В стаята на плюшения слон: Volkswagen Arteon Shooting Brake

Елегантните нюанси в занаята

   Снимки: Volkswagen AG

Какво не е – вместо въведение

     Днес, както виждате в заглавието, ще говорим за една от ирониите в гамата на Volkswagen: марката с народно име да произведе кола, произхождаща от ловните увлечения на аристокрацията в края на XIX век.

Не мисля да се връщам по-подробно към произхода на термина, само да не забравяме, че в епохата на ранната автомобилизация и преди утвърждаването на модерната комби терминология понятия като shooting brake са използвани широко за този тип автомобили, а във Франция представата за комби по това време е break de chasse, което превеждаме като ловна почивка.

   „Фолксваген“ естествено делят линиите в гамата си на лека и лекотоварна, но 

четвъртото място на Arteon в леката бие на очи дори и в този им обединен вариант. 

Причината е очевидна: много кола е за цената си

Преди обаче да затънем в тънкостите на представителния „Фолксваген“, нека обърнем внимание на слона в стаята; големият, плюшен и наистина привлекателен слон. Технически погледнато, версията Shooting Brake на Volkswagen Arteon не е, повтарям, не е shooting brake.

Традиционната теглена от конски впряг кола с един ред врати на аристократичните ловни дружинки, предназначена да пренася всичките им там такъми (да се чете: масивни оръжия и хрътки), някак не пасва на 100% по-големия им брой при Arteon и въпреки обилното пространство определено не е предназначен за пренасянето на оръжия (виж, хрътки може). Основанията за избора на това име са също толкова съмнителни, колкото тези на Mercedes-Benz за техния CLS в миналото и CLA понастоящем, да не говорим за Mini Clubman с целите му шест. Усещам тънкия аромат на мерак за по-високи маржове, в което няма нищо лошо впрочем. Верни на традицията обаче напоследък май останаха само Ferrari с техния FF.

Та това е комби, ок? А и пасва някак по-добре като го произнасяме така. Комби при това с размах (4.87 м). Че и красиво. В този си вид Arteon надгражда онази добре позната на собствениците му свръхестествена способност да извлича спонтанно одобрение от минувачите: пригответе се за случайни посещения и запознанства по бензиностанции и паркинги – хората ще искат да си говорите. Причината е адски проста: колата изглежда много по-добре в метал, отколкото на снимка, което в реалния живот се преобразява в гравитацията на филмова звезда. И това отвратително, лукаво кралско червено…

Как да пропусна светлините, които в пълния си диоден функционален блясък само подчертават визуалната прецизност на колата: това е поредният пример за творческата свобода, която LED-овете предоставят на дизайнерите, направили колите днес по-интересни за гледане по тъмно.

Вероятно тъкмо чарът е причината, поради която във Волфсбург разчитат разпределението в продажбите между двете версии да е 50:50, а освежаването на гамата, донесло този, повтарям, не shooting brake върви с актуализация на информационно-развлекателното съдържание, развитие на материалите, джантите и – ох, за малко да забравя – дебют на сензорните плъзгачи в интериора. Не знам за вас, но според мен не са голямо постижение; нейсе, да им поставим етикет „напредък“.

Противно на очакванията под външността, предполагаща и версия VR6, по емисионни съображения VW ще се придържат към традицията на четирите цилиндъра в R версиите си от последното десетилетие. Задачата ми днес обаче е да проуча дали талантите на Arteon Shooting Brake се простират отвъд стремителната му ефектно-технична външност, изградена от геометрично правилни плоскости, линии и радиуси – напълно в общия визуален знаменател на гамата. Да видим.

Вътре

    Безрамковата ми шофьорска врата се затваря с оня плътен, внушаващ доверие в метала звук, който сядащите отпред в ляво по традиция харесват. Независимо от типа на мотора или нивото на оборудване (R-Line в моя случай) интериорът в Arteon представлява умалена версия на този, който ме посрещна в Touareg. Ще рече, че макар манията по чувствителните на допир превключватели в Долна Саксония да продължава с пълна сила, всичко в тази кола изглежда и се усеща от високо качество. Пространството е всичко друго, не и нестандартно, ала текстурите и материалите на горния етаж са интересни и атмосферата е някак по-топла от хладното високомерие на Инголщат.

За толкова голяма кола видимостта е на висота: А-колоните са преднамерено тънки, остъкляването в задната част е щедро; датчиците и камерите за визуализация са с висока разделителна способност и правят стоманата лесна за маневриране, а големият панорамен покрив създава просторна и уютна атмосфера, сходна с тази в един от актуалните представители на вида – Porsche Panamera Sport Turismo. Както вече се досещате, оценката, че дългите пътувания не ще да са проблем би била крайно смекчена.

Приликите с възпитаника на спортното училище в Щутгарт обаче свършват тук, защото Arteon SB видимо няма същите претенции: позицията на седене вътре е по-висока и въпреки, че седалките са с прилична дълбочина и странична опора, а воланът се регулира в широк диапазон, енергичната му амбициозност е запазена за версията R – близостта с Passat Variant е очевидна.

Там, където той блести обаче е пространството: не, не багажникът, който с вдигнати седалки е практически идентичен с този във фастбека (разликата идва след сгъването на облегалките им), а отзад. Там разполагате не просто с пространство, а с планини от него: по-широко е от Mercedes-Benz E‑клас и с толкова място за краката, че се чудите какво да го правите. Volkswagen имат основания за гордост: отзад е мерна единица за простор в сегмента.

Както и в Passat, големият централен капацитивен екран на навигационната система представлява широката врата за достъп до общуването с колата, с изключение на разположения под него контрол на климатизацията. Малко търпение да си настроите преките пътища и да свикнете с дългите (изключването на системата за поддържане на лентата след всяко палене е все така вълнуващо, например), и сте готови. Зарежда малко бавно в някои случаи, но общо взето безпроблемно, а дигиталният инструментален панел пред така наречения водач (с общо 20-те си напреднали подпомагащи системи VW ме подсещат, че е време да освежим терминологията за возещия се зад волана) е конфигурируем до n-та степен. С изключение на обстоятелството, че разходката из дългите менюта и безкрйни подменюта отнема време и внимание, но нали това мечтаехме – компютрите на колела. Ето ни ги.

Освен края на физическите бутони, Arteon оставя в миналото и кабелната връзка при интеграцията на „Apple CarPlay“ и „Android Auto“ с бордовото инфоразвлечение: въпреки многото променливи около това кои приложения работят и кои не, функционалността „App-Connect Wireless“ е прилична за начало, а и подлежи на текущ ъпгрейд.

И така, според каноните на Волфсбургската интериорна школа, всичко вътре е подредено, спретнато и рационално. Само си мечтаеш за по-ярка и контрастна тапицерия, с която да озариш купето, разведрявайки черното, представяйки го и за по-специално, отколкото е всъщност.

В движение

    На мен се падна да опитам по-големия от двата спящи под затварящия се като мидена черупка преден капак двулитрови дизела: 200 коня, 400 нютона (1 750 – 3 500 оборота), два последователно разположени селективни каталитични редуктора, всеки с отделна система за впръскване на AdBlue. Е, няма начин: към дизелите точно Volkswagen тъкмо сега подхождат свръхвнимателно и резултатът е четири пъти по-ниски емисии на азотен окис. И тишина: дългите високи предавателни числа на 7-степенния автоматик с два съединителя и икономичен мапинг предразполагат към работа на ниски обороти и въпреки, че под натиск долавяте звука на дизел, той остава някъде далеч – сякаш не в тази кола.

Както вече се досетихте, под ефектната си външност дизеловият Arteon SB не крие нищо особено бодливо и това е напълно приемливо. 1 651-те килограма метал се раздвижват до 100 за 7.4 секунди, но не те са най-важните, а преднамерено умерената увереност, с която силата на двигателя се прехвърля към двойното предаване. Свръхапетит за напрежение тук няма: колата е възприемчива към натискане, ала лекият прогресивен волан и умишлено омекотеният характер на активното окачване не я правят бърза според традиционните разбирания. Думата е отзивчива.

Да, при цялата динамика на външността му и тези черни, гланцирани 19-ки, изпълващи правилните големи радиуси на арките на колелата, Arteon SB определено не е бруталната корава ракета от Германския туристически шампионат DTM: в нрава му няма нищо първично и неистово; макар и добре балансиран (с позната склонност към недозавиване) и владеещ тялото си, това е транспорт, предназначен за неусетното предъвкване на стотици километри прав асфалт, не за препускане по кривите на Нюрбургринг. Това минимално закъснение между завъртането на волана и реакцията на предницата при влизане в завой, този допълнителен грамаж мекота и ход в шасито, и преднамерено освободения, лек страничен наклон в завой; това спокойствие и неусетна гладкост в DSG-то само добавят съставки в разтоварения чар на комбито, което е напълно приемливо. Ключовите думи в брифа тук са били удобство и предсказуема сигурност; дори големите му колела са някак по-уравновесени върху прав и бърз асфалт, отколкото по бавен, крив паваж.

Даденостите на генотипа тук подсказват безапелационно потенциала за R версия: добре направен макферсън с четириточков мултилинк отзад, халдексово двойно прадаване, по-силният мотор, блокиращият диференциал и по-твърдата настройка подсказват много забавление на R хоризонта. Ала не тук. Тук има друго: почти 900-километров, удобен и лишен от драма пробег с един 66-литров резервоар – удобство, което само дизелът би могъл да ни предложи.

За тая обща атмосфера на умереност и благоденствие спомагат, както вече казах, не по-малко от 20 (двайсет) системи за шофьорско подпомагане, които дори не съм в състояние да изброя. Регулациите за стандартното им вграждане в колите напоследък само се развиват, така че онези като мен, разчитащи да запазят активното си участие в движението зад волана, ще имат все по-тесен хабитат: в името на сигурността, както ни убеждават (с право донякъде, признавам), се лишаваме от добрите стари кефове от карането. Но млъкни сърце…

Дребна утеха в тия мрачни мисли предлага истината, че една от разликите между просто добрата и страхотната кола прави аудиосистемата. Работещи напоследък с Harman Kardon, Volkswagen предлагат в Arteon 700-ватов усилвател с дигитална Ethernet архитектура и 11+1 говорителя с подобаващи ецвани в 60-градусов диагонален мотив, свръхтънки стоманени решетки. Системата има достоен звук – напълно достоен за 2 401-те лева от ценовата листа.

Елегантните нюанси в занаята – вместо епилог

    В лицето на Arteon Shootig Brake, за който вече се разбрахме, че не е shooting brake, Volkswagen обективно са направили добър продукт: красив, стремителен, просторен и добре сглобен, той дава обет за лежерна употреба на една извънредно конкурентна за този по същество премиум сегмент 5-цифрена цена. Това, че често ги виждате по улицата не е никак случайно.

Активът, чийто блясък така и не съумя да ме заслепи в тая му версия, бе тръпката от карането, която и без друго сме на път да ни отнемат. Колко това ще повлияе на някого другиго е индивидуална тема, още повече, че силният му коз в ръкава е излъчването за ефектна, благородна и безропотна надеждност на безкрайно дълги разстояния.

–

   Тънкостта на жанра в този случай според мен е, че Shooting Brake-ът изглежда някак по-завършен, ала и по-хладнокръвен от своя фастбек брат – един от елегантните нюанси в занаята на тая аристократична автомобилна порода. А, да и още нещо: ако видът му ви привлича, както мен, знайте че разликата в цената им е всъщност символична.

    Всичко пропуснато днес ще наваксате в сайта им.

Непременно: Peugeot 3008 1.6 Pure Tech GT Pack

 Очевидното ми поражение

 

   Снимки: Groupe PSA/Focal

    Днес ще стане дума за работата по лекия фейслифт в средата на живота на второто поколение от фундаментално важен за галската гама модел – Peugeot 3008. Важен, защото ръстът в европейските продажби на SUV докара работата дотам, че през март делът им вече е 45% от пазара, а на тях се гледа като на един от двата основни двигателя за бъдещия растеж; другият естествено е електрификацията, но нея днес по чудо ще пропуснем.

3008

    Възложена му бе една основна задача, която днес ретроспективно можем да отсъдим като изпълнена: принципното репозициониране на марката по вертикала. Заданието да е разпознаваем като компактен SUV, не кросоувър, очевидно проработи, а концепцията за елегантния му външен вид, с който да спечели нови привърженици отвъд вече набраната клиентска база се оказа добре премерена.

   Важността на 3008: второ място в микса на леките автомобили тук

В самата лъвска гама 3008 е в тройката на най-продаваните им модели в Европа, след 208 и 2008, а второто поколение P84 изобщо се представя много по-добре от предизвикалото много спорове първо, достигайки до второто място в сегмента за първото тримесечие на 2021-а.

На първо място това се дължи на добрия външен вид – макар и не твърде радикално, развитието е факт: между новите, по-агресивни диодни светлинни блокове с характерната им графика и анимирани мигачи е разположена безрамковата предна решетка, сходна с тази на 508, чиято основна цел според дизайнерите е да свърже предните обеми в една флуидна цялост.

Нова е и предната броня с декоративните си вертикални елементи, нови са и задните светлини. Без да е изпълнен в ефектната двутонова конфигурация на 308 GTI, контрастът между специалния бял цвят и черната контрастна графика на пакета Black Pack, включваща 19-цоловите джанти, е истински представителен, подсилвайки изострената, драматична външност, характерна за пежата от последните години, в която скритата С колона е само един от много, действащи във визуален синхрон, елементи. Аз пък по правило се вглеждам и в старанието по сглобката на външните панели – още един аспект, в който 3008 се представя на ниво.

Вътре

     Каквото и да ви разправям за външността, интериорът е мястото, където 3008 печели истинските си продажби: вътре е интересно по толкова много причини, че актуализацията в средата на живота само е развила вече изграденото усещане за благоденствие.

Исторически погледнато, спокойно можем да заключим, че емблемите, успешно дръзнали да борят желязната логика във Volkswagen Group със странен вътрешен дизайн, са малко; „Пежо“ обаче са се справили. Таблото не само изглежда, а и функционира различно, като при това почти всичко работи както трябва и е подредено с усет за правдоподобност, какъвто първоначалното му лудо впечатление не предполага.

От централната конзола до вратата архитектурата се вие около водача и по подразбиране включва най-новата версия на инфоразвлечението с новия й, по-голям екран. Тук е и малкият като щурвал на подводница, но много удобен волан, и високо поставеният и подлежащ на конфигуриране инструментален панел с 12,3-инчов i-Cockpit дисплей с подобрен контраст. Прилича на виртуалния кокпит в Audi и можете да го променяте на вкус според предпочитанията си. Аранжиментът е отличен и за разлика от някои други техни модели видимостта над волана е добра – дума няма, че това е един от най-добрите интериори в сегмента.

Ако има някакво изключение, то е в интеграцията на климатичния контрол в новия, леко бавен, но с отлична графика 10-инчов капацитивен дисплей с малко странна функционалност, която след настройването на температурата не ви връща към предходното меню по подразбиране. Защо, ах, защо не можем да имаме физически бутони?! С управлението на вентилационната система ще общувате значително по-често (една функция back би свършила чудна работа), отколкото с бутоните за отопление на седалките, при които кампанията за автентичност продължава. 

Няма да мрънкам твърде обаче, защото в борбата с копчетата Peugeot далеч не са сами, а и няма много друго за мърморене: преобладаващото мнозинство от материали е с добро качество; миксът от форми, текстури, акценти и цветове е по-увлекателен, отколкото в онези подли фолксвагени и шкоди, и ако високата шофьорска позиция е онова, което търсите (а какво, по дяволите, правите в SUV, ако не е така?), то 3008 я предлага, подкрепена от отлични кожени седалки с интересно капитониране и разнообразна електрическа отоплително-масажна функционалност във високите нива на оборудване. В това отношение имаме работа със защитими премиум претенции, гарнирани с изобилие от изобретателни, полезни и обширни ниши за съхранение на всякакви потреби.

Пространството отзад ме изненада: по-широко е отколкото изглежда и мога да седна прилично зад себе си, а гладкият под ще рече, че няма да има тихи войни за пространство, ако се наложи там да седнат трима. Багажникът е голям – с нисък праг и широка електрическа врата.

Последна подробност: производителите имат навика да крият великденски яйца из интериорите си под формата на игри в дисплеите (Tesla), офорти в стъклата (Jeep) или гравюри в пантите (McLaren) и Peugeot не правят изключение. Радостната малка изненада под формата на нещо обратно на яйцето е тонът на предупредителната аларма, която ще чуете, ако отворите вратата при работещ двигател, без да включвате ръчната, както някои правят често при паркиране, за да са сигурни, че няма да пуснат стружка на джантите в бордюра. Звукът е така стряскащо пронизителен, че като нищо ще ви улесни да направите удара, от който е предназначен да ви предпази: вероятно статистиката е показала, че шофьорите на „Пежо“ са склонни към често падане от колите си, докато маневрират…

Да тръгваме

    SUV-образните неща като 3008 по правило вървят по един от тия два начина:

1) Меко – окачени и опънати като чиния с желе от осми рожден ден, или

2) Сковани до състояние на ад, за да компенсират височината и огромните си ниски колела, трополящи по осеяния с дупки битум.

„Пежо“ обаче са избрали да поемат по деликатната линия между двете: достатъчно мек, за да предложи комфорта, отговарящ на семейния автомобил, но и острота в завиването, на която ще се зарадвате, когато карате сам, унесен по мечтата да сте в главната роля на славното френско ралиджийско минало. Придирчивият волан дарява реакциите на колата с острота и необичайна сръчност, която изглежда напълно естествена при пренасянето на масите в поредица бързи завои.

Мекият акцент обаче личи: малкият волан е жив, клатенето – осезаемо, ала характерът е буден, а воланът бърз, така че внимавайте със скоростните увлечения, за да не претоварите окачването. Подходите ли по-предпазливо към десния педал бързо ще почувствате вещина в спокойната походка на това шаси и по-често ще искате да го разхождате, докато масажната функция „котешка лапа“ работи елегантно върху мускулите на гърба ви.

Всеопрощаващият характер, присъщ на окачване с по-дълъг ход, го прави по-благосклонно от коравите му съперници, а демонстрационните отсечки на Пътната агенция, с които страната ни е осеяна като пролетна родопска поляна с жълтурчета, се попиват по-усърдно и с не толкова спортни претенции. Изключение правят най-старателно занемарените маршрути, а тихият му и спокоен характер е особено осезаем по магистрала: дори с високо темпо 3008 плува върху асфалта тихо.

От всички общо 6 мотора (два бензина, два дизела и два хибрида) на мен се падна 1,6-литровият EP6FDT с мощност 180 коня и 250 Nm въртящ момент на сравнително ниските 1 650 оборота, съчетан с 8-степенен автоматик. Тихият бензин тегли много прилично (8 секунди до 100) олекотеното (1 429 кг) шаси, а осемстепенният Aisin реди предавките с приятно неусетна гладкост. Нещата излизат от контрол само когато изострите поведението си: замислянето след натискането на газта до пода е факт, каквото е и усърдието в поддържането на по-ниски предавки в режим Sport, съпроводени от изкуствено добавената тежест във волана. В такава ситуация ще чуете и сонорния тембър на недоволния, изваден от покой двигател, осъзнавайки, че е най-добре да се оставите на Normal, чийто нрав подхожда много по-добре на цивилния маниер на техниката, каквото е и предното предаване със системата за настройване на толерантността към приплъзване на различни настилки, позната като Grip Control. Тя ще улесни прехода през кал и сняг, но не замества пълнокръвното двойно предаване. Добрата новина е, че даже българското потребление най-после осъзна, че липсата му не е краят на света, стига да не проявите склонност към дълги и необмислени извънмакадамови авантюри. Цялата тази умереност ще ви се отблагодари с разход под прага на 8-те литра, които са едно съвсем човешко постижение за SUV с компактни размери.

   В топ 5 е и на сегмента

Не съм в състояние да пропусна стандартното в най-високия пакет оборудване озвучаване от ателието на уважаваните френски занаятчии на високото аудио – Focal. 3008 бе първият им опит в автомобилния звук през 2016-а, а тук го дължим на хибриден усилвател Class AB/D, захранващ 10 говорителя, един от които 8-инчов супербас, в 5.1-канален режим. Както е обичайно за автомобилните системи на Focal, резултатът е радост от пълнокръвна звукова картина, която не се нуждае от сила за озвучаване и на тротоара, за да ти разкрие склонността си към детайлност и баланс. Малко време, прекарано с 14-те страници указания за настройка на системата, докарва нещата до чудесно балансирана фронтална звукова сцена с прецизно разположени инструменти и автентично възпроизведен глас. Точно каквото ми трябва за преминаването от твърдо в течно агрегатно състояние със „Cê“ от красивия The Brasil Project, Vol. 2 на белгийския маестро на хармониката „Туутс“ Тилеманс, в който слушаме гласа и на най-изпълнявания жив бразилски композитор – дипломираният инженер по индустриална химия Иван Линс. Колкото повече я слушаш, толкова повече убедителната и деликатна детайлност на системата ти разкрива непознати пластове от познат материал; само иска файлове, каквито трябва – най-добре 24-битови FLAC/WAV.

 

Сред най-добрите – вместо обобщение

   При цялата им възходяща популярност имам принципен проблем с препоръчването на разните там джипове, кросоувъри или пък SUV-та – наричайте ги както искате.

Без значение колко сладки биват за каране, или пък виртуозно изпълнени отвътре, те истински рядко предлагат много повече от хечбека, на който са базирани, освен по-високата шофьорска позиция и улеснен достъп. И да, имат досадната склонност да съсипват карането.

Peugeot 3008 съумява да внуши полза от добавените си размери, а изненадващо ниското му тегло и базово шаси с прилична гъвкавост не го наказват твърде в сравнение с 308. Като значително по-нов модел от него, 3008 на практика добавя стойност: фейслифтът изглежда добре, какъвто още повече е интериорът, а изобилието от технологии и подпомагащи системи по последна мода (за които не обелих дума, тъй като вярвам, че ще ги прегледате за домашно – има какво да се прочете) впечатлява.

–

    Поражението ми е обаче очевидно, признавам:  хората харесват SUV-та и ги купуват във все по-големи количества, а броят и разнообразието им шеметно растат. И въпреки, че двойното предаване, освен в много скъпата версия HYBRID4, му липсва, ако сте решили да добавите още един върху асфалта, непременно погледнете Peugeot 3008. В момента е сред най-добрите.

Всичко, което пропуснах, ще наваксате в сайта им.

България: пазарът в 4 месеца

 В режим сме на възстановяване, радостта обаче е пресилена

   Диспропорцията нови/употребявани автомобили е и количествена, и качествена: вторичният пазар се възстановява по-бързо

    Април бе ръстов месец. Вижте само: виртуалният британски ръст от над 30 пъти (да, по-точно 3 177% по данните на Обществото на автомобилните производители и търговци SMMT) в сравнение с високата първа вълна на социално дистанциране от миналата година е смущаващ на пръв поглед, ала трезвият анализ на месечните обеми показва, че е с почти 13% по-нисък от средните 10-годишни стойности за месеца.

   Ръстът впечатлява само в сравнение с миналата година

Шокови проценти и във Франция: 569% априлски ръст, 51% за годината, ала все още далеч от предпандемичните нива. Германия пък демонстрира 90-процентов плюс, но впечатляващата разлика в сравнение със замрялото производство и затворената дилърска мрежа отпреди година не попречи на Асоциацията на автомобилната индустрия VDA да го оцени като „вторият най-лош април след обединението“.

Сходна картина и у нас: въпреки че пролетният ни пазарен подем е с наглед внушителните 181%, той остава с близо четвърт под април 2019-а, а общата разлика за четирите месеца е малко над 38%.

Както е редно на един безпросветно либерализиран пазар като българския, с критично ниска покупателна сила и ентусиазирано насърчаване вноса на автомобилен скрап, потреблението на вторичния пазар се възстановява със значително по-бързи темпове – вече няма и 8% разлика с нивата от 2019-а. Колко още ще търпим тази ситуация е въпрос, по който само Иван Хаджийски е в състояние да ми помогне.

   От правило червеното се превръща в изключение

За никого от близките до тая проблематика не е тайна, че промяната на грозната автомобилна картина, която представляваме е функция от съвпадението в посоката на две сили: държавната политика в областта на моторизацията, каквато липсва повече от три десетилетия, и секторният натиск, който също е забележим предимно с отсъствието си.

До формулирането им оставаме верни на неуправляемата се траектория, която поднесе парадокса на последните избори най-подготвени по автомобилните теми в програмата си да се явят практикувалите 12 години активно бездействие бивши управляващи. Тя само ме подсеща да проверявам дали партиите ще се сетят да сглобят нещо членоразделно за предсрочните, без да се оправдават, че ситуацията в други обществени направления е още по-критична. До появата на доказателства за обратното се налага да ги класифицирам като негодни: липсата на разбиране, че състоянието на автомобилния ни парк от над 3,7 милиона представлява заплаха за националната сигурност не подлежи на оправдаване.

В този ред на мисли се сещам за едно наивно писмо, което преди повече от десетилетие написах на Трайчо Трайков  в качеството му на министър на икономиката, енергетиката и туризма. То не просто остана без последствие, а за десет години време наведохме глави и заорахме упорито нивата на последното си автомобилно място в ЕС – срамна работа.

   Регистрираният реекспорт обилно се топи

Така или иначе, дори следващото правителство да запретне моментално и добре ръкави, бързи резултати (разбирайте под поколение и половина време) не можем да постигнем заради общото си катастрофално състояние – не остана читава обществена система, а процесите, както и друг път сме говорили, са свързани по неизбежност. И времеемки.

    И така, в данните на МВР, които този месец бяха публикувани с донякъде обяснимо закъснение, но за сметка на това отново неконсистентни (част от тях са за периода до 11.05.), от два опита и с все така неизменно ниско качество, се вижда оптимизъм, дължащ се единствено на сравнението с миналия куц април.

Добрата новина е, че задържаното търсене вече върна част от блясъка в очите на дистрибуторите, а системният проблем с ограничаване на производството поради недостиг на компоненти ще помогне в съкращаването на част от най-неприятните за гледане от шефовете им складови наличности (там, където ги има, разбира се), а лошата – че всеки продава не това, което иска потреблението, а онова, което е способен да достави.

Друг фрагмент от добрата новина е обстоятелството, че политическата тектоника, колкото и нестабилна да изглежда настоящата ситуация, дава надежда за промяна, по която ни чака планина от тежка и неблагодарна работа – когато се престрашим да я започнем.

Не толкова добрата, че докато не признаем, не поставим на сериозна основа и не започнем да решаваме системните проблеми на домашната моторизация, ръста си няма да сме в състояние да надскочим: първичният български автомобилен пазар е обречен да остане най-слабият в ЕС.

Лирично отклонение:

   Не съм единодушен дали изобщо ще доживеем дилемите на един заселил се в околностите на Торино приятел, който в края на зимата реши да смени добрата стара Fiat Panda Cross 4WD (15 години/113 000 км), с която вече не може да влиза в центъра – зона с ниски емисии, недостъпна за коли с емисионен клас под Евро 5. Ако продаде непрежалимата си оранжева фиатка (резервната кола в семейството) в предградията, ще получи 2 500 евро; ако реши да я подмени с нов електромобил, получава комбинация от субсидии за замяна на всичко конвенционално с възраст над 10 години (от държавата, марката, която е избрал и конкретния дилър) в размер на 12 500. 

Обстоятелството, че все още не може да получи номер за поръчката на прелестния зелен Opel Mokka-e, който семейният съвет избра, е тема, дума по която вдигнахме съвсем наскоро и няма нищо общо с провинциалната ни българска несъстоятелност. Питам се кога подобни механизми ще бъдат на разположение и по силите на средния габровец, да кажем, и избирам да се надявам, че през настъпващото лято ще направим исторически закъсняла малка крачка и в тази посока...

    Електрификацията на автомобилния парк е процес, протичащ другаде

  Червеният цвят в регистрациите е вече изключение, а фактът, че в топ 10 на най-продаваните автомобили има три дачии – правило. Добро впечатление прави, че в последната година делът на регистрирания реекспорт продължава тенденцията към спад – до степен, в която, ако трендът продължава, ще отпадне като хронично размиващ пазарната картина фактор. 

  Българската електрическа мобилност изглежда пристрастена към кръжочните формати: за година време делът на електромобилите в българския автомобилен парк се е повишил от, внимавайте, 0,07 на 0,10%, а този на зарядните хибриди – от 0,27 на 0,39. Припомням, че според ACEA за достигането на електромобилен дял от 1%, който се смята за най-малката забележима точка на радара, трябва да гоним и надминем БВП на глава от населението от поне 18 000 евро.

За стихийното развитие на зарядната ни „инфраструктура“ не ми се и започва – тя има нужда да попадне в окончателния вариант на Плана за възстановяване и устойчивост като неразделна част от комплексните модернизационни мерки в българската мобилност. Дано в новата администрация лека-полека започнат да четат, а не след дълго – и да пишат.

   Походът на вехтите дизели и самогазифицирани бензини продължава

     Междувременно, както подобава на дълбоките коматозни състояния, промяна няма в никой от фундаменталните ни показатели: те остават отлична основа за саможертвена работа на две поколения българи от всички области на обществения и икономически живот – едно усилие, качествата ни за което тепърва подлежат на доказване.

Радостта от възстановяването, както виждате, е пресилена.

   В условията на пълно бездействие структурата на автомобилния парк остава тежко лоша