Преобрази ли се в кошмар мечтата?

Eлектромобилните продажби се увеличават, но далеч не с темпото, на което автомобилните производители разчитаха

    Porsche Macan EV

    След едно десетилетие на зле концептуализиран, лошо планиран и насилствено наложен истеричен регулаторен и пропаганден натиск задвижваните от лекомислено провъзгласената за единствено праведна технология електрически превозни средства преминаха етап на ренесанс. Но напоследък ръстът при батерийните електромобили изглежда е достигнал плато. Гледани поотделно, числата стоят добре: според IEA например продадените миналата година над 17 млн. електромобила са рекорд, а ръстът спрямо 2023-а е внушителните 25%.

Глобалните тенденции остават позитивни: въпреки общия пазарен спад в ЕС през първото тримесечие на 2025-а електромобилните продажби според ACEA  растат с 12%. Заредената с несигурност американска търговска политика помогна на щатския пазарен ръст: паникьосано от предстоящото тотално поскъпване, местното автомобилно потребление произведе приличните електромобилни +11.4% през първото тримесечие; негативите там, разбира се, ще имат нужда от някой и друг месец, за да се разгърнат в пълнота, но това е друга тема.

Гледайки към Китай, не можем да не се изпълним с възхищение пред поднебесния поход на, както неясно защо ги наричат там, NEV (New Energy Vehicles): електромобилите там маркират внушителния 35-процентъв ръст, което е в основата на около 60% от съвкупния световен пазарен електромобилен ръст изобщо.

    От друга страна британският премиер Киър Стармър може да е обвинил американските тарифи за решението си да смекчи указа за превозни средства с нулеви емисии на Обединеното кралство, но истината е по-друга: още преди тарифите индустрията бе уведомила правителството, че потребителите не купуват електрически превозни средства в необходимите количества.

Изглежда би могло да е възможно сривът в печалбите на Tesla да е свързан с нещо повече от ефекта DOGE?

    Данните показват, че транспортът отговаря за 20% от въглеродните емисии, но  извънредната склонност към ограничения за пътническите превозни средства е толкова настойчива и агресивна, така сякаш там са скрити всичките 20, а същевременно спретнато се игнорират всички самолети, влакове и кораби, да кажем. Разглеждайки бензиновите, хибридните и напълно електрическите версии по повод XC40, Volvo показаха с данни, че планетата се възползва от емисионните преимущества на изцяло електрическия автомобил само когато прескочи прага от около 130 000 километра. Към тяхната математика да добавим и обстоятелството, че изследванията върху екологичния ефект на електромобилите се правят с допускания за среден живот от 16 години – нещо, което тепърва подлежи на доказване на практика.

Въпреки сериозния институционален и организационен натиск, научният спор около екологичните електромобилни добродетели така и не е стихвал, а финансовите резултати на традиционните европейски автомобилни производители представляват една голяма кошница със смесено съдържание, чийто общ знаменател е повсеместният натиск върху маржовете. Още през миналата година, след като така и не успяха да пробият в Китай, те излъчиха ясни сигнали за преосмисляне на средносрочните си електромобилни очаквания.

Те се променят

    Lotus са толкова гъвкави със своята стратегия, колкото колите им на пистата: заявявайки преди това, че Emira ще бъде последният им автомобил с двигател с вътрешно горене, миналият ноември обявиха промяна в плановете си за пълна електрификация до 2028. Новият план сега е да се премине към хибрид - нещо, което всъщност бе предсказано с Evora 414E още през 2010 г. Като се има предвид, че Emira използва четирицилиндровия Mercedes M139, който в хибридна форма се използва в настоящия Mercedes-Benz C63 AMG, за да произведе хибридна обща мощност от 680 к.с. и над 1000 Нм въртящ момент, това прилича на примамлива перспектива. Междувременно критичните отзиви към четирицилиндровия агрегат в C63 карат Щутгарт да обмислят завръщане към V8 в следващото поколение.

    Volvo EX90

Реакцията в Lotus на новата пазарна динамика се оформя от опита им с произвежданите в Китай Eletre и Emeya, които бяха замислени като масови модели. През 2024 г., когато Emeya беше все още нов, от двата електрически модела бяха доставени под 7000, докато в същото време нишовият им бензинов модел Emira направи над 5000. И макар че подобни величини не са от вид да представляват индустриално притеснение, тенденцията ще го направи: ако годишните им електромобилни продажби са нараснали с 50%, то тези на бензиновите са се удвоили.

Събратята на Lotus в Geely, Volvo Cars направиха сходен завой в стратегията си. От по начало радикалната утопия да станат изцяло електрически до 2030 сега в компанията очакванията са 90 до 100% от автомобилите да бъдат „електрифицирани“ – едно голямо отстъпление от чистата им електромобилна клетва. За целите на американското потребление вероятно си служава да се отбележи, че техният EX90 се произвежда в Риджвил, окръг Бъркли, Южна Каролина, което би могло да се окаже лъч светлина в мрачния и застрашаващ всички останали свят на доминантните китайски електромобили.

    Изглежда има и такава порода „конвенционални“ автомобили, чиято електрификация отива на природата им: част от автомобилната художествена критика одобри Rolls-Royce Spectre, а бившите роднини от Bentley създадоха също толкова охотно приети хибриди. Тази година Bentley планират пускането на електрически SUV, но, както голяма част от индустрията, се отказаха от пълната електрификация на портфейла си: според първоначалните планове зарядните хибриди трябваше да приключат през 2030, а сега това се отлага за 2035 г., като очакванията са под капака на колите им бензинът да остане поне до 2050-а.

Миналият ноември главният изпълнителен директор на Bentley Motors д-р Франк-Щтефен Вализер го формулира дипломатично така: „Почти четири години след деня, в който Bentley първоначално очерта стратегията си Beyond100, ние се адаптираме към днешната икономическа, пазарна и законодателна среда, за да започнем важна трансформационна фаза, насочена към утрешния ден. Beyond100+ става пътеводната ни светлина, докато разширяваме амбициите си след 2030 г., като същевременно запазваме целта за декарбонизирано бъдеще“. Гъвкавост и тук.

С електрическия F-150 Lightning Ford постигнаха ранен успех: тритонният им пикап първоначално беше изключително популярен, което доведе до дълга опашка чакащи, но след краткия първоначален наплив моделът вече е на склад. Миналият юли единият от бившите три американски колоса обяви, че няма да изпълни плановете си да се електрифицира напълно до 2030-а и се отказва от амбицията да няма в гамата си чисто бензинови или дизелови автомобили след средата на 2026 г. Главният оперативен директор на електрическото подразделение във Ford Марин Гяя пред Autocar: „Клиентите гласуваха и ни казаха, че е твърде амбициозно. Всички в индустрията са го разбрали по трудния начин. Реалността има начин да ви накара да коригирате плановете си.“

На вечеря с журналисти Mazda обявиха планове за петото поколение на MX-5. Главният им технически директор Рюичи Умешита обясни, че колата, която все още е на половин десетилетие разстояние, ще бъде лека, с атмосферен двигател и ръчна скоростна кутия; новият модел няма да бъде нито електрически, нито хибриден, нито дори с турбокомпресор. MX-5 бе известен с това, че е базиран на Lotus Elan от 1962 г., а Mazda Miata от 2030 г. ще използва същата формула шестедесет и осем години по-късно. „Ако всички двигатели с вътрешно горене бъдат забранени, тогава нямаме избор“, ридае Умешита.

Подобно на много производители, Mazda се отдалечава от предишното си позициониране. През 2023 г. шефът на отдела за разработване на силови агрегати Като Мацуе заяви пред TopGear: „До 2030 г. всичките ни продукти ще имат някаква електрификация. Това означава, че и спортният автомобил не е извън обхвата.“

Сходна история в General Motors: позовавайки се както на производствени трудности, така и на слабо търсене, още в края на 2023 GM се отказаха от плановете си за продажба на 400 000 електромобила в Северна Америка. В Ренейсънс център намалиха целта до 200 000, но продадоха под 115 000. И докато твърденията в GM са, че искат разширяване на електромобилния партфейл, те не изпълниха дори двойно занижените си първоначални продажбени очаквания.

Още от същото във Fiat: през 2021 финансовият доклад на Stellantis ангажира Fiat и Abarth до 2027-а да бъдат 100% електрически в Европа. Шефът на марките Abarth, Fiat и Fiat Professional в Германия Андреас Майер обаче се поотклони от тази позиция, заявявайки пред Autohaus, че Fiat ще бъде изцяло електрически през 2030.

    Ford F-150 Lightning

Историята на преувеличените електрически амбиции продължава и с портфейла на Porsche и обявения им електрически Macan, а също и изтеклата информация за Boxster. Това не попречи в разочароващото съобщение за приходите от 2025 гражданите на Щутгарт да посочат „по-ниското нарастване на електромобилността“ като причина за спадналия ентусиазъм към придобития през 2023-а бизнес с батерии Cellforce.

    В едно много закъсняло интервю за „Фигаро“ наскоро прочетохме Лука де Мео (Renault) и Джон Елкан (Stellantis) да се оплакват от хиперрегулации и липса на технологичен неутралитет, а ACEA да публикува чудесна и отново много закъсняла илюстрация на всичко, за което днес говорим: тежката и диспропорционална зависимост във веригата на европейските електромобилни доставки, която обрича водещата в продължение на 140 години индустрия на маргинализация.

Всички тези обстоятелства бяха ясни, а ситуацията, за която иде реч, предопределена още преди 10 години – преди писането на самоубийствените с глупостта си евродирективи за т.нар. „нетна нула“. Реалноста, принуждаваща шефовете на Марин Гяя да действат, очевидно няма значение за европейската ни политическа прослойка: през март тя увенча „стратегическия автомобилен диалог“ с критично слаб по съдържание (това е най-дипломатичната формулировка) „план за действие“, който не обещава нищо хубаво на стаилата се в пасивно очакване автомобилна индустрия.

    Да не забравяме, че всичко, за което днес говорим, има още две мащабни отрицателни последствия, които само ще маркирам: безпрецедентното в историята на автомобилната индустрия поскъпване на крайния продукт, пряко застрашаващо масовостта му, и свързаният с него отказ от потребление, благодарение на който производствените свръхкапацитети в Европа са хроничен проблем, а средната възраст на автомобилните паркове от година на година се увеличава. 

България

   Като изключим кратките и общи празни приказки от няколкото общопрактикуващи стратегии и бели книги, писани за отбиване на номера през последните десетилетия, както и броящи се на пръсти събития с различни амбиции, ала със сходен нулев резултат, на този фон България изглежда като един старателно отглеждан автомобилен юрски парк, чиято възраст така и не желаем да измерим точно; от 710 през 2018 г. електромобилите у нас през 2024 са станали 17 826 – ръст от цели 2510,70%. Звучи толкова внушително, че някак не обръщаме внимание както на абсолютните стойности, така и на дела им в автомобилния ни парк, който от 0,019 е достигнал шеметните 0,43%, т.е., имайки предвид националните си особености, за които тук говорим постоянно, за 7 години бездействие съвсем логично не сме успели да докараме дела им дори до половин процент. Вече много тежките ни регионални диспропорции личат и тук: илюзията, че електромобилите са много произтича от концентрацията им в един район на страната – сред най-лошите възможни структурни индикатори.

Не само това: за петнайсет години от 2010 насам делът на автомобилите на възраст над 20 години почти е удвоен, а от 5,45 през 2023-а този на електромобилите в продажбите на нови коли в България спадна до 3,94 (-27.70%) през миналата – още един индикатор за неспособност за отлепване от дъното, да не говорим за достигане на платото, с което днес започнах.

Диагнозата е отдавна ясна: дълбока, хронична институционална несъстоятелност, съчетана с очевиден политически интерес към запазването на статуквото в огромния по нашите мащаби вторичен автомобилен пазар и устойчива неспособност на автомобилната ни общност да постави с необходимата сериозност проблемите на българската транспортна система и състоянието на моторизацията като неин ключов елемент. Тя впрочем отдавна вече представлява заплаха за националната сигурност и е в основата на системния ни български автомобилен кошмар. Тук спряхме дори да си задаваме класическият въпрос „Какво да се прави“ , а липсата на стратегия за българската мобилност всъщност е част от нормата.

    И така, ако въпросите за бъдещето на електромобила имат крайно различни отговори в различни световни региони и автомобилни производители, то ние тук дори не се питаме за неговото настояще, диспропорциите в което, ако трябва да съдим по регионалната ни пазарна структура, не подлежат на промяна – не и със сегашния акъл.

Лостът на цените

Стимулите на автомобилния пазар в Европа

    Често тук говорим за цени и пазари, но крайно рядко всъщност обръщам по-сериозно внимание на автомобилния пазар от гледна точка на неговото ценообразуване и ролята на отделните му елементи.

В автомобилния сектор ценообразувателната тема е един от гръбначните прешлени на целия индустриален бизнес модел – от производителя до крайния дистрибутор. С напредването на 2025-а европейският автомобилен пазар се очертава като един много сложен и динамичен пейзаж, плуването в чийто бурни води е дисциплина, с която не всички се справят с еднаква вещина.

Дълго време играли ролята на базов компонент в процеса на автомобилните продажби, отстъпките и стимулите в момента работят като ключов фактор за оформяне на конкурентния пейзаж с неговите деликатни ценови стратегии и свръхизострена чувствителност към рентабилността. Анализът на динамиката в тези стимули на четирите големи европейски пазара (Германия, Франция, Италия и Великобритания) поднася на опитващите се да плуват в бурни води автомобилни производители материал за ключови прозрения. На нас пък дава възможността да надникнем в една специфична тема, по която у нас не просто не се говори извън офисите, но самите пазарни участници – както в почти всяко друго отношение – са в ситуация на дълбок информационен дефицит, затрудняващ допълнително поддържането на деликатния баланс между чистата рентабилност на продажбите и постигането на пазарните им цели.

И така, с помощта на данните от Jato Dynamics ще хвърлим едно любопитно око към ценовата структура на европейския индивидуален автомобилен пазар.

Силата на стимулите за формирането на потребителския избор

   Само през първото тримесечие на 2025 г. в четирите системно най-важни държави от ЕС автомобилната индустрия е раздала на частните автомобилни потребители отстъпки на стойност над милиард и половина евро. Днес се фокусираме върху индивидуалното потребление, тъй като то илюстрира много добре работата на финансовите инструменти; флотското е голяма друга тема, на която ще обърнем отделно внимание при случай. Важността му е обусловена от обстоятелството, че колкото по-висока е покупателната сила на даден автомобилен пазар, толкова по-висок е делът на индивидуалното потребление; съответно толкова по-високи са и транзакционните цени. При целия ни фундаментален информационен дефицит в България то се оценява някъде в широкия порядък (и с много вариации при някои марки, разбира се) на 20% от продажбите, докато в Европа – с всички възможни уговорки за регионалната му динамика с оглед куп променливи фактори – представлява някъде около 40. Това го прави базов маржообразуващ фактор в продажбите, предвид обстоятелството, че приходите от флотските са често в пъти по-ниски, но пък работят за поддържането на пазарните дялове на марките – едно обстоятелство, което в централите следят с не по-малка мотивация.

Източник: Jato Dynamics

Та внушителният размер на отстъпките само подчертава стратегическото им значение за поддържане на пазарния дял, стимулирането на продажбите и максимизирането на приходите – трите базови приоритета в автомобилната дистрибуция. На пръв поглед не личи, но стимулите са далеч отвъд простото намаление на цените: те обхващат различни елементи – от отстъпки в брой и оферти за замяна до правителствения финансов принос, насочен към насърчаване (терминът по-скоро е принуда) на приемането на автомобилната електрификация, а също подмяната и обновяването на националните автомобилни паркове изобщо – работа, в която ние отдавна и унизително се провалихме без вероятност за промяна.

Поддържането на стратегическия баланс на стимулите е от изключителна важност за автомобилните производители: данните показват, че прекомерното отстъпване директно корелира със спада в маржовете на печалба, докато ограничаването им пък често води до загуба на пазарен дял спрямо по-конкурентни предложения. На фона на наблюдаваната в последните тримесечия драстично повишена пазарна нестабилност поддържането на този баланс става една все по-сложна и все по-важна задача.

Тенденции при отстъпките: Q1 2025 спрямо Q1 2024

    Рязко увеличение в Германия и Обединеното кралство: и двете ключови държави отбелязват значително увеличение на средния размер на отстъпките в сравнение с 2024-а. В Германия например средната отстъпка е нараснала със значителните 31%, увеличавайки се до 618 евро/автомобил. По сходен начин Обединеното кралство отбеляза ръст от 237 евро. Частичното обяснение за подобни увеличения естествено е в покачващите се цени на крайния автомобилен продукт и в двете държави, което от своя страна логично налага ръст в отстъпките за поддържане на конкурентоспособността.

Спад в Италия и Франция: точно обратното се наблюдава в страни като Италия и Франция, отбелязващи спад в средните отстъпки. Италия по-конкретно в момента се гордее с най-ниската средна отстъпка в рамките на Голямата четворка. Френският спад пък се дължи на отслабващото въздействие на държавния компонент и по-специално електромобилните стимули, които през миналата година там играеха ролята на основен двигател в отстъпките.

Да разбием структурата

   Един от най-показателните аспекти за тенденциите в отстъпките на автомобилния пазар в Европа е разбиването на структурата им. Лъвският пай от финансовите стимули по правило е под формата на парични отстъпки, включващи фиксирани ценови редукции, оферти за разпродажба на складови наличности и отстъпки, свързани със самото продажбено финансиране. Съществуват обаче забележителни различия в начина, по който други видове инструменти – офертите за бракуване/замяна на употребявани автомобили и държавните стимули – се разпространяват в различните страни.

Въпреки че стимулите за замяна на употребявани автомобили за нови са особено значими в Италия например, на пазари като Германия и Франция те представляват по-малка част от общите отстъпки. В Обединеното кралство отстъпките за замяна стават все по-важни, а значението им в момента е сравнимо с това във Франция.

В контекста на нарастващите бюджетни дефицити в няколко страни държавните стимули там претърпяха драматичен спад. През 2025 г. стимулите в Италия изчезнаха напълно, а във Франция свиването им е близо наполовина в сравнение с предходната година; същите тези стимули понастоящем вече не са налични и в Германия и Обединеното кралство.

Регионалните структурни вариации в отстъпките са чудесна илюстрация за значителното влияние на местните пазарни условия върху ефективността на стимулите. Данните показват, че регулаторната среда, предпочитанията на потребителите и местните икономически условия са все фактори, влияещи върху променливото въздействие при различните видове стимули на различни пазари.

Функцията на ценовото позициониране

   За разбирането на тенденциите в отстъпките би следвало да оценяваме стимулите и в по-широкия контекст на каталожните/базови цени. Анализът на връзката между увеличенията на цените и стратегиите в отстъпките помага да схванем по-добре по-голямата картина на случващото се на всеки пазар.

Италия и Франция показват ясно изразената тенденция регистрациите им да са водени от колите в B сегмент – както SUV-та, така и хечбекове. Това създава пропорционално по-ниско ниво на средна отстъпка и по-ниска средна цена по ценова листа, отколкото в Германия и Обединеното кралство.

Любопитното тук е, че както Германия, така и Великобритания са отбелязали по-съществено увеличение на цените на превозните средства в сравнение с други страни през 2025 г., което – в комбинация с нарастващите отстъпки – показва пазари, на които автомобилите с висока стойност се конкурират и по цена, и по характеристики. Цените в Германия растат с 1215 евро (2,8%), докато Обединеното кралство отбеляза още по-голямо увеличение – с 1280 (3,1%).

Там, където отстъпките намаляват, или цените се увеличават не така драстично (Италия +453 евро или 1,5%), или даже намаляват (Франция -949 евро или -2,9%). Последното се дължи на фактори като по-нисък електромобилен дял и по-висок дял на автомобилите от сегмент B в сравнение с година по-рано.

Струва си тук да се отбележи, че макар Германия и кралството да имат нива на отстъпки през първото тримесечие на 2025 г. в абсолютни стойности, подобни на данните от Италия Q1 на 2024 г., тези отстъпки представляват само около 5,7% от цената на дребно в Германия и Обединеното кралство, докато в Италия делът им за периода е 8,2%.

Какво е значението за производителите

    За автомобилните производители тези тенденции подсказват, че натискът за предоставяне на конкурентни отстъпки само ще расте, тъй като новите играчи (включително марките, фокусирани върху електрическите превозни средства) продължават да предизвикват, да го кажем меко, традиционните играчи. Така стратегическото управление на програмите за стимулиране помага на производителите да реагират ефективно, доколкото възможностите стигат, на променливото потребителско търсене, защитавайки  същевременно печалбите си.

Макар и вече характеризиращ се с колебливо темпо, преходът към електрификация и хибридизация има своите значителни предизвикателства, но също така съдържа потенциал и за възможности, тъй като държавните електрификационни стимули насърчават търсенето на възприеманите днес за по-екологични превозни средства. Съвсем друга тема, разбира се, е доколко в светлината на масовите бюджетни дисбаланси и вродената склонност към преосмисляне на представите ни за света всичко това обещава дългосрочна устойчивост. Нещо повече: към всички тези рискове следва да добавим базовата грешка в самия подход към тези стимули, базиран върху едностранен политически натиск за налагането на една технология, основаващ се на изначално погрешното допускане (тук умишлено се абстрахирам от всички други груби грешки в името на запазения фокус върху темата), че в новите условия автомобилната ни индустрия ще съхрани конкурентоспособността на крайния си продукт, същевременно създавайки значителна част от добавената му стойност в Европа. Все решения взети на базата на информация, според която Китай бе инвестиционно и технологично по-напред още в средата на 2010-те. В момента сме поставени пред избора национална сигурност или нетна нула (така, както си я представяме на този етап – нека нито за миг да не забравяме), което ни поставя пред императивната нужда от прагматични технологични решения, съобразявани с ограниченията и в геополитиката.

    В този контекст гъвкавостта и бързата адаптация към пазарните промени са ключ към успеха, но самият характер на промените обещава само едно: по-нататъшно оскъпяване на автомобилния продукт. А причината е проста: гъвкавостта на съответствието на една мегаиндустрия с потребителските предпочитания, зависими от динамиката в конкурентните, регулаторните и геополитически промени, има изключително висока цена, която всички ние плащаме – тази на постоянната несигурност.

Ново 25

За Тръмп и вдигането на митата 

   Снимка: NY Times

Късо фактологично въведение

    В средата на миналата седмица, съгласно изпълнителната заповед, издадена от Белия дом на 26 март, президентът Доналд Тръмп обяви въвеждането от 3 април на 25-процентно мито върху превозни средства, произведени извън САЩ.

Не ще и дума, че митата са сериозна ескалация в търговската програма на Тръмп и имат потенциала да предизвикат мащабни вълнообразни ефекти в глобалните автомобилни вериги за доставки, които вече са засегнати от други нови налози, ответни мерки, общата липса на дългосрочна яснота относно търговската политика и законодателните рамки.

Някои автомобилни компоненти като двигатели, трансмисии, задвижване и електрически възли също ще бъдат обект на 25-процентната тарифа. Върху частите тя влиза в сила в сила не по-късно от 3 май.

Декретът поверява продукцията, отговаряща на правилата за безмитна търговия по споразумението между Съединените щати, Мексико и Канада (USMCA), да не подлежи на новото мито, докато Министерството на търговията не създаде процес за прилагането му само към неамериканското й съдържание. За превозни средства, внесени от Канада и Мексико, отговарящи на правилата, новите митнически ставки ще се прилагат само върху стойността на съдържанието с неамерикански произход.

По време на пресконференция Доналд Тръмп го формулира така: „Това, което ще направим, е 25-процентна тарифа за всички автомобили, които не са произведени в Съединените щати. Започваме с 2,5-процентната основа, на която сме, и отиваме до 25.“  И обобщи: „Това ще продължи да стимулира невиждан досега растеж.“

     Декларираната цел на тази мярка е да подпомогне местното производство и да стимулира миграцията на автомобилните производители и доставчици към Щатите. Индустриалните шефове и анализатори обаче незабавно предупредиха, че подобни широкообхватни мерки имат потенциала да предизвикат бързи съкращения на автомобилното производство в Северна Америка, повишавайки същевременно цените на крайния продукт – явление, за което американците се готвят още през април.

    Освен изброеното дотук, президентът повиши митата върху вноса от Китай до 20%; администрацията му въведе 25-процентни мита и върху целия внос на стомана и алуминий. Тарифите се прилагат за определени, съдържащи стомана и алуминий, производни с чуждестранен произход. Автомобилната връзка в тях е, че номенклатурата им включва алуминиеви брони, стоманени гайки и други компоненти, използвани от производителите.

Колкото до стоманата, американският стоманодобив задоволява около 87% от общите вътрешни нужди и 90 от тези на автомобилната си индустрия, т.е. на произведен през миналата година автомобил се пада малко под тон американска стомана, с което на автомобилния сектор се пада около 1/4 от потреблението й. Основният внос идва от Канада, Бразилия и Мексико, но – като изключим някои специфични класове, които не се произвеждат локално и чийто дял е много труден за измерване предвид вариативността на приложението му при различни производители – делът на вносната стомана в американското автомобилно производство не е значителен.

На хоризонта още

    В типичния му безцеремонен и небрежно недодялан, но изключително бърз и решителен, милиардерски стил президентът нарече 2 април, когато реципрочните тарифи за търговските партньори трябва да влязат в сила, „ден на освобождението“ на САЩ. Според плана автомобилните мита влизат в сила от 3 април; засега не е ясно как точно ще бъде структурирано „Новото 25“, но самият президент и други правителствени служители предположиха, че първоначално те може да се приложат само за определени страни.

От 2 април САЩ също биха могли да отключат мита върху стоки от страни, внасящи петрол от Венецуела, сред които Китай изпъква като най-големият световен потребител на венецуелския петрол.

Въпреки че подробностите и сроковете остават неясни, Тръмп предлага също мита върху целия полупроводников внос. Ала далеч не само: той предложи налози върху медта, фармацевтичните продукти и дървения материал, и заплаши да увеличи митата върху канадските и европейски стоки, ако Канада и Европейският съюз работят заедно, за да се противопоставят на американските налози.

Как новото 25 работи

    От 3 април внасяните в Щатите превозни средства ще бъдат таксувани с 25% данък, докато превозните средства от Канада и Мексико могат да бъдат облагани с по-ниска ставка. От автомобилите, отговарящи на търговските правила на USMCA, на 25-процентната тарифа ще подлежи само неамериканското им съдържание. Декретът повелява вносителите да подадат документация в Министерството на търговията, с чиято помощ да се класират за облекчението, но процес за събирането все още няма, а американските съседи биха могли да използват този времеви прозорец, за да опитат евентуално да предотвратят пълното му прилагане.

Както вече стана дума, някои автомобилни компоненти също ще бъдат обложени с новото 25: президентската заповед споменава двигатели и части за тях, трансмисии, части за задвижване и електрически компоненти. Все още не е ясно кога по-точно тарифата за частите ще влезе в сила, но според текста това трябва да е не по-късно от 3 май.

Тя няма да се прилага за компоненти, които отговарят на търговските правила на USMCA, докато Министерството на търговията не установи процес за прилагането й само върху стойността на съдържанието с произход извън САЩ. Министерството на търговията е натоварено и със задачата да установи процес за включване на още автомобилни части в рамките на 90 дни.

Кои са най-засегнати в подробности

     Най-общо казано, заради глобалния характер на автомобилната доставна верига краткият отговор е практически всички. С едно изключение, за което дума ще видгнем след малко. Задълженията обаче ще засегнат някои повече от други.

Четейки GlobalData, виждам, че JLR внасят всичко, което продават в САЩ, докато Volvo, Mazda и Volkswagen внасят най-малко 80 процента; Hyundai/Kia, Mercedes-Benz, BMW и Toyota също внасят по-голямата част от продажбите си в САЩ.

От друга страна, Ford, General Motors, Toyota, Honda и Stellantis произвеждат най-голям процент от автомобилите си там: общият дял на петте производителя в американското леко автомобилно производство е 67%.

Сред американските производители водят Tesla, произвеждащи локално всички превозни средства, продавани на вътрешния им пазар. Ford от своя страна внасят 20-тина процента от автомобилите си, което ги прави по-малко изложени от General Motors, които внасят цели 46, докато Stellantis имат дял 45.

     И сега детайлите, които обещах.

    С изясняване на последиците от тарифните нововъведения на президента Доналд Тръмп, от крайната протекционистична мъгла изплува една сурова автомобилна истина: сред мнозинството губещи Tesla на Илон Мъск се открояват като едноличен победител.

Електромобилният производител има големи заводи в Калифорния и Тексас, произвеждащи всички автомобили, които продават в САЩ, което го изолира в по-голяма степен от новото президентско 25 върху импорта на коли и важни компоненти. Междувременно основните им конкуренти – от южнокорейците в Hyundai до германците от Volkswagen Group и родните General Motors – скоро ще се сблъскат с драстично по-високи разходи. Японските Toyota и Nissan също могат да очакват големи щети. С около 80% местно производство на продаваните в щатите коли въздействието върху Ford изглежда ще е по-малко сериозно от това при някои конкуренти.

Сам Фиорани от глобалните автомобилни прогностици AutoForecast Solutions: „Има много малко победители; губещи ще бъдат потребителите, защото ще имат по-малък и по-скъп избор.“

А сега да си дойдем на думата: според един анализ на Гарет Нелсън от CFRA Research от миналата седмица заради местния характер на производството си Tesla са „най-малко изложени“ на новите мита. Самите Tesla не устояха на изкушението да се похвалят с американските си индулгенции, пишейки в X, че моделите им „са най-американски произведените коли“.

Цялата тази протекционистична инициатива по същество е залп и срещу споразумението за свободна търговия на северноамериканския континент, което Тръмп предоговори по време на първия си мандат и доведе до настоящата тясно интегрирана верига за доставки. Ядосаният канадски премиер Марк Карни нарече действието „директна атака“, но за реакциите след малко.

Чуждите марки, силно разчитащи на вноса, ще бъдат изправени пред най-сериозен натиск. Hyundai рискуват да бъдат сред най-силно засегнатите: въпреки че заедно с Kia имат заводи в Алабама и Джорджия, и миналата седмица обявиха план за американско разширяване на стойност 21 милиарда, данните от Global Data показват, че миналата година са внесли над милион коли, което представлява повече от половината от продажбите им там.

От компанията побързаха с изявление, отбелязвайки, че в Щатите имат 570 000 служители: „оставаме ангажирани с дългосрочния растеж на автомобилната индустрия на САЩ чрез локализирано производство и иновации“, четем в него. Индустриалните аналитици SK Securities виждат, че ако 25-процентните им ставки се изпълнят, пред Hyundai-Kia се очертава перспективата да плащат до 10 трилиона вона (7 милиарда долара) годишно за мита на САЩ. Това е нищо по-малко от около 40% от общата им оперативна печалба за 2024-а.

Въпреки четирите си автомобилни завода в Кентъки, Индиана, Мисисипи и Тексас, и двата за двигатели в Западна Вирджиния и Алабама, Toyota внасят около половината от продаваното в САЩ. Техен представител каза, че операциите им Мексико са напълно съвместими със споразумението за свободна търговия USMCA. По думите на японския офис на Goldman Sachs митата биха могли да намалят очакваната оперативна печалба на Toyota за фискалната 2026 с 6 процента.

Борещите се за съдбата си Nissan изглеждат като най- засегнати сред големите японски производители: по техни коментари очакваната оперативна печалба вероятно ще спадне с 56%.

Без да влиза в подробности, според говорител на компанията Subaru също не спират да обмислят как да минимизират въздействието на митата. Goldman Sachs виждат потенциален спад на оперативната им печалба за 2026 с 23 процента.

Германските премиум емблеми Porsche и Mercedes-Benz са изправени пред потенциален митнически удар на стойност 3,4 милиарда евро. BMW заявиха, че очакват ескалиращите търговски конфликти между САЩ, Европа и Китай тази година да им струват около милиард, но тази оценка не е взела предвид последните налози на Тръмп.

Към това аналитиците от Jeffries добавят оценката си, че тарифният удар в BMW би бил на стойност около 4,3 млрд. долара, в Mercedes-Benz и Volkswagen Group той би бил на стойност съответно 4,7 и 5,4 млрд.

Планираните мита представляват значително оперативно предизвикателство също за Audi, Alfa Romeo, Land Rover и Jaguar, които внасят всички автомобили, продавани понастоящем в САЩ; Lexus, Genesis и други разчитащи сериозно ва импорта луксозни марки също ще се окажат притиснати.

Бившата голяма тройка от Детройт също не е пощадена: GM внасят част от пикапите Chevrolet Silverado от заводи в Мексико и Канада; базовият компактен SUV Chevy Trax и семейния кросоувър SUV Chevrolet Equinox от Южна Корея.

Миналата година GM продадоха над 200 000 от Equinox и Trax – едни от най-евтините им автомобили; в Мексико се правят електрически версии на Equinox и Blazer.

В Мексико Stellantis произвеждат SUV-овете Jeep Compass и Wagoneer S; френско-италианско-америанският конгломерат внася минивановете си Chrysler Pacifica от Канада, а от Италия влизат компактните Dodge Hornet и Fiat 500. Проблемът тук  не е в дела на произвежданите автомобили (съпоставим с GM), а в крайно ниската утилизация на американския им производствен капацитет (около 52%), причинен от последователни години на спад в пазарното им представяне. Така се е отворил капацитетен излишък от 1,3 милиона, който обаче има потенциал да поеме модели от Мексико и Канада, с което да смекчат тарифния ефект.

     По време на конферентен разговор с анализатори Джон Елкан подчерта посланието, изразено от Американския съвет за автомобилна политика – търговска организация, представляваща Stellantis (марките им в САЩ включват Chrysler, Dodge, Jeep и Ram), General Motors и Ford. През 2024 обект на мита биха били 305 000 от продадените общо 1,3 млн. автомобила, както и компоненти на стойност около 6,8 милиарда.

„(Съветът) направи много ясно изявление относно текущия диалог с администрацията на Тръмп и значението за конкурентоспособността на интегрирания северноамерикански автомобилен сектор. Но по-важна е загрижеността ни за достъпността на нашите продукти, нашите продукти, произведени в Америка, последиците върху търсенето и какво ще означава тази несигурност за търсенето в Съединените американски щати“.

И въпреки че, както вече стана дума, Ford разчитат повече на САЩ, отколкото своите градски конкуренти, те също имат болка: в Мексико произвеждат малкия си базов пикап Maverick, компактния SUV Bronco Sport и електрическия Mustang Mach-E.

Тук няма начин да не се върна на Мъск, според когото Tesla няма да останат напълно невредими. В X публикация от 26 март той описа тарифите като имащи „значително“ въздействие върху компанията. В по-късен X пост до друг потребител той добави, че тарифите ще имат „немалък“ ефект върху цените на вносните автомобилни части, които Tesla използва. Това по повод обстоятелството, че според декларация от 2024 на щатската Национална администрация за безопасност на движението по пътищата в зависимост от модела между 60 и 75 процента от компонентите, използвани от Tesla, се произвеждат в САЩ, а по-голямата част от останалите се внасят от Мексико. Тъй като стойността на внесените части не е ясна, неизвестно остава и финансовото въздействие върху тях.

От своя страна Тръмп настоява, че въпреки важната роля на изпълнителния директор на Tesla в администрацията конфликт на интереси няма. Президентът от събитието в Овалния кабинет на 26 март за подписване на прокламацията, с която въведе автомобилните тарифи: „Той никога не ме е молил за услуга в бизнеса.“ Хм…

Реакциите

    По-късно след обявяването на митата Доналд Тръмп предложи налагане на допълнителни мита на Европейския съюз и Канада, ако работят заедно „за да нанесат икономическа вреда“ на САЩ. В публикация на Truth Social късно вечерта той писа, че при такъв сценарий върху тях ще бъдат наложени широкомащабни мита, „далеч по-големи от планираните в момента“.

Чуйте само: „Ако Европейският съюз работи с Канада, за да нанесе икономическа вреда на САЩ, далеч по-големи от планираните в момента широкомащабни мита за защита на най-добрия приятел, който всяка от тези две страни някога е имала, ще бъдат наложени и на двете!“

В стремежа си да реиндустриализира страната, осигурявайки работни места в американското автомобилно производство и веригата му на доставки, ходът на Тръмп постави началото на каскада от тарифни действия през започващата седмица, което потенциално качва напрежението с ключови търговски партньори. Други неспецифични за автомобилната индустрия тарифи, както говорихме, също са в процес на изработване: дървен материал, полупроводници и лекарства включително.

ЕС естествено обмисля реципрочни контрамерки. Франция призова Европейската комисия да обмисли използването на най-силното си търговско оръжие – инструмента за борба с принудата (ACI) – за първи път.

Германският икономически министър Роберт Хабек: „Сега е изключително важно ЕС да даде решителен отговор на митата – трябва да е ясно, че няма да отстъпим пред САЩ. Необходими са сила и самочувствие.“

Според хора, запознати с мисленето в Брюксел, реципрочните евромита ще бъдат двуцифрени в целия блок. Причината е, че се очаква Щатите да използват единна тарифна ставка за ЕС като цяло, вместо да определят различни нива за всяка държава-членка. Въпреки вече водените (основно неуспешни) преговори, отговорът на ЕС най-вероятно няма да бъде незабавен, тъй като комисията ще има нужда от време за оценка на подробностите.

Сред държавите-членки на ЕС Германия логично е най-изложена на риск от автомобилните тарифи: през 2024 САЩ са внесли нови германски автомобили на стойност 24,8 милиарда долара, почти половината от общо 52,3 милиарда, доставени от съюза.

Поуките

    Докато прахът от току-що обявената търговска война все още се разстила, поуките изглежда вървят основно в две насоки:

•  Автомобилни

    На тежко боледуващата от обща загуба на конкурентоспособност – дължаща се на самопричинена религиозна свръхелектрификация, дефицит на евтина енергия, труд и най-вече просветено лидерство – европейска автомобилна индустрия й липсваше само икономическа война с един от най-важните експортни пазари – американският. Очертаващото се крайно скъпо щатско „Ново 25“ е само още един от елементите на сложните рискове пред водещия европейски икономически отрасъл, който никой не се постара да отчете навреме. И да управлява проактивно; действията сега ще бъдат реактивни.

Когато пишехме лишените от трицифрен коефициент за интелигентност зелени регламенти, европейците пропуснахме да оценим най-очевидните потенциални стратегически опасности пред златната си индустриална кокошка, бъдещето пред която днес изглежда най-меко казано проблемно.

Отслабената от автосугестивни политически упражнения и собствения си, напълно необясним за мен, конформизъм европейската автомобилна индустрия се оказа притисната между потенциално и съвсем не на шега терминална китайска заплаха и типичното за американското самочувствие поведение, характеризиращо се с решителната елегантност на слона в стъкларски магазин.

От всичко това първи ще пострадат потребителят (който ще плати цената във всеки смисъл), а с него и цялата ни континентална икономическа екосистема. Предвид свръхсложната мрежа от зависимости, подобна криза има потенциала само да задълбочи каскадата от икономически проблеми, пред които сме изправени бездруго.

• Отвъд колите

    Поука №1 за мен е, че трупани с десетилетия системни структурни проблеми не се решават с еднократни мерки: опитът за шокова реиндустриализация на един мислещ в плоскостта на бързите резултати от управлението си президент е обречен на печален неуспех. При цялата ми симпатия към естествения му решителен нагон за бързо действие, прекратяване на колосалните американски търговски дефицити и индустриална реставрация на страната му, на Тръмп ще му се наложи да схване по трудния начин, че подобни мерки носят толкова вреда на предприемащите ги, колкото и на тези, срещу които стрелят. И всичко това съпроводено с ударна доза непредсказуемост – една безкрайно тежка за „дълга“ индустрия като автомобилната среда.

    Това е и причината, поради която новото 25 на Доналд Тръмп предизвиква напълно оправданата глобална автомобилна разтревоженост.

   На мястото на президента бих вдигнал кръвно при вида на тия данни: само тук има почти трилион

Европа: късният опит

Какво да знаем за „стратегическия диалог“ между ЕК и автомобилната индустрия

    В четвъртък, 30 януари в Брюксел Европейският съюз и ключовите заинтересовани страни от автомобилния сектор започнаха своя „стратегически диалог“, определяйки приоритети за план за действие в подкрепа на една застрашена от прехода към въглероден неутралитет, новата китайска конкуренция и потенциалните тарифни спорове индустрия.

Сесиите ще продължат през февруари, ще включват принос от обществеността и в началото на март ще завършат с план.

1. Залогът

   Според председателя на Европейската комисия Урсула фон дер Лайен, осигуряващата 13 милиона преки и непреки работни места в ЕС автомобилна индустрия се намира в „ключов момент“. Най-неотложният проблем е пътната карта на Комисията за въглеродна неутралност, тъй като тази година целевите емисии на CO₂ от автомобилния парк рязко се свиват, падат още повече през 2030-а и достигат до нула през 2035 г., ефективно забранявайки продажбите на нови автомобили с вътрешно горене.

Позицията на автомобилните производители е, че ще трябва да предприемат драстични стъпки, за да постигнат целите в момент, когато електромобилните продажби и стимулите за тях намаляват, включително намаляване на производството на автомобили с ДВГ, плащания на стотици милиони за въглеродни кредити на конкуренти като Tesla или рязко намаление на електромобилните цени до точката, в която стават нерентабилни. Секторът се надява Комисията да смекчи или отложи регулациите с идеята да позволи на електромобилното търсене да навакса предлагането.

В това време мощни китайски автомобилни играчи, като BYD и Chery, навлизат в Европа, частично компенсирайки неизползваните мощности на силно конкурентния китайски пазар, където цените са с цели до 50% под европейските. Съюзът наложи наказателни мита, но това рискува да предизвика много скъпа търговска война. Междувременно редица европейски автомобилни производители ще загубят не само от новите американски мита за вноса от Мексико и Канада, а и от европейските за внос от Щатите.

2. Какво предприема ЕС

    Под ръководството на фон дер Лайен ЕС свиква „стратегическия диалог“, за да излезе с план за действие, който наред с всичко друго би могъл да включва мерки за намаляване на въглеродните емисии и европейски електромобилни стимули. Планът „ще очертае ясен курс, който да гарантира, че нашата индустрия може да процъфтява в Европа и да се конкурира успешно на световната сцена“, каза тя на срещата в четвъртък.

Комисията е амбицирана да се придвижи бързо, като планът за действие ще бъде представен на 5 март от европейския комисар по въпросите на устойчивия транспорт и туризма Апостолос Цицикостас.

3. Какво иска автомобилната индустрия

   Асоциацията на европейските автомобилни производители, позната с френския си акроним ACEA, представляваща повечето от тях, казва, че би желала ЕС да „премине от основан на наказания към пазарен и ориентиран към търсенето подход към прехода“. Тя призовава съюза да предприеме действия за справяне с „осакатяващите“ глоби за спазване на емисиите от 2025 г., които те изчисляват на милиарди евро. ACEA също така би искала да ускори планирания преглед на целите за 2035 г. и стимулите за покупка на чисти автомобили в цяла Европа, за да стимулира търсенето.

Главен изпълнителен директор на Mercedes-Benz и ротационен президент на ACEA Ола Келениус: „Автомобилната индустрия в ЕС остава напълно ангажирана и икономически обвързана в прехода към мобилност с нулеви емисии. Но единственият начин този преход да успее е да се превърне в управлявана от пазара и търсенето трансформация. Предстоящият план за действие трябва да се основава на тази предпоставка. Сверката с реалността към настоящата Европейска зелена сделка няма да ни забави, а по-скоро ще задвижи този преход чрез премахване на пречките и въвеждане на необходимата гъвкавост.”

Организацията CLEPA, представляваща стотици доставчици от I, II и III ред, призовава за „технологично необвързан“ подход към емисионните регулации, който да приеме зарядните хибриди, генераторите за удължаване на електромобилния пробег, водорода и устойчивите горива. Тя също иска рационализиране на регулациите и облекчаване това, което според нея представлява бюрократична тежест за малките и средни предприятия, както и осигуряване на по-евтина енергия, и достъп до критични суровини.

4. Какъв ще е планът за действие

    Естествено подробности все още няма, но според Комисията основните области, изискващи „спешно“ внимание, са необходимостта от „равни международни условия“, улесняващи прехода към чиста енергия, както и цялостно рационализиране на регулациите.

В плана за действие ще има четири „тематични работни направления“: чист преход на автомобилния сектор; индустриалната верига на добавената стойност; технологични и цифрови иновации; умения и социални съображения.

5. Кой участва

Автомобилни производители: BMW, Daimler Truck, Renault Group, Volkswagen Group, Volvo Cars, Volvo Group (камиони), Traton (VW камиони), Iveco (камиони).

Доставчици: Bosch, Forvia, Valeo, Mahle, ZF, Milence (зарядна инфраструктура), Recharge (зарядна инфраструктура).

Търговски организации и профсъюзи: ACEA (лобито на автомобилните производителите), CLEPA (лобито на доставчиците), ChargeUp Europe (лобито на доставчиците на зарядна инфраструктура, включващо Tesla), Транспорт и околна среда, BEUC (европейски потребители), профсъюзите ETF и IndistriALL.

6. Какво си мисля

    На пръв поглед всичко започва с текста на Регламент 2019/631/ЕО – основополагащият документ, на който се базира цялата, понастоящем изглеждаща неудържимо, каскадна криза на упадък в Европейската автомобилна индустрия, предизвикващ тази среща.

   От авторите на проблема не можем да очакваме решение

И не, всичко далеч не започва със скандала Дизелгейт през 2015-а, въпреки че тъкмо той даде формалното начало на работата по въпросния регламент. Той бе предхождан от серия работни групи (CARS 21 – 2005 г.), анализи (Зелената книга за градския транспорт „Към нова култура за градска мобилност“ – 2007 г.) и регламенти (2009/33/ЕО), които от своя страна са предхождани от други работни групи и анализи, чиято функция е най-вече да отразява еволюцията на текущата европейска представа за „зеленост“, базираща се на желанието да намалим емисиите на парникови газове и причиненото от транспорта замърсяване – все цели, чиято теоретична добронамереност по принцип не подлежи на оспорване. Така обаче бе в началото, когато принципите на технологичен неутралитет изглеждаха недосегаеми в правотата си, а възгледите на Европейската комисия още не се бяха радикализирали и догматизирали до степента, която днес доведе до последователните кризи във все още водещия европейски икономически отрасъл.

Добре е при все това да не забравяме, че електричеството бе предшествано от друг прецедент за технологично фаворизиране – дизелът. Внушението за „добродетелност“ на дадена технология по правило води до тежки деформации, каквато беше голямото емисионно лъгане, както и до абсурди като този да насърчаваме една технология преди да бъде изчистена, забранявайки я тъкмо когато емисиите от нея станаха по-ниски от тези на прахови частици от гумите и спирачните накладки.

Размахът на догматизацията този път е още по-голям и освен пренебрегване на класическата единодушна препоръка на всички теории за управление на риска яйцата да не се слагат в една кошница, тя обещава една доста по-мащабна катастрофа от Дизелгейт. Причината е проста: манипулирането на дизеловите емисии естествено разклати мощно доверието в основните европейски марки, никоя от които не остана невинна, ала не постави под въпрос фундамента на глобалната технологична доминация на европейския автомобилен продукт.

Този път Европейската комисия, предвождана от същата Урсула фон дер Лайен, в предходния си мандат дръзна да посегне на самото 130-годишно индустриално лидерство, обявявайки по примера на папските були водещата си технология за греховна, обричайки я на бързо превръщане във факт от миналото.

    Така логично следват няколко въпроса:

    На какъв анализ на рисковете се базираха взетите през предходния мандат решения? Нека не забравяме, че нито един от рисковете, причинили този формат с амбициозно име, не е новост:

• Енергията е първичната икономическа храна, а с доброволния си политически отказ от ядрената енергетика (Германия) и прекъсването на евтиния руски газов поток европейската автомобилна индустрия бързо изпадна в тежка неконкурентоспособност. Пренебрежението към очевидните рискове за Европа, произтичащи от събитията в Украйна след ноември 2013-а, беше просто пореден акт на надменна арогантност и загуба на връзка с реалността в една дълбоко зависима от крехките геоикономически баланси индустрия. И не само това, но впоследствие направихме всичко по силите си, за да зазидаме изхода, демонстрирайки несъстоятелност и пренебрежение към пряката връзка между индустрия и геополитика (отношенията с Русия са влошени трайно, а кадрите в ядрената енергетика изискват десетилетия време за отглеждане). Липсата на базово разбиране в главите ни, че на европейските коли са им необходими евтина енергия и мир, за да просперират преобразява нас самите в един от двата най-големи риска;

• Европейският автомобилен пазар така и не възстанови предпандемичните нива: диспропорциите между търсене и предлагане, и драстичното оскъпяване на крайния продукт, дължащо се преди всичко на колосалните инвестиции в една все още неузряла като пълноценен заместител технология, доведоха до дефицит на търсене в размер на повече от три милиона. Той създаде излишък на производствен капацитет и свързаните с него загуби. Тук рискът е не толкова от закриване на производства, колкото от придобиването им от пряката китайска конкуренция, което автоматично я превръща в местен производител, потенциално обезсмисляйки митата. По този начин негативите се удвояват;

• Разликата между себестойността на труда в Европа и Китай не е нито нов, нито непознат феномен, но не бе подобаващо разпознат като ключов риск;

• Без подобаващо внимание оставихме и темата с рискованата си зависимост от критичните суровини;

• С локализираната си и рационализирана верига на доставките през предходното десетилетие Китай вече беше световна автомобилна сила, с която би следвало да се съобразим. Не го направихме;

• Агресивният протекционизъм на Тръмп (25-процентните мита на внасяните от Канада и Мексико автомобили и части влизат в сила от утре) и презрението му към зелената сделка също не са изненада за никого: съвсем логично в първата си пресконференция новият прессекретар на Белия дом Карълайн Левит въведе термина „зелената афера“;

• Изпадналата в хюбрис, изнежена и заслепена от хегемонията си европейска автомобилна индустрия беше напълно убедена, че нищо не е в състояние да разклати световната й доминация. И сбърка: сега понася последствията;

• Официално няма да го чуете, но в кабинетите на последните етажи на автомобилните офиси сериозно вярват, че са твърде важни и големи, за да бъдат оставени да загинат. Липсата на санкциониращи механизми за самоконтрол – важи с пълна сила и за самата Европейска комисия – по правило води до култивирането на измамно чувство за неуязвима безнаказаност, което задължително катастрофира. И няма да ги чуете нито да признаят грешка, още по-малко да се извинят за нея.

   Трезвият, аналитичен стратегически разговор трябваше да започне още през предходното десетилетие и да предшества регламентите. Днес той е закъснял, а участниците са лишени от ключов инструментариум за справяне; да не забравяме, че в политическата си част те страдат от остър дефицит на качества и компетентност за действия по същество, което не ме прави оптимист.

-

    Накрая нека не забравяме, че пред плановете на ЕС за намаляване на въглеродните емисии от автомобилите секторът остана пасивен, избирайки да не спори с политиците. Днес браншовата реакция е водена от онези, които лекомислено заложиха честта си на електромобилите. Ала е късно: духът е пуснат от бутилката и няма връщане обратно; голямото пренареждане е вече факт, а силите за действие нямат потенциал да стигнат по-далеч от опит за ограничаване на щетите. Дано той поне да е успешен.

   Целите в текущия им вид