За
дългосрочния структурен екзистенциален риск
 |
| Оливер Блуме |
Препънати в купола – вместо увод
Чета тези дни в един доклад на Ройтерс, че Суверенният фонд на Катар
е усложнил плановете на Volkswagen да препрофилират завода в Оснабрюк за производство
на компоненти за израелската мобилна
противоракетна система „Железен купол“. Катарският инвестиционен инструмент, който държи 17% от
гласовете във „Фолксваген“ и
две места в надзорния съвет, е възразил
срещу предложената сделка с израелската държавна компания Rafael Advanced
Defence Systems, изразявайки
позицията си на третия по големина инвеститор в автомобилния производител в директно противоречие с
най-надеждния, макар и доста противоречив,
план за спасяване на завода.
Ако се питате защо, то възражението по-скоро отразява геополитическия статус на Катар,
отколкото някакво бизнес
несъгласие с индустриалната логика
по същество. Доха не поддържа
официални дипломатически отношения с Израел и вместо това играе ролята на посредник между юдейската държава и Хамас, поддържащи политически офис в града.
Улесняването на сделка, насочваща
израелското производство на отбранителна техника през компания, която частично
притежава, би поставило Катар в пряко противоречива позиция.
Последствието е, че за Суверенния фонд ще е неудобно да предлага мълчалива или
пряка подкрепа за какъвто и да е отбранителен проект, свързан с така наречения Iron Dome. Паралелно на това значителният вътрешен обществен
натиск в подкрепа на Палестина в Катар е факт, а страната отдавна е обвързала всяка нормализация на отношенията с Израел с намирането на надежден път към палестинска
държавност.
Междувременно залозите за
Оснабрюк и неговите работници са значителни. Rafael подписват писмо за намерение за придобиване на
обекта в края на април 2026 г. с идеята
да произвеждат тежки
транспортни камиони, ракетни установки и генератори за системата „Железен
купол“; иначе казано,
компоненти, а не боеприпаси –
разграничение, което Volkswagen многократно са подчертавали,
предвид пацифистката история на града.
Понастоящем заводът наема 2300 души; производството на T-Roc
приключва догодина и въпреки
месеците на усилено търсене
не се е появила алтернатива за обикновен пътнически автомобил. Въпреки, че все още не е
договорено решение, два източника
съобщават на Ройтерс, че
съвместно предприятие между Volkswagen и Rafael, с Долна Саксония в качеството на партньор, е един от
механизмите, които се проучват за излизане от капацитетната безизходица. Долна Саксония държи основен дял във
Volkswagen: по закон тя притежава от 11,8% до
12,7% от общия акционерен капитал, но ѝ се предоставят точно 20% от правата на
глас.
Споделям това деликатно усложнение с Катар, защото разкрива колко объркващ може да се
окаже отбранителният обрат за
европейските автомобилни производители: VW се нуждаят от сделката, за да избегнат закриването, което би предизвикало
значителни политически и синдикални последици в Долна Саксония; Rafael се нуждаят от производствен партньор, а германското
правителство активно подкрепя предложението. Всичко това обаче се развива не в 40-те години на миналия век;
търговските и инвестиционните мрежи днес са така оплетени глобално, че всеки на пръв поглед жизнеспособен бизнес план неотменимо изисква консенсус между групи с фундаментално различни геополитически
приоритети. И това е само един от
аспектите на най-сложната човешка икономическа дейност, за които ще говорим
днес.
Преговорите в Оснабрюк са част от
по-широка промяна, днес разпростираща се далеч отвъд „Фолксваген“. През този месец западните
автомобилни производители излъчиха
вълна от съобщения в областта на отбраната:
Daimler Truck стартират
унифицирана отбранителна марка
с цел приходи от 1 милиард евро до 2028-а; Scania представиха
модулна защитена кабина на Eurosatory; Renault показаха
военизиран прототип с Thales, а Mercedes-Benz подписаха меморандум за разбирателство със
стартъпа за борба с дронове с изкуствен интелект Tytan Technologies. От другата
страна на Атлантика GM са се
обвързали с Lockheed Martin
за производство на боеприпасни компоненти,
а Ford водят активни
преговори както с американското правителство,
така и с няколко европейски отбранителни
министерства.
Две паралелни кризи движат военния завой: от една страна, западните отбранителни играчи – Lockheed,
Boeing, KNDS – работят на ръба на
капацитета си и не могат да увеличат производството достатъчно бързо, за да
отговорят на търсенето от конфликтите в Украйна, Иран и превъоръжаването на НАТО като цяло; от друга, автомобилните производители имат неизползвани заводи, намалени маржове, обучена
работна сила и вериги за доставки с голям обем, способни да произвеждат приблизително същите компоненти за
обща употреба, от които се нуждае отбранителната индустриална база.
Под натиска на ESG (екологични, социални и управленски) фактори болшинството
западни автомобилни производители
на търговски превозни средства от
всякакъв калибър прекараха последното десетилетие на дистанция от отбранителния сектор.
Обратът и спешната нужда от укрепване на маржовете им обаче се развиха със скорост, която изпревари възможностите на управленския им инструментариум.
И все пак ограниченията на въпросния завой са реални: висококачествените боеприпаси
изискват специални допуски,
разрешения за сигурност и култура на обществени поръчки, които производството
на товарни превозни средства
не предоставя. В това време някои
медии изрично подчертаха,
че припокриването между веригите за доставки на автомобили и най-необходимите оръжейни компоненти всъщност е
доста ограничено.
За Volkswagen обаче тези
ограничения може да се окажат
второстепенен проблем: непосредственият е дали на завод с 2300 работници, на които компанията е обещала да няма затваряния в Германия и същевременно е без програма за нови автомобили, би могъл да оцелее след 2027. Така ръчната спирачка на единствената фактически жизнеспособна сделка за бъдещето на обекта на масата е дръпната от акционер, намиращ се
на около 4500 километра географско разстояние – поредна илюстрация за сложността на
автомобилната индустрия.
Същинският проблем – структурен
Глобалното автомобилно търсене през 2025 г. достигна 89,6 милиона – скромно
увеличение от 1,6% спрямо предходната година, ала 2026-а може да обърне тази
тенденция. През миналата потреблението се увеличи в Китай и САЩ, където покупките
се ускориха преди промените в данъци и стимули, което изправи и двата най-големи
световни пазара пред трудности впоследствие. Очакванията са ЕС, Индия, Япония и
Южна Америка да отбележат положителен растеж, но това няма да е достатъчно, за
да компенсира спада на най-големите пазари.
Междувременно финансовите резултати за 2025 г. бяха тежки: общата
оперативна печалба сред водещите световни автомобилни производители спадна с
90% на годишна база до марж от само 0,65%; голямата част от щетите предизвикаха
около 60 милиарда евро обезценки, свързани с отменени електромобилни програми.
Еднократният характер на тези отписвания би трябвало да донесе известно
облекчение в перспектива; структурният натиск обаче остава: с продължаващото нашествие
на китайските производители в чужбина и все по-склонните им европейски
конкуренти – най-вече Stellantis и Volkswagen – да споделят или продават
неизползван производствен капацитет, дългосрочната конкурентоспособност на
европейското автомобилно производство е под един действително голям въпрос.
Работата е там, че и това определение не стига: терминът по-скоро вече е
екзистенциална криза.
Ето и част от измеренията й. Въпреки митата, производители като BYD, Chery
и MG (SAIC Motor) ускоряват навлизането си в Европа, което
според AlixPartners’ Global Automotive Outlook ги поставя в позиция да овладеят
16-процентен пазарен дял до 2030 г.
Въпреки конкурентния пазар и наситеното търсене, според Стивън Дайър, ръководител на автомобилния отдел на AlixPartners в Азия, китайските автомобилни манифактуристи „идват масово в Европа“. Според него, вместо да допринасят за общия растеж, поднебесните отнемат пазарен дял от европейските си конкуренти.
Европейският натиск отразява както възможност, така и необходимост: строгите европейски емисионни правила, разширяващата се зарядна инфраструктура и регулаторно стимулираното потребителско търсене правят континента идеален за електрически превозни средства, докато забавянето на продажбите на китайския вътрешен пазар и безмилостната ценова конкуренция логично принуждават марките да търсят растеж в чужбина.
У дома китайските автомобилни производители са изправени пред по-ниски
разходи за потребление и интензивна ценова война, която „няма да приключи
скоро“, продължава той. С навлизането на все повече марки конкуренцията в страната
се засилва. В сравнение с миналата година там Дайър очаква 10-процентен общ
продажбен спад.
Същевременно през май китайските реализации в Европа са нараснали с 97% до
121 030 при общ пазарен ръст от 3,4 до около 1,13 милиона. Така делът на
китайските автомобилни производители в Европа достигна исторически рекордните
10,7%.
 |
| Милан Неделкович |
Износът се ускорява
Аналитиците от AlixPartners прогнозират , че тази година китайският експорт
ще се ускори глобално до поне 10 милиона в сравнение със 7,1 през 2025-а. Това е
пряко следствие от преориентацията на китайския автомобилен растеж от Русия и
Беларус към Франция и Германия, смята Дайър. За мен бе крайно любопитно да
науча пак от него, че младите германци се интересуват от новодошлите: потребителско
проучване на консултантите показва, че 36% от германците на възраст между 18 и
34 години предпочитат китайски автомобили пред негермански марки.
Възприемайки стратегията „произвеждай там, където ще продаваш“, китайците
използват партньорства, за да увеличат сглобяването си в чужбина, а
AlixPartners прогнозират капацитет за сглобяване извън Китай от 3,4 млн. до
2030 г. в сравнение с 1,2 през 2025. По отношение на китайските производители,
насочващи се към заводи в региона в Европа се наблюдава „заграбване на земя“;
AlixPartners изчисляват, че в европейски заводи с текуща капацитетна утилизация
от 60 и по-малко процента има наличен капацитет от общо 2,5 милиона. Според тях
няколко китайски автомобилни производители не само „изразяват висок интерес“,
но самите европейци канят китайските си конкуренти в недоизползвани заводи.
Nissan планират нещо нечувано преди, а именно да поемат статута на
„договорен производител“ за китайските Chery, играейки със свободния капацитет
на завода в Съндърланд, Англия, където производството е паднало под
рентабилните нива. Това научихме по-рано този месец от думите на ръководителя
на Nissan за Европа Макс Месина пред един годишен специализиран автомобилен конгрес.
По време на телефонен разговор за финансовите им резултати в края на април главният
изпълнителен директор на Volkswagen Group Оливер Блуме нарече съвместното
производство с китайски партньори като SAIC, FAW и Xpeng „умно решение“. Хм…
Структурната Екзистенциалната им проблематика в детайл
Години наред германските премиум автомобилни производители уверяваха
инвеститорите, че по-слабото търсене в Китай, по-бавният от очаквания
електромобилен преход и нарастващото глобално търговско напрежение са всъщност временни,
циклични неуспехи, подлежащи на управление без фундаментална промяна на бизнес
модела, генерирал едни от най-големите секторни печалби.
Днес вече променят наратива: от средата на месеца BMW и Porsche
предупреждаваха инвеститорите за предизвикателства пред рентабилността, които
според анализаторите отразяват натиск, пред който са изправени изложените на
китайски и американски тарифи европейски производители. Предупреждението за
печалбата от BMW свари инвеститорите неподготвени, карайки анализаторите солидарно
да се питат дали германските производители на премиум автомобили са принудени
да преосмислят своя ориентиран към износа подход, който в продължение на
десетилетия разчиташе на проектиране и производство у дома, генерирайки огромни
приходи в Китай.
Този път цитирам водещия глобалния автомобилен пазар аналитик от
AlixPartners Марк Уейкфийлд: „Мисля, че виждате корекция в оперативните им
модели“. Той смята, че германските производители „вече не се радват на
предимствата, които някога са имали от Китай“ и едновременно с това се
сблъскват с агресивна китайска експанзия в Европа и милиардни тарифни разходи в
Съединените щати.
В продължение на години Китай генерираше печалби, надвишаващи значително тези
в други региони, което позволяваше на германските автомобилни производители да
поддържат скъпоструващи инженерни и производствени операции у дома. Наблюдателите
все повече се съмняват в съществуването на подобна икономика.
Изглежда, че инвеститорите вече са решили: пазарната капитализация на
Volkswagen Group е спаднала до приблизително 40 милиарда евро, докато акциите
на Porsche са загубили повече от 40% от първичното си публично предлагане през
2022 г. и близо 60% от пика си – златото от Цуфенхаузен сякаш вече не съществува.
Тъй като инвеститорите все повече се питат дали историческата рентабилност на премиум производителите подлежи на възвръщане, тази година акциите на BMW им отговориха, представяйки се значително по-зле от по-широките европейски автомобилни ценни книжа.
Милан Неделкович, новият им изпълнителен директор, изненада инвеститорите,
намалявайки очакванията за печалбения марж за 2026 до едва 1% и обяви
допълнителни мерки за намаляване на разходите. Влошаващите се пазарни условия в
Китай, покачващите се цени на енергията, свързани с конфликта в Близкия изток и
разходите за преструктуриране, ще окажат силно влияние върху печалбите, чухме
Неделкович да казва на 16 юни.
 |
| Михаел Лайтерс |
Само дни по-късно изпълнителният директор на Porsche Михаел Лайтерс сподели пред акционерите, че оперативната среда на двата им най-важни пазара – САЩ и Китай – се е променила фундаментално и предупреди инвеститорите да не очакват бързо завръщане към исторически високата „Порше“ рентабилност. „В краткосрочен план няма да видим връщане към целевите маржове, които наблюдавахме в миналото“, са думи на Лайтерс от годишното акционерно събрание на 23 юни.
На 18-и пък главният изпълнителен директор на VW Group Оливер Блуме, чиято
компания контролира Porsche, предложи сходна оценка на годишното събрание на VW:
„Не печелим достатъчно пари с продуктите си. Разработване на световен автомобил
в Германия, производството в Европа и продажбата му в световен мащаб – бизнес
моделът ни, който бе успешен в продължение на десетилетия –днес вече не
работи.“
Подобно на своите германски конкуренти, Mercedes-Benz са изправени пред
нарастващ натиск от американските тарифи и спада на продажбите в Китай, където
икономическият спад влияе на търсенето на луксозни возила. Премиум
производителят планира да започне преговори с лидерите на синдикатите за
допълнителни мерки за намаляване на разходите за повече конкурентоспособност, разказва
водещата отдела им за човешки ресурси Брита Зеегер: „Трябва да оценим направихме
ли всичко, за да бъдем по-конкурентоспособни спрямо конкурентите ни в Mercedes,
в Германия? Трябва да се уверим, че Германия прави всичко възможно, за да бъде
конкурентоспособна страна.“
На лейкопласта му е крайно време
Анализаторите определиха предупреждението за печалбата на BMW като
закъсняло признание, че икономиката в темела на германския премиум автомобилен сектор
се е променила.
„Време беше да се премахне лейкопластът“, четох да пишат аналитиците от Bernstein, след като „Бе Ем Ве“ намалиха прогнозата си за маржа на печалба преди лихви и данъци за 2026 г. от 4-6 на 1-3%. Бернщайн продължиха, че е възможно инвеститорите да са били подведени от „фалшиво чувство за сигурност“, дължащо се на отдавна потвърдения талант на Мюнхен да се справят със спадове, без да прибягват до големи разходи за преструктуриране. Фирмата изчислява, че приблизително 2/3 от приходния дефицит на BMW произтича от влошаващите се условия в Китай и други азиатски пазари.
Анализаторът от Jefferies Филип Ушоа, каза, че предупреждението от Бавария
повдига по-широки въпроси относно жизнеспособността на глобален бизнес модел за
производство, който все още до голяма степен се базира на износ на автомобили с
двигатели с вътрешно горене от Германия. Той смята, че нулирането на печалбите в
BMW предполага, че дългосрочните маржове от 8% до 10% вече не са постижими „без
център за свръхпечалба от Китай“.
Шефът на Porsche: електрическият преход е „сложен
и бавен“
Преди да продължа бих искал само да попитам нещо, което тук повтарям от
вече не помня колко години: а кой бе негов инициатор и кой затвори самодоволно
очите се пред очевидните още тогава рискове? Не беше ли това тъкмо Европа и
солидарното решение на индустриалните й автомобилни шефове да не се
противопоставят на тази откровено брутална, самоубийствена глупост?
А инак в Porsche инвеститорите използваха необичайно прям език, за да
опишат това как виждат развитието на историята на растежа в компанията след
първичното публично предлагане. И така: „Ние, акционерите, гледаме Porsche днес
и виждаме хаос. И трите ключови показателя за ефективност са се влошили. Това
не е цикличен спад, това е структурен проблем“, са думи на водещия отдела за
устойчивост и корпоративно управление в Deka Investment Инго Шпайх. Той
припомня, че при стартирането на публичната компания през 2022-а Porsche са дали
обет на инвеститорите, че електромобилите ще имат 80% от продажбите до 2030 г.,
че компанията ще продължи да расте в световен мащаб и че оперативните маржове
ще останат над 20% – една без никакво съмнение лишена от субстанция утопия.
Вместо превръщането й в реалност, днес съкращават работни места, намаляват
сложността, свиват дилърската си китайска мрежа и признават, че допусканията,
залегнали в основата на стратегията за електрически превозни средства, са се
оказали свръхоптимистични. „Трансформацията е по-бавна, по-малко предвидима и
значително по-сложна, отколкото предполагахме само преди няколко години“, каза
Лайтерс пред акционерите. Нима – при целия ви уж свръхмощен информационен,
аналитичен и евентуално интелектуален потенциал, пък питам аз?
Неизбежното във Volkswagen
Днес започнах с тях по един друг повод, но късно миналата седмица стана ясно, че главният изпълнителен директор Оливър Блуме си е поставил цел да съкрати до 100 000 работни места от персонала и да прекрати производството в четири германски завода. Основната марка VW и заводите за производство на части на групата ще бъдат отделени от настоящата структура и включени в отделни предприятия, научихме в петък. Целта на Блуме е да затвори заводите в Хановер, Цвикау и Емден, както и фабрика на Audi в Некарзулм; производството ще бъде прекратено след изтичане цикъла на моделите, произвеждани в момента в тези германски предприятия.
Не е нужно да влизаме в детайли, за да разберем, че двойката Блуме и
главният финансов директор Арно Антлиц предлагат най-голямата реформа в
89-годишната история на компанията с намерението да направят групата
по-ефективна. Стратегията включва още и намаляване на общите режийни разходи с
11 милиарда евро до края на десетилетието.
От самата компания знаем, че глобалната работна сила на VW Group,
включително китайските съвместни предприятия, в края на първото тримесечие е
възлизала на 657 389 служители, 279 698 от които в Германия. Говорителят на VW е
отказал коментар на поверителни документи. „Съответните факти по въпроса ще
бъдат обсъдени и одобрени от съответните органи. Няма да предопределяме този
процес, четем в имейл изявлението му. Цялата група, включително нейните марки и
дъщерни дружества, трябва да претърпи мащабни промени“.
Блуме възнамерява също да намали инвестициите през следващите пет години с
около 15% до малко над 130 милиарда евро. Той по-рано заяви, че ще увеличи
съкращенията на разходите в допълнение към съкращенията на 50 000 работни
места, които са в ход; въпреки споразумението от 2024 г. със синдикатите,
гарантиращо, че няма да бъдат затваряни заводи през това десетилетие, недоизползваните
мощности в Германия са под прицел. Блуме е под сериозен натиск да съживи
съдбата на втория по големина световен автомобилен производител, борещ се с
кризи по най-различни вектори – от митата през китайската конкуренция и скъпата
електрическа миграция до прекалено големия моделен портфейл на неутолимо разрастващата
се група – с цел концентрация върху основния автомобилен бизнес.
Всичко това е част от концепцията „Групова целева картина“ за 2030 г.,
която той наскоро представи на изпълнителния съвет и която на 9 юли му предстои
да защитава пред надзорния.
Лидерите на синдикатите мигом се противопоставиха на тия нови планове. Според
съвместно изявление на работническия съвет на компанията и синдиката IG Metall те
„разстройват работната ни сила и оперативните ни региони. Ако подобни планове
бъдат осъществени, ние ще им се противопоставим с всички сили“, четем още в
изявлението.
Прокарването на съкращения на работни места във VW е трудна работа.
Представителите на работниците заемат половината от местата в надзорния съвет
на автомобилния производител, а германската провинция Долна Саксония, която е
склонна да застане на страната на синдикатите, има още две. Обяснението е
просто: 89-годишният мегаконгломерат е създаден тъкмо с оглед
индустриализацията на Германия и създаването на работни места в страната. Всичко
това обаче е правено в съвършено различен исторически контекст.
Пропуснатият Китай
Да бъдем честни: вероятността предизвикателствата, пред които са изправени
германските автомобилни производители, да намалеят е много малка. Тъй като
внасят колите си от Мексико и Европа, Porsche и Audi остават изключително
изложени на американските тарифи. Блуме намекна, че въпреки че внедряването ще
отнеме години (а и колосални
инвестиции, добавям аз), VW
Group евентуално могат да установят мултибрандово производство в Северна
Америка.
Но да бяха само Китай и Щатите: както много пъти сме говорили, самата
Европа се преобрази в негостоприемно място. Докато китайските автомобилни
производители се разширяват в региона агресивно, отваряйки заводи, увеличавайки
износа и разширявайки дилърските си мрежи – явление, което се разгръща и в
България – автомобилното търсене остава под предпандемичните нива.
 |
| Ола Келениус |
Автомобилният анализатор от обилно цитираните днес AlixPartners Стивън Дайър сочи очевидното: „В бъдеще очакваме бързо навлизане на китайските производители на оригинално оборудване в Германия и Франция“. Той вярва, че западните им колеги са пропуснали възможността да отвоюват по-убедителна позиция на бързо развиващия се китайски електромобилен пазар: „В Китай извънкитайските производители изпуснаха възможността с автомобилите с нова енергия. Това е очевидно и не смятаме, че тенденцията подлежи на обръщане“.
-
Каквото и да кажа днес – в началото на глупавия сезон*, който тази година впрочем не изглежда никак глупав, – то само ще е форма на многократно преповтарян ретроспективен преглед на пропуснатите очевидни рискове, пренебрегвани анализи и самодоволен европейски автомобилен хюбрис. Да, Германия може и да е родина на автомобила – тази година се навършиха точно 140 години от рождението му – ала формулата на успеха не просто се променила, но тъкмо ние тук, в Европа, сами създадохме преките предпоставки за провала, обявявайки една технология, за която се оказахме напълно неподготвени по всички ресурсни и технологични линии, за праведна – това е простата генеалогия на автомобилните ни европейски страхове.
Сега въпросът е дали някой в новото българско правителство внимателно следи учебникарския сюжет за едновременното набелязване на цел и догматичното налагане на инструмента за постигането й, както и има ли въобще понятие от катастрофата, наречена състояние на българската мобилност, а също и как смята да се справя с нея. Следим ги с най-голямо любопитство и надежда да обърнат дългата историческа тенденция на пълна липса на компетентност и воля за качествени, конструктивни, дългосрочни действия.
*Cambridge Dictionary: „Време
в годината, обикновено през лятото, когато поради липсата на важни политически
новини, вестниците са пълни с маловажни истории.“
Няма коментари:
Публикуване на коментар