Като имейл от НАП: Volkswagen ID.4

Амбиции над всички други

   Снимки: Volkswagen AG

    Също както при получаване на имейл от НАП с предмет „Известие за неплатени задължения“, качването за първи път във „Фолксваген“ ID.4 е едно наглед обикновено действие, натоварено с известен трепет на тревожност.

Знам, звучи ви смешно, знам. Въпреки, че това е едва вторият автомобил след хечбека ID.3, който се произвежда под голямото заглавие на субмарката ID, ID.4 е просто поредният кросоувър. И макар визуалната игра на извивки и остри ъгли да загатва нещо необичайно, много от електрическите кросоувъри вече съществуват: Hyundai правят един такъв, както и Ford, както и Peugeot, и Opel, и DS. Тогава защо това напрежение? Причината е, че предлагащият се у нас от пролетта ID.4 оглави европейските електрически SUV класации още през април, а очакванията от него са да оформя електромобилния пазар на предстоящото десетилетие, при това далеч отвъд Европа: освен в Германия, догодина ще го видим да слиза от конвейерите на още два китайски и един американски завод (през август вече видяхме първите коли), което би следвало да го постави върху острието на пазарния бръснач, поне според амбициозните нагласи във Волфсбург. А те са един „традиционен“ производител с електромобилни амбиции, надхвърлящи тези на всички други. Чуйте само: според стратегията Transform 2025+, до 2024 г. в електрическа мобилност ще са инвестирани 11 милиарда евро; до 2029-а ще са представени до 75 напълно електрически модела, които към 2030 би следвало да правят 70% от процента от продажбите.

   Рецептата за символичното присъствие на ID.4 в продажбения микс на VW в България е проста: ниска покупателна сила + липса на
субсидии + символична зарядна инфраструктура + системни производствени проблеми. Докато не се раздвижим, екосистемата ни ще 
остане необитаема за електромобили и след преодоляването им

Толкова висока летва на очакванията подсказва колосален пазарен потенциал и много литиеви йони в огъня на ID офанзивата, ако се справи. А ако не? Е, да не бъдем песимисти…

Колкото до самия хардуер, под чистия му, леещ се дизайн, редуващ плавни преходи с остри ъгли и излъчващ вдъхновени от природата сила и убедителност, се крие вече познатата архитектура MEB с дълго междуосие (2.77 м), съпоставимо с това на по-дългия Tiguan Allspace и споделено с вътрешните конкуренти от Audi и Skoda. Не бих определил отклонението от убедителната технична геометричност на конвенционалните фолксвагени като красиво (това естествено е напълно субективно, а и естетиката тук е всичко друго не и самоцел), но в никакъв случай не е и непривлекателно. Пример: графиката на светлините, правеща го по-интересен за гледане по здрач. Както при всички електромобили, и тук особено внимание е обърнато на аеродинамиката: високият 1.61 ID.4 има коефициент на въздушно съпротивление Cd от само 0.28. Да чуем как го обобщава главният дизайнер на „Фолксваген“ Клаус Зикиора: „ID.4 представлява еволюция на електромобилния дизайн.“ Точка.

Вътре

    Прехвърляйки крак през прага на шофьорската врата, бързо осъзнаваш, че освен с външността си, ID.4 е различен от всичко конвенционално в саксонското меню и вътре.

Топографията на арматурното табло е отчасти вдъхновена от тази в Golf, но както и при ID.3, е още по-минималистична. Осезаемата липса на физически бутони и превключване с механична обратна връзка е в състояние да шокира слизащият даже от Tiguan.

Бялата пластмаса, която в някои модификации обгръща иначе изящния, малък, 5.3-инчов шофьорски дисплей, изглежда направена от същия стерилен, медицински успокояваш материал, използван за корпусите на ЯМР скенерите (абсолютно умишлено – без никакво съмнение) и се разклонява в селектора за скоростите, проектиран изцяло в духа на BMW i3.

В допълнение към семплите, но привлекателно изглеждащи и много удобни седалки, както и органичните линии във вратите, личи модерният стремеж на Volkswagen да се лишат в максималната възможна степен от физическо превключване, създавайки една определено по-специална атмосфера, която едновременно е и отпускаща, защото долната част на предното стъкло е сравнително ниско, а видимостта напред не налага никакви усилия.

Странности, разбира се, не липсват: защо например да използвате не особено чувствителна на допир капацитивна повърхност за превключване на функционалността на два бутона за управление на четири стъкла, вместо просто да монтирате четири?

Все в този дух на странност е организирано превключването в тази кола изобщо: ако притежават приятна механична обратна връзка, предлагат копринено гладка повърхност и декоративна рамка от четкан алуминий, бутоните по правило ви карат да се чувствате в скъпа, добре изработена кола. ID.4 не превключва, няма даже ръчна спирачка – включва се автоматично, след като спрете, ако е активирана през екранното меню от големия, централен 12-инчов дисплей. Вместо през бутони, всичките ви взаимодействия и сетивни впечатления от интерфейса за общуване с машината зависят от функционалностите на екрана и капацитивните допирни точки. Включително плъзгачите за сила на звука и температура в основата му, чиято функционалност продължава да прилича на бета версия – любопитно е да видим как ще я развиват.

Честото им инцидентно активиране, когато палецът ми търси опора, докато настройвам нещо с показалец по екрана, е досада и половина. Още половинка повече е тя, когато докоснеш чувствителните на допир точки във волана, когато, хм, просто го въртиш. Когато пък имаш истинската нужда от тях, реакцията им не е достатъчно надеждна, което пък разсейва, защото те кара да повтаряш действието, контролирайки го с поглед.

Но, да: действителната разделителна способност на дисплея е висока, а графиката върху него – хубава, каквито и са графично обособените и реагиращи на жестове преки пътища към често използвани менюта. Сега остава и софтуерните актуализации да започнат да вършат своята полезна работа по многото очевидно необходими функционални корекции, които гласовият асистент не съумява да компенсира. От друга страна, безжичните Apple CarPlay и Android Auto са много удобни и в някои отношения превъзхождащи очевидно ранната версия на бордовия софтуер.

От много приказки по софтуера – но нали колите вече са едни компютри на колела, та ще ми простите, вярвам – за малко да пропуснем останалото в интериора. А то е, че естетиката на минимализма ме спечели с добрия подбор на материали и заобикалящо осветление, специална похвала за което заслужава естетичната и много находчиво интелигентна функционалност на видимо подобрената ID.Light. Същото с графиката и функционалната уместност на добавената реалност в предното стъкло, ползата от която осмисляш чак след като използваш навигацията из напълно непознати места.

И планини от пространство, да не пропуснем – за седналия в средата на втория ред включително. Местата за съхранение са щедри и изпълнени с изобретателни джобове и ниши, с подобаващо обилие от USB-та, и въпреки единственият позитивен интериорен параграф, нямайте никакво съмнение, че ID.4 има един отлично обмислен интериор, стига да не сте в ролята на каращия.

Малкият преден багажник би бил добре дошъл, тъй като разполагането на кабелите под пода на багажника е лишено от практичен смисъл – схващате го най-добре, когато е пълен.

В движение

    С по-голямата си нетна 77-киловатчасова батерия ще тежите над два тона, така че нито мощността от 204 к.с., нито 310-те нютонметъра въртящ момент от нула обещават да огънат хоризонта. Ускорението до 100 от 8,5 секунди кара човек да очаква по-лесни изпреварвания, отколкото всъщност ще прави: усещането за ускорение в движение е здравословно, от спокойната страна.

Добрата новина е, че през по-голямата част от времето това е без значение, тъй като електрическото ускорение се характеризира с моменталност и свръхконтролируемо дозиране. „Play“ педалът (какъвто впрочем е и този с „Pause“ мотив) е отлично калибриран: задвижва ви от място с кремообразна гладкост и с почти неосезаем шепот, който благодарение на отличната аеродинамика, шумоизолация и присъщата на задвижването тишина не се променя драматично и при максималните 160 по магистрала.

„Фолксваген“ не държат да се разсейвате по особеностите на електрическото каране: няма сложни показания и аналитични графики за енергийния ви разход; няма климатичен режим само за водача, нито пък пера за различните нива на регенерация, още по-малко радарно или GPS-базирано променливо регенериране. Само D/B: в D се движите по инерция, докато не натиснете спирачката, която активира регенерацията до - 0,25g, което инженерите вярват, че покрива повечето ситуации от ежедневието. Системата е умна и дава навигационно базирани препоръки. В В ситуацията е праволинейна – спирачна регенерация, използваща пълното спирачно усилие, но това не е режимът, който ще ви позволи да карате с един педал: просто най-добрият начин за увеличаване на пробега е изпреварващото поведение, т.е. вместо да разчитате изцяло на регенеративното спиране, вдигнете крак от десния педал по-рано.

   Това не е двигател: късата предна част приютява радиатора и големите компоненти
на климатичната инсталация – багажник няма

Умишлено или пък без да искате, със сигурност не ще успеете да го разбалансирате в завой. В бавните криви почти идеално разпределените маси на шасито ще недозавият – с елегантно упорство. Успокойте го, употребете задните си водещи колела и ще завие неутрално. Истината е, че, за разлика от ID.3, на сухо ID.4 се усеща повече като кола с двойно, отколкото със задно предаване: много сцепление и малко обратна връзка във волана, освен в по-бързите завои. Системите се грижат контролът на сцеплението да е много фин. Изобщо тук „Фолксваген“ са избрали да подходят с бриф за гладък и лежерен прогрес – едно действие, което пасва значително по-добре на семейния характер на колата; на онези с по-амбициозните очаквания гамата предлага вече GTX.

Лекият волан и мекото окачване дават още принос в лесния характер на ID.4, докато по-продължителните магистрални пътешествия извън България оправдават употребата на интелигентния круиз контрол с наченки на автономия, с чиято помощ ще доплувате до крайната си дестинация в пълен комфорт. Придвижването с ниска скорост пък е изключително прецизно, каквато е и балетната виртуозност в дисциплината завиване в града.

При цялата новост на електрическото задвижване и платформената си архитектура, в поведението му все още има елементи от генотипа на типичен VW – ще го усети всеки, който вече ги е карал: разтоварете се от свръхочаквания и няма да останете разочаровани. Да не говорим, че както подобава на средно германско комби, поведението на магистрала е образцово – следва лентата с лоялна, уверена стабилност и нисък шум от вятъра и различно широките предни и задни 20-цолови гуми.

Карането на ID.4 предлагам днес да обобщим така: миротворен, ала не инертен; далеч от това, което можем да определим за ангажиращо, но много интуитивен. Подобно на мнозина други електромобили и вторият в ID гамата на Volkswagen е лесен за объркване с домакински електроуред. И той действително притежава подобаващи на уреда добродетели: високо субективно качество (убедителният звук на вратите при затваряне например) и праволинейна използваемост.

Във всичко това обаче има и характер, който няма да ви остави безразлични: спретнато настроени реакции; острота в първоначалното представяне и усещане за зрялост в движение; плавен и добре възпитан дори на 20 цола. Всичко това осмислено с цената на разход в порядъка на 23.5 kWh/100 впрочем, както и автономия в границите на малко над 400-те километра в моя жарък летен случай.

За очакванията и НАП – вместо епилог

   С ID.4 Volkswagen не са си поставяли за цел да ускоряват пулса ви, но и защо, по дяволите, им е да го правят с един изцяло електрически, семеен SUV?

Вторият модел с ID емблема следва по стъпките по-компактния си предшественик, поднасяйки повече използваемо пространство, развита бордова технология, докато приятните маниери и практичният му пробег го правят по-лесен за съжителство, дори в България.

Има и кусури: погледнете вътре и ще видите повърхности, от които може да се иска още; чувствителното на допир общуване с техниката определено е далеч от зрелостта си и рискува да подразни – особено в движение. И още: част от конкуренцията превъзхожда с по-ангажиращо каране и още по-развити възможности за зареждане.

–

    Ясен, опростен и интуитивен по природа, ID.4 е лесен за общуване и адаптация електромобил; мнозина незабавно биха го харесали, което е в пълен синхрон с амбициозните очаквания за глобалното му представяне.

   Ниското качество на публично достъпните данни от МВР прави подобен анализ у нас невъзможен

Тепърва предстои да видим как ще се представя спрямо вътрешната конкуренция и дали ще се решат да обогатят опростените понастоящем възможности на регенеративното му спиране.

И само ако този мейл от НАП би бил с предмет „Одобрена електромобилна субсидия“…

Както винаги, всичко останало ще откриете в сайта им.