеки път, когато дръзнете да се проврете там отново. Фантазия.

За моя много приятна изненада багажникът се оказа дори малко по-голям (549 л) от този в ID.4, с чудесна организация, по която си паднах моментално. Фрънк? Не.

Да го покараме

    Времето за ускорение до 100 може и да е съпоставимо с това на Golf GTI, но субективното усещане при старт от нула все пак е една идея по-обрано: моменталното отдаване на въртящ момент от място се превръща в първоначална аура на живост, след което нравът на тегленето се преобразява в по-умерена линейност. И още: въпреки, че нямат технически проблем с доставката на мигновен въртящ момент, електромоторите са настроени по-меко при подаване на газ от тези в други мощни електромобили, а реакцията им се изостря малко чак в спортния режим.

Включването му укрепва адаптивното окачване, с което плавното иначе возене върху големите 21-цолови колела се компрометира леко, ограничавайки крена в завой; ключовата дума тук е „леко“, тъй като системната амплитуда е стеснена. Междувременно расте и съпротивлението на волана с променливо предавателно число, подчертавайки прекалено еластичния характер на настройката му, отличаваща се подчертана склонност към самоцентриране и наследената още от ID.3 изключителна градска маневреност и вещина при преминаването на поредица от стегнати завои. В такива завои ниско разположеният батериен пакет в MEB платформата на Volkswagen означава, че ID.5 е относително добър в прикриването на теглото си, ала предната му част има склонност към прибързването да недозавие по-рано, отколкото бих искал. Лекарството е повече газ, осигуряваща известна гъвкавост на задната ос, благодарение на по-мощния заден електромотор.

В крайна сметка обаче ID.5 GTX не се чувства особено комфортно в режим на динамично каране: подобно на ID.4 GTX и свързаната с него Skoda Enyaq Coupé RS iV, той е по-уместен за шофиране с по-спокойно темпо, което поставя под въпрос смисъла от разполагането на цялата допълнителна мощност и премията спрямо модела ProP с 204 конски сили.

Причината? Тя е добре описана от самия производител в официалната му бележка под линия по повод мощността – четете внимателно: „Максималната мощност, достъпна за максимум 30 секунди, е изчислена в съответствие с UN GTR.21. Количеството налична мощност в отделни ситуации на шофиране зависи от различни фактори, като температура на околната среда и ниво на зареденост, температура и състояние или физическа възраст на високоволтовата батерия. Наличието на максимална мощност изисква високоволтовата батерия да бъде между 23 и 50°C и да има ниво на заряд > 88 %. Отклоненията от горепосочените параметри по-специално могат да доведат до намаляване на мощността и пълна липса на максимална мощност.“

Друга причина това да е поредният неавтентичен спортен електромобил, който в последно време карам, е, че шасито е еднакво и при двете производни и въпреки по-спортното позициониране на ID.5 GTX като „купе“, то не е настроено по-различно от ID.4.

Volkswagen изглежда са поставили различната трибуквена значка поради ясно осъзнаване, че GTI не му отива: машината е бърза, но бързото й каране е преднамерено лишено от съставката на удоволствието. Настройките в задвижването на четирите колела са направени с достойнство и ще ви движат по пресечената местност доволно ефективно, но това със сигурност не е оня вид мощна кола, към която да посегнете с охота за неизбежната доза допълнително каране или желание за дълъг път заради самия път. Излишно е да казвам, че въпреки правотоковата зарядна мощност до 135 кВт, принос тук има и изпълнената с изненади, стихийно развиваща се, местна зарядна инфраструктура, която просто не внушава чувство за увереност в свободата на придвижване.

   В цялата гама ID на Volkswagen изобщо има една особеност, която аз наричам „синдром на дондуркането“, изразяваща се в натрапчивата склонност на колата да подсказва по всякакви възможни начини (от самоизключването при ставане от шофьорската седалка, през вечно включения асистент за поддържане на лентата до невъзможността за регулиране на спирачната регенерация), че знае как нещата да се правят по-добре от водача. Ако трябва да съм честен, предсказващата регенерация е доста добра на практика: колата следи пътя и ще ви забави, ако сте вдигнали крак от педала „Play“ и движещите се пред вас намаляват. Крайният резултат е, че с включени всички помощни средства (да не забравя напътствените зелени линии, които да следвате в добавената реалност на head-up дисплея) характерът на ID.5 GTX е синтетичен – като шофиране в компютърна игра.

На мен всичко това ми действа като един голям, комплексен – да не забравяме, и скъп – инструмент за дистанциране на човека от самото каране като такова; ситуацията подсказва, че или остарявам, или колите в това нещо като бъдеще са се превърнали в кръстоска между пералня и смартфон, а от пътника на шофьорската седалка се очаква само да простре прането след спирането на управляваната от изкуствен интелект на Qualcomm центрофуга…  

Добрата стара радост от карането тук вече я няма: ако в това да поразтеглиш автономията и да постигнеш по-висока енергийна ефективност има някакво удоволствие, то не само това, а и всички други возила от тая порода значи забавляват. Междувременно Volkswagen вече са доста напреднали в конструирането на електрическо задвижване с прилична пестеливост, а последните софтуерни актуализации ускориха и зареждането, което би трябвало да бъде оценено от редовно правещите пробег. Разходът в моя мек зимен случай впрочем беше в порядък 20,5-21,5 kWh/100, равняващо се на автономия под 400 км.

Да обобщим

  Окуражаващите миналогодишни резултати от вече оформената електрическа гама на VW ги карат да вярват, че са готови да превърнат батерийните си автомобили в мейнстрийм, но дали ID.5 би оглавил тази тенденция не съм напълно сигурен, особено с тази цена на рецепция, надхвърляща 145 000 у нас, в условията на нулеви субсидии и конкуренция, която меко казано не спи.

Самото електрическо задвижване на ID.5 си остава много добър общ пакет, но по интерфейса за общуване с машината все още има много работа. Това е продукт, характеризиращ се с коктейл от истинска интелигентност и слабости, който в последна сметка се чувства повече като техника, която ви се налага с особеностите си, отколкото като вписващ се удобно в ежедневието ви транспортен инструмент. Всичко това, разбира се, зависи от очакванията към него: стилът му най-общо ми хареса, но някои определено може да го видят и като разделящ, ала разширява още малко ветрилото на избора в електрическата гама на VW Group.

–

    В това „нещо като бъдеще" може да се възхитите от начина, по който технологията работи, но тя е в състояние и да ви подлуди; надеждата е, че бидейки готов, но не завършен, това е електрически автомобил, способен само да се подобрява. Естествено, че много от това, за което стана дума днес покрай VW ID.5 GTX, е субективно; спор няма само в едно: с навлизане на електрическото им задвижване автомобилите драстично променят самоличността си и също както следващия телефон или бялата техника общуването с тях е въпрос на достъпност и вписване в битието. Или както преди време Карлос Таварес каза, индустрията вече не произвежда колите, които иска, а тези, които Европейската комисия й каже. Та не се сърдете твърде на автомобилните производители, а ако нещо в тях не ви харесва. Адресирайте оплакванията към нея.  

    Всички подробности, както винаги ще наваксате в сайта им. 

From Brussels with love: BMW iX M60

Образцовият модерен halo product

   Снимки: BMW AG

     Ако някога – в кратък порив на идеалистична слабост – сте имали наивността да си помислите, че предишният изцяло електрически iX SUV модел на BMW – BMW iX xDrive50 е някак недостатъчно потентен в своята производителност, не се страхувайте, защото вече няколко месеца тук е iX M60: с повече мощност, съразмерно ревизиран, върху по-компетентно шаси и на подобаваща това развитие взискателна цена.

Още когато го карах миналата година, бях приблизително наясно с представената на CES 2022 в Лас Вегас М разновидност и, слава богу, чакането ми не се проточи цяла вечност.

Какво е iX M60?

    Ако пишете до Мюнхен, оттам ще дойде учтив отговор приблизително в духа на метафората, че това е нов километричен камък в 50-годишната история на BMW M GmbH, олицетворяващ зеления сигнал за електрическата мобилност с отличителeн „М“ почерк, балансирана цялостна концепция и крайно спортна ориентация.

    Ако пишете до мен, ще получите отговор в далеч по-нюансиран дух: това е едно респектиращо високотехнологично постижение, изпълнено изцяло в жанра „From Brussels with love“ и отразяващо крайностите, до които един високопросветен автомобилен колос е в състояние да стигне, за да достави свръхнаситен с технологии автомобилен „ореолен“ продукт, кроен по последна брюкселска регулаторна мода. 

Накратко казано, това е колата на копнежа по обещаната заслужена награда след края на изпълнения с лишения праведен, въглеродно неутрален земен път, полагаща се на всеки светъл войн на електрическата вяра за достойната му героична битка със силите на мрачното фосилно зло. Още по-любопитното е, че, за разлика от картините на Караваджо, това не е някакъв невиждан в изкуството преди художествен похват, посветен на идеологическата борба на Римокатолическата църква с Контрареформацията, а продукт от плът и кръв – от стомана и карбон, простете, – който с малко повече късмет може да се види и докосне в шоурума. Ала не повече. По две причини: първата са квотите, благодарение на които за краткия му живот в България през 2022-а са регистрирани едва три, а втората – цената на придобиване, която с повечето подхождащи на возило от толкова високоблагороден ранг опции достига надморската височина от близо 300К. 

Още по-накратко казано, пред погледа ви е самият връх в хранителната електрическа верига на превозните средства, които в Мюнхен обозначават като S(sports) A(activity) V(vehicle).

С общо 619 к.с. мощност и въртящ момент, достигащ 1100 Nm с включен Launch Control, M60 е не просто най-мощното електрическо „БМВ“, но и най-бързо ускоряващото (3,8 сек. до 100). Технологията от пето поколение е ориентирана около два напречно разположени в двете оси постоянно възбудени синхронни мотор генератора (190 + 360 kW ), а повишената мощност и новият многофазен инвертор на задния електромотор са ключови за тази чудовищна производителност. Официалният пробег по WLTP е до 561 км, а средният разход в порядък 21,9 – 24,5  кВч/100 км е удивително реалистичен при условие, че не злоупотребявате твърде с опитите за достигане на максималната, ограничена до 250 км/ч, скорост.

Доколкото М60 вече флиртува с показателите на суперколите, въздушното окачване със завиващи задни колела логично е с усилени и ревизирани М компоненти, и кормилно управление: тегло от 2,66 тона определено се нуждае от мобилизация на целия наличен потенциал.

Бихте могли да възразите, че същото важи и за дизайна на M60, но в очите на пишещия дискретно редуцираните му плоскости и обеми вършат похвална работа в прикриването на дължина от 4,95 и ширина от 2,20 м с огледалата. Външните промени в сравнение с xDrive50 са сведени до странични и задни М емблеми, опцията за акценти в титанов бронз и 22-цолови, двуцветни аеродинамични М лети джанти с гуми 275/40 R22.

Имайки предвид близките ми впечатления от xDrive50 и незначителните изменения във външния и вътрешния вид, голяма част от тях все още се отнасят пряко и за M60, така че ще избягвам повторенията.

    През врати с безрамкови прозорци получавате достъп до светъл и просторен интериор, който, благодарение на повдигнатата централна конзола оставя отворен канал с плосък под между водача и пътника отпред, се усеща дори още по-просторен. Сядам сравнително високо, дори когато непроменената седалка на водача е поставена в най-ниската позиция, а видимостта напред и отстрани е отлична, и не чак толкова назад. Материалите са интересни: част от тях с доста авангарден произход и процес на обработка, а всяко мое влизане в колата бе съпровождано с някак ритуално-инстинктивната потребност от тактилен контакт.

     Карайки M60 по топъл и всеопрощаващо гладък асфалт, няма начин да не останеш впечатлен от спокойствието и общото качество на поведението му върху пътя. Изненадващо: по неравния, озъбен битум на отечеството, с опционалните си 22-инчови джанти, M60 подължава да поднася все толкова силни аргументи в своя полза, изглаждайки всички несъвършенства, освен най-лошите, дори при ниска скорост. Обстоятелството, че го прави почти без шум от окачването, превръща електрическия спортен SAV в един забележително изискан и уравновесен шофьорски компаньон. Същото впрочем се отнася и за магистралното му темпо, при което шумът от вятъра е изключително добре потиснат. Сред по-очевидните причини е и крайно ниският за транспорт с подобни размери коефициент на въздушно съпротивление от 0,26.

Това, което не подлежи на потискане, обаче е способността на почти 2,7-тонния M60 да набира скорост: натискайки педала на газта при, да кажем, 50 километра в час, усещате моментална, рязка, мощна тяга – безцеремонна в силата си и неподлежаща на затихване с нарастване на скоростта. Едно определено еуфорично, преминаващо към екстатично, преживяване под акомпанимента на създадения от Ханс Цимер маниакално-футуристичен вой, който в маркетинга са нарекли подобаващо BMW M IconicSounds Electric, а на практика звучи като електромобилния еквивалент на V12 във Ferrari с пълна тяга. Но колкото и да е трудно, оставим ли един път настрана ускорението с педал до пода, представянето на M60 всъщност е толкова прогресивно и доброкачествено, колкото го пожелаете; не след дълго ще привикнете и към сюрреалистичната, някак абстрактно безтегловна и ултрабезопасна, лекота на изпреварването и включването в магистрала от второстепенен път.

Динамиката на шасито в M60 се противопоставя с феноменален успех на очакванията от 2,7-тонен SUV: в атаката към бързи, криволичещи, сухи завои ще се наложи да карате с крайно непозволени скорости, преди да започнете да усещате пробив в нивата на сцепление – дори при рязко ускорение в самата крива. Това усещане е съчетано с ниво на контрол на каросерията, с каквото малцина SUV с двигател с вътрешно горене и по-високо тегло биха могли да се премерят (Porsche Cayenne S е може би сред изключенията), а сред причините тук е ниско разположената между двата моста 105,2-киловатчасова (нето) батерия.

Субективното усещане при общуване с М60 обаче е едноизмерно: кормилното му управление – макар и линейно, добре претеглено и достатъчно прецизно през необичайния си шестоъгълен волан – е до голяма степен безмълвно стане ли въпрос за ангажирането на водача. За тези, които искат да преминат отвъд обикновеното вълнение от воденето на такова голямо превозно средство с дозвукова скорост по любим път, шасито предлага тесен прозорец на регулируемост. Оттук, но не само, е и заключението, че това не е напълно автентичен М продукт.

–

     Така достигаме до обобщението на задъхания му днешен преглед:

    В постиженията на BMW с „ореолния“ им iX M60 не бива да има никакво съмнение. За един пропит с такава разтърсваща производителност 2,7-тонен SUV с над 600 к.с. да бъде така удобен за потребителя си, притежавайки всички атрибути, които човек би очаквал от сегмента по отношение на качеството на материалите, изтънчеността му на търкаляне и гъвкавостта във возенето, е истински подвиг, за който заслужават най-малкото едно крепко ръкостискане.

Доколко обаче използваема ще бъде така нарасналата мощност спрямо почти толкова бързия и с около 51 000 лв. по-евтин xDrive50 по обществената пътна мрежа, е тема в рубриката „От Брюксел с любов“, която, както добре знаете, остава широко отворена за един по-продължителен дебат върху бъдещето на масово достъпния транспорт за индивидуална употреба.

    Колкото и дискусионна да е практическата приложимост на едно електромобилно творение с претенциите на BMW iX M60, едно не подлежи на спор: така изглежда образцовият модерен halo product днес.

    Всичко, за което днес от бързане не ни остана време, ще откриете в сайта им.