Промените настигат – дори и нас
Докато все още се опитвам да се отърся от недоумението от скоростта, с която преполовихме 2026, един друг автомобилен активист, макар и от доста по-различна гледна точка, се оказа в сходно по тревожност положение. Говорим за шокиращата ситуация на китайския автомобилен пазар, оказал се залят от стотици нови и обновени модели – обстоятелство накарало един изпълнителен директор да предупреди, че продуктовата еуфория около новите коли едва удържа бързо преориентиращото се внимание на потребителите.
Ето я истинската тревога от скоростта: според данни, събрани от
автомобилната платформа Dongchedi, само през първата половина на годината в
Китай са представени около 650 нови или обновени автомобила – темп от почти
четири на ден. Това контрастира тежко с Щатите например, където, след
десетилетния минимум от само 29 през 2024 г., годишното проучване „Car Wars“ на
Bank of America Securities за 2025 г. прогнозира едва 159 пазарни премиери за –
внимание – следващите четири години.
Това накара изпълнителния вицепрезидент на BYD Хе Джици да напише в личния си Weibo акаунт миналата
седмица „Това е напълно безумно“, определяйки вътрешния китайски пазар „не просто като свиреп, но и брутален“. В
индустрия, в която разработването на нов модел отнема години, „жуженето около
новия автомобил не може да се поддържа дори и три месеца, преди да изстине“, четем
нататък в тревожния му пост.
Интензивното горене на капитал идва на фона на продължаващото намаляване на вътрешното им търсене. Продажбите на леки автомобили през юни са спаднали с 23% спрямо година по-рано, чета в данните от Китайската автомобилна асоциация. Дългогодишна ценова война и високите нива на пазарно приемане на електрифицираните превозни средства принудиха китайските автомобилисти да се впуснат в технологична надпревара в плоскостта на преходната бърза мода, в която автомобилите се третират по-скоро като умни телефони, отколкото като дългосрочни финансови инвестиции, а марките са поставени под хроничен стрес от постоянната необходимост да бълват нови модели, за да не се окажат забравени от потребителите.
Да, в известен смисъл на проблема можем да погледнем и като на индикатор за успеха на китайския автомобилен стремеж за свиване на циклите на разработка и за бързането да внедряват технологични постижения – като по-мощни батерии или усъвършенствани системи за т. нар. шофьорско подпомагане – в колите си възможно най-бързо, за да получат преходно конкурентно предимство на един безмилостен пазар.
Естествено признавам, че внушителните 650 включват както малки годишни
фейслифтове, конфигурационни промени, нови цветови палитри, така и
ко-брандирани естетически издания на много модели, но шеметната скорост на реалния
инженерен напредък остава безпрецедентна.
В друг анализ, този път на Bloomberg, за месечните регистрационни данни от
Китайския център за автомобилни технологии и изследвания чета, че броят на действително
новите модели – автомобили без предшестващ аналог в националната база данни – от
януари насам постоянно е – отново внимавайте – около 30 на месец. Такава месечна
продуктивност ефективно съответства на целия годишен график за пазарните
премиери в САЩ. Лудост ли е това или актуалната представа за нормално?
Както и да го определим, Хе от BYD вярва, че тази среда, приличаща на голяма
тенджера под налягане, в крайна сметка ще създаде устойчиви глобални шампиони,
способни да надминат традиционните чуждестранни конкуренти. „Конкуренцията също
поражда и просперитет“, пише нататък Хе, сравнявайки китайския пазар с
изтощително тренировъчно трасе. „Трябва да се търкаляш, да пълзиш и да се бориш
в него, за да изградиш здраво тяло.“
И ако шеметното иновационно темпо предизвиква подобни реакции от страна на самите му съавтори, то виждаме, че европейската автомобилна индустрия изпада в историческа системна криза, намирането на новата равновесна точка след която определено ще преобрази драстично познатия автомобилен пейзаж – един процес, който постепенно започваме да виждаме у нас.
На първо място трябва да отбележим сериозния кумулативен пазарен ръст от
близо 8%, срещу който виждам безпрецедентен спад от над 5% на вторичния ни
автомобилен пазар. Нямам спомен колко отдавна не сме наблюдавали подобна тенденция,
но за мен тя подсказва съвпадение на два пазароопределящи вектора. Първият е
влиянието на шоково повишаващите се цени на всичко върху характеризиращото се с
драстично по-ниска покупателна сила вторично потребление. Повече от очевидно е,
че обитателите на вторичния пазар са засегнати сериозно и това директно
ограничава потребителското им поведение.
Вторият е масовото навлизане на въпросните бързооборотни китайски брандове,
чието свръхагресивно ценово позициониране насочва по естествен път вниманието
към себе си, а това със сигурност влияе също на вторичния пазар. Не че в
преориентацията към първичния има нещо лошо, разбира се – аз
съм последният, който ще го каже, – ала структурата на търсенето изглежда
сериозно се преобразува. Така общият брой на китайските емблеми в България вече
подгони 20, а наблюдавайки темпото на ръста им, можем спокойно – също както и в
Европа – да отнесем преобладаващата част от общия растеж към лавинообразното
увеличаване на китайското автомобилно присъствие у нас. До степен, в която „Българска
автомобилна индустрия“ са се заели със съживяването на CKD производството в Баховица – един сюжет,
чието развитие тепърва ще следим. Признавам, че чувството ми за трезв реализъм
е поставено на пределно изпитание, което не ми пречи да им пожелая от сърце успех,
защото предизвикателството пред подобно начинание се простира много далеч отвъд
праволинейната романтика на дръзкия, повърхностен позитивизъм.
Обратно към българския автомобилен пазар вече спокойно можем да заключим,
че новата вътрешнополитическа и геоикономическа ситуация са неутрализирали и
последните ефекти от пандемията, а преструктурирането на търсенето и
предлагането водят и до устойчиво пренареждане в баланса на задвижващите
системи, сред които за година време електрификацията на двигателите с вътрешно
горене е спечелила близо четири процентни пункта. Сходно е представянето на
чистите електромобили, чийто почти удвоен пазарен дял логично отразява както
постоянния ръст на предлагането им, така и навлизането на ценово агресивни
китайски еквиваленти, влияещи пряко на достъпността до крайния продукт.
Без значителни промени е картината на регионалното ни търсене: нищо от
диспропорциите на бедността ни не обещава София да загуби в близко бъдеще
абсолютната си доминация на новия автомобилен пазар – дисбалансът е устойчив.
Дори най-беглият поглед върху представянето на пазарните участници по марки
илюстрира категорично географията на двигателя зад пазарния растеж – Китай.
Това е тенденция, чието разгръщане естествено ще продължи, докато част от
традиционните пазарни доминатори кървят сериозно: не искам да присъствам на
вътрешните мениджърски срещи.
Вътрешното търсене се характеризира с повече от удвоен обем на подлежащия
на официално мерене реекспорт, докато този, който не можем да видим с
инструментариума на МВР, по общо мнение на мнозинството пазарни играчи, остава
висок в посока към Русия. Както се изрази един колега-бранд мениджър на важна
европейска премиум марка „Като знам какво усилие ми коства да продавам, се чудя
на числата на другите – определено ни влияе външна пазарна гравитация.“
Логично все повече китайци и в топ 50 – една тенденция, която е обречена да
се разгръща с напредването на годината и очевидно като Европа вървим към двуцифрени
дялови параметри; интригата остава само в отговора на въпроса колко е висок таванът
им.
Колкото и да расте делът на електромобилите обаче, структурата на
българския автомобилен парк остава практически същата – те все още не могат да
достигнат заветния един процент. Е, ликувайте се все пак, привърженици на
електромобилната утопия – вече поне са се заселили в подножието му.
Друг аспект от промените е наблюдаваният спад в традиционните видове гориво,
сред които хибридизацията постепенно започва да си пробива път; както е редно
по тия земи, с над десетилетно закъснение.
Цялата тази динамика се отразява в символичен ръст на дяловете на двете
най-млади възрастови автомобилни групи – една тенденция, която не подлежи на
преобръщане, докато изпълнителната власт не изпълни транспортните си и
автомобилни политики с реално, устойчиво във времето, знаене и можене, каквото
за сега не виждам. Това обаче, както редовните ми читатели знаят, е и дълга
задача, за която се изискват воля и компетентност, простиращи се далеч отвъд
плоските, тактически потребности за
усвояването на пари по инструменти като Плана за възстановяване и устойчивост.
-
Ако нещо категорично може да се обобщи след 6 месеца, прекарани в 2026-а, то е, че, както винаги, вървим с широки крачки след тенденциите в ЕС. Това, което никой не може да предскаже, е къде ще се фиксира точката на новото равновесие след очертаващия се като брутален исторически автомобилен преход. И какво ще остане от европейското ни място в него.
И ме е яд на глупостта ни. Много.
Няма коментари:
Публикуване на коментар