Ново 25

За Тръмп и вдигането на митата 

   Снимка: NY Times

Късо фактологично въведение

    В средата на миналата седмица, съгласно изпълнителната заповед, издадена от Белия дом на 26 март, президентът Доналд Тръмп обяви въвеждането от 3 април на 25-процентно мито върху превозни средства, произведени извън САЩ.

Не ще и дума, че митата са сериозна ескалация в търговската програма на Тръмп и имат потенциала да предизвикат мащабни вълнообразни ефекти в глобалните автомобилни вериги за доставки, които вече са засегнати от други нови налози, ответни мерки, общата липса на дългосрочна яснота относно търговската политика и законодателните рамки.

Някои автомобилни компоненти като двигатели, трансмисии, задвижване и електрически възли също ще бъдат обект на 25-процентната тарифа. Върху частите тя влиза в сила в сила не по-късно от 3 май.

Декретът поверява продукцията, отговаряща на правилата за безмитна търговия по споразумението между Съединените щати, Мексико и Канада (USMCA), да не подлежи на новото мито, докато Министерството на търговията не създаде процес за прилагането му само към неамериканското й съдържание. За превозни средства, внесени от Канада и Мексико, отговарящи на правилата, новите митнически ставки ще се прилагат само върху стойността на съдържанието с неамерикански произход.

По време на пресконференция Доналд Тръмп го формулира така: „Това, което ще направим, е 25-процентна тарифа за всички автомобили, които не са произведени в Съединените щати. Започваме с 2,5-процентната основа, на която сме, и отиваме до 25.“  И обобщи: „Това ще продължи да стимулира невиждан досега растеж.“

     Декларираната цел на тази мярка е да подпомогне местното производство и да стимулира миграцията на автомобилните производители и доставчици към Щатите. Индустриалните шефове и анализатори обаче незабавно предупредиха, че подобни широкообхватни мерки имат потенциала да предизвикат бързи съкращения на автомобилното производство в Северна Америка, повишавайки същевременно цените на крайния продукт – явление, за което американците се готвят още през април.

    Освен изброеното дотук, президентът повиши митата върху вноса от Китай до 20%; администрацията му въведе 25-процентни мита и върху целия внос на стомана и алуминий. Тарифите се прилагат за определени, съдържащи стомана и алуминий, производни с чуждестранен произход. Автомобилната връзка в тях е, че номенклатурата им включва алуминиеви брони, стоманени гайки и други компоненти, използвани от производителите.

Колкото до стоманата, американският стоманодобив задоволява около 87% от общите вътрешни нужди и 90 от тези на автомобилната си индустрия, т.е. на произведен през миналата година автомобил се пада малко под тон американска стомана, с което на автомобилния сектор се пада около 1/4 от потреблението й. Основният внос идва от Канада, Бразилия и Мексико, но – като изключим някои специфични класове, които не се произвеждат локално и чийто дял е много труден за измерване предвид вариативността на приложението му при различни производители – делът на вносната стомана в американското автомобилно производство не е значителен.

На хоризонта още

    В типичния му безцеремонен и небрежно недодялан, но изключително бърз и решителен, милиардерски стил президентът нарече 2 април, когато реципрочните тарифи за търговските партньори трябва да влязат в сила, „ден на освобождението“ на САЩ. Според плана автомобилните мита влизат в сила от 3 април; засега не е ясно как точно ще бъде структурирано „Новото 25“, но самият президент и други правителствени служители предположиха, че първоначално те може да се приложат само за определени страни.

От 2 април САЩ също биха могли да отключат мита върху стоки от страни, внасящи петрол от Венецуела, сред които Китай изпъква като най-големият световен потребител на венецуелския петрол.

Въпреки че подробностите и сроковете остават неясни, Тръмп предлага също мита върху целия полупроводников внос. Ала далеч не само: той предложи налози върху медта, фармацевтичните продукти и дървения материал, и заплаши да увеличи митата върху канадските и европейски стоки, ако Канада и Европейският съюз работят заедно, за да се противопоставят на американските налози.

Как новото 25 работи

    От 3 април внасяните в Щатите превозни средства ще бъдат таксувани с 25% данък, докато превозните средства от Канада и Мексико могат да бъдат облагани с по-ниска ставка. От автомобилите, отговарящи на търговските правила на USMCA, на 25-процентната тарифа ще подлежи само неамериканското им съдържание. Декретът повелява вносителите да подадат документация в Министерството на търговията, с чиято помощ да се класират за облекчението, но процес за събирането все още няма, а американските съседи биха могли да използват този времеви прозорец, за да опитат евентуално да предотвратят пълното му прилагане.

Както вече стана дума, някои автомобилни компоненти също ще бъдат обложени с новото 25: президентската заповед споменава двигатели и части за тях, трансмисии, части за задвижване и електрически компоненти. Все още не е ясно кога по-точно тарифата за частите ще влезе в сила, но според текста това трябва да е не по-късно от 3 май.

Тя няма да се прилага за компоненти, които отговарят на търговските правила на USMCA, докато Министерството на търговията не установи процес за прилагането й само върху стойността на съдържанието с произход извън САЩ. Министерството на търговията е натоварено и със задачата да установи процес за включване на още автомобилни части в рамките на 90 дни.

Кои са най-засегнати в подробности

     Най-общо казано, заради глобалния характер на автомобилната доставна верига краткият отговор е практически всички. С едно изключение, за което дума ще видгнем след малко. Задълженията обаче ще засегнат някои повече от други.

Четейки GlobalData, виждам, че JLR внасят всичко, което продават в САЩ, докато Volvo, Mazda и Volkswagen внасят най-малко 80 процента; Hyundai/Kia, Mercedes-Benz, BMW и Toyota също внасят по-голямата част от продажбите си в САЩ.

От друга страна, Ford, General Motors, Toyota, Honda и Stellantis произвеждат най-голям процент от автомобилите си там: общият дял на петте производителя в американското леко автомобилно производство е 67%.

Сред американските производители водят Tesla, произвеждащи локално всички превозни средства, продавани на вътрешния им пазар. Ford от своя страна внасят 20-тина процента от автомобилите си, което ги прави по-малко изложени от General Motors, които внасят цели 46, докато Stellantis имат дял 45.

     И сега детайлите, които обещах.

    С изясняване на последиците от тарифните нововъведения на президента Доналд Тръмп, от крайната протекционистична мъгла изплува една сурова автомобилна истина: сред мнозинството губещи Tesla на Илон Мъск се открояват като едноличен победител.

Електромобилният производител има големи заводи в Калифорния и Тексас, произвеждащи всички автомобили, които продават в САЩ, което го изолира в по-голяма степен от новото президентско 25 върху импорта на коли и важни компоненти. Междувременно основните им конкуренти – от южнокорейците в Hyundai до германците от Volkswagen Group и родните General Motors – скоро ще се сблъскат с драстично по-високи разходи. Японските Toyota и Nissan също могат да очакват големи щети. С около 80% местно производство на продаваните в щатите коли въздействието върху Ford изглежда ще е по-малко сериозно от това при някои конкуренти.

Сам Фиорани от глобалните автомобилни прогностици AutoForecast Solutions: „Има много малко победители; губещи ще бъдат потребителите, защото ще имат по-малък и по-скъп избор.“

А сега да си дойдем на думата: според един анализ на Гарет Нелсън от CFRA Research от миналата седмица заради местния характер на производството си Tesla са „най-малко изложени“ на новите мита. Самите Tesla не устояха на изкушението да се похвалят с американските си индулгенции, пишейки в X, че моделите им „са най-американски произведените коли“.

Цялата тази протекционистична инициатива по същество е залп и срещу споразумението за свободна търговия на северноамериканския континент, което Тръмп предоговори по време на първия си мандат и доведе до настоящата тясно интегрирана верига за доставки. Ядосаният канадски премиер Марк Карни нарече действието „директна атака“, но за реакциите след малко.

Чуждите марки, силно разчитащи на вноса, ще бъдат изправени пред най-сериозен натиск. Hyundai рискуват да бъдат сред най-силно засегнатите: въпреки че заедно с Kia имат заводи в Алабама и Джорджия, и миналата седмица обявиха план за американско разширяване на стойност 21 милиарда, данните от Global Data показват, че миналата година са внесли над милион коли, което представлява повече от половината от продажбите им там.

От компанията побързаха с изявление, отбелязвайки, че в Щатите имат 570 000 служители: „оставаме ангажирани с дългосрочния растеж на автомобилната индустрия на САЩ чрез локализирано производство и иновации“, четем в него. Индустриалните аналитици SK Securities виждат, че ако 25-процентните им ставки се изпълнят, пред Hyundai-Kia се очертава перспективата да плащат до 10 трилиона вона (7 милиарда долара) годишно за мита на САЩ. Това е нищо по-малко от около 40% от общата им оперативна печалба за 2024-а.

Въпреки четирите си автомобилни завода в Кентъки, Индиана, Мисисипи и Тексас, и двата за двигатели в Западна Вирджиния и Алабама, Toyota внасят около половината от продаваното в САЩ. Техен представител каза, че операциите им Мексико са напълно съвместими със споразумението за свободна търговия USMCA. По думите на японския офис на Goldman Sachs митата биха могли да намалят очакваната оперативна печалба на Toyota за фискалната 2026 с 6 процента.

Борещите се за съдбата си Nissan изглеждат като най- засегнати сред големите японски производители: по техни коментари очакваната оперативна печалба вероятно ще спадне с 56%.

Без да влиза в подробности, според говорител на компанията Subaru също не спират да обмислят как да минимизират въздействието на митата. Goldman Sachs виждат потенциален спад на оперативната им печалба за 2026 с 23 процента.

Германските премиум емблеми Porsche и Mercedes-Benz са изправени пред потенциален митнически удар на стойност 3,4 милиарда евро. BMW заявиха, че очакват ескалиращите търговски конфликти между САЩ, Европа и Китай тази година да им струват около милиард, но тази оценка не е взела предвид последните налози на Тръмп.

Към това аналитиците от Jeffries добавят оценката си, че тарифният удар в BMW би бил на стойност около 4,3 млрд. долара, в Mercedes-Benz и Volkswagen Group той би бил на стойност съответно 4,7 и 5,4 млрд.

Планираните мита представляват значително оперативно предизвикателство също за Audi, Alfa Romeo, Land Rover и Jaguar, които внасят всички автомобили, продавани понастоящем в САЩ; Lexus, Genesis и други разчитащи сериозно ва импорта луксозни марки също ще се окажат притиснати.

Бившата голяма тройка от Детройт също не е пощадена: GM внасят част от пикапите Chevrolet Silverado от заводи в Мексико и Канада; базовият компактен SUV Chevy Trax и семейния кросоувър SUV Chevrolet Equinox от Южна Корея.

Миналата година GM продадоха над 200 000 от Equinox и Trax – едни от най-евтините им автомобили; в Мексико се правят електрически версии на Equinox и Blazer.

В Мексико Stellantis произвеждат SUV-овете Jeep Compass и Wagoneer S; френско-италианско-америанският конгломерат внася минивановете си Chrysler Pacifica от Канада, а от Италия влизат компактните Dodge Hornet и Fiat 500. Проблемът тук  не е в дела на произвежданите автомобили (съпоставим с GM), а в крайно ниската утилизация на американския им производствен капацитет (около 52%), причинен от последователни години на спад в пазарното им представяне. Така се е отворил капацитетен излишък от 1,3 милиона, който обаче има потенциал да поеме модели от Мексико и Канада, с което да смекчат тарифния ефект.

     По време на конферентен разговор с анализатори Джон Елкан подчерта посланието, изразено от Американския съвет за автомобилна политика – търговска организация, представляваща Stellantis (марките им в САЩ включват Chrysler, Dodge, Jeep и Ram), General Motors и Ford. През 2024 обект на мита биха били 305 000 от продадените общо 1,3 млн. автомобила, както и компоненти на стойност около 6,8 милиарда.

„(Съветът) направи много ясно изявление относно текущия диалог с администрацията на Тръмп и значението за конкурентоспособността на интегрирания северноамерикански автомобилен сектор. Но по-важна е загрижеността ни за достъпността на нашите продукти, нашите продукти, произведени в Америка, последиците върху търсенето и какво ще означава тази несигурност за търсенето в Съединените американски щати“.

И въпреки че, както вече стана дума, Ford разчитат повече на САЩ, отколкото своите градски конкуренти, те също имат болка: в Мексико произвеждат малкия си базов пикап Maverick, компактния SUV Bronco Sport и електрическия Mustang Mach-E.

Тук няма начин да не се върна на Мъск, според когото Tesla няма да останат напълно невредими. В X публикация от 26 март той описа тарифите като имащи „значително“ въздействие върху компанията. В по-късен X пост до друг потребител той добави, че тарифите ще имат „немалък“ ефект върху цените на вносните автомобилни части, които Tesla използва. Това по повод обстоятелството, че според декларация от 2024 на щатската Национална администрация за безопасност на движението по пътищата в зависимост от модела между 60 и 75 процента от компонентите, използвани от Tesla, се произвеждат в САЩ, а по-голямата част от останалите се внасят от Мексико. Тъй като стойността на внесените части не е ясна, неизвестно остава и финансовото въздействие върху тях.

От своя страна Тръмп настоява, че въпреки важната роля на изпълнителния директор на Tesla в администрацията конфликт на интереси няма. Президентът от събитието в Овалния кабинет на 26 март за подписване на прокламацията, с която въведе автомобилните тарифи: „Той никога не ме е молил за услуга в бизнеса.“ Хм…

Реакциите

    По-късно след обявяването на митата Доналд Тръмп предложи налагане на допълнителни мита на Европейския съюз и Канада, ако работят заедно „за да нанесат икономическа вреда“ на САЩ. В публикация на Truth Social късно вечерта той писа, че при такъв сценарий върху тях ще бъдат наложени широкомащабни мита, „далеч по-големи от планираните в момента“.

Чуйте само: „Ако Европейският съюз работи с Канада, за да нанесе икономическа вреда на САЩ, далеч по-големи от планираните в момента широкомащабни мита за защита на най-добрия приятел, който всяка от тези две страни някога е имала, ще бъдат наложени и на двете!“

В стремежа си да реиндустриализира страната, осигурявайки работни места в американското автомобилно производство и веригата му на доставки, ходът на Тръмп постави началото на каскада от тарифни действия през започващата седмица, което потенциално качва напрежението с ключови търговски партньори. Други неспецифични за автомобилната индустрия тарифи, както говорихме, също са в процес на изработване: дървен материал, полупроводници и лекарства включително.

ЕС естествено обмисля реципрочни контрамерки. Франция призова Европейската комисия да обмисли използването на най-силното си търговско оръжие – инструмента за борба с принудата (ACI) – за първи път.

Германският икономически министър Роберт Хабек: „Сега е изключително важно ЕС да даде решителен отговор на митата – трябва да е ясно, че няма да отстъпим пред САЩ. Необходими са сила и самочувствие.“

Според хора, запознати с мисленето в Брюксел, реципрочните евромита ще бъдат двуцифрени в целия блок. Причината е, че се очаква Щатите да използват единна тарифна ставка за ЕС като цяло, вместо да определят различни нива за всяка държава-членка. Въпреки вече водените (основно неуспешни) преговори, отговорът на ЕС най-вероятно няма да бъде незабавен, тъй като комисията ще има нужда от време за оценка на подробностите.

Сред държавите-членки на ЕС Германия логично е най-изложена на риск от автомобилните тарифи: през 2024 САЩ са внесли нови германски автомобили на стойност 24,8 милиарда долара, почти половината от общо 52,3 милиарда, доставени от съюза.

Поуките

    Докато прахът от току-що обявената търговска война все още се разстила, поуките изглежда вървят основно в две насоки:

•  Автомобилни

    На тежко боледуващата от обща загуба на конкурентоспособност – дължаща се на самопричинена религиозна свръхелектрификация, дефицит на евтина енергия, труд и най-вече просветено лидерство – европейска автомобилна индустрия й липсваше само икономическа война с един от най-важните експортни пазари – американският. Очертаващото се крайно скъпо щатско „Ново 25“ е само още един от елементите на сложните рискове пред водещия европейски икономически отрасъл, който никой не се постара да отчете навреме. И да управлява проактивно; действията сега ще бъдат реактивни.

Когато пишехме лишените от трицифрен коефициент за интелигентност зелени регламенти, европейците пропуснахме да оценим най-очевидните потенциални стратегически опасности пред златната си индустриална кокошка, бъдещето пред която днес изглежда най-меко казано проблемно.

Отслабената от автосугестивни политически упражнения и собствения си, напълно необясним за мен, конформизъм европейската автомобилна индустрия се оказа притисната между потенциално и съвсем не на шега терминална китайска заплаха и типичното за американското самочувствие поведение, характеризиращо се с решителната елегантност на слона в стъкларски магазин.

От всичко това първи ще пострадат потребителят (който ще плати цената във всеки смисъл), а с него и цялата ни континентална икономическа екосистема. Предвид свръхсложната мрежа от зависимости, подобна криза има потенциала само да задълбочи каскадата от икономически проблеми, пред които сме изправени бездруго.

• Отвъд колите

    Поука №1 за мен е, че трупани с десетилетия системни структурни проблеми не се решават с еднократни мерки: опитът за шокова реиндустриализация на един мислещ в плоскостта на бързите резултати от управлението си президент е обречен на печален неуспех. При цялата ми симпатия към естествения му решителен нагон за бързо действие, прекратяване на колосалните американски търговски дефицити и индустриална реставрация на страната му, на Тръмп ще му се наложи да схване по трудния начин, че подобни мерки носят толкова вреда на предприемащите ги, колкото и на тези, срещу които стрелят. И всичко това съпроводено с ударна доза непредсказуемост – една безкрайно тежка за „дълга“ индустрия като автомобилната среда.

    Това е и причината, поради която новото 25 на Доналд Тръмп предизвиква напълно оправданата глобална автомобилна разтревоженост.

   На мястото на президента бих вдигнал кръвно при вида на тия данни: само тук има почти трилион

Европа: късният опит

Какво да знаем за „стратегическия диалог“ между ЕК и автомобилната индустрия

    В четвъртък, 30 януари в Брюксел Европейският съюз и ключовите заинтересовани страни от автомобилния сектор започнаха своя „стратегически диалог“, определяйки приоритети за план за действие в подкрепа на една застрашена от прехода към въглероден неутралитет, новата китайска конкуренция и потенциалните тарифни спорове индустрия.

Сесиите ще продължат през февруари, ще включват принос от обществеността и в началото на март ще завършат с план.

1. Залогът

   Според председателя на Европейската комисия Урсула фон дер Лайен, осигуряващата 13 милиона преки и непреки работни места в ЕС автомобилна индустрия се намира в „ключов момент“. Най-неотложният проблем е пътната карта на Комисията за въглеродна неутралност, тъй като тази година целевите емисии на CO₂ от автомобилния парк рязко се свиват, падат още повече през 2030-а и достигат до нула през 2035 г., ефективно забранявайки продажбите на нови автомобили с вътрешно горене.

Позицията на автомобилните производители е, че ще трябва да предприемат драстични стъпки, за да постигнат целите в момент, когато електромобилните продажби и стимулите за тях намаляват, включително намаляване на производството на автомобили с ДВГ, плащания на стотици милиони за въглеродни кредити на конкуренти като Tesla или рязко намаление на електромобилните цени до точката, в която стават нерентабилни. Секторът се надява Комисията да смекчи или отложи регулациите с идеята да позволи на електромобилното търсене да навакса предлагането.

В това време мощни китайски автомобилни играчи, като BYD и Chery, навлизат в Европа, частично компенсирайки неизползваните мощности на силно конкурентния китайски пазар, където цените са с цели до 50% под европейските. Съюзът наложи наказателни мита, но това рискува да предизвика много скъпа търговска война. Междувременно редица европейски автомобилни производители ще загубят не само от новите американски мита за вноса от Мексико и Канада, а и от европейските за внос от Щатите.

2. Какво предприема ЕС

    Под ръководството на фон дер Лайен ЕС свиква „стратегическия диалог“, за да излезе с план за действие, който наред с всичко друго би могъл да включва мерки за намаляване на въглеродните емисии и европейски електромобилни стимули. Планът „ще очертае ясен курс, който да гарантира, че нашата индустрия може да процъфтява в Европа и да се конкурира успешно на световната сцена“, каза тя на срещата в четвъртък.

Комисията е амбицирана да се придвижи бързо, като планът за действие ще бъде представен на 5 март от европейския комисар по въпросите на устойчивия транспорт и туризма Апостолос Цицикостас.

3. Какво иска автомобилната индустрия

   Асоциацията на европейските автомобилни производители, позната с френския си акроним ACEA, представляваща повечето от тях, казва, че би желала ЕС да „премине от основан на наказания към пазарен и ориентиран към търсенето подход към прехода“. Тя призовава съюза да предприеме действия за справяне с „осакатяващите“ глоби за спазване на емисиите от 2025 г., които те изчисляват на милиарди евро. ACEA също така би искала да ускори планирания преглед на целите за 2035 г. и стимулите за покупка на чисти автомобили в цяла Европа, за да стимулира търсенето.

Главен изпълнителен директор на Mercedes-Benz и ротационен президент на ACEA Ола Келениус: „Автомобилната индустрия в ЕС остава напълно ангажирана и икономически обвързана в прехода към мобилност с нулеви емисии. Но единственият начин този преход да успее е да се превърне в управлявана от пазара и търсенето трансформация. Предстоящият план за действие трябва да се основава на тази предпоставка. Сверката с реалността към настоящата Европейска зелена сделка няма да ни забави, а по-скоро ще задвижи този преход чрез премахване на пречките и въвеждане на необходимата гъвкавост.”

Организацията CLEPA, представляваща стотици доставчици от I, II и III ред, призовава за „технологично необвързан“ подход към емисионните регулации, който да приеме зарядните хибриди, генераторите за удължаване на електромобилния пробег, водорода и устойчивите горива. Тя също иска рационализиране на регулациите и облекчаване това, което според нея представлява бюрократична тежест за малките и средни предприятия, както и осигуряване на по-евтина енергия, и достъп до критични суровини.

4. Какъв ще е планът за действие

    Естествено подробности все още няма, но според Комисията основните области, изискващи „спешно“ внимание, са необходимостта от „равни международни условия“, улесняващи прехода към чиста енергия, както и цялостно рационализиране на регулациите.

В плана за действие ще има четири „тематични работни направления“: чист преход на автомобилния сектор; индустриалната верига на добавената стойност; технологични и цифрови иновации; умения и социални съображения.

5. Кой участва

Автомобилни производители: BMW, Daimler Truck, Renault Group, Volkswagen Group, Volvo Cars, Volvo Group (камиони), Traton (VW камиони), Iveco (камиони).

Доставчици: Bosch, Forvia, Valeo, Mahle, ZF, Milence (зарядна инфраструктура), Recharge (зарядна инфраструктура).

Търговски организации и профсъюзи: ACEA (лобито на автомобилните производителите), CLEPA (лобито на доставчиците), ChargeUp Europe (лобито на доставчиците на зарядна инфраструктура, включващо Tesla), Транспорт и околна среда, BEUC (европейски потребители), профсъюзите ETF и IndistriALL.

6. Какво си мисля

    На пръв поглед всичко започва с текста на Регламент 2019/631/ЕО – основополагащият документ, на който се базира цялата, понастоящем изглеждаща неудържимо, каскадна криза на упадък в Европейската автомобилна индустрия, предизвикващ тази среща.

   От авторите на проблема не можем да очакваме решение

И не, всичко далеч не започва със скандала Дизелгейт през 2015-а, въпреки че тъкмо той даде формалното начало на работата по въпросния регламент. Той бе предхождан от серия работни групи (CARS 21 – 2005 г.), анализи (Зелената книга за градския транспорт „Към нова култура за градска мобилност“ – 2007 г.) и регламенти (2009/33/ЕО), които от своя страна са предхождани от други работни групи и анализи, чиято функция е най-вече да отразява еволюцията на текущата европейска представа за „зеленост“, базираща се на желанието да намалим емисиите на парникови газове и причиненото от транспорта замърсяване – все цели, чиято теоретична добронамереност по принцип не подлежи на оспорване. Така обаче бе в началото, когато принципите на технологичен неутралитет изглеждаха недосегаеми в правотата си, а възгледите на Европейската комисия още не се бяха радикализирали и догматизирали до степента, която днес доведе до последователните кризи във все още водещия европейски икономически отрасъл.

Добре е при все това да не забравяме, че електричеството бе предшествано от друг прецедент за технологично фаворизиране – дизелът. Внушението за „добродетелност“ на дадена технология по правило води до тежки деформации, каквато беше голямото емисионно лъгане, както и до абсурди като този да насърчаваме една технология преди да бъде изчистена, забранявайки я тъкмо когато емисиите от нея станаха по-ниски от тези на прахови частици от гумите и спирачните накладки.

Размахът на догматизацията този път е още по-голям и освен пренебрегване на класическата единодушна препоръка на всички теории за управление на риска яйцата да не се слагат в една кошница, тя обещава една доста по-мащабна катастрофа от Дизелгейт. Причината е проста: манипулирането на дизеловите емисии естествено разклати мощно доверието в основните европейски марки, никоя от които не остана невинна, ала не постави под въпрос фундамента на глобалната технологична доминация на европейския автомобилен продукт.

Този път Европейската комисия, предвождана от същата Урсула фон дер Лайен, в предходния си мандат дръзна да посегне на самото 130-годишно индустриално лидерство, обявявайки по примера на папските були водещата си технология за греховна, обричайки я на бързо превръщане във факт от миналото.

    Така логично следват няколко въпроса:

    На какъв анализ на рисковете се базираха взетите през предходния мандат решения? Нека не забравяме, че нито един от рисковете, причинили този формат с амбициозно име, не е новост:

• Енергията е първичната икономическа храна, а с доброволния си политически отказ от ядрената енергетика (Германия) и прекъсването на евтиния руски газов поток европейската автомобилна индустрия бързо изпадна в тежка неконкурентоспособност. Пренебрежението към очевидните рискове за Европа, произтичащи от събитията в Украйна след ноември 2013-а, беше просто пореден акт на надменна арогантност и загуба на връзка с реалността в една дълбоко зависима от крехките геоикономически баланси индустрия. И не само това, но впоследствие направихме всичко по силите си, за да зазидаме изхода, демонстрирайки несъстоятелност и пренебрежение към пряката връзка между индустрия и геополитика (отношенията с Русия са влошени трайно, а кадрите в ядрената енергетика изискват десетилетия време за отглеждане). Липсата на базово разбиране в главите ни, че на европейските коли са им необходими евтина енергия и мир, за да просперират преобразява нас самите в един от двата най-големи риска;

• Европейският автомобилен пазар така и не възстанови предпандемичните нива: диспропорциите между търсене и предлагане, и драстичното оскъпяване на крайния продукт, дължащо се преди всичко на колосалните инвестиции в една все още неузряла като пълноценен заместител технология, доведоха до дефицит на търсене в размер на повече от три милиона. Той създаде излишък на производствен капацитет и свързаните с него загуби. Тук рискът е не толкова от закриване на производства, колкото от придобиването им от пряката китайска конкуренция, което автоматично я превръща в местен производител, потенциално обезсмисляйки митата. По този начин негативите се удвояват;

• Разликата между себестойността на труда в Европа и Китай не е нито нов, нито непознат феномен, но не бе подобаващо разпознат като ключов риск;

• Без подобаващо внимание оставихме и темата с рискованата си зависимост от критичните суровини;

• С локализираната си и рационализирана верига на доставките през предходното десетилетие Китай вече беше световна автомобилна сила, с която би следвало да се съобразим. Не го направихме;

• Агресивният протекционизъм на Тръмп (25-процентните мита на внасяните от Канада и Мексико автомобили и части влизат в сила от утре) и презрението му към зелената сделка също не са изненада за никого: съвсем логично в първата си пресконференция новият прессекретар на Белия дом Карълайн Левит въведе термина „зелената афера“;

• Изпадналата в хюбрис, изнежена и заслепена от хегемонията си европейска автомобилна индустрия беше напълно убедена, че нищо не е в състояние да разклати световната й доминация. И сбърка: сега понася последствията;

• Официално няма да го чуете, но в кабинетите на последните етажи на автомобилните офиси сериозно вярват, че са твърде важни и големи, за да бъдат оставени да загинат. Липсата на санкциониращи механизми за самоконтрол – важи с пълна сила и за самата Европейска комисия – по правило води до култивирането на измамно чувство за неуязвима безнаказаност, което задължително катастрофира. И няма да ги чуете нито да признаят грешка, още по-малко да се извинят за нея.

   Трезвият, аналитичен стратегически разговор трябваше да започне още през предходното десетилетие и да предшества регламентите. Днес той е закъснял, а участниците са лишени от ключов инструментариум за справяне; да не забравяме, че в политическата си част те страдат от остър дефицит на качества и компетентност за действия по същество, което не ме прави оптимист.

-

    Накрая нека не забравяме, че пред плановете на ЕС за намаляване на въглеродните емисии от автомобилите секторът остана пасивен, избирайки да не спори с политиците. Днес браншовата реакция е водена от онези, които лекомислено заложиха честта си на електромобилите. Ала е късно: духът е пуснат от бутилката и няма връщане обратно; голямото пренареждане е вече факт, а силите за действие нямат потенциал да стигнат по-далеч от опит за ограничаване на щетите. Дано той поне да е успешен.

   Целите в текущия им вид

Карлос Таварес: какво (не)стана?

Светкавично изхвърляне не е дума на годината

   Карлос Таварес

     В началото на декември Оксфорд обявиха думата на годината за 2024 и тя е brain rot (мозъчно гниене):
„(същ.) Предполагаемо влошаване на нечие психическо или интелектуално състояние, особено разглеждано като резултат от прекомерна консумация на считан за несъществен или непредизвикателен материал (сега особено онлайн съдържание). Също така: нещо характеризиращо се като вероятно да доведе до такова влошаване.“

Сетих се за нея, припомняйки си текста на Регламент 2019/631/ЕО – основополагащият документ, на който се базира цялата, понастоящем изглеждаща неудържимо, каскадна криза на бърз исторически упадък на Европейската автомобилна индустрия.

    Не, всичко далеч не започва със скандала Дизелгейт през 2015-а, въпреки че тъкмо той даде формалното начало на работата по въпросния регламент. Той е предхождан от серия работни групи (CARS 21 – 2005 г.), анализи (Зелената книга за градския транспорт „Към нова култура за градска мобилност“ – 2007 г.) и регламенти (2009/33/ЕО), които от своя страна са предхождани от други работни групи и анализи, чиято функция е най-вече да отразява еволюцията на текущата европейска представа за „зеленост“, базираща се на желанието да намалим емисиите на парникови газове и причиненото от транспорта замърсяване – все цели, чиято теоретична добронамереност по принцип не подлежи на оспорване. Така обаче бе в началото, когато принципите на технологичен неутралитет изглеждаха недосегаеми в правотата си, а възгледите на Европейската комисия още не се бяха радикализирали и догматизирали до степента, която днес доведе до каскада кризи във все още водещия европейски икономически отрасъл.

Добре е да помним, че пред плановете на ЕС за намаляване на въглеродните емисии от автомобилите той остана до голяма степен пасивен, поне в публично видимия пласт на поведението си. Браншовата реакция бе водена от Volkswagen, които заложиха честта си на електромобилите с очевидно халюциногенното очакване ¼ от европейските им продажби до 2025 г. да са напълно електрически, нараствайки до ½ през 2030-а; 30-милиардния им електрически план обещаваше 50 модела до средата на десетилетието. Другите големи, включително Stellantis, имаха сходни по мащаб електрически проекти.

    Но. Нещата съвсем логично се развиха по вектор, напълно противоположен на пожелателното институционално и корпоративно планиране, а след като Китай бързо взе думата в новата глобална автомобилна ситуация и в Европа предприехме панически мерки за отбрана, постепенно изпаднахме в каскада от кризи, чието хоро поведоха във „Фолксваген“, но в Stallantis ги догониха с такова темпо, че започвам да си припомням паметните думи на глобалния автомобилен анализатор в Jato Dynamics, Фелипе Муньос: „Дишането на чист въздух е безполезно, ако не можете да ядете.“

И така

  Светкавичното развитие на сюжета започна сякаш с новината от края на ноември, че Stellantis планират закриването на един от двата си лекотоварни завода в Обединеното кралство (бившият завод на Opel в Лутън) и консолидация на операциите в другия завод – този в Елсмиър Порт. Като пряка причина от втория най-голям европейски автомобилен производител цитираха агресивната правителствена емисионна политика (по темата Таварес бе в открит конфликт с предходното консервативно правителство) и постоянно повишаващите се разходи за труд и енергия (двете най-съществени пера в структурата на себестойността на автомобилното производство).

Дни по-късно научихме, че изпълнителният директор на Stellantis се оттегля от автомобилния производител, а пряката причина е челен сблъсък с управителния съвет относно това как да се реагира на отслабващите продажби и спада в цената на акциите. Стана ясно, че Таварес ще предаде щафетата на ръководството на Временен изпълнителен комитет, ръководен от председателя Джон Елкан, съобщиха от компанията. Нов изпълнителен директор ще бъде назначен през първата половина на 2025 г. „Бордът на директорите на компанията, под председателството на Джон Елкан, прие днес оставката на Карлос Таварес от ролята му на главен изпълнителен директор с незабавно влизане в сила“, четем в изявлението от 1 декември.

Още през октомври Стелантис заявиха, че са започнали процес по намирането на наследник на 66-годишния Таварес, когото чухме да казва пред репортери, че ще остане на поста до края на мандата в началото на 2026 г. Оказа се обаче, че се налага да напусне по-рано от очакваното, защото вижданията му за бъдещето на автомобилния производител са в пряк конфликт с тези на борда и част от акционерите.

Старшият независим директор (да, имат и такава длъжност) Анри дьо Кастрие в изявлението им: „Успехът на Stellantis от създаването му се корени в перфектното съответствие между акционерите, борда и главния изпълнителен директор. Въпреки това през последните седмици се появиха различни мнения, довели до днешното решение на борда и главния изпълнителен директор.“ По-нататък в изявлението, възвестило оставката на Таварес, от компанията потвърдиха годишните си финансови насоки. Нека само припомним, че през последните 12 месеца акциите им са спаднали с 43 процента.

Напрежение с борда

    И тук мигом се включиха т. нар. „източници, запознати с въпроса“. Един от тях заяви пред Ройтерс, че причината за повишеното напрежение е в мнението на управителния съвет, че Таварес действа прекалено бързо, фокусирайки се върху краткосрочни решения с цел спасение на репутацията си, вместо да работи в най-добрия интерес на компанията.

Във внезапността на решението и очевидно споделеното виждане у страните, че е по-добре да работят краткосрочно без главен изпълнителен директор, индустриалните познавачи виждат сериозността на разлома между колективния ръководен орган и Таварес.

Смятан за един от най-уважаваните шефове в автомобилната индустрия, харесван и от мен заради директния си тон, подходът на Таварес стана обект на внимание, след като спадът в северноамериканските продажби накара през септември производителя да се включи в хора от предупреждения за печалбата от резултатите за 2024-а. То включва прогнозно „горене на кеш“ в порядък 10 милиарда евро, дължащо се най-вече на бавните продажби и раздутите запаси в Северна Америка – основният източник на печалба в групата. Тъкмо това предупреждение предизвика преобръщане на позициите във висшия мениджмънт – главният финансов директор и водещият северноамериканските операции загубиха работата си, – ала първоначалното впечатление бе, че ще пощадят Таварес.

Делът на автомобилния производител продължи да намалява на ключови пазари, подхранвайки опасенията относно дългосрочните му перспективи: щатските продажби през третото тримесечие са намалели със 17% в сравнение с предходния период, докато загубите в Dodge, Ram, Jeep и Chrysler се оказаха значителни.

Интересен факт: от приложението за автомобилно пазаруване CoPilot излезе информацията, че Stellantis се борят с продаването дори на автомобили от 2023 моделна година, а в дилърските складове има партиди от пикапи Ram 1500 и Jeep Wagoneer за цели 112 дни – с около 20 повече от съответните им конкуренти Chevrolet Silverado и Ford Expedition.

Няма да им липсва

   Собственикът на представителство на Stellantis в Детройт Джеф Лейтъм споделя, че е изпитал облекчение от новината за оставката на Таварес. Напълно разбираемо, защото последната година му е тежка, най-вече заради натрупването на складови запаси и спада в продажбите на някога надеждни модели. „По-лошо няма как да стане“, казва той, добавяйки, че близкото представителство на General Motors не е изправено пред такива предизвикателства.

Ерик Гордън, професор в Ross School of Business към Мичиганския университет: „В Северна Америка няма да им липсва: не на доставчиците, с които воюваше, не и на дилърите, с които също беше във война. Не и на автомобилните купувачи, пренебрегващи колите му.“

Още преди създаването им в началото на 2021-а чрез сливането на Fiat Chrysler и PSA, на Таварес се гледаше като естествен лидер на Стелантис. Издигнал се в йерархията на Renault под крилото на шампиона в рязането на разходи Карлос Гон, Таварес дълго време впечатлява инвеститорите със способността си да преобърне болните автомобилни производители във времена, в които други се провалят.

И с намаляване броя на платформите, и премахването на работни места в началото на мандата си като главен изпълнителен директор изглеждаше, че е на път да повтори този успех. Но напрежението ескалира тази година, когато синдикатите предупредиха, че курсът на компанията за намаляване на разходите е довел до проблеми с качеството и забавяния в пускането на ключови нови модели; в САЩ дилърите обвиниха Таварес в нанасянето на щети на Jeep, Dodge, Ram и Chrysler.

Откровеният му директен стил често го вкарва в конфликт, както с колегите му, така и с американските синдикати, както и италианското правителство, което изплака от решенията му да намали производството в Италия. Щатският профсъюз UAW заплаши с национална стачка, твърдейки, че Stellantis не са спазили ангажиментите, поети в договор от миналата година. От групата отговориха, че трудовото споразумение е спазено и фактът е, че досега синдикатът не е изпълнил заплахите си. Това не спря президента на UAW Шон Фейн да каже: „Таварес оставя след себе си бъркотия от болезнени уволнения и надценени автомобили, стоящи в дилърските складове.“

Фабио Калдато, портфейл мениджърът в притежаващите акции на Стелантис AcomeA SGR: „необходими са нови идеи и свежи сили, за да се планира бъдещето на компанията.“

Понастоящем групата притежава 14 марки и Таварес предупреди, че по-слабо представящите се в портфейла са изложени на риск от отстраняване.

И още причини

   Както отива на най-сложната човешка икономическа дейност, това съвсем не е всичко: причините за светкавичното на пръв поглед уволнение са по-дълбоки.

Запознати с темата споделиха пред агенциите, че внезапното падане на главния изпълнителен директор само месец след като получи пълната подкрепа се дължи преди всичко на редица цели, смятани за нереалистични или направо разрушителни от някои членове на борда. Недоволен от агресивните му цели за намаляване на продажбите и разходите, както и спорните му отношения с доставчици, дилъри и синдикати, желанието на управителния съвет Таварес да си ходи е било единодушно: „нещо се счупи през ноември“, споделя един от тях.

Финансовият директор на Stellantis Дъг Остерман споделя, че различията между Таварес и членовете на борда включват приоритети за оставащите 15 месеца преди изтичането на мандата му: „Това са свързаните с тактически въпроси по това как да се управлява бизнеса през този краткосрочен времеви период и какви действия да се предприемат по отношение на краткосрочните показатели спрямо по-дългосрочните корпоративни ползи.“ Появяват се и разногласия по отношенията, които Stellantis има с дилъри, доставчици, синдикати и правителства, продължава Остерман: „Ясно е, че трябва да си върнем доверието.“

Всичко това Остерман каза на 4 декември в онлайн конференция на Goldman Sachs – първите публични бележки на висш изпълнителен директор на Stellantis, след като Таварес подаде оставка. Остерман, който по-рано оглавяваше операциите в Китай, сега се смята за потенциален кандидат за наследник на Таварес като главен изпълнителен директор. Американец, той е служил на различни позиции в Stellantis, а преди това във Fiat Chrysler, където се присъедини през 2016 г. в ролята на групов ковчежник. Той е, който изигра ключова роля в сключването на настоящото партньорство с китайците от Leapmotor.

Според Остерман в Stellantis са убедени, че очакваното подобрение в представянето може да позволи на автомобилния производител да изплати дивидент през 2025 г. Той сподели също, че производителят, който през септември издаде шокиращо предупреждение за резултатите за 2024-а, има способността да генерира кеш, представяйки се по-добре през 2025. Тепърва ще следим за степента на пожелателност в тези му изявления, разбира се.

  Следващата тематична група от причини са раздразнилите членовете на борда обвинения от Таварес към американските им изпълнителни директори. Португалецът, който по-рано тази година получи бонус от 36,5 милиона евро на база резултатите за 2023 е раздразнил някои от членовете през октомври, на автомобилното изложение в Париж, като публично обвини мениджмънта в Щатите за намаляващите продажби и нарастващите складови запаси там. Но по това време бордът продължи да го подкрепя. През ноември обаче дръзкият стил на Таварес видимо бързо е довел до „напълно несъстоятелни" отношения с управителния орган, чийто членове представляват основните акционери Exor, семейство Peugeot и френското правителство, чета от друг източник.

Когато членовете на управителния съвет започват да задават по-конкретните въпроси относно стратегията на изпълнителния директор, той директно ги отрязва: „Реакцията на Таварес беше: не се месете в моята работа – тя не е ваша.“

Вече доста напрегнати, членовете на борда, продължават да натискат Таварес: безпокои ги това, което намират за безмилостен, но тесен фокус на директора върху съкращаване на разходите, което доведе до прекъсване на доставките и предизвика дилърския гняв. През предходните години, когато Stellantis се кичеха с двуцифрени маржове на печалба, те биват  пренебрегвани. Днес вече такива и други проблеми тревожат разрастващата се компания, докато Таварес постепенно се забърква в кавги с дилъри, синдикати, доставчици и правителства, а накрая и с членове на борда. „Не можеш да враждуваш с всички“ – справедливо споделя един от източниците.

Това напрежение очевидно кара съвета да изгони Таварес незабавно, без да има назначен заместник – един дълбок обрат от плана за гладко прехвърляне на властта след пенсионирането му през 2026-а.

А само на 10 октомври чухме председателя Джон Елкан да заявява, че бордът е „единодушен в подкрепата си за Карлос Таварес“, въпреки че в същия този ден компанията приключи с финансовия си директор Натали Найт и шефа за Северна Америка Карлос Зарленя.

Нататък стигаме до плашещия списък със задачи, очакващ наследника: стабилизиране на глобален конгломерат, съдържащ 14 марки, раздути складови запаси и спадащ пазарен дял в САЩ и Европа – всичко това, докато се изправя пред надигащите се китайски електромобилни конкуренти, новите строги европейски емисионни стандарти и разрушителните електромобилни и търговски политики, подкрепяни от новоизбрания Доналд Тръмп.

Предупреждението за печалбата в Stellantis от края на септември подкопа репутацията на Таварес като индустриален лидер, максимизирането на маржовете на печалба и дивидентите към инвеститорите. Дилъри, експерти от индустрията и клиенти казват, че компанията се е надценила от пазара – както в Щатите, така и в Европа. В резултат на това до момента акциите на Stellantis са спаднали, както вече стана дума, с 43 процента.

През целия си мандат както в PSA, така и в Stellantis, Карлос Таварес бе добре известен с твърдия си, вертикален стил на лидерство, който не оставяше у никого съмнение кой там е шефът. Но очевидно през ноември членовете на управителния съвет са се почувствали принудени да се изправят срещу него, продължава един от източниците: „Нещо трябваше да се направи“.

    Следващият проблем от списъка Таварес е „ирационалното“ му виждане за електромобилните квоти. Запознати с темата отвътре казват, че първите признаци на напрежение с борда са се появили през последните седмици относно това как да се справят с правилата в Европейския съюз, според които предстоят солидни глоби, ако електромобилите не са поне 21% от продажбите през 2025 – един абсурден с пожелателната си немислимост скок от 12-те процента, които имат досега тази година.

Таварес отказа да подкрепи безнадеждно закъснелия лобистки натиск от автомобилната индустрия, избрала през втората половина на предходното десетилетие позицията на тихия, гузен конформизъм, докато сега е в почти панически поход за предоговаряне на правилата; вместо това той каза, че просто ще работят за избягване на глобите.

Бордът се опасява, че компанията ще трябва „да намали мащабно“ продажбите на автомобили с двигатели с вътрешно горене, за да постигне регулаторната цел, споделя един от запознатите. Добавката от мен е че това просто няма да се случи по простата причина, че потреблението не го желае. Служителите на компанията бяха „напълно изгубени“ от „ирационалността“ на мнението, че Stellantis може да постигне такова голямо увеличение на електромобилния дял без глоби, споделя източникът, инициирал разпита на Таварес от управителния съвет.

Всички вътрешни източници използват единодушно термина „радикален“ в описанието си за продажбените цели на Таварес.  Но списъкът не свършва тук: на заседанията на борда през ноември той очертава и други противоречиви планове, твърдейки, че желае драстично намаляване на разходите в Европа, които друг източник окачествява като „орязани до кокал“. Таварес, продължава той, също предлага политика за управление на паричните средства, фокусирана върху 2024 г. за сметка на паричния поток от 2025-а. Това потенциално може да изложи Stellantis на бъдещо предупреждение за печалбата.

И това обаче не е всичко: бордът настръхва от често спорните отношения на Таварес с ключови играчи в това, което един източник описва като „екосистемата“ около Stellantis, включваща напрежение по всички линии - доставчици, дилъри, потребители, правителствата на Италия и Франция, също американските  профсъюзи. В маниакалния стремеж за намаляване на разходите той проявява склонността да гледа на доставчиците като на разходен материал, докато членовете на съвета основателно се притесняват, че замяната на доверени производители на части не е бърза работа и причинява прекъсвания, които вече предизвикаха закъснения в моделните цикли на някои марки: „На дългогодишните доставчици не можеш просто да им кажеш „вън“ – това излага на риск самия ти производствен капацитет.“

   Джон Елкан

Ако решите, че всичко това ви стига, знайте, че поривът към късане на мостовете не приключи тук: през юни 2022-а научихме, че вторият най-голям европейски автомобилен производител напуска традиционния лобизъм на европейската организация на автомобилните производители ACEA с намерения за създаването на собствена платформа, наречена Freedom of Mobility Forum, от чието първо събитие, признавам си, не бях точно очарован. Какво по-конкретно са си представяли, че ще постигнат по този алтернативен път с неговия „базиран на факти, 360-градусов подход“ не бе напълно ясно, но в петък научихме, че италиано-френско-американската група се завръща в организацията, вероятно през януари.

Наследниците

   И докато в централата се готвят за лекуване на фрактурите, предизвикани от вече бившия си директор, се появиха и ранните слухове за заподозрените му заместници.

Първият, отхвърлен незабавно, бе този за напускащия в края на месеца главен финансов директор на Apple Лука Маестри.

Сред останалите начело изглежда е отговарящият за покупките и подбора на доставчиците Максим Пика – един от развитите от Таварес млади мениджъри.

Следва го придобилия през последните дни по-широки пълномощия Антонио Филоса – отговарящ вече за Южна Америка, брандовете Chrysler, Dodge и RAM, както и главен оперативен директор за Северна Америка. Италианецът се присъединява към Fiat Group през 1999-а, издигайки се до шеф на Fiat Chrysler за Южна Америка, какъвто бе и в Stellantis, преди да оглави Jeep през 2023-а.

След тях е 58-годишният Жан-Филип Импарато, в момента отговарящ за Stellantis в Европа. Смятан за близък до Таварес, на парижкия автосалон го чухме да казва: “Нямам нито опита, нито амбицията за тази работа.“ Говорещ чудесно италиански, той водеше Peugeot и Alfa Romeo, а в момента оглавява доходоносното поделение Pro One.

57-годишният настоящ главен изпълнителен директор на Renault Лука де Мео е добре познат във Fiat Chrysler от времето на Серджо Маркионе, както и във Volkswagen Group с позиции в Audi и оглавявал Seat. С току-що подновения си 4-годишен договор де Мео влиза в списъка по повод предположенията напоследък за предстоящо сливане между Stellantis и Renault.

С няколко роли в Китай и региона, и основен принос за договора с Leapmotor, постъпилият през 2016-а във Fiat Chrysler американец Дъг Остерман през октомври бе назначен за главен финансов директор.

Бившият главен изпълнителен директор и наследник на Серджо Маркионе в FCA Майк Манли понастоящем води най-големия американски автомобилен дистрибутор AutoNation. До края на 2021-а той управляваше американските операции на FCA и има не просто опит в региона, но и познания върху основните им марки там.

Много уважаваният бивш главен финансов директор на Stellantis, с 15-годишен опит във Fiat и Chrysler, Ричард Палмър само преди дни бе назначен за специален съветник на Джон Елкан и ще присъства на заседанията на сформирания Временен изпълнителен комитет.

Испанец родом и американец по гражданство, Хосе Муньос съвсем скоро получи назначение за главен изпълнителен директор на Hyundai Motor, след като 5 години бе изключително успешен главен оперативен директор в Северна Америка.

Току-що номинираният за председател на семейния холдинг и девето поколение представител на благородната френска автомобилна фамилия, Едуар Пежо е син на члена на управителния съвет на Stellantis Робер Пежо. Източник, близък до семейството, обаче отрече кандидатурата му.

Въпреки че би предпочел вътрешна кандидатура, предвид все по-голямата тежест на софтуера в крайния автомобилен продукт, не е изключено Джон Елкан да се обърне и към някого от софтуерната индустрия. Нека все пак не забравяме, че през 2021-а той избра шеф от производителя на чипове STMicroelectronics (Бенедето Виня) да води процъфтяващите Ferrari.

-

    Каквото и да мислим за всичко, което (не)стана по повод тектониката в Stellanis, причината е повече от очевидна и тя е нуждаещата се от спешно рационално преосмисляне, зле конструирана и догматично прилагана европейска емисионна стратегия и съпътстващите я регулации. Съхранена в този вид тя не просто създава предпоставки за каскада сходни развития, но води към резултат, който аз като европеец съвсем сигурно никак няма да харесам. Защото не харесвам фанатичното религиозно лекомислие, с което губим 130-годишната си автомобилна индустриална доминация – един истински продукт на brain rot.

Версия 2.0

Доналд Тръмп и автомобилната индустрия

    

    Покрай категоричното и победоносно завръщане на Доналд Тръмп – освен всичко друго и една смайваща победа на личността-любимец на съдбата над нагона на дълбоката държава – в последната американска остро сюжетна изборна трагикомедия възникнаха толкова много въпроси и предположения, че автомобилните аспекти на предстоящия мандат незаслужено останаха на заден план.

С встъпването си в длъжност на 20 януари догодина 78-годишният 47-и американски президент ще има контрол над Конгреса и Камарата на представителите. С дадения обет за отмяна на политиките от ерата на Байдън Тръмп изглежда е решен да върне държавата в лоното на здравия индустриален протекционизъм.

Бидейки една тежко разделена страна, Америка влиза в мандата на новия си президент пълна с несигурност: ако сте в борда на някой автомобилен производител, триумфалното завръщане на Тръмп ще доведе със себе си преди всичко тревога от неизвестния мащаб на неизбежните промени. 

      Въпросите са в няколко основни посоки.

Емисии: „чисто“ или бензин?

   Като за миг оставим настрана голямата принципна електромобилна измама, по отношение на емисионните стандарти първият мандат на Тръмп постави ясен дерегулаторен тон, облекчавайки мандатите от ерата на Обама и позволявайки на автомобилните производители по-голяма свобода в избора на горива. Ако допуснем, че се върне към същия подход, пазарът на бензинови превозни средства в Щатите може да се възроди, което на пръв поглед изглежда като прът в колелата на т.нар. „зелен преход“ и потенциално да разводни усилията за ограничаване на емисиите в този им вид. За автомобилните финансисти първото може да доведе до краткосрочен растеж на капиталовите инвестиции в конвенционалните превозни средства, но той вещае дългосрочни рискове на пазари като Обединеното кралство и Европа, които – поне докато бюджетните им дефицити позволяват – вероятно няма да се откажат лесно от зле конструираните утопии на емисионните си цели.

     От друга страна, подобна ситуация отваря потенциалната възможност за повече реализъм и завръщане към добрия стар принцип на технологичния неутралитет, който е далеч по-устойчивото решение. Преди здравият разум да се е превърнал в политика обаче не можем да разчитаме на него. Поради това съм длъжен да предположа, че докато, водени от Тръмп, американците отменят стандартите, а европейските и британски пазари удвояват строгите екологични ангажименти, индустрията ще се окаже изправена пред по-дълбоко разделен глобален регулаторен пейзаж – обстоятелство, което само ще вгорчи регионалния живот на автомобилните производители. От глобалния автомобилен инвеститор различията ще изискват постоянно калибриране, тъй като регулаторният риск би могъл да се увеличи значително, а автомобилният свят най-меко казано не се изчерпва с условния Запад.

    Още един интересен прецедент: в лицето на влизащия от Охайо бивш автомобилен дилър Бърни Морено за първи път в историята си сенатът ще види човек от автомобилната индустрия. Изявленията му обещават да хвърлят в смут вече изхарчилата десетки милиарди в преследване на електромобилната си мечта детройтска голяма тройка.

Подкрепен от над 1000 дилъра, 57-годишният Бърни Морено и съперникът му – титулярът от демократите Шерод Браун – похарчиха в кампаниите си безпрецедентен половин милиард

Това, което в момента може да се каже е, че от една страна републиканците ще се опитат да замразят стандартите за икономия на гориво за поне десетилетие – обстоятелство, което ще забави електромобилите, предизвиквайки гнева на природозащитниците, за който, между нас казано, едва ли ще им пука твърде. Една втора администрация на Доналд Тръмп би могла и да отнеме автономията на Калифорния в определянето на строгите й емисионни стандарти. Не е далеч от ума и вероятната отмяна на части от Закона за намаляване на инфлацията, седемте хиляди и петстотин долара данъчен кредит, който потребителите получават за покупка на електромобил включително – едно обезщетение, без което детройтските автомобилни манифактуриости не биха продавали „сините“ си возила.

   Програмата на Тръмп може да включва и големи данъчни облекчения за компаниите, произвеждащи автомобили в САЩ. Всички тези инициативи бяха изложени на интервю с Бърни Морено пред детройтския Free Press, в което той каза, че с Тръмп са обсъдили индустрията и „мисля, че тук сме на една и съща страница.“

Имайки предвид, че General Motors определиха 2035-а като годината, от която нататък напълно ще се електрифицират, а Ford Motor и Stellantis имат също агресивни електрификационни цели за следващото десетилетие, от подобни идеи в Детройт им изскачат очите. Индустриалните наблюдатели вече предупредиха, че такива потенциални правителствени действия ще намалят американската конкурентоспособност, тъй като светът постепенно електрифицира автомобилния транспорт. Тук, разбира се, е добре да не забравяме, че от регионална гледна точка електрификацията е крайно неравномерна и подобно твърдение звучи пресилено, още повече, че до въпросната 2035 има доста време, през което в днешния ни бързоподвижен свят ще се случи прекалено много.

Но да не се отклонявам. В интервюто от четвъртък Морено се докосна и до други теми, особено с проблема, че автомобилните производители избутаха напред електромобилите, за да посрещнат това, което той определи като нереалистични стандарти за икономия на гориво. Това според него вдига цените на конвенционалните автомобили, така че компаниите да могат да компенсират загубените електромобилни милиарди. В Kelley Blue Book само го потвърждават: през септември средната транзакционна цена за ново превозно средство в САЩ е била точно 48 397 долара.

"Всеки с дори базово разбиране за това как работи автомобилната индустрия в Америка би ви казал, че тайният сос е пазарът", каза Морено в четвъртък, отбелязвайки, че търсенето е инструментът, с който потребителите подсказват на автомобилните производители какво искат и какво не.

"Но за първи път в историята на автомобилите автомобилните компании решиха: няма да обръщаме внимание на клиентите си; ще обърнем внимание на политическите си водачи и ще правим коли, които хората не искат. Парите, които са пропилени и изгубени в това преориентиране към електрически превозни средства, са просто абсолютно безумни. Форд е загубил милиарди долари, опитвайки се да успокои политическите лидери, които са напълно неквалифицирани да дават всякакви съвети."

Вън китайския боклук?

    След победата на Тръмп Пекин официално заяви, че Китай ще работи със САЩ, базирайки се на взаимно уважение, но анализаторите бързо заявиха, че Пекин се стяга за сблъсък на суперсилите по отношение на търговията, технологиите и сигурността.

Тръмп предложи мита от над 60 процента за китайския внос и прекратяване на статуса на Китай като най-облагодетелствана нация, а перспективата за търговска война най-меко казано не е от предпочитаните за поднебесното червено ръководство.

Президентът отдавна се е прицелил в китайските коли и по-специално електромобилите, изказвайки желанието да ги обложи с още по-високи мита върху вече съществуващите, което представлява косвен удар върху китайския стоманодобивен отрасъл, който вече се бори със свръхкапацитет и слабо вътрешно търсене. Най-големият световен производител и износител на стомана до момента през 2024 г. е доставил над 90,26 милиона тона на стойност 85 милиарда долара – един мащаб, подхранващ търговско напрежение със страни, вариращи от Индонезия през Турция до САЩ.

И докато под 1% от прекия износ на китайска стомана влиза в Щатите, производителите й са изложени на потенциални мита за стоки като контейнери, превозни средства, машини, домакински уреди и асансьори.

    Както не е трудно да се досетим, при втория мандат автомобилната индустрия ще бъде особено изложена на нови търговски ограничения: САЩ вече наложиха високи мита за електромобили и други ключови компоненти, направени в Китай, докато Тръмп се врече да блокира китайските автомобили, внасяни от Мексико и други страни. Само прекият китайският внос в САЩ брои над 400 млрд. долара, а още стотици влизат под формата на компоненти в продукти, които американците купуват от другаде.

Ето какво мисли по темата сенатор Морено:

„В момента, в който Китай сметнат, че могат да дойдат тук с евтините си, боклучави електромобили, те за съжаление ще сбъркат. Тези автомобили ще влязат тук с драстично високи мита, които ще ги направят непродаваеми. Стига сме били лапни-шарани – ще защитаваме американските работници и американските работни места."

Междувременно индустриалните наблюдатели хвалят качеството и батерийните технологии на автомобилите, произведени от китайските BYD, които в края на миналата година за кратко изпревариха глобално даже Tesla.

В този контекст Тръмп заяви, че ще наложи от 10% до 20% мита върху всички вносни стоки, а от 60% до 100% за тези от Китай. Морено спомена, че ако някои авточасти не могат да бъдат правени в страната, „ние няма да ги тарифираме веднага“, но всичко, което може да бъде направено тук, трябва да се прави тук.

И продължава: "Вижте, Lincoln решиха да правят много от колите си в Китай и това е едно лошо решение. Те ще разберат, че това е много лошо решение. Трябва да правят тези коли тук."

В Китай Ford произвеждат Lincoln Nautilus, а GM – своя Buick Envision; и двата SUV модела се продават в Съединените щати. Детройтската тройка без изключение произвежда за вътрешния си пазар различни автомобили в Мексико.

Ford не се поколебаха да поспорят: "Повече от всеки друг автомобилен производител във Ford сме заложили на американското производство и американските работници. Като автомобилен производител №1 по отношение на производството, заетостта и износа на превозни средства от САЩ на други пазари очакваме с нетърпение да работим с новата администрация и новия Конгрес относно политиките, които ще осигурят процъфтяваща американска автомобилна индустрия и производствен сектор.“

      По пълна програма го отнесоха и намиращите се в сериозна криза Stellantis:  

„Компании като Stellantis, на които правителството на Съединените щати по същество подари Chrysler, уволняват работници и изнасят работните ни места в Мексико. Изпълнителният директор Карлос Таварес трябва да разбере, че правителството на Съединените щати няма да му позволи да изкормва Chrysler и Jeep, и Dodge, и Ram, като изпраща тези коли в чужбина, управляваки компания, която им бе дадена безплатно – нещо, което никога не трябваше да правим."

Нека припомня, че в борба за управление на стоковите си равнища тази година Stellantis попаднаха под тежк огън за многобройни съкращения на работни места, а в сряда обявиха, че ще премахнат смяна и в своя Toledo Assembly Complex, което означава съкращения на още 1100 работници. Потвърдиха също, че разширяват завода за камиони в Салтило, Мексико.

Говорителят им Джоди Тинсън в отговор излезе с учтиво изявление: „Stellantis поздравява сенатор Бърни Морено за избирането му в Сената на САЩ. Защото като производствен дом на емблематичните Jeep Wrangler и Jeep Gladiator, продавани по целия свят, Толедо, Охайо е важна част от нашия производствен отпечатък. Очакваме с нетърпение да работим с избраните сенатори по политики, които подкрепят силна и конкурентна производствена база в САЩ."

Сянката на Мъск?

  И за да не остане сосът на интригата без достатъчно чили, нека към картината добавим потенциалната роля на Илън Мъск в администрацията на Тръмп. Като изпълнителен директор на „Тесла“ интересите на Мъск в Китай предизвикват етично колебание: както мнозинството други, Tesla разчитат на Китай за значителна част от електромобилното си производство, а нескритият синхрон на Мъск с китайските възгледи по чувствителни за Щатите геополитически въпроси (по-специално Тайван) повдига въпроси за това как, ако се окаже назначен за съветник на Тръмп, той би могъл да се ориентира в тази двойственост.

Тук автомобилни инвеститори и заинтересовани страни в Tesla едновременно би следвало да наблюдават с повишено внимание близостта на Мъск до новата администрация. Ако той окаже влияние върху политиките, пряко засягащи предприятията му, етичните проблеми – и потенциалните конфликти на интереси, по подразбиране вървящи с тях – биха могли да променят регулаторните и финансовите перспективи на „Тесла“ както в страната, така и в чужбина.

Една объркана индустрия?

   Перспективите пред президентството на Тръмп дават сигнал за нещо повече от обикновено промяна в политиката на САЩ: те предполагат преконфигуриране на глобалния инвестиционен автомобилен пейзаж. Включването на задна скорост при емисионните стандарти и намаляването на електромобилните стимули могат да предложат краткосрочна амнистия на конвенционалните автомобили, но рискуват изолация на САЩ, тъй като една част от другите пазари – естествено, далеч не всички – продължават напред със „зелената“ си ангажираност. От хората в управителните свети – особено за тези, които работят в международна среда – новата ситуация ще изисква пъргавина, тъй като им предстои да управляват различни вектори и степени на натиск и несигурност, най-малкото по линия на регулации, икономика и геополитика едновременно.

–

     Победата на Доналд Тръмп още веднъж илюстрира нестабилността на американския суверенен пейзаж, подчертавайки скоростта, с която политиките подлежат на изменение. В една индустрия, разчитаща на дългосрочно планиране и стабилност, непредсказуемият подход на Тръмповата администрация 2.0 има потенциал да поднесе истински големи предизвикателства и по двата бряга на Атлантическия океан. Докато автомобилните производители се приспособяват към потенциалната нова реалност, остава въпросът: дали този фрагментиран регулаторен пейзаж в крайна сметка ще предизвика нещо ново, или ще е просто още една пречка към постигането на устойчивост?