Европа: генеалогия на страховете

За дългосрочния структурен екзистенциален риск

   Оливер Блуме

Препънати в купола – вместо увод

   Чета тези дни в един доклад на Ройтерс, че Суверенният фонд на Катар е усложнил плановете на Volkswagen да препрофилират завода в Оснабрюк за производство на компоненти за израелската мобилна противоракетна система „Железен купол“. Катарският инвестиционен инструмент, който държи 17% от гласовете във „Фолксваген“ и две места в надзорния съвет, е възразил срещу предложената сделка с израелската държавна компания Rafael Advanced Defence Systems, изразявайки позицията си на третия по големина инвеститор в автомобилния производител в директно противоречие с най-надеждния, макар и доста противоречив, план за спасяване на завода.

Ако се питате защо, то възражението по-скоро отразява геополитическия статус на Катар, отколкото някакво бизнес несъгласие с индустриалната логика по същество. Доха не поддържа официални дипломатически отношения с Израел и вместо това играе ролята на посредник между юдейската държава и Хамас, поддържащи политически офис в града. Улесняването на сделка, насочваща израелското производство на отбранителна техника през компания, която частично притежава, би поставило Катар в пряко противоречива позиция.

Последствието е, че за Суверенния фонд ще е неудобно да предлага мълчалива или пряка подкрепа за какъвто и да е отбранителен проект, свързан с така наречения Iron Dome. Паралелно на това значителният вътрешен обществен натиск в подкрепа на Палестина в Катар е факт, а страната отдавна е обвързала всяка нормализация на отношенията с Израел с намирането на надежден път към палестинска държавност.

Междувременно залозите за Оснабрюк и неговите работници са значителни. Rafael подписват писмо за намерение за придобиване на обекта в края на април 2026 г. с идеята да произвеждат тежки транспортни камиони, ракетни установки и генератори за системата „Железен купол“; иначе казано, компоненти, а не боеприпаси – разграничение, което Volkswagen многократно са подчертавали, предвид пацифистката история на града.

Понастоящем заводът наема 2300 души; производството на T-Roc приключва догодина и въпреки месеците на усилено търсене не се е появила алтернатива за обикновен пътнически автомобил. Въпреки, че все още не е договорено решение, два източника съобщават на Ройтерс, че съвместно предприятие между Volkswagen и Rafael, с Долна Саксония в качеството на партньор, е един от механизмите, които се проучват за излизане от капацитетната безизходица. Долна Саксония държи основен дял във Volkswagen: по закон тя притежава от 11,8% до 12,7% от общия акционерен капитал, но ѝ се предоставят точно 20% от правата на глас.

Споделям това деликатно усложнение с Катар, защото разкрива колко объркващ може да се окаже отбранителният обрат за европейските автомобилни производители: VW се нуждаят от сделката, за да избегнат закриването, което би предизвикало значителни политически и синдикални последици в Долна Саксония; Rafael се нуждаят от производствен партньор, а германското правителство активно подкрепя предложението. Всичко това обаче се развива не в 40-те години на миналия век; търговските и инвестиционните мрежи днес са така оплетени глобално, че всеки на пръв поглед жизнеспособен бизнес план неотменимо изисква консенсус между групи с фундаментално различни геополитически приоритети. И това е само един от аспектите на най-сложната човешка икономическа дейност, за които ще говорим днес.

Преговорите в Оснабрюк са част от по-широка промяна, днес разпростираща се далеч отвъд „Фолксваген“. През този месец западните автомобилни производители излъчиха вълна от съобщения в областта на отбраната: Daimler Truck стартират унифицирана отбранителна марка с цел приходи от 1 милиард евро до 2028-а; Scania представиха модулна защитена кабина на Eurosatory; Renault показаха военизиран прототип с Thales, а Mercedes-Benz подписаха меморандум за разбирателство със стартъпа за борба с дронове с изкуствен интелект Tytan Technologies. От другата страна на Атлантика GM са се обвързали с Lockheed Martin за производство на боеприпасни компоненти, а Ford водят активни преговори както с американското правителство, така и с няколко европейски отбранителни министерства.

     Две паралелни кризи движат военния завой: от една страна, западните отбранителни играчи – Lockheed, Boeing, KNDS – работят на ръба на капацитета си и не могат да увеличат производството достатъчно бързо, за да отговорят на търсенето от конфликтите в Украйна, Иран и превъоръжаването на НАТО като цяло; от друга, автомобилните производители имат неизползвани заводи, намалени маржове, обучена работна сила и вериги за доставки с голям обем, способни да произвеждат приблизително същите компоненти за обща употреба, от които се нуждае отбранителната индустриална база.

Под натиска на ESG (екологични, социални и управленски) фактори болшинството западни автомобилни производители на търговски превозни средства от всякакъв калибър прекараха последното десетилетие на дистанция от отбранителния сектор. Обратът и спешната нужда от укрепване на маржовете им обаче се развиха със скорост, която изпревари възможностите на управленския им инструментариум.

И все пак ограниченията на въпросния завой са реални: висококачествените боеприпаси изискват специални допуски, разрешения за сигурност и култура на обществени поръчки, които производството на товарни превозни средства не предоставя. В това време някои медии изрично подчертаха, че припокриването между веригите за доставки на автомобили и най-необходимите оръжейни компоненти всъщност е доста ограничено.

За Volkswagen обаче тези ограничения може да се окажат второстепенен проблем: непосредственият е дали на завод с 2300 работници, на които компанията е обещала да няма затваряния в Германия и същевременно е без програма за нови автомобили, би могъл да оцелее след 2027. Така ръчната спирачка на единствената фактически жизнеспособна сделка за бъдещето на обекта на масата е дръпната от акционер, намиращ се на около 4500 километра географско разстояние – поредна илюстрация за сложността на автомобилната индустрия.

Същинският проблем – структурен

    Глобалното автомобилно търсене през 2025 г. достигна 89,6 милиона – скромно увеличение от 1,6% спрямо предходната година, ала 2026-а може да обърне тази тенденция. През миналата потреблението се увеличи в Китай и САЩ, където покупките се ускориха преди промените в данъци и стимули, което изправи и двата най-големи световни пазара пред трудности впоследствие. Очакванията са ЕС, Индия, Япония и Южна Америка да отбележат положителен растеж, но това няма да е достатъчно, за да компенсира спада на най-големите пазари.

Междувременно финансовите резултати за 2025 г. бяха тежки: общата оперативна печалба сред водещите световни автомобилни производители спадна с 90% на годишна база до марж от само 0,65%; голямата част от щетите предизвикаха около 60 милиарда евро обезценки, свързани с отменени електромобилни програми. Еднократният характер на тези отписвания би трябвало да донесе известно облекчение в перспектива; структурният натиск обаче остава: с продължаващото нашествие на китайските производители в чужбина и все по-склонните им европейски конкуренти – най-вече Stellantis и Volkswagen – да споделят или продават неизползван производствен капацитет, дългосрочната конкурентоспособност на европейското автомобилно производство е под един действително голям въпрос. Работата е там, че и това определение не стига: терминът по-скоро вече е екзистенциална криза.

Ето и част от измеренията й. Въпреки митата, производители като BYD, Chery и MG (SAIC Motor) ускоряват навлизането си в Европа, което според AlixPartners’ Global Automotive Outlook ги поставя в позиция да овладеят 16-процентен пазарен дял до 2030 г.

Въпреки конкурентния пазар и наситеното търсене, според Стивън Дайър, ръководител на автомобилния отдел на AlixPartners в Азия, китайските автомобилни манифактуристи „идват масово в Европа“. Според него, вместо да допринасят за общия растеж, поднебесните отнемат пазарен дял от европейските си конкуренти.

Европейският натиск отразява както възможност, така и необходимост: строгите европейски емисионни правила, разширяващата се зарядна инфраструктура и регулаторно стимулираното потребителско търсене правят континента идеален за електрически превозни средства, докато забавянето на продажбите на китайския вътрешен пазар и безмилостната ценова конкуренция логично принуждават марките да търсят растеж в чужбина.

У дома китайските автомобилни производители са изправени пред по-ниски разходи за потребление и интензивна ценова война, която „няма да приключи скоро“, продължава той. С навлизането на все повече марки конкуренцията в страната се засилва. В сравнение с миналата година там Дайър очаква 10-процентен общ продажбен спад.

Същевременно през май китайските реализации в Европа са нараснали с 97% до 121 030 при общ пазарен ръст от 3,4 до около 1,13 милиона. Така делът на китайските автомобилни производители в Европа достигна исторически рекордните 10,7%.

   Милан Неделкович

Износът се ускорява

     Аналитиците от AlixPartners прогнозират , че тази година китайският експорт ще се ускори глобално до поне 10 милиона в сравнение със 7,1 през 2025-а. Това е пряко следствие от преориентацията на китайския автомобилен растеж от Русия и Беларус към Франция и Германия, смята Дайър. За мен бе крайно любопитно да науча пак от него, че младите германци се интересуват от новодошлите: потребителско проучване на консултантите показва, че 36% от германците на възраст между 18 и 34 години предпочитат китайски автомобили пред негермански марки.

Възприемайки стратегията „произвеждай там, където ще продаваш“, китайците използват партньорства, за да увеличат сглобяването си в чужбина, а AlixPartners прогнозират капацитет за сглобяване извън Китай от 3,4 млн. до 2030 г. в сравнение с 1,2 през 2025. По отношение на китайските производители, насочващи се към заводи в региона в Европа се наблюдава „заграбване на земя“; AlixPartners изчисляват, че в европейски заводи с текуща капацитетна утилизация от 60 и по-малко процента има наличен капацитет от общо 2,5 милиона. Според тях няколко китайски автомобилни производители не само „изразяват висок интерес“, но самите европейци канят китайските си конкуренти в недоизползвани заводи.

Nissan планират нещо нечувано преди, а именно да поемат статута на „договорен производител“ за китайските Chery, играейки със свободния капацитет на завода в Съндърланд, Англия, където производството е паднало под рентабилните нива. Това научихме по-рано този месец от думите на ръководителя на Nissan за Европа Макс Месина пред един годишен специализиран автомобилен конгрес.

По време на телефонен разговор за финансовите им резултати в края на април главният изпълнителен директор на Volkswagen Group Оливер Блуме нарече съвместното производство с китайски партньори като SAIC, FAW и Xpeng „умно решение“. Хм…

Структурната Екзистенциалната им проблематика в детайл

   Години наред германските премиум автомобилни производители уверяваха инвеститорите, че по-слабото търсене в Китай, по-бавният от очаквания електромобилен преход и нарастващото глобално търговско напрежение са всъщност временни, циклични неуспехи, подлежащи на управление без фундаментална промяна на бизнес модела, генерирал едни от най-големите секторни печалби.

Днес вече променят наратива: от средата на месеца BMW и Porsche предупреждаваха инвеститорите за предизвикателства пред рентабилността, които според анализаторите отразяват натиск, пред който са изправени изложените на китайски и американски тарифи европейски производители. Предупреждението за печалбата от BMW свари инвеститорите неподготвени, карайки анализаторите солидарно да се питат дали германските производители на премиум автомобили са принудени да преосмислят своя ориентиран към износа подход, който в продължение на десетилетия разчиташе на проектиране и производство у дома, генерирайки огромни приходи в Китай.

Този път цитирам водещия глобалния автомобилен пазар аналитик от AlixPartners Марк Уейкфийлд: „Мисля, че виждате корекция в оперативните им модели“. Той смята, че германските производители „вече не се радват на предимствата, които някога са имали от Китай“ и едновременно с това се сблъскват с агресивна китайска експанзия в Европа и милиардни тарифни разходи в Съединените щати.

В продължение на години Китай генерираше печалби, надвишаващи значително тези в други региони, което позволяваше на германските автомобилни производители да поддържат скъпоструващи инженерни и производствени операции у дома. Наблюдателите все повече се съмняват в съществуването на подобна икономика.

Изглежда, че инвеститорите вече са решили: пазарната капитализация на Volkswagen Group е спаднала до приблизително 40 милиарда евро, докато акциите на Porsche са загубили повече от 40% от първичното си публично предлагане през 2022 г. и близо 60% от пика си – златото от Цуфенхаузен сякаш вече не съществува.

Тъй като инвеститорите все повече се питат дали историческата рентабилност на премиум производителите подлежи на възвръщане, тази година акциите на BMW им отговориха, представяйки се значително по-зле от по-широките европейски автомобилни ценни книжа.

Милан Неделкович, новият им изпълнителен директор, изненада инвеститорите, намалявайки очакванията за печалбения марж за 2026 до едва 1% и обяви допълнителни мерки за намаляване на разходите. Влошаващите се пазарни условия в Китай, покачващите се цени на енергията, свързани с конфликта в Близкия изток и разходите за преструктуриране, ще окажат силно влияние върху печалбите, чухме Неделкович да казва на 16 юни.

   Михаел Лайтерс

    Само дни по-късно изпълнителният директор на Porsche Михаел Лайтерс сподели пред акционерите, че оперативната среда на двата им най-важни пазара – САЩ и Китай – се е променила фундаментално и предупреди инвеститорите да не очакват бързо завръщане към исторически високата „Порше“ рентабилност. „В краткосрочен план няма да видим връщане към целевите маржове, които наблюдавахме в миналото“, са думи на Лайтерс от годишното акционерно събрание на 23 юни.

На 18-и пък главният изпълнителен директор на VW Group Оливер Блуме, чиято компания контролира Porsche, предложи сходна оценка на годишното събрание на VW: „Не печелим достатъчно пари с продуктите си. Разработване на световен автомобил в Германия, производството в Европа и продажбата му в световен мащаб – бизнес моделът ни, който бе успешен в продължение на десетилетия –днес вече не работи.“

Подобно на своите германски конкуренти, Mercedes-Benz са изправени пред нарастващ натиск от американските тарифи и спада на продажбите в Китай, където икономическият спад влияе на търсенето на луксозни возила. Премиум производителят планира да започне преговори с лидерите на синдикатите за допълнителни мерки за намаляване на разходите за повече конкурентоспособност, разказва водещата отдела им за човешки ресурси Брита Зеегер: „Трябва да оценим направихме ли всичко, за да бъдем по-конкурентоспособни спрямо конкурентите ни в Mercedes, в Германия? Трябва да се уверим, че Германия прави всичко възможно, за да бъде конкурентоспособна страна.“

На лейкопласта му е крайно време

   Анализаторите определиха предупреждението за печалбата на BMW като закъсняло признание, че икономиката в темела на германския премиум автомобилен сектор се е променила.

„Време беше да се премахне лейкопластът“, четох да пишат аналитиците от Bernstein, след като „Бе Ем Ве“ намалиха прогнозата си за маржа на печалба преди лихви и данъци за 2026 г. от 4-6 на 1-3%. Бернщайн продължиха, че е възможно инвеститорите да са били подведени от „фалшиво чувство за сигурност“, дължащо се на отдавна потвърдения талант на Мюнхен да се справят със спадове, без да прибягват до големи разходи за преструктуриране. Фирмата изчислява, че приблизително 2/3 от приходния дефицит на BMW произтича от влошаващите се условия в Китай и други азиатски пазари.

Анализаторът от Jefferies Филип Ушоа, каза, че предупреждението от Бавария повдига по-широки въпроси относно жизнеспособността на глобален бизнес модел за производство, който все още до голяма степен се базира на износ на автомобили с двигатели с вътрешно горене от Германия. Той смята, че нулирането на печалбите в BMW предполага, че дългосрочните маржове от 8% до 10% вече не са постижими „без център за свръхпечалба от Китай“.

Шефът на Porsche: електрическият преход е „сложен и бавен“

    Преди да продължа бих искал само да попитам нещо, което тук повтарям от вече не помня колко години: а кой бе негов инициатор и кой затвори самодоволно очите се пред очевидните още тогава рискове? Не беше ли това тъкмо Европа и солидарното решение на индустриалните й автомобилни шефове да не се противопоставят на тази откровено брутална, самоубийствена глупост?

А инак в Porsche инвеститорите използваха необичайно прям език, за да опишат това как виждат развитието на историята на растежа в компанията след първичното публично предлагане. И така: „Ние, акционерите, гледаме Porsche днес и виждаме хаос. И трите ключови показателя за ефективност са се влошили. Това не е цикличен спад, това е структурен проблем“, са думи на водещия отдела за устойчивост и корпоративно управление в Deka Investment Инго Шпайх. Той припомня, че при стартирането на публичната компания през 2022-а Porsche са дали обет на инвеститорите, че електромобилите ще имат 80% от продажбите до 2030 г., че компанията ще продължи да расте в световен мащаб и че оперативните маржове ще останат над 20% – една без никакво съмнение лишена от субстанция утопия.

Вместо превръщането й в реалност, днес съкращават работни места, намаляват сложността, свиват дилърската си китайска мрежа и признават, че допусканията, залегнали в основата на стратегията за електрически превозни средства, са се оказали свръхоптимистични. „Трансформацията е по-бавна, по-малко предвидима и значително по-сложна, отколкото предполагахме само преди няколко години“, каза Лайтерс пред акционерите. Нима – при целия ви уж свръхмощен информационен, аналитичен и евентуално интелектуален потенциал, пък питам аз?

Неизбежното във Volkswagen

    Днес започнах с тях по един друг повод, но късно миналата седмица стана ясно, че главният изпълнителен директор Оливър Блуме си е поставил цел да съкрати до 100 000 работни места от персонала и да прекрати производството в четири германски завода. Основната марка VW и заводите за производство на части на групата ще бъдат отделени от настоящата структура и включени в отделни предприятия, научихме в петък. Целта на Блуме е да затвори заводите в Хановер, Цвикау и Емден, както и фабрика на Audi в Некарзулм; производството ще бъде прекратено след изтичане цикъла на моделите, произвеждани в момента в тези германски предприятия.

Не е нужно да влизаме в детайли, за да разберем, че двойката Блуме и главният финансов директор Арно Антлиц предлагат най-голямата реформа в 89-годишната история на компанията с намерението да направят групата по-ефективна. Стратегията включва още и намаляване на общите режийни разходи с 11 милиарда евро до края на десетилетието.

От самата компания знаем, че глобалната работна сила на VW Group, включително китайските съвместни предприятия, в края на първото тримесечие е възлизала на 657 389 служители, 279 698 от които в Германия. Говорителят на VW е отказал коментар на поверителни документи. „Съответните факти по въпроса ще бъдат обсъдени и одобрени от съответните органи. Няма да предопределяме този процес, четем в имейл изявлението му. Цялата група, включително нейните марки и дъщерни дружества, трябва да претърпи мащабни промени“.

Блуме възнамерява също да намали инвестициите през следващите пет години с около 15% до малко над 130 милиарда евро. Той по-рано заяви, че ще увеличи съкращенията на разходите в допълнение към съкращенията на 50 000 работни места, които са в ход; въпреки споразумението от 2024 г. със синдикатите, гарантиращо, че няма да бъдат затваряни заводи през това десетилетие, недоизползваните мощности в Германия са под прицел. Блуме е под сериозен натиск да съживи съдбата на втория по големина световен автомобилен производител, борещ се с кризи по най-различни вектори – от митата през китайската конкуренция и скъпата електрическа миграция до прекалено големия моделен портфейл на неутолимо разрастващата се група – с цел концентрация върху основния автомобилен бизнес.

Всичко това е част от концепцията „Групова целева картина“ за 2030 г., която той наскоро представи на изпълнителния съвет и която на 9 юли му предстои да защитава пред надзорния.

Лидерите на синдикатите мигом се противопоставиха на тия нови планове. Според съвместно изявление на работническия съвет на компанията и синдиката IG Metall те „разстройват работната ни сила и оперативните ни региони. Ако подобни планове бъдат осъществени, ние ще им се противопоставим с всички сили“, четем още в изявлението.

Прокарването на съкращения на работни места във VW е трудна работа. Представителите на работниците заемат половината от местата в надзорния съвет на автомобилния производител, а германската провинция Долна Саксония, която е склонна да застане на страната на синдикатите, има още две. Обяснението е просто: 89-годишният мегаконгломерат е създаден тъкмо с оглед индустриализацията на Германия и създаването на работни места в страната. Всичко това обаче е правено в съвършено различен исторически контекст.

Пропуснатият Китай

    Да бъдем честни: вероятността предизвикателствата, пред които са изправени германските автомобилни производители, да намалеят е много малка. Тъй като внасят колите си от Мексико и Европа, Porsche и Audi остават изключително изложени на американските тарифи. Блуме намекна, че въпреки че внедряването ще отнеме години (а и колосални инвестиции, добавям аз), VW Group евентуално могат да установят мултибрандово производство в Северна Америка.

Но да бяха само Китай и Щатите: както много пъти сме говорили, самата Европа се преобрази в негостоприемно място. Докато китайските автомобилни производители се разширяват в региона агресивно, отваряйки заводи, увеличавайки износа и разширявайки дилърските си мрежи – явление, което се разгръща и в България – автомобилното търсене остава под предпандемичните нива.

   Ола Келениус

Автомобилният анализатор от обилно цитираните днес AlixPartners Стивън Дайър сочи очевидното: „В бъдеще очакваме бързо навлизане на китайските производители на оригинално оборудване в Германия и Франция“. Той вярва, че западните им колеги са пропуснали възможността да отвоюват по-убедителна позиция на бързо развиващия се китайски електромобилен пазар: „В Китай извънкитайските производители изпуснаха възможността с автомобилите с нова енергия. Това е очевидно и не смятаме, че тенденцията подлежи на обръщане“.

-

     Каквото и да кажа днес – в началото на глупавия сезон*, който тази година впрочем не изглежда никак глупав, – то само ще е форма на многократно преповтарян ретроспективен преглед на пропуснатите очевидни рискове, пренебрегвани анализи и самодоволен европейски автомобилен хюбрис. Да, Германия може и да е родина на автомобила – тази година се навършиха точно 140 години от рождението му – ала формулата на успеха не просто се променила, но тъкмо ние тук, в Европа, сами създадохме преките предпоставки за провала, обявявайки една технология, за която се оказахме напълно неподготвени по всички ресурсни и технологични линии, за праведна – това е простата генеалогия на автомобилните ни европейски страхове.

   Сега въпросът е дали някой в новото българско правителство внимателно следи учебникарския сюжет за едновременното набелязване на цел и догматичното налагане на инструмента за постигането й, както и има ли въобще понятие от катастрофата, наречена състояние на българската мобилност, а също и как смята да се справя с нея. Следим ги с най-голямо любопитство и надежда да обърнат дългата историческа тенденция на пълна липса на компетентност и воля за качествени, конструктивни, дългосрочни действия.

 

*Cambridge Dictionary: „Време в годината, обикновено през лятото, когато поради липсата на важни политически новини, вестниците са пълни с маловажни истории.“

Летлива като хелий

Иранската автомобилна сянка. И отвъд

   След години на умуване върху безкрайните нишки, вплитащи геополитика и икономика с една изключителна по сложността си човешка дейност, каквато е произвеждането на коли, доживяхме да следим и ефектите от пренареждане на сфери на влияние, продиктувани от прехода на днешния ни свят към многополярност.

Иран накратко

   След началото на нелепо етикираната като „Епична ярост“ военна операция в края на февруари и американо-израелските удари върху Иран, бързо стана ясно, че ефектът на войната, фокусирана върху неутрализирането на страната, ще увеличи непосредствените разходи във веригата на доставки и логистиката на автомобилната индустрия; може да застраши европейските автомобилни пазари и ако се продължи, има потенциала временно да стимулира търсенето на електрически превозни средства, тъй като цените на петрола рязко се покачват – всичко това четем в анализ на S&P Global Mobility.

Според Ройтерс пък облигационните пазари по целия свят се сриват, тъй като войната тласна цените на петрола доста над стоте долара за барел. Това естествено засилва опасенията на инвеститорите относно инфлацията и лихвените проценти, смятат в агенцията.

В доклада на S&P Global Mobility още четем и очевидното заключение, че конфликтът представлява значителна и многоаспектна заплаха за световната автомобилна индустрия, на един от които ще хвърлим поглед след малко. Ето и цитат: „Продължителността на войната е критичният фактор, а потенциалните въздействия варират от непосредствени прекъсвания на веригата за доставки и нарастващи разходи за горива до дългосрочни промени в производството на превозни средства и потребителското търсене към електрически превозни средства.“ Това им заключение се илюстрира незабавно от мартенските европейски резултати, в които видяхме ръст на електрифицираните возила: 42% на електрическите и 33 на зарядните хибриди. Колко ще е траен той е друга тема, но засега е осезаем.

В началото на месеца Bernstein Research разказаха, че Toyota, Hyundai и китайците от Chery са най-големите производители, обслужващи Близкия изток, в който през миналата година са продадени около 3 милиона нови коли. И продължават: „От международните (производители), Toyota, Hyundai и Chery представляват съответно 17%, 10% и 5% от продажбите в Близкия изток.“

Гледано от позицията на Европа, Stellantis изглеждат с най-голяма експозиция: „В другия край на спектъра от Stellantis в Близкия изток Ferrari са доставили 626 коли през 2025 г., главно в Обединените арабски емирства, Саудитска Арабия, Бахрейн, Ливан, Катар, Оман и Кувейт. Това се равнява на 4,6% от глобалните доставки на Ferrari“ – пишат Бернщайн, добавяйки, че много от най-богатите им клиенти в Близкия изток всъщност купуват колите си и в други региони.

Обратно при S&P, ключовите констатации в доклада им са:

Моментална криза в доставната верига и логистиката: конфликтът причинява скок в застрахователните и логистични разходи, създавайки пряк риск от прекъсване на компонентните доставки от Азия, особено на части „точно навреме“, предназначени за европейското автомобилно производство, а потенциалният паралел е със скъпите доставни задръствания, наблюдавани след пандемията от COVID-19.

Производственият риск естествено се разпростира до Европа: конфликт с продължителност от 4 до 12 месеца би разпространил прекъсванията на доставките до Турция – значителна заплаха за европейските пазари, тъй като евентуално прекъсване на производството на лекотоварни возила там би имало огромно въздействие върху региона. Да не забравяме, че с общ обем в порядък половин милион през 2025-а Турция е ключов лекотоварен износител за Европа.

Нарастващите разходи имат потенциал за краткосрочно ускорение на електромобилната миграция: продължително увеличаване на разходите за горива би могло да стимулира в определени региони и за определен период от време по-голямо търсене на електрифицирани превозни средства. Нарастващите стокови и доставни разходи могат да принудят автомобилните манифактуристи да дадат приоритет на превозните средства с по-висок марж с оглед защита на рентабилността – една стратегия, напомняща за неотдавнашната полупроводникова криза.

S&P смятат, че конфликтът е критичната променлива, определяща тежестта на този тип въздействия: „От непосредствени логистични главоболия до потенциално дългосрочно пренасочване на производствените стратегии и потребителските предпочитания, войната в Близкия изток представлява значителен новинарски сюжет и сложно предизвикателство за цялата верига на стойността в автомобилната индустрия“, четем нататък.

Един критичен пример – хелий

   Хелият е силно летлив благороден газ, страничен продукт от производството на природен газ. Използва се в производството на полупроводници, без които развитите системи за шофьорско подпомагане и електромобилният хардуер са немислими.

Чета анализаторите да предупреждават, че вероятността от производствен срив на този етап е малко вероятна, с което има вероятност да заобиколим най-лошото от чиповия дефицит през 2021-а. Но: както и при други вериги за компонентни доставки в автомобилната индустрия, войната с Иран заплашва да наруши деликатния баланс, ако конфликтът продължи. Част от най-големите производители на чипове разполагат със запаси от хелий само за шест месеца, което поражда опасения за нов глобален полупроводников недостиг – няколко години след като индустрията се възстанови от ограниченията, наложени от периода на пандемията.

„Голяма възможност просто да се осигурят доставки от другаде няма. Оборудването не стои на склад – чета от Дан Хърш в AlixPartners. Така че страхът в момента е кога това ще спре полупроводниковото ми производство, което след това ще доведе до повторение на чиповата криза отпреди години?“

От Катар, където се намира най-големият завод за втечнен природен газ в света, идват около 30 процента от световните хелиеви доставки. Ирански ракетни атаки удариха съоръжението през март, причинявайки според катарското Министерството на външните работи „значителни щети“. Катарската държавна газова компания заяви, че спирането на производството след атаката ще намали износа на хелий с 14%.

„Вече сме на практика два месеца в конфликта и следователно полупроводниковите предприятия в момента действително се борят да поддържат достатъчно количество хелий“, са думи на старшия партньор от консултантите Roland Berger North America Щефан Кеезе.

Ограничаването на световните хелиеви доставки е най-новото предизвикателство за производителите на полупроводници, които вече усещат последствията от масивния тарифен удар от администрацията на Тръмп и недостига на динамична памет с произволен достъп (DRAM) – един интензивно търсен заради бума на изкуствения интелект чипов компонент. Доставчиците усетиха и паралелен натиск от консолидацията на автомобилните архитектури, което пък се прави с  цел намаляване на количеството хардуер в завършеното превозно средство.

Как се използва хелият в автомобилната верига за доставки?

    Чиповете, които се използват в ADAS системите за шофьорско подпомагане, инфоразвлечението и електромобилите, се произвеждат в заводи за полупроводници, или процеси, зависещи от хелий. Част от тях включват литографските машини, печатащи схеми на платки върху силициеви пластини. Те използват екстремна ултравиолетова светлина, за да нарисуват микроскопични детайли върху пластината. Ако в процеса се улови нещо нежелано – прах или водна пара – ултравиолетът не достига до силиция. За да премахнат замърсителите и да позволят фин, детайлен печат върху силициевата пластина, производителите на полупроводници използват хелий. Хелият се използва и за охлаждане на задната страна на пластината.

„Хелият е инертен газ, което означава, че не реагира с нищо и това е абсолютно критично, за да се избегнат замърсявания по време на полупроводниковия производствен процес, продължава Кеезе. След като заводите започнат да изчерпват запасите от хелий, те ще трябва да намалят производството.“ Липсата на реактивност у хелия и малкият му обем го правят полезен и за откриване на течове в надувателите на въздушни възглавници, горивните резервоари, спирачните системи и други компоненти.

Кога изчерпваме запасите?

    Сериозни проблеми с доставките поради липса на хелий могат да засегнат различни региони по различно време. Като цяло производителите не могат да складират хелий: той се доставя в течно състояние, след което се изпарява и се прилага като газ. Течният хелий кипи при малко под -269 градуса – най-ниската точка на кипене сред всички химични елементи; така дори най-съвършените контейнери случайно изпаряват хелий. Използвайки типична изолационна технология, цистерна с течен хелий ще се окаже празна след шест месеца. Повечето специализирани контейнери могат да го съхраняват от 40 до 48 дни преди обемът на изпарения газ да стане неприемлив.

При все това компаниите все още разполагат с обеми хелий, които се движат във веригата им на доставки. На 31 март Reuters съобщиха, че Samsung Electronics и SK Hynix, доставящи приблизително 2/3 от световните чипове, имат достъп до запаси за 4-6 месеца през доставните си вериги. Старшият анализатор в EFM Asset Management Даниел Хейлер сподели пред CNBC в средата на април, че Taiwan Semiconductor имат достъп до запаси за 3-6 месеца.

Не Катар обаче, а САЩ са най-големият световен хелиев производител, ала не целият продукт е от полупроводников клас: заводът на ExxonMobil в Шут Крийк, Уайоминг произвежда хелий с полупроводников клас, но капацитетът му е лимитиран от контейнерна и логистична инфраструктура.

Пазарът е преживявал дефицити и преди: съвсем неотдавна проблеми в руски, американски, катарски и алжирски заводи доведоха до вдигане на цените – през 2022 и 2023 г. В бележка от 5 април аналитиците от TD Cowen написаха, че тези минали дефицити биха могли евентуално да намалят индустриалната зависимост от хелий. Някои производства междувременно са разработили рециклиращи системи, отказвайки се от ненужното му приложение.

Въпреки това, дългосрочният конфликт в Иран представлява заплаха: „Недостигът на хелий в резултат на продължителна война може да доведе до по-големи дефекти в пластините и съответно по-ниски обеми, което ще намали рентабилността, са думи на анализатора в Morningstar Феликс Лий от началото на март. В най-лошия случай производството в заводите може да бъде временно спряно, което би било пагубно за световната верига на доставки.“

Повече можем да очакваме, след като производителите на автомобилни чипове започнат да отчитат финансовите си резултати в края на месеца.

Дори опасността да мине бързо – отвъд Иран

    Работата е там, че колкото и да продължи близкоизточната война и независимо дали ще се преобрази в екзистенциална криза, европейската автомобилна индустрия вече е гушнала букет от негативи, заплашващи да се превърнат в катастрофа. Заплаха номер едно а най-вероятно и две, и три естествено е с етикет Китай.

„Глобалният възход на китайските производители остава най-голямото предизвикателство за европейските производители и доставчици през 2026 г.“, обобщават очевидното инвестиционните банкери UBS.

Никак не е изненада, че HSBC Global Investment Research също недолюбват перспективите за 2026-а: „2026 г. изглежда като поредната болезнена година за всички производители от ЕС. Четвъртото тримесечие на 2025 г. беше трудно за европейските автомобили, тъй като видяхме пропуснати печалби, но по-важното е, че приходните прогнози са слаби и за 2026 г.“, четем в техен анализ за ситуацията във Volkswagen.

Според прогноза, направена преди началото на иранската война, GlobalData очакват продажбите в Западна Европа да стагнират в порядък 11,6 и 11,8 милиона – все още значително под предпандемичните нива от около 15,6.

В ясно установените китайски предимства няма нищо ново, ала както чета в данните от ACEA за първото тримесечие, заплахата набира скорост: мартенските китайски регистрации удариха рекорд от 149 094. Китайското ценово предимство е от поне 30%, а внушителното им производствено и технологично превъзходство изглежда не се повлия от ръста на европейските тарифи.

Печалбите са застрашени

   През март колонката на Ройтерс „BreakingViews“ цитира анализатори на Morgan Stanley да казват, че нарастващият китайски автомобилен износ в превод означава дългосрочни оперативни печалби за европейските автомобилни производители с 29% под пазарните очаквания.

Други предизвикателства пред континанталните автомобилисти можем да отнесем към индустриалните регулации, все още, макар вече и по-меко, настояващи върху самоубийствената утопия за елиминиране на въглеродните емисии от новите автомобили до 2035 г. Те твърдят все по-настойчиво и с безкрайно закъснение, че тези правила следва да бъдат облекчени, защото заплашват жизнеспособността им. „Добре дошли в клуба на знаещите“ – моментално минава през главата ми.

Европейската комисия наскоро предложи известно облекчаване на правилата, включващо промяна на CO₂ емисионните норми от 100  на 90% за 2035 – една отстъпка, ограничена до такава степен, че само коли като Ferrari или Rolls-Royce биха могли да се възползват. Главният изпълнителен директор на Mercedes Ола Калениус, който е и ротационен президент на Европейската асоциация на автомобилните производители ACEA, най-после осъзна и заяви, че тези правила биха могли да изкривят новия автомобилен пазар, който бездруго е деформиран до неузнаваемост от регулации с различна степен на адекватност, рискуващи да предизвикат два срива едновременно – индустриален и в търсенето.

   За европейската промоция на премиум марката си Denza BYD наеха Даниел Крейг

Китайската опасност ускорява

    Въпросните правила в момента се обсъждат в Европейския парламент, а междувременно според BMI китайската заплаха ускорява под влияние на вътрешните ценови войни, принуждаващи към консолидация и отчаяно търсене на по-печеливши експортни пазари: „Въз основа на това, което наблюдаваме, консолидацията очевидно ускорява, а не забавя разширяването към чужбина. Има няколко причини: първо, вътрешната консолидация създава силни фактори на тласък. Бруталните ценови войни и китайският домашен свръхкапацитет принуждават по-силните играчи да търсят по-добри маржове и възможности за растеж в чужбина. В сравнение с ограничените маржове в Китай BYD и други водещи производители могат да печелят над 100-процентови надценки в Европа. Всъщност инвестициите в чужбина от китайски електромобилни производители за първи път надминаха вътрешните инвестиции, което илюстрира къде индустрията вижда възможности за растеж“ – чух от BMI на уебинара им „Ключови автомобилни теми за 2026 г.“ И BYD, и Geely, и Chery или вече строят заводи в Европа, или търсят места за изграждането им.

Европейските автомобилни доставчици пък са изправени пред това, което техният представителен орган, Европейската асоциация на автомобилните доставчици (CLEPA), описва като „перфектна буря“, при която системните шокове се отразяват взаимно, създавайки понякога неуправляеми условия. CLEPA заявиха, че комбинацията от бавни електромобилни продажби, засилваща се китайска конкуренция, ценови натиск и европейски регулации застрашават 350 000 работни места до 2030 г.; между 2024 и 2025 индустрията вече е загубила 104 000 работни места. Сред загубите до 2030-а виждаме водещи имена като ZF Friedrichshafen, Bosch, Continental и Schaeffler.

Един изненадващ само на пръв поглед резултат от бавните електромобилни продажби стана решението на Stellantis да възстановят дизеловите версии на някои от европейските си модели. Така както дизелите изглеждаха близо до евтаназията си, се оказа, че европейците съзират в тях ниша, свободна от пряка китайска конкуренция. Ето, че доживяхме завръщането към подобни методи за отличаване от китайската заплаха; защо трябваше да извървим самоубийствения кръгов маршрут е тема на отделен дълъг разговор.

Германците недолюбват законопроекта за индустриалния ускорител

    И последно допълнение за днес към инструментите за индустриална дестабилизация: в началото на март ЕС предложи Законопроект за индустриалния ускорител. Идеята му е да защити европейската автомобилна индустрия от китайската конкуренция и евентуално би изисквал 70% от стойността на електрическите превозни средства да бъде добавяна в Европа, ако искат да се класират за държавни стимули. Ориентираните към износ германски производители не харесват плана, който в момента се обсъжда в Европейския парламент.

Работата е там, че веригите им на доставки са отдавна и дълбоко глобализирани. Вижте само: електроника от Азия, батерии и суровини от Китай, полупроводници от няколко различни региона, части за задвижващи системи от Обединеното кралство, Източна Европа и Турция. Как да подкрепиш проект, предполагащ незабавно пренареждане на установена индустриална логика? Германците вече и без това са под голямо маржово напрежение, а причината естествено е слабото представяне в Китай, забавеното европейско електромобилно търсене, високите енергийни и трудови разходи, както и ценовата конкуренция с китайските им опоненти.

Така една категорична „Купувай европейско“ политика създава директни рискове от китайски митнически контрамерки, сходни бариери в сферата на доставките, неформални пазарни ограничения и самите съвместни предприятия. Така германската индустрия принципно предпочита инвестиционните стимули пред изкуствените препятствия; тя смята плана за твърде протекционистичен, прекалено скъп, бърз по индустриалните стандарти и опасен за ориентираните към Китай германски автомобилни износители.

Сега предстои да видим и разгръщането на нов епизод от историческия конфликт на гледни точки с традиционно по-протекционистично настроената Франция.

-

   Суровата истина, която всеки автомобилен мениджър без колебание ще си признае е, че европейската автомобилна индустрия е преуморена от постоянната вълна каскадни кризи, войни (иранската включително) и глобална нестабилност, ала предсказуемостта във векторите на развитието й изглежда е поне така летлива, както хелият от индустриалния контейнер.

    Защото решението е както очевидно на теория, така и трудно за постигане на практика: комбинацията е мир и качество на политическото ръководство.

2026 – годината на прехода

Догонваме ли вече и какво ни чака. България

    След като – да, не преди, за съжаление – махалото на самоубийствената, догматична емисионна самозаблуда достигна крайната си точка, индустрия и регулатори започнаха да схващат постепенно, че на европейския автомобилния терен нещо фундаментално не е в ред: провъзгласяването на една задвижваща технология за праведна не постигна друго, освен да мобилизира вече формулираните от Дън Сияопин и развити от наследниците му предпоставки за китайска индустриална хегемония. А ние бързо започнахме да губим нашата автомобилна.

Европа се оказа напълно неподготвена за последствията, чиято приливна вълна хвърли в закъсняла тревога гръбнака на европейската икономическа мощ, а мерките, ако бъдат приети, изглеждат не просто реактивни, а и крайно недостатъчни. Липсата на корпоративна и политическа култура за поемане на отговорност и признаване на грешки е обречена да задълбочи последствията, си мисля аз, но гласовете в началото на 2026-а не са единодушни. Нека опитаме да им направим един преглед, обобщавайки какво ни чака.

Изправени пред несигурна година – притиснати от слаби пазари, липса на рентабилност, нестабилни европейски емисионни регулации, натиск за преструктуриране и сливания, – защитавайки се от разрастващата се китайска конкуренция, европейските автомобилни производители бързат да се електрифицират.

Въпреки реалната поднебесна заплаха, производителите ни се борят със сравним продукт, който изглежда също толкова добър (доживяхме да го кажем след 130 години безапелационна доминация), ала анализаторите виждат, че не издържа ценовия тест. Те също вярват, че китайските манифактуристи тепърва ще трябва да доказват сравнимост с вековния европейския опит в автомобилно притежание. Да, тъкмо за доверието в продукта им иде реч.

Често тук говорим, че пазарът на Европа сякаш се стабилизира, но на нива с милиони по-малко, отколкото преди Covid пандемията, а в това време китайската заплаха само се засилва. За да улесни пътя им към безумната концепция за нулеви въглеродни емисии, Европейският съюз предложи недостатъчни отстъпки на производителите си, приличащи преди всичко на първа стъпка към най-същественото искане – това за технологичен неутралитет. Комисията предложи също стимули за по-евтино европейско електрическо производство – една, според мен, мисия обективно невъзможна, – а в това време предложенията тепърва има да генерират високо напрежение по време на дебатите в Европейския парламент.

През 2025 електромобилните продажби достигнаха малко над 17% от пазара на ЕС: имайки предвид, че актуалната утопична цел е близо 80% до 2030, то през тази е необходим драстичен ръст. Казано на прост език, добре подготвените китайски електромобилисти имат основанията да очакват повече от обилна жътва.

Volkswagen водят, но китайците напредват

    С продажби от почти 3 милиона Volkswagen водиха Европа с 27,6% от пазара; със спад от 4,7% Stellantis бяха втори. Продажбите в ЕС са се увеличили с 1,8 процента до 10,8 милиона – една величина с все още почти 3 милиона по-малко от предпандемичните величини.

През 2026 г GlobalData са сред очакващите символична промяна в прeдставянето на Западна Европа, съдържаща петте най-големи пазара – Германия, Франция, Великобритания, Италия и Испания. Най-притеснителна обаче изглежда активността на долния пазарен край: SAIC, познати още като Shanghai Automotive Industry Corp., с продажби от 306 000, предимно на MG във Великобритания (а от началото на февруари 2026 и у нас), правят ръст от 24,9% (33.9 в ЕС) за пазарен дял от 2,3% (1,9). След тях в класацията са BYD с продажби от 188 000 (129 000), което е с ръст от 268,6% (227,8).

Наблюдавайки динамичната картина, автомобилните инвеститори има да се чудят каква част от пазара през 2026-а ще спечелят двата поднебесни колоса заедно със сънародниците си от Zhejiang Geely, Chery Automobile и Great Wall Motor. Geely, които тепърва се пробват в Европа със собствената си марка, притежават също Volvo, Polestar и Zeekr. Емблемите на Chery включват Jaecoo и Omoda, които вече предадоха първите си коли в България, част от които вече карах. Всички тези емблеми предлагат опции за автомобили с най-различна степен на електрификация: от нула (чист бензин) до 100% – всичко ток.

Европа си припомни малките коли

    Друго препятствие, което най-добрите европейци има да прескачат, са новите емисионни правила на Съюза и опитите му да си припомни, че колите можеха все пак да бъдат малки и достъпни. Европейската комисия вече сигнализира предложения за премахване на пречките пред производителите да достигнат крайния срок през 2035 г., който преди беше 100% без CO₂, а сега стана 90%, ала предварителните условия са толкова недомислено тежки, че са по силите на производители от ранга Ferrari, Lamborghini, Aston Martin, Bentley, Rolls Royce и Maybach на Mercedes. Индустрията отчаяно ще търси промяна, която да сложи край на екстремния технологичен монопол на електрическите превозни средства, позволявайки свобода на избор; Европейският парламент тепърва ще обсъжда тези предложения.

   За да разработят Twingo EV за две години, Renault се обърнаха към Китай

Цялата суматоха, разбира се, ще породи и още повече несигурност, тъй като Китай увеличава пазарния си дял с неутолим апетит, а притиснатите европейци ще търсят партньори, кандидати за сливания и съкращения на работни места.

С проблеми в Щатите печалбите в Stellantis рухнаха и компанията тепърва ще бъде подложена на натиск да консолидира и/или продава марки. Миналата година се носеха преувеличени според мен слухове, че обмислят сливане с Renault. Говореше се, че китайците от Chery искат Chrysler в САЩ. Легендарната  спортна италианска емблема Maserati е постоянен кандидат за продажба. В Европа масовите им марки – Citroen, Peugeot, Fiat, Lancia и Opel – се конкурират помежду си, споделяйки платформи; DS, Alfa Romeo и Abarth са в сектора на кандидат премиума. Освен Chrysler, в Америка имат Dodge, Ram, Jeep: как жизнеспособно се управляват над дузина марки?

И някои позитиви

    През първата половина на годината главният им изпълнителен директор Антонио Филоса планира ден на капиталовите пазари за очертаване на стратегията на възникналите преди вече седем години Stellantis.

Но има и спокойни гласове. Сред тях са Schmidt Automotive Research, които вярват, че прегретия през 2025-а китайският растеж ще остане впечатляващ, макар и на нови нива: „От втората половина на 2026 г. очакваме нивата на растеж да се върнат към по-ниските двуцифрени нива, не към трицифрените, на които бяхме свидетели в края на годината“, четем в доклад на SAR.

Управляващият директор на британската консултантска компания за автомобилна търговия на дребно ICDP, Стив Йънг заяви, че първоначалният успех на MG, BYD и Chery може да е бил впечатляващ, ала успехът им далеч не е гарантиран: „Има по-нюансирани виждания за това какво ще се случи през следващите пет години, да речем до 2030. Някои смятат, че в резултат на лошия опит от притежаването, свързан с надеждността, доставките на части или сриващите се остатъчни стойности, първоначалният успех ще избледнее. Други смятат, че утвърдените производители ще се справят успешно със скъсените цикли на разработка и нови продукти, които да са по-конкурентоспособни в ключовите области на изоставане, например електрификацията и информационните технологии“, преглеждам в блога му.

Отвръщаме на удара?

     Йънг обаче вярва, че китайските марки ще продължат своя напредък, не само в Европа, но и в Щатите дори.

Въпреки, че описват 2026-а като преходна, в Berenberg Bank смятат, че европейските производители се връщат на терена. В техен доклад чета, че за първи път от три години ръстът в печалбите може да се върне. Облекчаването на европейските регулации, допускащи по-продължителен живот на хибридите и ДВГ, би следвало да разтовари паричните потоци и маржовете на печалба; помага и разходното преструктуриране: „Въпреки че очакваме сравнително слаби световни обеми, на фона на продължаващия ценови натиск, особено в Европа, силният импулс за пускане на продукти през 2026/27 г. би трябвало да даде известна подкрепа. Анализите ни показват, че в сравнение с около 15% през последните 10 години обхванатите от нас производители подновяват средно около 25% от портфейла си през 2026/27 г.“, намирам в доклада.

И продължават: „За 2026 Volkswagen, включително Audi, и Mercedes-Benz показват силен импулс; продукти от следващо поколение, като BMW iX3 Neue Klasse и Mercedes-Benz CLA, предлагат технологични скокове, скъсявайки разликата с китайските си конкуренти на значително подобрени разходни нива.“

Това добре, но европейската автомобилна индустрия остава изправена пред ключова 2026 г.: дилърската мрежа е притисната от нарастващи разходи и спадащо търсене, производителите се борят със свръхкапацитета и китайската си конкуренция, доставчиците се стягат за поредна кризисна година, а софтуерно дефинираните превозни средства мигрират от визия към пазарна реалност.

Сблъсквайки структурна трансформация с несигурност, 2025-а задълбочи предизвикателствата, оставяйки малцина незасегнати. Сега европейските автомобилни производители са изправени пред засилващи се проблеми с капацитетната утилизация, особено в европейските заводи с високите им заплати. Доставчиците остават стегнати между свиващите се приходи и нарастващите инвестиционни изисквания в електрификация, а в това време натискът върху веригата за доставки продължава.

С преминаването на първите софтуерно дефинирани превозни средства от прототипи към производствена реалност индустриалната софтуерна трансформация навлиза в следваща критична фаза. Така, докато 2026 все още е в началото си, ето къде можем да видим всяко основно секторно направление и какви са евентуалните очаквани развития – поне доколкото ги виждам от сравнително ниската си камбанария.

   BYD Seal U - най-продаваният заряден хибрид в Европа; скоро представен и в България от Авто Юнион

Производство: свръхкапацитетът се задълбочава

    За него често става дума и очевидно ще продължаваме да го говорим – континенталните автомобилни производители ще продължат да се сблъскват с него. Съчетано с нарастващия китайски внос, слабото вътрешно търсене удължава засилилия се през 2025-а натиск върху използването на заводите. Говорим за преживяващите съкращения на смените обекти като Цуфенхаузен на Porsche и Волфсбург на VW, които продължават и през новата година.

С нарастваща загриженост индустрията следи китайската експортна стратегия. Борещи се с масивен вътрешен свръхкапацитет и въпреки съществуващите митнически бариери, китайците все повече гледат на Европа като на изпускателен клапан. Останали освободени от защитните мита за електромобили, тази година зарядните им хибриди навлизат в Европа с нарастващ темп. Европейските производители реагират с разнообразни стратегии: с програмата си за намаляване на разходите, включваща закриване на 35 000 работни места в Германия, Volkswagen видимо продължават порива към радикално намаляване на капацитета. Групата все още е с половин милион продажби под годишните си цели – еквивалент на два пълноценни завода, – което прави по-нататъшно преструктуриране повече от вероятно.

За разлика от тях Stellantis подхождат нюансирано към спирането на производство и задълбочаването на китайските партньорства: през последните месеци спиранията на производството в шест техни европейски завода се удължи до 15 дни, докато междувременно използват по-интензивно китайския партньор Leapmotor за производство на нискобюджетните модели.

Дистрибуция: агенционният модел отстъпва

    Връщайки обратно част от поетите за кратко от производителите разходи, задният ход към традиционните методи на дистрибуция ще продължи да променя дилърската икономика през цялата година. В последните месеци повечето автомобилни производители се отказаха от модела на директните продажби (в които дилърите са обикновени посредници от тяхно име), оставяйки Mercedes, Smart и Mini като основни изключения, все още следващи този подход. Добре е, че най-после го осъзнаха: оперативните предизвикателства са прекалено несвойствени и трудни за поддържане от производителите.

Промяната връща значителна част от разходите обратно към дистрибуторската мрежа. Пример: рязко увеличените през 2024-25-а разходи за персонал и недвижими активи остават постоянно при дилърите, не при производителите на крайния продукт. Изправени пред производствен натиск, те продължават да „избутват“ автомобили в складовете на търговците, което води до пропорционално нарастващи разходи за финансирането на наличности и съответния демонстрационен автомобилен парков инвентар.

В това време колебанието на потребителите продължава: вместо скъпи нови покупки, мнозина избират по-ниско позиционирани модели или вторичния пазар (както впрочем е в България – напук на целия ни ръст), удължавайки наблюдаваната през 2025 слабост в търсенето.

Верига на доставки: геополитическото напрежение остава

   Понасяйки голяма част от характерния за 2025-а натиск, автомобилните вериги за доставки навлязоха в 2026; логистиката продължава да се бори с геополитическо напрежение, непостоянните тарифни политики и технологични смущения, които в новата година не показват признаци на облекчаване.

Недостигът на традиционни чипове остава нерешен: докато процесорите от висок клас стават все по-лесно достъпни, обикновените 90-нанометрови чипове – разбирайте отварянето на стъкла, спирачните системи и други основни функционалности – продължават да не достигат. Прекъсването на доставките от Nexperia през миналата есен очерта индустриалната зависимост от малък брой производители на чипове, а ефектите ще продължат и през тази година.

Експерти прогнозират значителни производствени загуби, като очакванията са за въздействие от до 20% върху глобалното производство, което ще продължава и понастоящем, тъй като ограниченията върху чиповете се удължават.

Доставките на суровини остават уязвими откъм геополитически промени: Китай продължава да държи мощни лостове чрез ограничения за износ на галий и редкоземни елементи, които пряко засягат електромоторните магнити и влияят върху обемите и цените на световното производство.

Индустрията реагира с продължаващи усилия за локализация, отдалечавайки се от глобалните модели „just in time“ към локални буферни запаси. С изграждането от страна на производителите на регионална устойчивост ускорената през миналата година промяна при доставките ще продължи и през тази – естествено за сметка на оперативната им ефективност.

Китайско темпо: цикълът се съкращава

  Тази година терминът „китайска скорост“ набира популярност като автомобилен индустриален еталон: западните автомобилни производители опитват да се доближат до непознато темпо и ефективност, с които китайците внедряват иновации и развитие. Те съумяват да поддържат конкурентното си предимство чрез кратки цикли на разработка, позволяващи бързи моделни актуализации. Производителите на традиционни автомобили обикновено се нуждаят от около четири години, за да завършат това, което китайските компании постигат за 18 месеца; разликата в скоростта поддържа китайските модели постоянно по-актуални от европейските им конкуренти.

Ускорявайки прехвърлянето на развойната си дейност към Китай, манифактуристите от континента реагират: за разработването на новото електрическо Twingo в рамките на две години и постигането на цена от 20 000 евро Renault например използват китайски инженерен опит и доставчици. Създаван някога с идеята за подхранване на местно производство, моделът на съвместните предприятия сега поема в нови посоки: днес цели, базирани в Китай екипи за разработка и софтуер, като тези в технологичния център на Renault в Шанхай, обучават европейци в ускоряване на процесите им.

Заедно с това германски и други европейски автомобилни производители се стремят към вътрешно ускорение: прегледът на структури, организации, работни процеси и посоки на отчетност се е преобразил от еднократен проект в текущо ежедневие. През цялата година ще наблюдаваме стремежа на производителите към придобиването на по-строен и ефективен организационен вид отколкото този, с който я започнаха. Дали сме вече тези, които гонят? Да, определено да.

Доставчиците: още една година криза

    Още една трудна година за автомобилните доставчици: условията от 2025 продължават и през 2026-а и много индикатори сочат по-скоро към засилване, отколкото към облекчаване на натиска. Изправени са пред дилема: те се нуждаят от капитал, за да инвестират в електрификация и дигитализация, докато приходите продължават да се свиват поради несъответствия в продуктови портфейли, общо пазарно ограничение и китайска компонентна конкуренция.

Проучвания на McKinsey сочат, че седем от десет доставчици очакват маржове на печалба под пет процента през цялата 2026 – прагът, широко считан за минимално обезпечаващ финансирането на необходимите инвестиции. Тъкмо този натиск върху печалбата, който характеризираше и 2025 г., ще се простира върху новата година с малко признаци за облекчение.

И още: през изтеклата година се наблюдаваха широко разпространени съкращения на работни места и несъстоятелност, а наблюдателите очакват тенденциите да продължат през тази. Докато 25-те най-големи доставчици успяха все пак да постигнат леко увеличаване на маржа, според консултантската компания Berylls, индустрията очаква нарастващ брой фалити сред доставчиците от III и IV ред, тъй като капиталовите ограничения се засилват.

Deloitte описват ситуацията като несигурна и в някои случаи екзистенциално заплашителна. Към края на септември 2025 Falkensteg съобщиха 41 несъстоятелности сред германски доставчици с приходи от най-малко 10 милиона евро. Това е тенденция, възпираща инвеститори и банки, и допълнително утежняваща трудностите пред достъпа до капитал, пред които са изправени доставчиците.

Софтуерните коли: от прототип към производство

    Софтуерно дефинираните превозни средства (SDV за по-кратко) мигрират от теоретична концепция към пътна реалност. Докато последните години бяха доминирани от визии, архитектурни подходи и софтуерни пътни карти, първите модели вече достигат производство и отиват в ръцете на клиентите – една значима индустриална еволюция.

С непрекъснатото разработване на софтуер и трупането на практически потребителски опит фокусът се мести от прототипа към реалния продукт –индустрията преминава от „проекти-маяци“ към фаза на доказване за стойност, при което изпълнението е по-съществено от визията. Ключовият въпрос еволюира от „Могат ли да бъдат построени SDV?“ до „Могат ли да бъдат произвеждани надеждно и в мащаб, да се експлоатират безопасно и да бъдат успешни на пазара?“. ​​Тая промяна хвърля нови предизвикателства във фокуса на колите: управление на огромната софтуерна сложност и проблеми с интеграция, осигуряване на киберсигурност, съответствие и трансформация на цялостни производствени структури за разработка и организация на т. нар. оригинално оборудване.

Производителите изграждат вътрешна софтуерна експертиза, като едновременно партнират с технологичните компании – процес, който се ускори през 2025 и ще продължи през 2026 г. Едновременно с това те са изправени пред стрес тестове под формата на повишени изисквания за тестване и валидиране, предизвикателства при отстраняване на грешки, а и оперативните изисквания за управление на SDV като непрекъснато обновяеми продукти, а не като фиксирани хардуерни версии.

Индустриалните перспективи: къде през 2026?

    Изброените дотук секторни предизвикателства ще продължават да се движат и през 2026-а, а множество показатели ще покажат как автомобилната индустрия се адаптира към насрещния натиск. Показатели като финансовото състояние на дилърите, нивото на утилизация на европейските заводи, развитието на несъстоятелността при доставчиците, както и софтуерно дефинираните превозни средства предоставят хоризонт върху това как компаниите се справят с протичащата трансформация.

Натискът, пред който са изправени производители, дилъри, доставчици и технологични екипи, показва малки признаци на спад в обозримо бъдеще. Начинът, по който всеки сектор ще реагира на тия предизвикателства, ще определи кои ще засилят позициите си и кои ще се изправят пред допълнително преструктуриране.

България

    Страната несъмнено е в очакване на политическа промяна. Как тя ще рефлектира върху автомобилния пазар, сектора на доставчиците, огромното мнозинство сред които ориентирани към индустриално спихваща Германия, както и местната моторизация изобщо, е още много рано да се каже. Силите и векторите на въздействие са твърде много и крайно разнородни, за да подлежат на смислена прогноза; още от същото изглежда колкото правдоподобно, толкова и немислимо.

Автомобилното пазарно задоволство от 2025-а е смесено с щедри щипки чувство за неопределеност и геополитическа несигурност, подхранвани от пълната ни – вече традиционна, за мое съжаление – институционална несъстоятелност. Белязана от закъснелите поради недостиг на изцяло подлежащата на планиране и развитие IT инфраструктура данни за регистрациите през януари са само един малък щрих от дълбоката и лишена от краткосрочна надежда управленска лоботомия. Друга нейна крайно отблъскваща илюстрация е постоянно стареещия български автомобилен парк, чиято средна възраст дори не можем да измерим както трябва. Допълнена с традиционната липса на системен натиск от автомобилната общност, тя създава устойчивия климат на, както би казал един отиващ си местен политик, българското неможене. С категоричния си отказ да обърнат внимание на автомобилните проблеми в Министерство на финансите само допълват нещастната картина, а липсата на импулс и качества за цялостна концептуализация на българските автомобилни проблеми просто я рамкира.

    Докато по тия места не намерим сили, подготвени да поставят и българската автомобилна проблематика в целия й системно отблъскващ блясък, промяна не очаквам. Дори след евентуален политичеси обрат.