Отличаване: Peugeot 2008

В един кипящ сегмент

   Снимки: Automobiles Peugeot

    Малко са автомобилните пространства в днешно време, предлагащи по-голямо видово разнообразие от това на субксомпактните кросоувъри. Практически всеки от масовите производители предлага поне един модел в неутолимо растящия сегмент. Растящ до степен, в която потребностите от електрифициране на задвижващите им системи с оглед постигане на новата емисионна рамка се превърнаха в приоритет №1, както е и самото им предлагане, впрочем, заради по-ниските емисии от тези на големите роднини нагоре из гамите.

Причината за популярността им е съвсем банална: заради изявените потребителски предпочитания към тях, кросоувър братовчедите на хечбековете от B сегмент защитават по-високи маржове. Така създаването на модел, който да се отличава от броящата вече няколко десетки тълпа на тая порода возила, става дяволски трудна работа; ала не и неизпълнима задача, съдейки по обстоятелството, че напоследък французите успяват да вкарат сериозен брой модели в топ 10 на най-продаваните европейски автомобили, като подсилват потребителския апетит за малки френски автомобили, ерозиращи историческия германски монопол.

   Коментарът тук е сравнително лесен: на пазар с нашата покупателна сила и пътна 

инфраструктура сегментът логично се оглавява от най-евтиния 4х4 продукт, а колите 

във водещата тройка до една предлагат двойно предаване. Втората тройка са модели 

с предно и мястото на 2008 в нея всъщност е силен резултат предвид цената му

Дори у нас – с всички възможни уговорки за особеностите на потребителското търсене, които сме правили през годините – малките двуобемни, джипообразни возила наближават 13-те процента пазарен дял, което автоматично ги превръща в незаобиколим с важността си инструмент за пазарно присъствие в една страна, чието потребление продължава да фетишизира двойното предаване, ала в последните години сякаш се наблюдава известен отлив, предимно по неволя, най-малкото заради ограничаващото се предлагане, обусловено от актуалната европейска емисионна рамка.  

2008

    Представен миналата година, Peugeot 2008 представлява второ поколение на модела в портфейла на 210-годишния френски лъв, чийто първи опит всъщност много харесах: в цялостно осмислената му концепция с куп положителни страни; дори крайно чешитският му по стандартите на онова време интериор бе признак, че французите се стягат.

По същество новата 2008-ца е следваща голяма крачка напред в жанра на отличителния екстериор: също както по-малкия си брат 208, тя е поставена върху новата групова CMP платформа, предлагаща възможности за равностоен микс на трите основни направления в задвижващите системи (бензид/дизел/ток), събран в значително увеличената дължина от 4,30 и подобрена якост, без жертви в теглото при това.

Дизайнерът на модела, Сандип Бхамбра логично е рисувал външния му облик, съобразявайки се с текущите изразни средства на марката, въплътени в 208 и 3008, а общото впечатление за стилистиката на колата е дръпнало осезаемо нагоре. Отличителна предна решетка (със специфична хромирана текстура в най-високото ниво на оборудване GT PureTech 155, което карах) и светлини поставят началото на профил с по-внушителен, хоризонтален преден обем с изместено назад предно стъкло, даващ началото на масивна, двуцветна скулптура със стремително изкачваща се назад линия на стъклата, завършена с масивна С колона с „копринено екранирана“ текстура и характерните три диодни котешки драскотини отзад. Профилът е тържество на масивните, триъгълни повърхности, чиято остра игра на светлосенки не просто хваща очите и върти главите от тротоара, а и гарантирано скъсява живота на инженерите от пресовъчния цех, пълнейки сърцата и на техните побратими от репаратурата, но такава е цената на отличителния дизайн, увенчан от големите радиуси на колесните арки, плътно изпълнени от 18-цоловите олекотени, двуцветни колела и двойните хромирани ауспухови накрайници – една необичайна гледка за трицилиндров бензин с квадратура от 1,2.

Отварям шофьорската врата. Вътре ме посреща среда, която въпреки умерената си на пръв поглед странност, предлага много високи по стандартите за масов сегмент нива на качество и сглобяване, оставяйки голяма част от конкуренцията на сянка. Играта на материали, цветове, обработки и текстури във вече традиционното двуетажно, ориентирано към шофьора, арматурно табло, заедно с контрастните шевове в удобните седалки, хармонират с външността, превръщайки този баланс в чувство за шик, стимулиращо чисто сетивната ми охота ми да опипвам колата всеки път преди да я запаля.

Един от основните вътрешни акценти естествено е i-Cockpit-ът, който заедно с 10-инчовия чувствителен на допир дисплей представлява един от двата прозореца за достъп до интерфейса за общуване с машината. Графиката на дискретно гледащия към водача централен екран е много добра, за разлика от оперативната му функционалност, която понякога налага дълбоко ровене из менюта, но нима това не е справедливата цена за превръщането на колите в компютри на колела, към което се стремяхме с толкова ентусиазъм? Е, пристигнахме… В защита на „Пежо“ трябва да кажем, че има коли, в които физическите бутони са изцяло елемент от миналото и работата с тях оставя далеч от еднозначни впечатления, докато тук съвсем не е така.

Както и в останалите им модели, високо разположената триизмерна холограма на шофьорския, макар и не по всеки вкус, определено интригува със способността си да извежда напред приоритетно най-важните съобщения, а към особеностите на картингово разположения ниско в краката ми удобен, малък волан отдавна вече съм привикнал. Освен стандартните решения за свързаност, поддържащи двете основни мобилни платформи и ситуираната в долната част на централната конзола док станция за смартфона, приятно се представя истински находчивата конструкция на капака й, чиято вътрешна страна е много удобна стойка, ако ще го използвате в движение, както постъпвам аз (кой би оспорил ползите от Waze). Дяволът действително е в детайлите и тук ме изненадаха с изобретателност – до степен, в която осемте художествени нюанса на заобикалящото осветление потънаха далеч назад в приоритетите за сметка на вездесъщата прагматика.

Благодарение на увеличеното до 2,60 междуосие и обща дължина вътре изобщо е станало по-широко и възрастните обитатели ще са доволни да научат, че вече могат да седнат смело едни зад други и на дълъг път, а зад гърба на втория ред има също увеличен до 434 л модулируем багажник с двоен под и електрическа врата. Изобщо покрай амбицията да атакуват нови ценови рубежи през играта със субективните усещания за качество, „Пежо“ не са забравили и базовите добродетели на практичността: съхранението на най-различни джаджи и потреби е осигурено от разнообразни по обем, форма и механизация кутии, ниши и кошчета.

Да се раздвижим

    Бензиновата гама на 2008 е изградена върху три версии на мощността от познатото агрегатно поколение EB, което се влага под капаците на общо пет марки, тук настроен на 115 kW и свързан с последна версия на 8-степенния автоматик от Aisin. До скоростния му джойстик е разположен контролът на трите основни режима, а компенсацията за липсващото двойно предаване се предлага като опция под името Advanced Grip Control и на практика предлага три режима на толерантност към приплъзване от системата за стабилност плюс контрол на спускането. Механичните основи на шасито са крайно праволинейни: стоманен монокок с преден макферсън и торсионна греда отзад.

В движение всичко това се преобразява най-напред в охотата за развъртане до червено на малкия бензин, работещ в добър синхрон с понятно съпротивляващата се към сваляне на предавки в режим „Eco“ трансмисия – състояние на духа й, което се нормализира в „Sport“. Освен на конските сили, които действат предимно в края на оборотомера, усещането за живост на 2008 се дължи на ранната поява на 240-те нютона въртящ момент (1750 оборота) и дългото им плато. Така ускорението до 100 от 8,9 секунди се превръща във второстепенна величина, а водещо става това между 80 и 120 – дисциплина, която се взима за почтените 5,8. Двигателят е тих в най-популярните режими и характерният му тембър от малката градинска техника става чуваем едва, когато го пришпориш настойчиво; не съм сигурен обаче, че зоната на лекомислената палавост ще е най-търсеното местообитание в колата. Това обстоятелство, както и цената, за която ще стане дума след малко, ще направят по-скромния му брат значително по-продаваем, особено в България.

Усещането за живост се подхранва от средно директния волан, който е изключително лек за маневриране при ниски скорости, а добавянето на темпо и странично ускорение в завой го утежнява с убедителна естественост. По силата на неизбежните физични закони по-високата кола предполага компромис с качеството на движение в завой, а 18-цоловите джанти прибавят известно усещане за острота и хрупкавост при инак достатъчната вертикална амплитуда на амортисьорите в мекото поемане на щедрите ни български демонстрационни неравности във и извън града, водещи до чувството за умерена отпуснатост на шасито. Това обаче е напълно допустим метод за намиране не приемлив баланс между стабилността на придвижване и субективното чувство на бордово охолство: ако коравото като камък окачване и високия адреналин са в челото на приоритетите ви, така или иначе няма да се завъртите около субкомпактния SUV в шоурума. Най-общо казано, по съотношение между удобство на возенето и радост от карането 2008 не е във върха на сегментните списъци, но никак не е и далеч от тях – такава очевидно е била и целта на настройките му. Инак волята да устоите на големите красиви джанти ще бъде щедро възнаградена с повече охолство в движение.

Да не пропусна: остротата, за която преди малко стана дума, превръща 2008 в най-спортния малък кросоувър в групата на PSA. Друг е въпросът дали собствениците му ще се интересуват или изобщо ще забележат факта, че любопитството да изследват страничното натоварване при описването на гладки асфалтови криви с висока скорост няма нищо общо с подмятането им насам-натам. Много по-вероятно ми изглежда да обърнат внимание на приглушеното придвижване по магистрала и реалния напредък в неосезаемата гладкост на автоматика, както и общата му енергийна ефективност, която в моя случай се отплати с разход в порядък 8,4.

Не съм сигурен дали мястото е тук, но не е по силите ми да пропусна: озвучаването от признатите френски занаятчии във високия аудиофилски жанр Focal. В разработването му са инвестирани повече от три години време, а целта е само една: богата, детайлна и динамична звукова среда, независимо от слушания материал. Резултатът е постигат през 515-ватов, 12-канален усилвател клас AB/D и 10 говорителя, 8-инчов супербас включително.

Тези, за които музиката е важна част от живота, няма начин да не обърнат внимание: блестящият с вокалната си деликатност печат на Stacey Kent е прегърнат топло от голям оркестър. Но вместо да я тласкат към стремителни върхове и грандиозни идеали, в албума I Know I Dream струните и месинга действат като увеличително стъкло за топлия й интимен тембър. Като талантлив екскурзовод в едно щастливо пътешествие, Стейси те разхожда из състоянията на любов, радост и носталгична меланхолия; малко са вокалистите, разполагащи с финес като нейния в намирането на път към текста, както е в забележителния френски на "Avec Le Temps". Четейки 24-битовия 192-килохерцов FLAC файл, Focal пресъздават тъгата по онова, което времето отмива със съпоставима естетично-музикална деликатност. Истинска находка е в автомобили с този размер, а малко странно пакетираната опция струва всеки лев от цената си.

Да обобщим

    Почти мога да чуя как заглушавате прозявките си, когато вдигнем дума за поредния малък SUV. Тази обаче е сред добрите жанрови интерпретации: чувстваща се добре в кожата си, тя няма вид на надут хечбек и макар че технологията й е изцяло заета от 208, е естетично изпълнена, придавайки на 2008 истинска свежест в този шеметно претъпкан сектор от пазара.

Имайте предвид обаче, че ако искате по-прилична мощност, човешка трансмисия, подобаваща цветова палитра и още малко безопасност под формата на разнообразните активни подпомагащи системи, ще сте ударили 50-те хиляди преди да се осъзнаете. Както и друг път е ставало дума, това е част от похода нагоре и репозиционирането на марката Peugeot, а устойчивостта срещу отстъпки демонстрира самочувствието на претенциозен продукт с нарасналите му остатъчни стойности.

–

    С отличителния си дизайн второто поколение на 2008 прави една безспорно решителна крачка напред в територията на субективната и обективна оценка за качеството на един масов автомобилен продукт, а с дръзкия си интериор е в състояние да мери сили със синьокръвната тевтонска аристокрация, успешно откроявайки се от тълпата.   

При положение, че достойнствата му надделяват, реалното препятствие пред челните места у нас (освен липсата на двойно предаване, която си остава непреодолима пречка – няма какво да се лъжем), и не чак толкова в Европа, е много амбициозната цена. А тя, особено в настоящите турболентни времена, остава ключов компонент за вземането на решение в един кипящ от по-достъпни алтернативи сегмент.

Подробностите за Peugeot 2008, както обикновено, ще откриете в сайта им.

Въглероден двуокис, метан и когнитивен дисонанс

 Нова ера или поствъглероден крах?

   Снимка: Deloitte

    Както мнозина от вас знаят, в Европа съществуват очаквания за затягане на и без това суровата цел по намаляване на емисиите от въглероден двуокис отвъд настоящия им еквивалент от 2,56 л/100 км – едно обстоятелство, причиняващо разбираеми смущения сред автомобилопроизводителното братство. Временното европейско политическо лидерство си поставя идеалистични цели, които някои смятат за непостижими, ако производителите ще трябва да останат на обичайното си място, работейки в реалния свят. Има анализатори, които предсказват, че тази мярка не просто заплашва да фалира индустрията, но ще направи притежаването на нов автомобил невъзможно за хората със средни доходи.

Както обикновено, привържениците на другия лагер твърдят, че евентуалното затягане би било от решаващо значение за постигане на целите, свързани с изменението на климата, а електрическата автомобилна технология напредва с темпове, правещи плавния преход от двигателя с вътрешно горене напълно възможен.

Самите производители се въздържат от публично осъждане на плана, имащ за цел да принуди европейците да влязат в електрическата мобилност, независимо дали им харесва или могат да си го позволят, но германските и европейските индустриални асоциации изразяват недоволството си.

Някои експерти, като професорът от Центъра за автомобилни изследвания (CAR) към университета на Дуисбург-Есен Фердинанд Дуненхьофер, смятат, че евентуалните затегнати правила биха били строги, но не и невъзможни. И ще дадат на германските производители нова глобална конкурентоспособност, когато бъдат постигнати.

Дейвид Легет от GlobalData не е съгласен с него, твърдейки че новите правила ще бъдат голяма спънка за континенталните манифактуристи, които вече залитат под тежестта на огромните изисквания за разходи, обезпечаващи електрическата революция, ефектът от която само се мултиплицира от намаляващата продажбите коронавирусна криза, която пък – личи по всичко сякаш – навлиза във втория си етап.

Базираните в Брюксел зелени лобисти от Transport & Environment приветстват предложения преди около месец от председателката на Европейската комисия Урсула фон дер Лайен ход за увеличаване на емисионната цел за намаляване с „поне 55%“ от нивата през 1990-а, но както обикновено го смятат за недостатъчно радикален.

Фон дер Лайен

    През септември председателят на ЕК предложи преразглеждане на целите с оглед налагането на намаляване на въглеродните емисии от транспорта с поне 55% (до момента са планирани 40%). Тя не спомена евентуалното въздействие върху автомобилната индустрия, но анализаторите сметнаха, че това означава ръст на планираното намаление от 37,5 на 50% през 2030-а. За освежаване на паметта да припомним, че настоящата рамка повелява повишаване на средната горивна ефективност от еквивалента на 6,61/100 през 2015-а до 4,13 през 2020/2021 и нараства с нови 15% през 2025 г, за достигне практически дискриминационните за ДВГ 2,56 л.

Както говорихме по-рано през годината, според гост професора по инженерни науки в Оксфорд Гаутам Калгаги, подобен ход за ранно премахване на превозните средства с вътрешно горене в полза на електромобилите представлява задънена улица. В това време много европейски държави се зарекоха да изтеглят датата за прекратяване на производството на ДВГ от 2040 на 2030 година, като политиците на Германия и Обединеното кралство са особено настоятелни.

Калгаги – който е един от най-речовитите критици на тези планове и член на Кралската инженерна академия, и Института на машинните инженери – смята, че автомобилите с вътрешно горене биха могли да допринесат значително за дългосрочното намаляване на CO₂, но евентуалният ход за по-ранния край на производството им рискува да пропилее мощен актив: „Автомобилните производители скоро ще започнат да уволняват изследователския си персонал, тъй като след 2025-а никой няма да се занимава с научноизследователска и развойна дейност. Забраната на автомобилите с вътрешно горене отрича най-простия и евтин начин за подобряване на устойчивостта в транспорта. И е невероятно глупаво: те също искат да забранят и хибридите.“

За незапознатите подсказвам, че отново през септември, отново Transport & Environment излязоха със становище, в което твърдят, че нулевите емисии в определени режими на зарядните хибриди представляват „измама“, тъй като рядко се зареждат и включват конвенционалните си двигатели дори в електрически режим. С това естествено предизвикаха отговор от страна на Европейската асоциация на автомобилните производители ACEA, в който тя опроверга твърденията им, уточнявайки, че изводите са едностранчиво изкривени както от метода на събиране на данни (флотски потребители, които нямат стимул да предпочитат тока пред горивото, тъй като не го плащат), така и от неравномерната плътност и качество на електрическата зарядна инфраструктура. Подобна атака към критичен за постигането на въглеродните цели автомобилен сегмент не е новост: през 2016 нидерландското правителство ги извади от привилегирования списък на щедрите корпоративни данъчни субсидии, след като стана ясно, че водачите им не ги зареждат.

И докато темата за ползите от зарядните хибриди подлежи на циклично разгаряне, то настоящата емисионна рамка е така строга, че дори при най-праведната им употреба няма гаранции, че ще успеят да прескочат въглеродната летва даже през 2025-а.

Отново според Калгаги, изхвърлянето на автомобилите с вътрешно горене не би довело до значителен емисионен ефект. Според него, малки електромобили като Renault Zoe и Nissan Leaf имат емисионно предимство, но по-големите коли с много по-големи батерии не се радват на подобен комфорт, ако се вземат предвид емисиите в производствения процес (употребата на суровини като литий, кобалт и графит) и рециклирането в края на живота им. За пример той посочи интервю за Daily Telegraph на изпълнителния директор на Polestar (дъщерното дружество на Volvo) Томас Ингенлат от началото на септември, в което прочетохме: „Като главен изпълнителен директор на компания за електрически автомобили не трябва да го казвам, но електрическите коли не са чисти.“ И добави: „Всички продукти имат въздействие върху околната среда – електрическите коли не са изключение. Въпреки това, в сравнение с автомобилите с изкопаеми горива, които никога няма да постигнат климатична неутралност, с електромобили можем да го направим.“

Труден, но осъществим

    Проф. Дуденхьофер не е объркан от така затягащите се разпоредби и вижда плюсове в тях: „За европейските автомобилни производители това е труден, но осъществим път. В отговор на увеличеното търсене за 2030-а ще има достатъчно планирани електромобили, а процесът на трансформация ще се ускорява с положителния ефект, че европейските автомобилни производители вероятно ще засилят конкурентните си предимства. Като цяло, предложението за затягане е значително по-добро, отколкото твърдят мнозина представители на индустрията и асоциациите.“

Кажете го обаче на Германската индустриална асоциация VDA, която заяви, че отхвърля допълнително затягане на правилата. Европейската асоциация на автомобилните доставчици CLEPA заяви, че новите правила ще нарушат иновативната и инвестиционна способност на индустрията, както и възможностите й да поддържа заетостта. По-рано изпълнителният директор на Volkswagen Group Херберт Дийс заяви, че подобно увеличение ще смачка някои европейски доставчици, специализирани в производството на компоненти за конвенционални задвижващи системи. Заедно с това, автомобилните производители призовават за голяма инвестиция в континенталната зарядна мрежа, както и стимули за електромобилите.

Дейвид Легет от GlobalData не вижда особени предимства от затягането: „Възможността за още по-амбициозна цел за намаляване на въглеродните емисии от новите автомобили през 2030 ще разтревожи мнозина в европейската автомобилна индустрия, особено след финансовия удар от въздействието на настоящата пандемия. Автомобилните производители са изправени пред сериозно предизвикателство да постигнат по-строгите усреднени въглеродни цели от тази година нататък и пред сериозни глоби, ако не успеят да го направят. Пускането на автомобили с по-ниски емисии – особено зарядните хибриди и електромобилите – представлява голяма част от стратегията за спазване на по-строгите правила, но те са много по-скъпи за пускане на пазара от дизелите, които до скоро бяха в основата на корпоративните планове за намаляване на CO₂ в Европа. И докато автомобилните компании правят каквото могат, за да електрифицират продукта си и намалят въглеродния му отпечатък, те с основание ще поставят въпроса защо Европа иска още повече да затрудни нещата в една глобално силно конкурентна индустрия и важен инструмент на икономическа активност и заетост.“

С наближаването на 2030-а преброяването в двата лагера ще бъде неизбежно: утопично настроени политици са решени да принудят европейците да влязат в електромобили, прекратявайки производството на фосилните им задвижващи системи, а прагматично настроените производители твърдят, че това ще фалира индустрията и ще преустанови предлагането на достъпни нови автомобили за всички със средни доходи.

Малко неутрални данни биха могли да хвърлят светлина върху крайния резултат. Един от доказаните доставчици на информация и прогнози IHS Markit заяви по-рано през годината, че към 2030 г. делът на електрическите превозни средства ще е малко под 24,8%, а зарядните хибриди – 10,1 и така общият им дял ще е 34,9%. Неотдавна Deloitte прогнозираха, че зарядни хибриди и електромобили заедно ще броят 42% от продажбите през 2030-а, така че мнозинството от тях все пак ще са базирани на добрия стар двигател с вътрешно горене.

Така възниква логичният въпрос в състояние ли са правителствата действително да забранят новите автомобили с вътрешно горене през 2030 година, или сме изправени пред поредната свръхрегулация, предизвикана от загубили представа за реалност администратори с къс срок на годност?

Целият разговор се развива на фона на първоначалните подозрения от пролетта, че в контекста на икономическите си затруднения правителствата ще се огънат, занижавайки стандартите за емисионна ефективност в името на икономическото здраве, прехвърляйки ресурса другаде. Нищо подобно до момента, даже напротив: болшинството ключови държави се постараха да подсладят подобаващо електромобилните продажби с щедри стимули, превръщайки Европа – по-конкретно западната й част – в акумулатор на кинетична пазарна енергия; до степен, в която изпреварването на Китай започва да изглежда като въпрос на време: до август делът на електромобилите в продажбите на нови автомобили надмина 4%.

Вчера ACEA проведе онлайн конференция, на която капитаните на автомобилните кораби призоваха европолитиците да засилят подкрепата за автомобилния си сектор. Главният изпълнителен директор на FCA Майк Манли: „Предложеният от Европейската комисия план за климата до 2030 г. ще изисква огромни допълнителни инвестиции от наша страна в тези трудни времена. Само нашите инвестиции обаче никога няма да бъдат достатъчни. Ако искаме мобилността с нулеви емисии да се превърне в реална възможност за всички европейци, имаме нужда и от обширна мрежа от пунктове за зареждане и станции за презареждане в целия ЕС, съчетани с икономически устойчиво стимулиране. “

    В този решаващ исторически контекст в България все още не сме започнали да водим смислен обществен разговор за ролята на автомобилите в обществото и влиянието на качеството на автомобилния парк върху разнообразните аспекти на обществения и икономическия ни живот и отношения изобщо. И какво да предприемем, без да преписваме буквално неприложими тук мерки от другаде, за да променим жалката картина, която представляваме и наваксаме изоставането си. Очевидно катастрофалното състояние и структурата на автомобилен парк от 3 800 000 превозни средства не представлява величина, достойна за българското обществено внимание – едно напълно лишено от здрав разум и интелигентност бездействие, което само ни обрича да застанем от бедната страна на поредния регионален разлом по линия богатство/бедност, заемайки трайно брега на глухонемите европейски автомобилни клошари.

Една от класическите особености на провинциализма е изграждането на собствена алтернативна, „локална“ действителност в условията на неспособност за реалистично сравнение с големия свят, постепенно деградираща до съпротива. Така представата ни за себе си придобива напълно абстрактен характер, много сходен с когнитивния дисонанс, излизането от който минава през поредица от тежки сблъсъци с реалността, като примерът с инвестиционния избор на Гърция от страна на Microsoft, който е дори по-унизителен от темата Volkswagen, е само последно по време звено от продължителна причинно-следствена верига, прекъсването на която е въпрос на самоуважение. Най-елементарната му проява би било решителното поставяне на проблемите в автомобилния ни сектор и ангажиране на каквото е останало от държавната администрация с формулирането на ясен, стегнат план – нямащ нищо общо с дългите справочно-констативни „стратегии“, от които лъха на изгубен смисъл и безнадежден дефицит на подобаващ анализ – с адекватни, амбициозни и постижими цели, мерки и срокове за излизането на една драстично обедняла страна от 30-годишната задънена улица, в която се самонатикахме и постоянно се правим на изненадани от последствията.

Деметанизация

    При целия ми текущ емисионен скептицизъм, който познавате добре, трябва да имаме предвид, че Европейската комисия вече обмисля пакет от действия и по друга линия – метана. Планирането на обвързващи стандарти за ограничаване на метановите емисии (втори по дял в приноса за глобалното затопляне след въглеродния двуокис, както се смята понастоящем) в ЕС – най-големият световен вносител на природен газ – е част от публикуваната миналата седмица европейска стратегия за метана, включваща по-ясни ангажименти от предходните проекти: „При отсъствието на значителни ангажименти от страна на международните партньори Комисията ще обмисли цели, стандарти или други стимули за намаляване на метановите емисии“ – четем там.

Ограничаването на метана е от ключово значение в плановете за свеждането на емисиите от парникови газове до нетна нула през 2050 г. Метанът, отделян от нефтопроводната и газопроводна инфраструктура, както и неизползваните въглищни мини, и земеделието, е 84 пъти по-силен от въглеродния двуокис през първите 20 години от изхвърлянето си в атмосферата. Едно от препятствията пред усилията за справяне с този тип емисии обаче е липсата на законодателство в областта на селското стопанство и по-конкретно животновъдството, откъдето произхожда най-големият им дял.

Така на хоризонта се очертават мерки за управление и на оборския тор в едрите животновъдни ферми, а създаването на независим международен орган за събирането на спътникови данни вече получи официална подкрепа.

Та, докато се чудим как липсата на реалистична и ясно формулирана национална стратегия за декарбонизация на българския транспорт и свързаното с нея модернизиране на автомобилния парк рискува да ни изхвърли от трансформационния процес (при цялата му ранна неопределеност) на т.нар. Зелена сделка, сега и животновъдството би могло да се окаже напълно неподготвено за управление на метановите си емисии.

Дори не смея да се питам колко дълбока криза на смисъла би предизвикало у нас евентуалното решение след 2025-а да подгонят и държавните администрации за управлението на техните…

Една история за пенкилер: BMW 840d xDrive Gran Coupe

И парадокс

   Снимки: BMW AG

Какво е?

    Най-краткият отговор на въпроса би бил: „последната кола, обитаваща все по-гъсто населения екваториален пояс, намиращ се в областта между севера на лимузините и купетата на юг. Само за да се почувствате по-угрижени към неумолимия ход на времето, ще ви напомня, че до пристигането на първото поколение Mercedes-Benz CLS през 2004-а нямахме никакво понятие колко тънка би могла да бъде линията помежду им.

И само за някакви си 15 години пъстрият панаир от шарени копия вече гъмжи от експонати: аудита, кии, хюндаи, астъни, поршета… Не трябва да бъркаме „БМВ“ със сегментните новодомци обаче – те са по-скоро сред оригиналите: Серия 6 Gran Coupe започна през 2012 и миналата година бе заменена от модел с по-голям цифров еквивалент, но сходен етос.

Така голямото купе на осмата серия дойде с амбициозната задача да скочи над летвата на високите очаквания, но то върви в комплект с въпроси: един много добре изглеждащ транспортен обект, дума няма, ала с този си пряк произход от купето не е ли прекалено твърд за нрава на плюшените, дългокраки GT-а и не е ли твърде голям и надут за разбиранията на спортната кола? 

На така зададения въпрос от Мюнхен ще отговорят с дидактичен монолог за невнимателния ви прочит, който ще започва горе-долу така: „Комбинацията от прецизно начертани линии и обширни повърхности, преминаваща като червена нишка през новия дизайнерски език на марката BMW, помага на екстериора на новото „БМВ“ Серия 8 Гран Купе да постигне неповторим баланс между динамика и елегантност. Стилът е символичен за посланието на колата, тъй като моделът от Серия 8 предоставя спортния си характер в най-луксозен вид. Духът на концепцията за купе с четири врати е превърната в тяло на отличителна, помпозна прогресивност.“

Свеждам засрамен поглед пред строгата баварска класна и продължавам: добавянето на пространство за пътници отзад, както и по-голям багажник с експресивен спойлер, върши добра работа и в двете посоки. Пространството в края на краищата е най-добрият лукс, така че то е по-добре подготвено да глези вас и спътниците ви, докато изтегленият, четириврат профил с къса задница и преден надвес променя представите за това колко спортно може да бъде достатъчно. Макар и общото излъчване на осмицата да е до голяма степен съхранено, бих дръзнал да се ангажирам с мнението, че тази й – предназначена да играе с вятъра, атлетично-елегантна – форма е по-подходящата.

А е и по-евтина на всичкото отгоре: повече кола за по-малко пари – кой би се осмелил да заложи точно там? Осмица с четири врати е с над пет хиляди по-евтина от двувратия си еквивалент и започва от малко под 182К, а лимитът нагоре е докъм 300, от които само матовосиният външен цвят и предизвикателния шик на кореспондиращата му двуцветна мериносова овча кожа вътре правят около 20. И това е без изобщо да сме нагазили до пояс в дълбоките води на М версията, които оставям за отделен разговор…

Да не губим време

    Интериорът, както вече стана дума при купето, е малко вероятно да ви смае, каквито очевидни цели преследват у пряката конкуренция, ала тази му особеност не пречи пространството отпред да е щедро (по-изправеното предно стъкло има ефект), а субективното възприятие за качество и естетика на материалите да е наистина високо, макар и сдържано според стандартите на тоя иначе надут сегмент. Няма никакъв смисъл да изброявам, защото ще си го проверите за домашно, ала за сметка на това списъкът с оборудването е действително дълъг и в преобладаващата си част познат.

Новото е предимно отзад, където Gran Coupe предлага втори ред, разделени с конзола от самолетен тип, седалки с монолитни облегалки за главите, лесен достъп и символичен централен колан – колкото да го хомологират като 4+1. Най-едрите на борда зад гърба ви ще намерят повод за мърморене само по адрес на пространството за главата; най-критичните и дългокраки ще кажат, че седалищата част им идва леко къса, но не обръщайте много внимание: светът на стандартните хора им е вечно недостатъчен. В тия думи обаче има и истина: и Audi A7, и Mercedes-Benz CLS проявяват повече старание в угаждането на седящите отзад, а и багажниците им са малко по-големи и достъпни. Да не забравяме все пак, че днес говорим за сплав между купе и лимузина, базирана на първото, което автоматично я превръща по-скоро в нишов избор-прищявка, отколкото в утилитарна транспортна обосновка.

Падна ми се да общувам с една от на пръв поглед по-парадоксалните модификации на G16: 840d, под чийто капак се е наместил 3-литровият линеен дизелов шестак B57 от конвенционалната модулна баварска агрегатна фамилия. Двете каскадни турбини осигуряват въртящия момент от ниски обороти, а директното common-rail впръскване под високо налягане се грижи за прецизното дозиране (за резултатите от него след малко) и чистота на горивния процес. Пиковите стойности са 320 к.с. и 680 Нм, за чието превръщане в импулс напред се грижи добре познатият могъщ 8-степенен хидротрансформатор от ZF, както и двойно предаване с многодисков съединител и изтеглен към задния мост баланс, в комбинация с което сервират истински многофасетно (като горната част на скоростния лост) настройване на режимите си – до степен, в която се чувстваш като сомелиер на дегустация, в чиято глава се върти натрапчивото съмнение в потребността от толкова разнообразие.

Въпреки по-голямата си площ и маса (1925 кг в моя случай) версията с четири врати на този модел е съхранила почти същата, нежно-спортна GT шофьорска привлекателност на купето, оставяйки дълбок резерв поведенческа динамика за тези, които ще я пожелаят; дори без допълнителния заден диференциал и активните щанги – само с едните управляеми в два режима задни колела.

И все пак колата се държи енергично, с фокусирано и точно поведение за метал с дължина над 5 метра и контролира теглото си дори при високи скорости и върху специфично тестови повърхности. В управлението й има постоянна тежест и интуитивна отзивчивост, които позволяват много точното поставяне на пътя, което я прави управляема и по тесни пътища, помагайки й да се изтегля много ефективно върху по-бързи, широки и гладки участъци.

При целия ожесточен дизелов екзорсизъм, обхванал Синята планета, 40d има много силни аргументи в своя полза. Тих и рафиниран по стандартите на вътрешното горене, той предлага внушителни залежи от въртящ момент в средния диапазон и отзивчивост напълно според претенциозните стандарти на охолството в GT обществото. По простата причина, че пътят на изгорелите газове минава през сложен лабиринт на очистване и неутрализация, просто не бих окачествил звука му като недостатък: категорично не съм в групата на екстремистите и уверения му, басов тон, трансформиращ се под натиск в сдържан рев, ми е повече от достатъчен. 

Съвсем друга работа е дефицитът на полезно усърдие над 4500 оборота, но и той не влиза в списъка от болки за умиране при наличието на удивителния за възможностите на колата реален разход от 8.3 - 8.8, благодарение на който можете да карате спортно поне 700 километра между две зареждания. И всичко това постигнато с оная мамеща, грациозна лекота, поставяща под пряка заплаха и най-хигиеничните шофьорски книжки…

Подобно на купето, Gran Coupe вози твърдо и настоятелно за голяма, луксозна кола. Предвид обстоятелството, че мюнхенският инженеринг е предпочел активните амортисьори пред въздушното окачване, масово предпочитано в сегмента, колата страда от логичен недостиг на изолираност от пътната настилка под нея, която у нас твърде рядко й помага, както знаем. Същото се отнася и до динамичната й многостранност, благодарение на която, дори с „непукаемите“ 20-цолови runflat гуми, движението е по-скоро натоварено отколкото шумно и се успокоява едва в режим Comfort, ала дори и в него неравностите не се попиват от двойните носачи и петточковия мултилинк така виртуозно, както със задачата би се справил пневматичният им еквивалент.

Ще е безсрамно от моя страна, ако не кажа две добри думи за интелигентните лазерни светлини, с помощта на чиято напредничава технология карането вечер вече е дисциплина, по-интересна от дневното, а способността им да разтоварят очите ми от нощната умора, намалявайки всички съпровождащи я рискове, предизвиква първичен респект към хората, обезпечаващи прогреса.

На този фон средното ниво на озвучаване отново е обезпечено от Harman Kardon, чийто 464-ватов усилвател клас D и 16 говорителя осигуряват вярното възпроизвеждане на 192-килохерцовия, 24-битов FLAC с царствения с диапазона и чистотата си глас на Даян Шур. В Red Cab to Manhattan от пищния „Friends for Schuur“ гласът й е като сребърно венецианско огледало на душата: сантиментален, страстен, игрив, техничен, бляскав – той има всички качества за джаз, поп, госпъл и блус. Това е елитът на женския вокал в наши дни, а Даян плува грациозно, редом до най-великите в джаза и попа едновременно.

Подходът на пенкилера

    Серия 8 Гран Купе вероятно е най-красиво нарисуваната кола в настоящата им гама. „Е, не е кой знае какво постижение“, биха възразили най-заядливите и лишени от чувство за мяра любители на кича, но дори и те няма да отрекат, че тъкмо този е един от автомобилите, чувстващи се най-добре и в кожата си на парадокс; парадокс, предопределен от възможното съчетаване на наглед непримиримите изисквания за гладкост, спортна същност, дълъг пробег и повече място за съхранение в един „подход на пенкилера“, който съумява да създаде голямо и луксозно дизелово GT с ясното съзнание, че не предлага най-интензивния фитнес уред на пазара.

Което съвсем не значи, че душата му не вибрира от енергия, ала самото обстоятелство, че при всички емисионни ограничения и бурното регулаторно време, в което живеем, BMW все пак са в състояние да направят добра висока, спортна дизелова лимузина само по себе си е история от рубриката на най-добрите новини.

–

Останалото, както винаги, ще откриете в сайта им.

¾ от 2020

Или България Q3

Тенденциите на възстановяване при употребяваните коли са по-категорични

   Докато се дивим на световната пазарна шарения, в която Китай и Щатите продължават ръстовите тенденции от последните месеци, а в Европа Германия и Италия демонстрират добър септември – за разлика от Франция, Испания и Обединеното кралство, където пък преживяват най-лошото начало на есента от смяната на регистрационните номера през 1999-а – новините изобщо не са еднозначни. Общият им знаменател остава несигурността.

   Такъв спад не подлежи на лечение без държавна намеса – трябва 

да е ясно и за най-наивните

Ново този път обаче има и у нас. Започвам с добрата новина, че настъпи краят на половингодишно (от декларацията за готовност) чакане: към данните за автомобилните регистрации по марки МВР най-после се престрашиха да добавят и модели. Това е вест, достойна за шампанско, тъй като най-после – макар и след известно време, докато се понатрупа история – става възможен повърхностният, сегментен анализ, без който пазарните участници се чувстваха като Самуилови войници без стотник. Като не забравям да се зарадвам и поздравя министерството за проявата на здрав разум, не забравям също настойчивото търпение на ААП, с което отново подложиха на успешна проверка старата истина, че с постоянство всичко се постига. Сега ще очакваме информацията и по видове задвижващи системи – така анализът и планирането на един автомобилен пазар, чийто размер е в рамките на статистическата грешка в ЕС, най-после ще станат и професионално възможни.

   Кодът остава „Червено“: единичните изключения 

не влияят на картината

Радостта от информацията обаче не ми пречи да изпитвам противоречиви радостно-печални чувства, сродни с тези в семейството на дете със специални образователни потребности на абитуриентския му бал: радостта от завършването на средно образование е примесена с тъгата от закъснелия резултат. Така празникът е само у нас – забравили, че една от основните характеристики на всяко действие е навременността му, изоставаме печално по всички нормални показатели.

    Пазарът на употребявани автомобили отбелязва първия си положителен месец, с което ножицата в тенденциите между новите и употребяваните у нас се отваря още, което е индикатор за качество във всеки мислим обществен аспект.

Друго измерение на горчиво-сладкия септември е излязлата „информация“ (кавичките се дължат на дефицита на субстанция в съобщението) за нещо, по което се работи от месеци и се нарича Национална стратегия за пътна безопасност до края на десетилетието заедно с тригодишния план (до 2023 г.) към нея.

Тук вече твърдо не се радвам, най-вече защото България е земя на несбъднатите стратегически документи, които се пишат с нагласата, че представляват единствената цел пред администрациите, а изпълнението им просто не е показател. Такъв бе случаят с предходната, за която отговорност няма у нито една от структурите, призвани да я прилагат, да не говорим за планините от стратегическа хартия, безпаметно заминали в боклука.

   Така представена, класацията 

подлежи на коригиране с до- 
пускания, но не това е решението

Всеки читател със здрави нерви и разум над санитарния минимум ще намери в общо няколкото изречения по качеството на българския автомобилен парк в над 300-страничната Интегрираната транспортна стратегия до 2030 г. най-обикновено пренебрежение към моторизационната ни проблематика. Освен за липса на институционален капацитет, това говори и за отсъствието на желание за сериозното й приоритизиране. По тази една проста причина се отнасям с фундаментално недоверие към текущия локуморазтегателен процес – до появата на конкретни, смислени и измерими намерения и категорични модернизационни резултати.

Самият пазар на нови автомобили продължава отрицателното си представяне: след неприятния август септември изглежда малко по-малко притеснителен, но спадовият коридор, в който се движим, обещава извънредно предизвикателна 2021-а, изпълнена с промени в посока пренастройване на пазарните участници към новите, по-сурови, реалности, които ще я следват.

Освен за всичко друго, тия обстоятелства ме подсещат, че независимо кога са следващите парламентарни избори, автомобилните хора би трябвало да привикаме основните политически кандидати за доверието ни на сериозен и съдържателен разговор, от който да стане ясно има ли тоз път поне минимален шанс за някакво разбиране от страна на българските партии, или ще я караме както досега, приемайки карикатурното им провинциално невежество и липса на базова грамотност по темата, гарнирани с обичайната липса на амбиция за преодоляването им. Всички крайни срокове да ни омръзне са отминали отдавна: загубихме 30 години, в които родното ни антипостоянство постигна един-единствен категоричен резултат: последни места във всички възможни съществуващи класации.

Това, че мога да ви покажа 50-те най-регистрирани коли в страната все още не е повод за хвалба, защото не означава, че са непременно най-търсените. Причината: липсата на огледални данни за реекспорта, с които да ги коригирам, така че се задоволете с наличното. Със сегментен анализ ще се занимаваме при всеки сгоден случай в бъдеще – днес толкова.

   За електромобилите нямам какво ново да кажа, освен обстоятелството, че българските автомобилни дистрибутори рискуват да пренебрегнат един от основните рискове на бъдещето: вторачени в изпълнението на тактическите си цели, най-важната сред които естествено е борбата за жизнеспособност, те пропускат, че доставчиците на мобилни услуги пряко застрашават да им отнемат контактната площ с клиентите или клиентския интерфейс, ако първото звучи по-вехто. Накратко това е традиционната автомобилна екосистема около цикъла на пряко автомобилно (и съпътстващите го услуги) потребление, благодарение на което тя се превърна в глобален колос.

Сега на хоризонта се вижда късането на връзката между потребител и доставчик, рискуваща деградирането на автомобилните производители до деперсонализиран доставчик на оборудване с всичките потенциално тежки финансови последствия от загубата на добавена стойност, съкращаване на маржове и куп други, все важни.

   Електромобилизация? Такова нещо няма

Тук му е мястото да си припомним: единственият начин за противопоставяне на компаниите, търсещи новото си място под слънцето, е производителите и дистрибуторите да са в състояние да предлагат както услугите, ориентирани около автомобила, така и тези, които не зависят от него; когато могат да управляват мобилността като мрежа, доминирайки безценното си взаимоотношение с клиента през целия му живот във и около автомобила. При нас, както всичко останало, това ще стане по-бавно, но първите сигнали за ерозия са вече факт и голямата червена лампа пред старшия мениджмънт би трябвало да светне. Защото, освен всичките ни други специфично български предизвикателства, поколението Z вече е на прага с неговите.

   Заради ниската покупателна сила и липсата на бонуси дори зарядните
хибриди не могат да достигнат заветния 1%

В този контекст българите се държим като типичната котловинна култура, описана от Иван Хаджийски: темата много-много не ни засяга; институциите нямат нито административен, нито интелектуален капацитет, още по-малко воля да работят по въпроса (те винаги са дишали с един бял дроб, а в момента просто чакат развитието на вътрешнополитическата ситуация), а от сектора не идва достатъчно решителен натиск за промяна на една критична ситуация, в която България фактически представлява кошче за автомобилен боклук, а автомобилният ни парк е не модернизационен инструмент, а заплаха за националната сигурност под формата на недъгавата транспортна система, в чийто фундамент е бетониран.

   Електромобилизация може и да няма, ала дизелизацията напредва устойчиво и с газ до пода

–

Признаването и осмислянето на проблема като такъв, вън от кратките формални констатации без последствие, би бил първата малка стъпка по дългия път към подобрението. Вече 30 години се ужасяваме от мисълта да я направим. 

   Устойчиви и в бездействието: то е най-лесно достъпното условие, без което не може, за постигането на подобен резултат