Непременно: Peugeot 3008 1.6 Pure Tech GT Pack

 Очевидното ми поражение

 

   Снимки: Groupe PSA/Focal

    Днес ще стане дума за работата по лекия фейслифт в средата на живота на второто поколение от фундаментално важен за галската гама модел – Peugeot 3008. Важен, защото ръстът в европейските продажби на SUV докара работата дотам, че през март делът им вече е 45% от пазара, а на тях се гледа като на един от двата основни двигателя за бъдещия растеж; другият естествено е електрификацията, но нея днес по чудо ще пропуснем.

3008

    Възложена му бе една основна задача, която днес ретроспективно можем да отсъдим като изпълнена: принципното репозициониране на марката по вертикала. Заданието да е разпознаваем като компактен SUV, не кросоувър, очевидно проработи, а концепцията за елегантния му външен вид, с който да спечели нови привърженици отвъд вече набраната клиентска база се оказа добре премерена.

   Важността на 3008: второ място в микса на леките автомобили тук

В самата лъвска гама 3008 е в тройката на най-продаваните им модели в Европа, след 208 и 2008, а второто поколение P84 изобщо се представя много по-добре от предизвикалото много спорове първо, достигайки до второто място в сегмента за първото тримесечие на 2021-а.

На първо място това се дължи на добрия външен вид – макар и не твърде радикално, развитието е факт: между новите, по-агресивни диодни светлинни блокове с характерната им графика и анимирани мигачи е разположена безрамковата предна решетка, сходна с тази на 508, чиято основна цел според дизайнерите е да свърже предните обеми в една флуидна цялост.

Нова е и предната броня с декоративните си вертикални елементи, нови са и задните светлини. Без да е изпълнен в ефектната двутонова конфигурация на 308 GTI, контрастът между специалния бял цвят и черната контрастна графика на пакета Black Pack, включваща 19-цоловите джанти, е истински представителен, подсилвайки изострената, драматична външност, характерна за пежата от последните години, в която скритата С колона е само един от много, действащи във визуален синхрон, елементи. Аз пък по правило се вглеждам и в старанието по сглобката на външните панели – още един аспект, в който 3008 се представя на ниво.

Вътре

     Каквото и да ви разправям за външността, интериорът е мястото, където 3008 печели истинските си продажби: вътре е интересно по толкова много причини, че актуализацията в средата на живота само е развила вече изграденото усещане за благоденствие.

Исторически погледнато, спокойно можем да заключим, че емблемите, успешно дръзнали да борят желязната логика във Volkswagen Group със странен вътрешен дизайн, са малко; „Пежо“ обаче са се справили. Таблото не само изглежда, а и функционира различно, като при това почти всичко работи както трябва и е подредено с усет за правдоподобност, какъвто първоначалното му лудо впечатление не предполага.

От централната конзола до вратата архитектурата се вие около водача и по подразбиране включва най-новата версия на инфоразвлечението с новия й, по-голям екран. Тук е и малкият като щурвал на подводница, но много удобен волан, и високо поставеният и подлежащ на конфигуриране инструментален панел с 12,3-инчов i-Cockpit дисплей с подобрен контраст. Прилича на виртуалния кокпит в Audi и можете да го променяте на вкус според предпочитанията си. Аранжиментът е отличен и за разлика от някои други техни модели видимостта над волана е добра – дума няма, че това е един от най-добрите интериори в сегмента.

Ако има някакво изключение, то е в интеграцията на климатичния контрол в новия, леко бавен, но с отлична графика 10-инчов капацитивен дисплей с малко странна функционалност, която след настройването на температурата не ви връща към предходното меню по подразбиране. Защо, ах, защо не можем да имаме физически бутони?! С управлението на вентилационната система ще общувате значително по-често (една функция back би свършила чудна работа), отколкото с бутоните за отопление на седалките, при които кампанията за автентичност продължава. 

Няма да мрънкам твърде обаче, защото в борбата с копчетата Peugeot далеч не са сами, а и няма много друго за мърморене: преобладаващото мнозинство от материали е с добро качество; миксът от форми, текстури, акценти и цветове е по-увлекателен, отколкото в онези подли фолксвагени и шкоди, и ако високата шофьорска позиция е онова, което търсите (а какво, по дяволите, правите в SUV, ако не е така?), то 3008 я предлага, подкрепена от отлични кожени седалки с интересно капитониране и разнообразна електрическа отоплително-масажна функционалност във високите нива на оборудване. В това отношение имаме работа със защитими премиум претенции, гарнирани с изобилие от изобретателни, полезни и обширни ниши за съхранение на всякакви потреби.

Пространството отзад ме изненада: по-широко е отколкото изглежда и мога да седна прилично зад себе си, а гладкият под ще рече, че няма да има тихи войни за пространство, ако се наложи там да седнат трима. Багажникът е голям – с нисък праг и широка електрическа врата.

Последна подробност: производителите имат навика да крият великденски яйца из интериорите си под формата на игри в дисплеите (Tesla), офорти в стъклата (Jeep) или гравюри в пантите (McLaren) и Peugeot не правят изключение. Радостната малка изненада под формата на нещо обратно на яйцето е тонът на предупредителната аларма, която ще чуете, ако отворите вратата при работещ двигател, без да включвате ръчната, както някои правят често при паркиране, за да са сигурни, че няма да пуснат стружка на джантите в бордюра. Звукът е така стряскащо пронизителен, че като нищо ще ви улесни да направите удара, от който е предназначен да ви предпази: вероятно статистиката е показала, че шофьорите на „Пежо“ са склонни към често падане от колите си, докато маневрират…

Да тръгваме

    SUV-образните неща като 3008 по правило вървят по един от тия два начина:

1) Меко – окачени и опънати като чиния с желе от осми рожден ден, или

2) Сковани до състояние на ад, за да компенсират височината и огромните си ниски колела, трополящи по осеяния с дупки битум.

„Пежо“ обаче са избрали да поемат по деликатната линия между двете: достатъчно мек, за да предложи комфорта, отговарящ на семейния автомобил, но и острота в завиването, на която ще се зарадвате, когато карате сам, унесен по мечтата да сте в главната роля на славното френско ралиджийско минало. Придирчивият волан дарява реакциите на колата с острота и необичайна сръчност, която изглежда напълно естествена при пренасянето на масите в поредица бързи завои.

Мекият акцент обаче личи: малкият волан е жив, клатенето – осезаемо, ала характерът е буден, а воланът бърз, така че внимавайте със скоростните увлечения, за да не претоварите окачването. Подходите ли по-предпазливо към десния педал бързо ще почувствате вещина в спокойната походка на това шаси и по-често ще искате да го разхождате, докато масажната функция „котешка лапа“ работи елегантно върху мускулите на гърба ви.

Всеопрощаващият характер, присъщ на окачване с по-дълъг ход, го прави по-благосклонно от коравите му съперници, а демонстрационните отсечки на Пътната агенция, с които страната ни е осеяна като пролетна родопска поляна с жълтурчета, се попиват по-усърдно и с не толкова спортни претенции. Изключение правят най-старателно занемарените маршрути, а тихият му и спокоен характер е особено осезаем по магистрала: дори с високо темпо 3008 плува върху асфалта тихо.

От всички общо 6 мотора (два бензина, два дизела и два хибрида) на мен се падна 1,6-литровият EP6FDT с мощност 180 коня и 250 Nm въртящ момент на сравнително ниските 1 650 оборота, съчетан с 8-степенен автоматик. Тихият бензин тегли много прилично (8 секунди до 100) олекотеното (1 429 кг) шаси, а осемстепенният Aisin реди предавките с приятно неусетна гладкост. Нещата излизат от контрол само когато изострите поведението си: замислянето след натискането на газта до пода е факт, каквото е и усърдието в поддържането на по-ниски предавки в режим Sport, съпроводени от изкуствено добавената тежест във волана. В такава ситуация ще чуете и сонорния тембър на недоволния, изваден от покой двигател, осъзнавайки, че е най-добре да се оставите на Normal, чийто нрав подхожда много по-добре на цивилния маниер на техниката, каквото е и предното предаване със системата за настройване на толерантността към приплъзване на различни настилки, позната като Grip Control. Тя ще улесни прехода през кал и сняг, но не замества пълнокръвното двойно предаване. Добрата новина е, че даже българското потребление най-после осъзна, че липсата му не е краят на света, стига да не проявите склонност към дълги и необмислени извънмакадамови авантюри. Цялата тази умереност ще ви се отблагодари с разход под прага на 8-те литра, които са едно съвсем човешко постижение за SUV с компактни размери.

   В топ 5 е и на сегмента

Не съм в състояние да пропусна стандартното в най-високия пакет оборудване озвучаване от ателието на уважаваните френски занаятчии на високото аудио – Focal. 3008 бе първият им опит в автомобилния звук през 2016-а, а тук го дължим на хибриден усилвател Class AB/D, захранващ 10 говорителя, един от които 8-инчов супербас, в 5.1-канален режим. Както е обичайно за автомобилните системи на Focal, резултатът е радост от пълнокръвна звукова картина, която не се нуждае от сила за озвучаване и на тротоара, за да ти разкрие склонността си към детайлност и баланс. Малко време, прекарано с 14-те страници указания за настройка на системата, докарва нещата до чудесно балансирана фронтална звукова сцена с прецизно разположени инструменти и автентично възпроизведен глас. Точно каквото ми трябва за преминаването от твърдо в течно агрегатно състояние със „Cê“ от красивия The Brasil Project, Vol. 2 на белгийския маестро на хармониката „Туутс“ Тилеманс, в който слушаме гласа и на най-изпълнявания жив бразилски композитор – дипломираният инженер по индустриална химия Иван Линс. Колкото повече я слушаш, толкова повече убедителната и деликатна детайлност на системата ти разкрива непознати пластове от познат материал; само иска файлове, каквито трябва – най-добре 24-битови FLAC/WAV.

 

Сред най-добрите – вместо обобщение

   При цялата им възходяща популярност имам принципен проблем с препоръчването на разните там джипове, кросоувъри или пък SUV-та – наричайте ги както искате.

Без значение колко сладки биват за каране, или пък виртуозно изпълнени отвътре, те истински рядко предлагат много повече от хечбека, на който са базирани, освен по-високата шофьорска позиция и улеснен достъп. И да, имат досадната склонност да съсипват карането.

Peugeot 3008 съумява да внуши полза от добавените си размери, а изненадващо ниското му тегло и базово шаси с прилична гъвкавост не го наказват твърде в сравнение с 308. Като значително по-нов модел от него, 3008 на практика добавя стойност: фейслифтът изглежда добре, какъвто още повече е интериорът, а изобилието от технологии и подпомагащи системи по последна мода (за които не обелих дума, тъй като вярвам, че ще ги прегледате за домашно – има какво да се прочете) впечатлява.

–

    Поражението ми е обаче очевидно, признавам:  хората харесват SUV-та и ги купуват във все по-големи количества, а броят и разнообразието им шеметно растат. И въпреки, че двойното предаване, освен в много скъпата версия HYBRID4, му липсва, ако сте решили да добавите още един върху асфалта, непременно погледнете Peugeot 3008. В момента е сред най-добрите.

Всичко, което пропуснах, ще наваксате в сайта им.

По вертикала: Peugeot 3008 GT 2.0 BlueHDi

Преображението на високия хечбек

Peugeot 3008: смела външност, нови пропорции

    Разработен по времето, когато стилистичните нормативи в бурно растящия сегмент все още не бяха утвърдени, оригиналният 3008 имаше вид на хечбек с SUV глазура. Някои го намираха странен, други – направо грозен, докато аз нямах нищо против различността му от конкурентната фауна.

Новият 3008 обаче силно контрастира: той е ясно разпознаваем като умален SUV, не кросоувър. „Пежо“ очевидно са претеглили добре пазарния му ръстов потенциал, поставяйки го чело в чело срещу VW Tiguan и Mazda MX-5. Така французите вземат очевидно информираното решение да поемат риска от отчуждаването на първоначалната му клиентска база, предпочитаща по-дискретния изглед.

Отвъд въпроса за липсващата приемственост, новият 3008 има една по-важна задача – да се включи активно в започнатия преди 4 години от 308 процес по предефинирането на марката и придвижването й леко нагоре по ценностната вертикала. 

Очевидното намерение е многоцелевият френски лъв да предложи многостранен талант: елегантен и желан, той е по-голям от предшественика си, ала е по-лек от него. Привлекателността му извън пътя е ограничена от липсата на двойно предаване (поне до 2019-а, когато идва бензиновият хибрид), но иначе е с повдигнат просвет, гуми с двойно предназначение (за тези, които ги искат) и нова система за контрол на сцеплението. 

Както и да го увъртам, няма начин да пропусна, че вторият 3008 носи аурата на технологизиран стил. През целия мартенски уикенд с него се питах: това ли е доказателството за осъществената амбиция на Карлос Таварес да покаже „ново, по-амбициозно „Пежо“?  

Да пообиколим 
    
     Бидейки с 8 см по-дълъг от предишния модел (по-голямата част от които са хвърлени в междуосието), височината му всъщност е леко намалена. При толкова четвъртито дизайнерско SUV ДНК промяната в пропорциите е трудна за осъзнаване: предната решетка е по-внушителна, капакът – по-плосък; ъглите на А-колоните и предното стъкло – по-изправени, линията на стъклата – повдигната.

Интериор с много силни страни – предразположи ме към
правенето на над 900 км за два дни

Крайният резултат е очевиден SUV, но с класен вид, „плаващ“ покрив, радваща окото LED светлинна графика и добре дозиран хром.  Двигателите са от 1.2 до 2 литра, като аз имах радостта да се поупражнявам в критика на чистия разум върху най-високия – 180 к.с. мощност, 400 нютона въртящ момент и 6-степенен хидротрансформатор от Aisin. 1465-те килограма живо тегло се дърпат от предните колела, подпомагани от нещо, което на книжовен френски се нарича Advanced Grip Control – софтуер, грижещ се за толерантността към приплъзване на няколко различни вида настилки. 

Лирично отклонение: въпреки, че поема нагоре в ценностната пирамида, „Пежо“ е и ще остане масов продукт: постигането на внушителния външен и интериорен ефект е за сметка на липсата на двойно предаване и, както ще говорим след малко, компромисите в шасито. В противен случай лъвът би прескочил значително границата на поносимото (той и така с предните си лапи е отвъд нея) и това, което потреблението все пак е готово да плати за емблемата. 

Да влезем 

    Интериорът на 3008 въплъщава еднакво прилежно както финеса, така и странностите на архитектурата, която в Сошо наричат i-Cockpit. 

В преобладаващата си част арматурното табло е красиво – особено централната конзола с добре скулптираните си бутони, приличаща на странично издълбана полипропиленова скала.

Предишните пежа с i-Cockpit се саморазправиха с бутоните си, прехвърляки ги изцяло върху чувствителните на допир дисплеи, докато 3008 ги връща на таблото – приличат на клавиши на пиано с управлението на климатика строено спретнато под тях. 

Съчетаването на вложки от дърво с отворени пори и „четкан“ алуминий, убедително изпълващият дланта трансмисионен джойстик и пропорционалният 8-инчов, чувствителен капацитивен дисплей, заедно с богатството на материалите, предизвикват усещане за качество, което звучи по-убедително от редовия кросоувър, с който бих сравнявал. При всички случаи е по-свеж и много френски различен от желязната логика в продуктите на VW Group, да кажем.

Сега за странностите. На първо място сред тях е непропорционално малкият, макар и отлично скулптиран, волан, стърчащ странно в скута ви и пред 12.3-инчов цифров инструментален панел, който има склонността да закрива. Не ми е за първи път – културният шок от първото поколение 208 бе надживян, – но въпреки по-високо разположената шофьорска позиция, подходът си остава дискусионен. Ако се абстрахираме от функционалните му аспекти, това разположение има и естетични, особено в контраст с иначе много сполучливо стилизирания и организиран интериор. Въпреки тях, общото усещане в дълбоките и с отлична странична опора седалки на 3008 е за благоденствие, задният ред включително. Пространството там, както и това в багажника, не води в класа, но с 520 литра обем и нисък праг на товарене не търпи и критика. 

Интерфейсът на инфоразвлечението е напреднал във всяко отношение и въпреки осезаемия дефицит в скоростта му на работа, общото впечатление е добро – възпроизвежда и формати с висока разделителна способност, за което получава допълнителна червена точка. Съдейки по впечатленията си от озвучаването на френския Hi-Fi елит Focal, 1 712-те лева доплащане за пристрастяващия им звук е въпрос на приоритети – по-фукливите вероятно биха предпочели двуцветния екстериор Coupe Franche. 

Да тръгваме 

    По думите на продуктовия мениджър на проекта, флагманският пакет GT с най-мощния дизел е „непозната земя“. Изявлението звучи малко по-предизвикателно, отколкото е. Не на последно място заради комбинацията от лицева кожа и алкантара в масажиращите седалки и активния, адаптивен круиз контрол.

2-та литра на Рудолф Дизел може и да са най-силното в гамата, но времето на скоростомера да стигине до 100 е едва на косъм под 9-те секунди, а в движение ускорението, макар и с осезаема сила още от ниските диапазони, не се отличава с автентична буйност. Въпреки това скоростната кутия държи юздите здраво, освен ако истински не се постараете да я извадите от психично равновесие с преднамерена дивотия. При всички случаи си спестете очакванията за нещо извънредно – настръхването на кожата се отлага до появата на евентуалния GTi.

Това, което обаче трябва да очаквате, е отличен разход на гориво. По-конкретно 7.4 в моя случай, което, предвид енергийно разточителния ми подход към карането, мога да възнаградя само с една сочна шестица в бележника. Тя го поставя пред пряката конкуренция от Renault-Nissan, да кажем. Звукът му не е от най-тихите, но, държан в обороти до 3000, е мек, въпреки че при изпреварване, особено в режим Sport, е (преднамерено) натрапчив. 

 Бутоните мигрират обратно в централната конзола. Естетиката 
 и ергономията им са безспорни

Въпросният спортен режим добавя тегло в усилването на волана, но го прави и неестествено тежък. Поради това в повечето случаи го пренебрегнах – така завиването бе по-точно и органично, въпреки че именно от точността и прогресивността на малкия кормилен кръг се очакваше повече.

Страничният наклон в завой е прилично контролиран от пасивното окачване и завиването е добро за SUV. Проблемът е в прецизността – Макферсън и торсионна греда от споделената платформа не остават особено пространство за гладкост и финес; енергичното завиване се нуждае от корекции в кривите, а 19-цоловите гуми не дават много шансове при типичните за доисторическата ни инфраструктура остри и серийни неравности. Така се очертава вторият компромис – този с прецизността и отзивчивостта на шасито. По-развитите, гладки и механично балансирани конфигурации, осигуряващи по-чевръстото преместване на масите, са значително по-скъпи, а това би съсипало структурата на разходите на продукта.

Тук е основната причина, поради която бързото каране не е сред най-силните дисциплини на 3008, но вече чувам как от третия етаж (където са колегите ми от маркетинга и PR-а) идва следният смислен въпрос: колцина биха направили разликата? Хм, дали пък не са прави...

Да преценим 

   Повече от всичките премиери на Peugeot напоследък 3008 обръща сериозно вниманието към дълго ферментиралите си силни страни: смела външност, интериор, предизвикващ приятния гъдел на изследователя, качество на материалите и функционалност за чудо и приказ. Да го гледаш и седиш в него представлява истински уместно развитие на модела – изглежда добре настроено към лада на стилно и амбициозно ориентираната си средна потребителска база. 

В посоката на развитието му обаче има стъпки встрани и нежелани тангенти, като някои аспекти от ергономията на i-Cockpit-а и прецизността на шасито, комбинирани с амбициозно структурирана ценова листа. 

Под старателно полираните си опасения обаче виждам свеж, привлекателен и сериозен френски SUV. Най-сериозният, който съм карал – достатъчно за европейска кола на годината. 

Дали води сегмента ли? Кимам усмихнато – като японец. Но отрицателно.

Всичко за Peugeot 3008 – тук.