Скоро? – II

Един от многото въпроси след отминаване на пика в електромобилната утопия

    Не, всичко, разбира се, не започна нито с Дизелгейт, нито с предшестващите го работни групи, но това е друга дълга тема…

След като напълно безпочвената и лошо концептуализирана европейска електромобилна утопия започна да губи почва под краката си, заприличвайки на катастрофа, а остро разтревожената европейска автомобилна индустрия започна да излъчва адекватни, но безнадеждно закъснели сигнали за тревога, освен чисто политическите въпроси за състоятелността на т. нар. наднационален „елит“, възникват и технологични. И тъй като нямам претенциите на политическия наблюдател, днес ще се спра на вторите, а именно: има ли надежда една технология, базирана на принципи от началото на XIX век, да бъде заменена в близко бъдеще от друга, която да приближи електрическата тяга до представите за масова достъпност и реална приложимост отвъд богатия европейски северозапад?

Някои, сред които консултантската компания BMI, вярват, че обещанието на твърдия електролит, чийто пробив постоянно се отлага, крие повече рискове, отколкото възможности за бъдещето на електромобилите. Литиево-железният фосфат (LFP) и натриево-йонните батерии (Na-ion), смятат те в проучването си, ще намалят едновременно разходите и зависимостта от китайските вериги за доставки в САЩ и Европа.

Алтернативните, по-евтини батерии са особено важни за Европа, където – докато все още утопията е жива – Европейският съюз постанови около 80% от продажбите на нови автомобили до 2030 и 100% до 2035 г. да бъдат изцяло електрически. Щатите, където администрацията на Тръмп отмени опитите си да принуждава хората си да купуват електрически возила, не са чак толкова важни.

В анализа на BMI четем, че LFP батериите имат потенциала да помогнат на производителите в масовите им средноразмерни седани, кросоувъри и SUV-ове: „Вътрешното производство на LFP батерии ще подпомогне производителите извън Китай да намалят зависимостта от глобалните вериги за доставки, да поддържат по-ниски цени на електромобилите и да подобрят конкурентоспособността с намаляването или премахването на субсидиите.“

Водени от по-ниската цена, натриево-йонните батерии пък ще набират популярност в електрическите дву- и триколесни превозни средства в Азия и Африка.

Системата на бързия заряд

    Ако приемем, че революцията в електромобилите има реални изгледи за успех, то тогава е необходимо нащо далеч отвъд по-достъпните батерии: това са по-бързите и по-достъпни зарядни мрежи. По-рано тази година най-големите световни електромобилисти понастоящем – BYD представиха своята система за бърз батериен заряд (flash-charging battery system), която твърди, че е в състояние да осигури пробег от 400 километра за пет минути, а пиковата й зарядна мощност стига един мегават. Това е около 50% над времето за зареждане с бензин и дизел, но огромното подобрение спрямо настоящите възможности е факт и същевременно изглежда достатъчно близо, за да могат да твърдят, че са постигнали ефективен паритет. Работата е там, че от представянето на една система до масовото й въвеждане има един предълъг път: добре е да помним, че за да достигне настоящото ниво на плътност, конвенционалната зарядна инфраструктура се нуждаеше от повече от 100 години.

В един скорошен доклад на консултантите от Cap Gemini ставаше дума, че производителите проучват интензивно нови бизнес модели, тъй като продажбите на електромобили се ускоряват не само през цена и регулаторна принуда (основният практически), а и през чисто пазарни лостове, като пренаемане на батерии, абонаменти, както и методи за бърза смяна.

Светият електромобилен граал (или поне този, който виждаме от височината на настоящите си познания) естествено са твърдотелните батерии, за които се твърди, че са около половината от теглото и цената, с удвоена енергийна плътност и значително снижен пожарен риск. Проблемът, според мен, е там, че от около 10 години насам на индустрията слуша, че твърдотелните батерии ще са готови след 5 години. Докато истината май е друга: общото мнение изглежда е, че те няма да имат готовност за масовизация до началото на следващото десетилетие. Какво ще е останало от утопията дотогава и какво ще е нивото на инвестиционен ентусиазъм е един голям, отворен въпрос с напълно неизвестен към момента отговор.

В това време обещанието за такова критично подобрение в производителността на батериите има злокачествен ефект върху днешните електромобилни продажби, а причината е проста: потреблението отлага, страхувайки се да не осъмне с остаряла и невъзможна за вторична пазарна реализация технология.

BMI не се страхуват

   Според тях, ключът към подобряване на електромобилното приемане изглежда приблизително така: „Вярваме, че увеличаване на приложението на литиево-железни фосфатни батерии ще бъде ключово за подобряване на приемането на електрическите превозни средства на световните пазари.“

И продължават: „Достъпността е една от най-големите пречки пред приемането им на пазари като САЩ и Германия, където по-малко от 30% от електрическите превозни средства са по-достъпни от техните еквиваленти с двигатели с вътрешно горене, сравнено с 65% в Китай. Освен това, прехвърлянето на производството на твърдотелни батерии ще позволи на северноамериканските и европейските производители да снижат зависимостта от китайските батерийни манифактуристи и да избегнат търговските бариери, поставени върху Китай.“

Хм, чета и мисля, че всичко това би могло да бъде вярно само при едновременното изпълнение на поне две незаобиколими условия: наличието на евтина енергия и труд, и двете от които не изглеждат постижими за Европа в настоящата геоикономическа ситуация. Не и скоро.

Нататък в доклада четем, че LFP батериите са по-евтини, защото не използват никел, но имат по-ниска енергийна плътност от йонно-литиевите (чиято енергийна плътност пък по начало не е висока), така че струват по-малко, просто защото жертват пробег. И употребата им не е новост: китайците прилагат масово LFP, което в момента покрива около 70% от електромобилното им производство, което доведе до въвеждането на евтини модели като BYD Seagull, стартиращ от 9 700 долара за базовото ниво Active в Китай. Модифициран за Европа модел – BYD Dolphin Mini – се очаква в порядък 17 – 21 000 евро.

Четивото продължава: „Инвестициите в LFP химия набират скорост в Северна Америка и Европа. В САЩ има три и повече завода за производство на LFP батерии, които са във фаза на планиране или строителство. Един от най-големите такива проекти е 20-гигаватчасовия BlueOval Park на Ford в Мичиган, който се очаква да заработи от 2026 г. В Европа китайският батериен производител CATL и Stellantis сформираха съвместно предприятие, което има за цел да изгради завод за производство на LFP батерии на стойност 4,1 милиарда евро (4,8 милиарда долара) в Испания; това е в допълнение към двата действащи завода за батерии CATL в Германия и Унгария.“

BMI твърдят още и че цената на лития по принцип пада и до 2031 той ще бъде в режим на свръхпредлагане, което ще държи цените доста под пика от 2022 г. Това тепърва ще следим, защото куп прогнози на прехвалени аналитици като BMI се оказаха напълно неадекватни.

И все пак: идва ли твърдият електролит

    Технологията на твърдотелните батерии от години е в постоянен режим на несбъднато електромобилно спасение, докато в това време не толкова амбициозни решения получават големи инвестиции. Ако обаче се появи новина, че проблемите с производството на твърдотелни батерии в голям мащаб са решени, всичко, базирано на литий, бързо ще умре. Няма да умрат минусите в отчетите на инвеститорите и апетитът им за компенсация, но и това е голяма друга тема.

Все пак BMI не очакват бърз голям напредък в областта на твърдотелните батерии: „Ще е справедливо е да се каже, че не сме включили твърдотелните сред предстоящите технологии, които да революционизират индустрията, защото не наблюдаваме такава активност на този фронт, както при LFP и SiB“, каза анализаторът на BMI Анна-Мари Бейсден, отговаряйки на допълнителни въпроси. И продължи: „Компаниите продължават да инвестират в тези технологии, защото виждат жизнеспособен казус на приложение в тях в момента за намаляване на разходите и не са възпирани от възможността за появата на твърдотелни технологии, които да ги направят излишни, защото действително може да минат още много години, преди това да се сбъдне.“

Твърдотелните батерии са приветствани като революционен фактор за електрическите превозни средства – винаги на пет години разстояние, но никога не се случват напълно. Но: водещите в областта твърдят, че, ако бъде усъвършенствана, технологията ще намали цените и теглото на електромобилите, а може би ще удвои и пробега. И тогава ще отпадне нуждата от регулаторна принуда и субсидии за продажбата им; и най-после потреблението ще падне в плен на неустоимия им чар.

Работата е в това, че технологията все още е на чертожната дъска. Чета някои експерти да казват, че пробивът е неизбежен, други сочат проблеми, за които се твърди, че са неразрешими – с две думи хаос от противоречиви мнения. Наградата обаче е прекалено изкусителна: електромобил, който може да се сравни и най-после да надвие двигателя с вътрешно горене в универсалната му полезност, поради което и водещите световни автомобилни производители, както и китайската държава, инвестират огромни суми. Тези батерии от следващо поколение се стремят да използват твърди електроди и твърд електролит, замествайки течните гел или електролити, намиращи се в конвенционалните литиево-йонни батерии – принцип, открит от Алесандро Волта.

Консенсусното мнение е, че успехът е на една ръка разстояние. От него обаче можем да изключим хора като Доналд Садоуей – професор по химия на материалите в Масачузетския технологичен институт, който каза в интервю, че не само технологията е недовършена, но и потенциалът за производство в голям мащаб остава непостижим. Според него, настоящата технология за литиево-йонни батерии, еволюирала от никелова химия към литиево-железен фосфат (LFP), ще трябва да ни стигне за известно време. LFP батериите са по-евтини и с по-ниска енергийна плътност, осигурявайки по-малък, но все пак приемлив пробег; литиевите батерии все още ще са необходими за по-скъпите коли, които изискват по-дълъг пробег.

Д-р Джеймс Едмъндсън, вицепрезидент по изследванията на базираната в Кеймбридж технологичната консултантска компания IDTechEX, смята, че се постига реален напредък и посочва, че твърдотелните батерии не са единична технология, а обхващат различни стратегии с крайна цел премахване на течния електролит и замяната му с твърд. Някои твърдотелни батерии, които вече съществуват, имат малки течни компоненти.

Ето ви само два примера за хаос от противоречиви мнения.

Краят на десетилетието

    Едмъндсън очаква да види прототипи на истински твърдотелни батерии до 2028 г., като премиум автомобили ще бъдат първите, в които ще се появят в края на десетилетието: „Що се отнася до това да ги видим в превозни средства с по-голям производствен обем, не можем да го очакваме преди 30-те години на века. Дори до 2035 г. прогнозираме малко над 100 GWH капацитет за твърдотелни батерии на фона на прогнозата ни за общия електромобилен пазар от около 3800 GWH през същата година.“

На въпрос ще изпълнят ли обета за половин цена, половин тегло и двойно по-голяма мощност отговаря така: „Твърдотелните батерии по същество ще стартират с висока цена, дължаща се на по-малкия им производствен мащаб. Средната цена на клетките за типични (литиево-йонни) батерии е около 80 $/kWh през 2024 г. и не можем да очакваме твърдотелните батерии да я достигнат до края на 2020-те. Половин цена би била далеч и може би невъзможна, особено след като литиево-йонните все още поевтиняват и в крайна сметка опирате до базова сметка за материални разходи. Енергийната плътност на твърдотелните батерии със сигурност има потенциал да бъде по-висока от типичната литиево-йонна; очакваме твърдотелните клетки да могат да постигнат около 900 Wh/l, докато средното високо съдържание на никел в NMC е около 400 Wh/l“, каза той.

E, поне това – добавям аз.

Сложностите с пакетирането

   „Най-общо, твърдотелните елементи все още би трябвало да могат да постигнат значително по-висока енергийна плътност, но това няма да е толкова просто, колкото наличието на клетки, които съдържат два пъти повече енергия в пакет с два пъти повече енергия“, каза Едмъндсън.

Садоуей от MIT обаче смята всичко това за преждевременно, защото остават фундаментални технически бариери: „Технологията за твърдотелни елементи все още е в етап на научноизследователска и развойна дейност и не виждам нищо на пазара, което да се доближава до крайния продукт.“

Неуловимият проблем според него се оказва в елиминирането на течния елемент: „Не виждаме нищо да се появява на пазара поради фундаментални физически бариери, не и скоро – това е моето предположение. Готов съм да бъда изненадан, но не виждам как можете да имате всички ключови елементи като твърди. Преодоляването на всички тези бариери в момента наистина изглежда твърде трудно и ако го направите, да има възможност за производство. Така че има научен проблем и проблем с производството (в голям мащаб)“, завършва Садоуей.

Професорът работи върху алуминиево-серна батерия, за която той твърди, че ще бъде по-евтина в мащаб и по-безопасна от литиево-йонната, защото не гори. Проектът обаче е спрян поради липса на средства.

Д-р Тимъти Гоцик, вицепрезидент по технологиите и иновациите в MacDermid Enthone Industrial Solutions пък смята, че днешните батерии вече са високоефективни и ефикасни: „Лесно е да си представим още по-голямо съхранение на енергия. Чрез замяна на литиевите йони и течните електролити, които са като използването на гъба с размерите на баскетболна топка, за да се държи чаша вода, с литиев метал можете да съберете същата енергия в нещо с размерите на тенис топка. Теоретичното съотношение на енергийната плътност между графитен възел и литиев метал е малко над 10. Това е основният принцип зад твърдотелната батерия“, казва Гоцик.

„Евентуалните последици от реализацията на тази технология са огромни: електромобилите завладяват значителен пазарен дял; с максимална енергийна плътност, подобрена безопасност и по-бързо зареждане почти всички възражения срещу приемането на електромобилите биха били елиминирани. Всъщност, подобни подобрения биха могли да ги издигнат отвъд възможностите на днешните автомобили с двигател с вътрешно горене“, продължава той, звучейки като утопист, ако ме питате.

И продължава: „Разбира се, ако беше лесно, вече щеше да е направено. Но с толкова високи залози мнозина участват в надпреварата по осъществяването му.“

Той сочи и водещите защитници на изследванията в областта на твърдотелните батерии: През 2024-а Китай инвестира 840 милиона долара в изследвания на твърдотелни батерии; филиалът на VW, QuantumScape, все още не е произвел търговска батерия, но е листван на Нюйоркската фондова борса и се оценява на около 4 милиарда долара; Toyota са похарчили 13,4 милиарда долара за усъвършенствани изследвания на батерии, като основният фокус е твърдотелните.

Гоцик смята, че появата на твърдотелни батерии може да се измерва не с десетилетия, а с години: „Когато настъпи, промяната може да изглежда внезапна. Поради модулния характер на електромобилите вероятно ще бъде много лесно в автомобилните конструкции да се вгради по-малка батерия със системите й за управление. В резултат веднага щом твърдотелните батерии станат жизнеспособни, те ще видят бързо приемане“, каза той. Да видим…

Едмъндсън от IDTechEx се включва в хаотичния хор на противоречивите, вярвайки, че твърдотелните батерии обещават много, но все още имат препятствия за преодоляване: „Очакваме производствени автомобили с твърдотелни батерии да се появят по пътищата преди 30-те години на века, но не и в много масови превозни средства до следващото десетилетие, ала дори тогава традиционните литиево-йонни батерии вероятно ще запазят по-голямата част от пазарния си дял“, вярва той.

В Европа наднационалният регулатор за сега постановява, че след 2035-а няма да се продават нови автомобили с ДВГ. Както неведнъж е ставало дума, прогнозите обаче показват, че с настоящите технологии това е много малко вероятно.

     В Щатите администрацията на Тръмп се отказа от плана да наложи поне половината от продажбите на нови седани и SUV-ове в САЩ до 2030 г. да бъдат електрически. И според Садоуей от MIT това е добре, защото поне до 2035 г. продажбите на автомобили с двигатели с вътрешно горене, хибриди и електрически превозни средства ще бъдат приблизително еквивалентни на днешните, но друг проблем ще изисква внимание – електрическата мрежа: „Да, през 2035 г. автомобилният пазар в САЩ вероятно ще бъде приблизително същият като днес, но дотогава огромното търсене на електроенергия от компютри, изкуствен интелект и електрически превозни средства ще се комбинира, за да изисква повече електроенергия, отколкото мрежата може да осигури“, завършва той.

–

     В светлината на днешната електромобилна тематика да не пропусна и обстоятелството, че в петък предстои нов рунд от крайно закъснелия т. нар. „стратегически диалог“ между ACEA и ЕК, целящ да ревизира дълбоко посредствената в недомисления си догматизъм самоубийствена стратегия за транспортна декарбонизация, чийто ефект до момента са 250 милиарда, погребани в това, което днес вярваме, че представлява зелен преход, исторически безпрецедентно оскъпяване на крайния продукт и необратима загуба на пазарни позиции, свързана основно с Китай и самата Европа, както и ефективно превръщане на европейската автомобилна хегемония във факт от миналото. Всичко това, опаковано в напълно несъстоятелната концепция за налагане на една-единствена технология (която и да е тя) – възглед (всички яйца в една кошница), за който от всяка нормална компания уволняват бързо, без обяснения. Докато ние преназначаваме…

     В тази връзка електромобилите са били, са и ще останат тук, защото имат чудесни казуси за употреба, но на това ниво от развитие на технологията им не представляват универсален заместител. Та ако някой е твърдял, че батериите с твърд електролит ще решат всички електромобилни проблеми, е в дълбока грешка. Още повече скоро? Не, не забелязвам подобни индикатори.

     Още по-малко забелязвам да имат потенциала за решаване на нашите автомобилни проблеми, но това е поредната ни друга тема днес…

Скоро?

 Със скоростта на бензина

 

 

     Всички увличащи се по електромобилизма по един или друг начин непременно са си задавали въпроса кога ще настъпи краят на унизителното висене пред бездруго оскъдните, зле организирани и безнадеждно бавни зарядни станции в България. 

По неизбежност в тази група напоследък се озовах и аз: където ги има, са достъпни и работят, електрическите зарядни станции в страната са средище на крайно любопитен електромобилен планктон. 

От една страна, това са хора, които гледат на електрическата мобилност като на инструмент за индивидуалното си прогресивно разграничаване от конвенционалния, моторизиран плебс. От друга, в преобладавщите случаи това са и хора, които гледат на своя електромобил (с всичките възможни уговорки за разликите между притежаването и правото на употреба) като на своеобразна награда за житейския успех. И са готови не само да платят пределно високата му цена на придобиване в условия на нулеви субсидии, но и да преглътнат всички съпътстващи ограничения в упражняването на базовите си права за свободно придвижване. „Луди“ – казват си едни. „Сектанти, обладани от злия дух на когнитивен дисонанс“ – припяват втори. „Малцинство напредничави и социално отговорни граждани, загрижени за климатичните промени и бъдещите поколения“ – патетично сричат трети. „Пълни кретени“ – спонтанно автосугестират в елитния граовски анклав от собственици на Golf II.

Работата е там, че дори в страна като България, неуморно демонстрираща зловещата си автомобилна инвалидност, все пак тук-таме са останали индивиди, развълнувани с различна мотивация от един или друг аспект на тока. Броят им, разбира се, е малък и е осъден да не се променя, поне докато не решим един от ключовите аспекти в липсващата зрялост на електромобилите – скоростта на зареждането им.

В океана от електромобилна дезинформация често се натъквам на заклинания от типа на това, че електромобилите скоро ще могат да се зареждат бързо и лесно – като конвенционалните. Проблемът на неграмотния й прочит е тъкмо в това „скоро“. Когато, и ако това се случи (защото трудностите пред мигрирането на една технология от мащаба на успешния лабораторен експеримент до масовото производство са безброй), ще изчезне една от фундаменталните причини за отказа от електромобил – така наречената тревога за пробега.

Напредъкът

    Израелците от StoreDot твърдят, че с подобрената им литиево-йонна технология, заместваща графита със силиций, 5-минутното й зареждане се приближава. Твърденията изглеждат убедително в светлината на сериозната финансова подкрепа от страна на компании като BP, Daimler, TDK и Samsung. След доклада им за напредъка в началото на годината чухме изпълнителният директор Дорон Майерсдорф да казва следното: „На прага сме в постигането на революция в електромобилното зареждане, която ще премахне критичната бариера пред масовото приемане на електромобилите.“

И въпреки, че още няма яснота колко дълъг всъщност ще е този праг, американците от Solid Power, подкрепяни от Ford, заявиха, че са отбелязали напредък в технологията на твърдотелните батерии и се надяват да достигнат етапа на масовото им производство някъде към 2027-а.

Подкрепяният от Volkswagen американски стартъп QuantumScape работи по батерия с твърд вместо течен електролит и литиево-метален анод за създаването на по-плътна и безопасна клетка. Сигналите, които излъчват дават надежда за по-ранен резултат – в рамките на три години.

После идва и обещанието от Toyota, които старателно крият картите си, инвестирайки сериозно в авангардна батерийна технология. Бутайки напред чудото на водородната горивна клетка, японците изглеждаха небрежни към електромобилите, но се вярва, че са на няколко години време от пробив в твърдите батерии. Те могат да произвеждат до 45% повече енергия от тези с течен електролит, елиминирайки риска от пожари, свързван с настоящата течна технология. Букварът по автомобилна инвестиционна възвращаемост и продуктово позициониране подсказва, че ще ги видим първо в големи, скъпи и луксозни електромобили с голяма автономия.

В електрическата надпревара Европа се оказа тъмно място: според инвестиционните банкери UBS тя представлява едва 3% от световното производство на енергийни клетки, а ЕС иска да увеличи този дял до 25% през 2030-а. Преди малко повече от месец ЕС одобри тримилиардна подкрепа за производството на батерии, като субсидиите отиват в BMW, Stellantis и Tesla. Само преди броени дни от първото батерийно събитие във Волфсбург „Power Day“ дойде новината, че до 2030  „Фолксваген“ ще разполагат с шест европейски завода, всеки с капацитет от по 40 GWh. Унифицираният батериен дизайн ще излезе през 2023 г. и ще обхваща 80% от първите им електромобили. Дебютът ще е в елитния Audi Artemis, който излиза през 2024-а. Така изглежда, че проектите по разработване на нови акумулаторни технологии няма да страдат от недостиг на капитал, а Европа ще бъде световен електромобилен лидер. Според IHS Markit пазарният дял на електромобилите ще се увеличи от 2,1% през 2019 до 19,1 през 2025 и 30% през 2030 година. Пак в тези срокове Китай ще достигне дял от 24,2%, а в САЩ (прогноза, правена тъкмо преди администрацията на Байдън да обяви новата си зелена политика) той ще е едва 15.

Къде на този фон стои България като ниво на разбиране за обществената интеграция на автомобилите и качеството си на инвестиционна дестинация във веригата на доставките им изобщо, както се досещате, е крайно любопитен въпрос, който ще запазим за язвителната забележка към тлъстата двойка за годината в бележника на настоящото ни управление и ще отправим към претендентите за следващото, които за момента демонстрират високо ниво на разбиране и заинтересованост по автомобилните въпроси.

Професор Дейвид Грийнууд от британския университет Уоруик смята, че успехът на електромобилите зависи от плътността на зарядната инфраструктура и батериите, позволяващи по-бърз заряд. Така се затваря един непорочен кръг, в който просто няма да има нужда от по-големи батерии, защото електромобилните шофьори ще бъдат спокойни, че са само на минути разстояние от зарядна станция, работеща със скоростта на бензина.

И колко близо сме до съвършената Утопия?

Липсват ни концепция и индустриализирано решение

    Проф. Грийнууд: „Много компании постигат впечатляващи тестови лабораторни резултати, но с технология, която все още не е мащабируема. Разликата в производството на батерия, работеща в лабораторията и тази за пазара е голяма. Можеш да покажеш процес, способен да произведе стотици клетки, но той ще трябва да произвежда десетки милиони. За батериите от второ поколение, както и за новите с твърд електролит, постигането на научна и инженерна осъществимост в масовото производство и достигането им до потребителите ще отнеме 5 – 8 години.“

Аналитикът Греъм Евънс от IHS Markit се съгласява, че скокът от лабораторията към потребителя е голям, но е една идея по-оптимистичен по отношение на графика си, според който твърдите батерии ще са масово достъпни през 2025 г., появявайки се в малки серии още през 2023: „Скокът от лабораторията до вграждането в превозно средство е голям. Работи се при екстремни температури, енергично шофиране и редовно бързо зареждане – условия, представляващи огромно предизвикателство и голяма неизвестна пред всяка технология в момента. Значителен тест представляват и нискотемпературните характеристики: може да работи в лабораторията, но какво ще кажете за тестово трасе в Полярния кръг.“

Евънс сочи, че първоначално повечето електромобилни зареждания ще се извършват нощем у дома и със сравнително незначително въздействие върху разпределителната мрежа, но с разширяването на собствеността и включването на бизнес потребителите, правещи по 300-500 километра дневно, мрежата за бърз заряд ще става все по-важна. С това ще възникнат новите проблеми, защото бързите зарядни станции изискват много повече енергия от мрежата и са скъпи за монтаж. Това е причината, поради която инсталирането на многобройни зарядни клъстери ще бъде трудно; ще се образуват опашки, което няма да е твърде вдъхновяваща реклама за гледащите от конвенционалните бензиностанции.

Аналитикът от Frost & Sullivan Праджот Сейт очаква новата батерийна технология да е готова до 4 – 5 години: „Трудно е да се посочи отделно взета компания, тъй като по технологиите за бързо зареждане работят над 50, включващи развитието на зарядни станции, батерии и зарядни технологии. Бързата зарядна технология е ключ към бъдещето на електромобилното зареждане, тъй като 100% от производителите на превозни средства я прилагат, независимо дали става дума за електромобил или заряден хибрид.“

По-рано тази седмица Херберт Дийс пък звучеше искрено, когато каза: „Не е истина, че сега можем да кажем в кой момент във времето ще излязат твърдотелните батерии. Те работят добре при лабораторни тестове, но ни липсват концепция и индустриализирано решение." 

 Вътрешното зареждане не е проблем

    Проф. Грийнууд от университета в Уоруик смята, че производството на електроенергия е малко вероятно да се превърне в проблем пред електромобилното зареждане във Великобритания: „Имаме достатъчно енергия от мрежата с вятърна, ядрена и възобновяема енергия. Предизвикателството е в разпределението й, което не е модернизирано от десетилетия – домашното окабеляване и местните подстанции.“

Но смята, че на общия електромобилен пазар новите батерийни технологии ще бъдат ключов играч: „Трябва да разработим и интегрираме в колата батерийна система, базирана на хибрид от твърди клетки с висока енергийна и висока мощностна плътност. Тези нови типове батерии са по-ефективни, с по-ефективно съхранение на енергията, в по-малък пакет и с възможност за бързо зареждане. Трябва да предоставим решение с по-проста охладителна система, облекчена структура за сигурност, намалено време за зареждане до 500-километров пробег и спестяване на до 10% от теглото в сравнение със съществуващите решения.“

И завършва оптимистично: „Има много надежда от техническа гледна точка. Няколко компании напредват с технологиите отвъд лабораторията, доставяйки това, което търсим – 5-10-минутно зареждане, но предизвикателството е индустриализиране в мащаб и обикновено това ще бъдат 5 до 8 години.“

–

    Аз ще го допълня, че у нас това прилича много на реалистичен срок за първоначално осъзнаване на катастрофалното ни конвенционално моторизационно състояние. Кога обаче ще сме в състояние да формулираме членоразделно проблематиката и задачите си е прогноза, която днес не се наемам да направя.