Електрификация: за някои бъдещето е вече настояще

Или признанието като незаобиколима предпоставка за промяна

   Електрическите платформи на Stellantis

    Едва ли е необходимо постоянно да повтаряме, че новата епоха на автомобилна електрификация, в която вече сме прекрачили, е видимо нееднозначен процес на дълбока трансформация, участието в която, освен всичко друго, е въпрос на националното ни и наднационално обществено-икономическо бъдеще.

Следенето на всички тенденции в подложената на интензивен политически натиск автомобилна индустрия е трудно изпълнима в реално време задача, но едно е ясно: прагът на промяната вече е преминат и изборът да се включиш или не в процеса е въпрос на бъдеще, което за мнозина вече е и настояще.

   Когато в края на януари Европейската комисия излезе със съобщението за одобрените 2,9 милиарда евро публично финансиране за втория (пропуснали сме и първия през 2019) проект на 12 държави (Австрия, Белгия, Хърватска, Финландия, Франция, Германия, Гърция, Италия, Полша, Словакия, Испания и Швеция) „Европейска иновация в областта на батериите“, аз някак спонтанно и за пореден си зададох въпроса: „Къде, по дяволите, сме ние?!“. „За фурми“ – бе актуалният тогава отговор, от който никак не ми стана по-приятно, че България проспива поредната инициатива, която се очаква да привлече от частни инвеститори над три пъти повече от публично заделените средства. Та, докато консумираме автомобилните последствия от 30-годишния период на национален полуразпад, поехме и по пътя на изключване от актуалния в момента декарбонизационен тренд, избирайки да изпаднем в дълбока външна инвестиционна криза, от която тепърва предстои да мислим как ще излизаме.

Много пъти сме говорили, че изборът да се евтаназират двигателите с вътрешно горене прилича много на резултат от нещо, което във великолепната си книга „Sapiens. Кратка история на човечеството“ Ювал Ноа Харари нарича въобразен интерсубективен ред, съществуващ в колективното въображение на милиони: 

„Интерсубективно е нещо, което съществува в комуникативните мрежи, свързващи съзнанията на множество индивиди. Ако само един промени вярванията си или умре, това не променя нищо. Но ако повечето индивиди в мрежата умрат или променят вярванията си, интерсубективният феномен ще се промени или ще изчезне. Тези явления не са нито пъклени измами, нито някакви маловажни игри. Те съществуват по различен начин от физическите феномени като радиоактивността, но въздействието им върху света може да бъде огромно. Много от най-значимите двигатели на историята са интерсубективни — правото, парите, боговете, нациите.“

Независимо от тази й природа интерсубективната реалност е един от най-значимите двигатели на историята и ако не сме сред единиците, които са в състояние да се преборят с хватката на въобразения, митологичен ред, то следващото по важност действие логично би било да опитаме да извлечем максимална обществено-икономическа полза от него. Е, на този етап не би.

   Нямам талант за скучно конско по институционалната ни и отраслова несъстоятелност (в която напоследък все пак виждаме известен светъл лъч) – само ще надникнем в две от стратегическите направления по бойните полета на автомобилната електрификация с надеждата, че някой някъде чете. И мисли бързо върху родния ни български контекст.

I. БАТЕРИИТЕ 

Химията

   Оливер Блуме

   Както добре го каза главният изпълнителен директор на Porsche Оливер Блуме по време на мартенския Power Day във Volkswagen Group, батерийната клетка е „горивната камера на бъдещето“. Събитието на „Фолксваген“, което последва с неголямо закъснение сходното батерийно събитие на Tesla миналия септември, бе първото от поредица съобщения от европейските автомобилни производители, изложили плановете си за подмяна на двигателите с вътрешно горене с енергията на тока. Те включваха мартенския Power Day на VW, eWays ElectroPop на Renault през юни, юлският „Електромобилен ден“ в Stellantis, както и електромобилната стратегия на Daimler.

Автомобилните производители използваха събитията, за да обяснят начина, по който ще постигнат 468-те гигаватчаса капацитет на акумулаторните клетки, които според IHS Markit ще са необходими на Европа, за да постигне амбициозно предложената от ЕС цел за намаляване с 55% на въглеродните емисии до 2030 г. Тъкмо цитираният преди малко проект, в който не участваме, е един от инструментите за постигане на споменатия капацитет, а и компенсаторното създаване на 18 000 от стотиците хиляди работни места, които предстои да загубим в електрическия преход.

Както ще видят онези от вас, които им отделят малко време, въпросните онлайн събития надхвърлиха формата на споделяне на инвестиционни намерения: в поредица от PowerPoint-ски презентации с различна степен на детайлност те не пропуснаха да очертаят представите си за химията на батериите и унификацията в дизайна – две ключови мерки за балансиране на клиентските изисквания за повече пробег и по-ниски разходи.

В същото време хората от шефския етаж като Блуме в Porsche въведоха концептуалната идея, че батериите отиват далеч отвъд стоката за енергийно съхранение, превръщайки се и в диференциатор на автомобилните производители – по модела на двигателя с вътрешно горене.

Променената игра

   Събитията маркират дълбока промяна в отрасловото мислене: „Само преди две години те казваха „ние сме производители на автомобили, не химически играчи““ – смята Якоб Флейшман, асоцииран партньор в консултантите McKinsey & Co. Отношенията с доставчиците на клетки се променят: вместо да сключват договори за доставка с доставчици от I ред, като LG Chem или Samsung, автомобилните производители прибягват до партньорства.

Renault например обявиха, че ще купят 20% от френския стартъп Vektor с идеята за съвместна разработка на „високопроизводителна батерия“, предназначена за превозни средства от по-висок клас. Междувременно Volkswagen партнират с китайския батериен производител Gotion, в който имат и дял, за производство на клетки в завода в Залцгитер, Долна Саксония с идеята да допълнят съществуващото там партньорство с Northvolt.

   Лука де Мео

Отново Якоб Флейшман: „Производството на клетки е по-далеч от традиционните стратегии на автомобилните производители, но там е мястото на добавената стойност, така че те искат да се включат.“ Желанието да се контролира по-голяма част от веригата на добавената стойност ги кара да разглеждат инвестиции като суровините, които по правило не се свързват с производството на превозни средства.

„Фолксваген“ говорят за „втора вълна на индустриализация“ с цел намаляване на разходите. Главният им директор по покупките Йорг Тайхман: „Вертикалната интеграция е ключът към нея: 1/3 от себестойността на батерията е производство, инженеринг и интеграция в автомобила; 2/3 са компонентите, суровините и преработката.“

Мениджърът на компонентите във VW Томас Шмал не изключва да последват Tesla, инвестирайки и в добива на суровините за батерии. Думите му пред германския Handelsblatt през юни: „Разглеждаме цялата технологична верига – от мината до рециклирането. Активно трябва да се включим в бизнеса със суровини.“

Конкурентните химии

   Въпросителните около цената, доставката и етичното снабдяване с необходимите за катода в повечето литиево-йонни батерии суровини подтикват автомобилните производители към инвестиции в различни химии. Металите, които обикновено се използват днес – никел, манган и кобалт (познати като NMC) – са скъпи. За справяне със себестойността в презентациите за своя Power Day VW споделиха, че ще използват три различни химикала, всеки от които премахва или намалява скъпия кобалт в катода:

• Литиево-железен фосфат (LFP) – за „ценово чувствителния базов сегмент“;
• Високо съдържание на манган („висок манган“) – за „основния масов сегмент“;
• Високо съдържание на никел („висок никел“) – за „премиум и високопроизводителни приложения“.

В това време Stellantis обявиха две нови клетъчни химии без съдържание на кобалт:

• Железен манган – за входното ниво коли;
• Никел манган – за енергийно плътни приложения.

Популярният в Китай LFP се счита за ключ към европейската електромобилна масовизация. Мениджърът на решенията за енергийно съхранение в Bloomberg NEF: „В миналото европейските автомобилни производители се отнасяха пренебрежително към LFP, считайки го за лошокачествено електромобилно решение, но сега осъзнават, че ако искат електромобилът да струва под 20 000 паунда (27 800 долара) трябва да предложат евтина химия, жертваща част от пробега.“

Stellantis обещават желязно-мангановия си пакет през 2024 г.; лидерството на Китай в индустриализирането на LFP пък ще означава, че европейските автомобилни производители ще са по-склонни към суровинни и компонентни партньорства с китайските си колеги.

   Ола Келениус със семейство EQ

Очаква се например Gotion да произвеждат LFP клетки за Volkswagen в Залцгитер, докато Stellantis най-вероятно ще използват новото си споразумение със Svolt (част от Great Wall Motors) за доставка на LFP клетки от планираната за старт през 2023 г. фабрика в Саарлуис, Германия.

Без да влиза в подробности на презентацията на електромобилната им стратегия през юли, според напускащия вдругиден главен технологичен директор Саджат Хан в Daimler също „ще варират химикалите в зависимост от клиентските нужди на различните пазари“.

Сред европейските производители, които ще се придържат към текущата NMC технология, са Renault: „ще покриваме 100% от бъдещите електромобили във всички сегменти“ – споделиха те на юнската си презентация, позовавайки се на 20% по-дългия им пробег и по-добрите показатели за рециклиране. Един от недостатъците на LFP впрочем е ниското съдържание на ценни метали, което го прави по-малко привлекателен за рециклиращите компании и означава, че цената му вероятно ще се поеме от производителите.

От клетката до пакета

   Свалянето на себестойността на батерията е от основно значение за производителите по пътя към намаляването на цената й. „Фолксваген“ например обещават да унифицират клетката си до призматичен дизайн, започвайки от 2023-а. Унифицираната клетка ще бъде проектирана да съдържа различните химически съединения, планирани във Волфсбург, покривайки 80% от батериите до 2030, сподели Шмал през март.

По думите на водещия електрифицираното им задвижване Жан Персоназ върху унифициран дизайн, в който безкобалтовите формули с по-голям пробег и високо съдържание на никел ще използват същия производствен процес на клетки, сепаратор, електролит и метални фолиа, работят и в Stellantis. Те развиват и така наречения дизайн „от клетка до пакет“, премахващ модулите в днешните батерии и целящ сваляне на разходите за тях с 40% до 2024 г. Тази е датата, в която се очаква да дебютират с нискотарифната си химия, докато при богатите на никел батерии с удължен пробег модулите ще отпаднат през 2026-а.

Сходни решения искат да използват и в Renault, като смятат, че до края на десетилетието ще намалят разходите с до 60%, достигайки цена от 80$/киловатчас при 170 през 2019. Според управляващия изследванията Маркус Шафер, в Daimler също планират „високостандартизирани батерии“ с разлики само във височината на клетките и химическия състав в пакетите.

Стъпката отвъд „клетка до пакет“, която Volkswagen обещават, се нарича „клетка до кола“ и интегрира пакета в структурата на автомобила. Същото смятат да правят и Tesla с Model Y в строящия до Берлин завод. Илон Мъск от миналия септември: „Батерията за първи път ще се използва двойно – като енергийно устройство и като структура.“

Твърдите надежди за електролита

   Илон Мъск на септемврийския Tesla Battery Day

   Според Шмал от VW „твърдият електролит ще промени играта“. И добавя: „намалява времето за зареждане наполовина, подобрявайки пробега с 30%“.

Опитвайки се да индустриализират технология, която всички автомобилни производители разглеждат като висша цел, с партньорите от QuantumScape Волфсбург планират пилотна линия за производство на твърдотелни батерии в Германия. Този тип батерии използват твърд електролит, подобряващ работата на литиево-йонните батерии по почти всеки параметър. Технологията остава експериментална, но това на пречи на големите автомобилни играчи да си поставят срокове, вариращи между средата (VW) и края (BMW) на десетилетието. Ранните версии естествено ще имат луксозни приложения, а надеждите са до края му цената да се доближи до тази на литиево-йонните. Веднъж достигнато това ниво на енергийна плътност, по думите на Хан в Daimler, „ще даде възможност за преосмисляне дизайна на батерийната система“.

Жаждата за инсорсинг*

   В стремежа си към намаляване на цената на електрическите задвижващи системи и отличаването от конкуренцията производителите гледат далеч отвъд батерията.

Маркус Шафер: „Daimler ще инсорсваме технология за електрическо задвижване, която ще ни позволи да създадем действително диференцирани продукти с несравними показатели.“ Пример: скорошната покупка на британския производител на високоефективни радиални електромотори с постоянен магнит Yasa – доставчици на технологията в суперспортния заряден хибрид на Ferrari SP90.

Stellantis пък разработват три модула за електрическо задвижване, включващи електромотор, трансмисия и инвертор за приложение в различни електромобили от планираните четири архитектури, както и 800-волтова опция за топ версиите.

По миграционния си път от вътрешно горене към електричество Renault планират в завода си в Клеон производството на 500 000 електромотора годишно до 2024 г. IHS Markit пресмятат, че нивото на инсорсинг към 2030 там ще бъде около 70% при 33 сега. Матео Фини – водещ веригата на доставки, технологиите и вторичния пазар в IHS: „Със задействането на икономиите от мащаб очакваме интеграцията на електромотори да бъде все повече в ръцете на автомобилните производители: с повишаването на обемите за дадена част инсорсингът има все по-голям смисъл.“

Той обаче предупреждава, че такава увеличена вертикална интеграция малко вероятно ще доведе до замяната на една работа с друга: „Ключовите електромобилни компоненти са по-податливи на автоматизация и са с по-ниска трудоемкост от двигателите с вътрешно горене.“

Според McKinsey, вихрушката от съобщения за батерийна индустриализация през 2021-а означава, че доставките по-скоро ще отговорят на 54-процентния сценарий за продажби на електромобили в Европа през 2030-а, предложен в плана Fit for 55. И предупреждават, че автомобилните производители и партньорите им са изправени през „изключителното предизвикателство на изпълнението“ на тези амбициозни обещания.

   Бившият руски заместник-министър на комуникациите и настоящ милиардер
Денис Свердлов (Arrival) с роботите си

Как ние като държава смятаме да адаптираме отрасъла на автомобилните си доставчици към така очертаващите се автомобилни реалности е тема, по която обитаващата миналото държавна администрация не се е напрягала наскоро твърде. С едно-единствено изключение, както изглежда: меморандумът за сътрудничество с Next.e.GO Mobile. Като изключим това, че нищо не е станало, докато не е станало, нека видим как изглеждат усилията на малките електромобилни стартъпи да избегнат производствения ад на Tesla.

II. ПРОИЗВОДСТВОТО

   Докато все още смиламе кои са Next.e.GO Mobile и действително ли такова микропроизводството ще е в състояние да създаде хилядата работни места в Ловеч, както впрочем и защо линкът към новината в сайта е свален, в Бичестър, Великобритания електромобилни и микробусни стартъпи се надпреварват да станат следващите Tesla, правейки всичко по силите си да избегнат „производствения ад“ на Илон Мъск.

Електромобилни предприемачи, като британския Arrival и базираните в Калифорния производители на зарядни хибриди Fisker Automotive, поемат по много различни пътища, за да преодолеят предизвикателствата на печелившото масово производство, което почти разсипа Tesla.

Малцина са намерилите инвеститори, готови да поднесат милиарди за финансиране на подобно предприемаческо пътуване. С увеличаване на капацитета за производство на електрически микробуси, пикапи и джипове Rivian съумяха да съберат около 10,5 милиарда от Amazon, Ford Motor и други инвеститори.

   Стартиращите компании, на които липсват паричните ресурси на Rivian, имат нужда от по-евтини пътища към масовото производство или рискуват провал в надпреварата в автомобилното въоръжаване – опасност, която Мъск многократно подчерта в разговора за печалбите на Tesla от 26 юли: „Невероятното е, че при достигане на масово производство Tesla не фалира.“

През 2017 и 2018-а те водеха неравен бой за увеличаване обемите на Model 3, а горящият тогава кеш производител се бореше с прекаленото уповаване на автоматизация, батерийни проблеми и куп други пречки. За да изпълнят производствените цели, стигнаха до там, че само за две седмици вдигнаха огромна палатка извън калифорнийския завод във Фримонт.

Избираният от мнозина традиционен подход да хвърлят два милиарда за завод, достатъчно голям, че да произвежда четвърт милион коли годишно, е част от здравите автомобилни традиции.

   Даниел Барел със своите платформи

Arrival обаче (а както виждаме и Next.e.GO Mobile) избират да произвеждат електрическите си автобуси и микробуси в „микрозаводи“ – малки заводи за по 50 милиона долара без скъпо оборудване. Тъй като фургоните са изработени от лек, цветен пластмасов композит, те нямат нужда от струващ стотици милиони бояджиен цех; вместо това планират микрозаводи в близост до клиентите си по света, намалявайки логистичните разходи и наемайки местни работници. „За да го направите по традиционния начин, трябва да вдигнете толкова много пари, че пречите на стартиращите фирми да излязат с нови идеи“, разказва управляващият Северна Америка Майк Абелсън – бивш обитател на директорския етаж в General Motors.

От публичното си предлагане през март Arrival събраха около 660 милиона долара и в момента работят по два завода в САЩ: един в Северна Каролина, произвеждащ ванове за UPS (най-големият им клиент в момента) и друг в Южна – за автобуси; освен това работят и в Испания. Според Абелсън по-късно през годината се очаква обявяването и на други производства. Първият микрозавод на Arrival в Бичестър ще служи като модел за следващите, а липсата на бояджийски цех е само един от начините, по които компанията смята да се отърве от колосалните разходи, които са традиционно определящи автомобилното производство. Вместо струващите милиони традиционни метални матрици, инженерите от стартъпа са направили отливки за пластмасови панели с цена в порядъка на хиляди; проектирали са и собствени формовъчни машини.

Според Абелсън, Arrival се нуждаят от около 70 робота в завод и купуват само често използвани, родови модели с широко приложение от дългогодишните автомобилни доставчици Kuka и италианците от Comau (част от групата Stellantis). Роботите са програмирани да изпълняват двойни или тройни операции. Ако в традиционен автомобилен завод трябва да нанесете лепило в различни точки по време на сглобяването, за да изкарвате кола в минута се нуждаете от нови лепилни работни станции в поточната си линия. В техния микрозавод обаче има една –  с автономни колесни роботи, които ще пренасят шаситата напред-назад по време на производствения процес.

Да си малък означава, че „Арайвъл“ се ангажират с годишно производство в порядък 10, не 100 000 на завод – разказва Абелсън. Всяко тяхно микропроизводство създава около 250 работни места, не многото хиляди от голям автомобилен завод в миналото. Резултатът според него има интересни социални аспекти, от които можем само да се учим: „Ако дадено предприятие не работи, това не създава бедствие за местната икономика: затварянето на голям завод е голяма дупка за запълване.“

   Хенрик Фискер с EMotion

По сходен път върви производителят на „плевнята на колела“ Canoo; за разлика от Arrival обаче „Кануу“ ще започнат с „мега-завод“, който ще играе ролята на център за по-малките бъдещи производства.

По-късно през годината Electric Last Mile Solutions планират пускането на малък електрически микробус в Щатите, като първоначално ще сглобяват предварително произведени в Китай превозни средства (приблизителният модел на Milara в Пловдив, които стартират от готови китайски китове с идеята постепенно да се еманципират при евентуален успех) в бивш завод на GM в Мишавака, Индиана, добавяйки предпазни колани и друго оборудване за безопасност според американските автомобилни регулации.

Изпълнителният им директор Джеймс Тейлър пресмята, че това първоначално ще спести стотици милиони от щамповъчни матрици и заваръчно оборудване в каросерийния цех. С нарастването на приходите във времето процентът американски компоненти ще расте: „Ще работим по обратния път, добавяйки все повече и повече локално съдържание.“

   По пътя към намаляване на разходите си други стартиращи производители прибягват до производственото възлагане. Базираните в Тел Авив REE Automotive се уповават на подкрепата на American Axle и Mitsubishi Motors в изграждането на мащаб за производство на електрическите си платформи за транспорт на стоки и хора. Изпълнителният директор Даниел Барел: „Най-голямото предизвикателство пред нови играчи като нас е, че в крайна сметка се налага да произвеждате в автомобилен порядък и автомобилни мащаби. Всичко при нас вече идва в автомобилен мащаб, защото това са American Axle и Mitsubishi.“

За създаване на своите електромобили REE и Fisker се обединиха и с канадците от Magna International, а Fisker имат и друго споразумение – с тайванските контрактни производители Foxconn Technology. Сделките за договорно производство притежават свойството да облекчават авансовите разходи, в замяна на което намаляват приходите и потенциалната печалба. Хенрик Фискер – главният изпълнителен директор на едноименния електромобилен стартъп – смята, че съюзите помагат за осигуряване на оборудване и части в момент, когато веригите за доставки са накъсани: „Foxconn и Magna ще получат цялото необходимо оборудване. Те имат капитала, те имат репутацията. Не сме тук, за да създаваме собствен завод в пустинята.“

За да е бъдещето настояще

   В контекста на толкова дълбока обществено-икономическа тектоника и направо луда специфична отраслова динамика в случая на България човек се пита какво ще прави с два микрозавода в два съседни малки пазара – единият от които понастоящем е направо символичен – спасен неотдавна от фалит електромобилен производител – един от вероятно стотиците актуални кандидати за бърза възвращаемост на фондовия си инвестиционен капитал от трапезата на едно обещаващо по политически (разбирайте интерсубективни) причини електромобилно десетилетие. И какво по-конкретно ще вършат цели 1 000 души в местното им производство, чиято цел по подразбиране е свиване на разходите до минимум през възможно най-малък ресурсен и инфраструктурен отпечатък, и употреба на тежко субсидираното (и оттам фундаментално зависимо от преходната политическа воля) потребление на продукт, който в този си вид видимо не е в състояние да задоволява пълноценно специфичните универсални нужди на (за сега) несубсидиран пазар с най-ниската покупателна сила в ЕС.

   Красимир Петков (Milara) с китайско-френския Cenntro

Очевидният отговор естествено е износ, но както виждаме, по тази писта тичат още стотици талантливи кандидати. Осмислянето и признанието, че в текущото си насипно състояние страната ни не представлява привлекателна инвестиционна дестинация за първокласните отраслови играчи не е въпрос на негативизъм, слабост или лишено от патриотизъм разконспириране на слона в стаята, който така или иначе е факт. А е незаобиколимата реална предпоставка за фундаменталната промяна, от която твърдим, че се нуждаем. За да стане бъдещето настояще.

 

*Забележка: Инсорсинг (Insourcing): термин, обратен на аутсорсинга, означаващ практиката да се използват вътрешни/собствени ресурси за изпълнението на задача, която преди е възлагана на външен изпълнител.

F40 – другото превъплъщение: BMW 120d xDrive M Sport

Питомният премиум асфалтояд

   Снимки: BMW AG

Ретроспективно – вместо въведение

   Миг преди да извадим лупата за оглед, нека си припомним, че решителността на BMW да се придържа към задното предаване в компактния премиум хечбек сегмент датира преди раждането на двете поколения от Серия 1, чиято последна версия е пак на фокус днес. Някои с право биха казали, че датира още преди раждането на самия сегмент.

През 1993 година, три години преди оригиналното Audi A3 и четири преди Mercedes-Benz А-класа, „БМВ“ ни дадоха Серия 3 Compact – първия си хечбек изобщо за почти две десетилетия. И сполучиха да подразнят запалените шофьори с идеализма на задното предаване в малка, модерна премиум кола – на по-достъпна цена, отколкото бяха свикнали преди от синьо-бялата емблема. От видимо същата перспектива в Мюнхен явно са гледали и когато през 2004-а се роди оригиналът Е87 и тримата му побратими – тривратият хечбек, купето и кабриолетът.

   В продажбите на BMW в България Серия 1 има дълбоко миноритарен дял

Подобно на Compact, това бе кола, споделяща механичните компоненти с по-голямата Серия 3, но се предлагаше в повече разновидности от непрекия си предшественик с идеята да пренесе традиционната за Бавария конфигурация на задното предаване и да се отличи в набиращия популярност в нулевото десетилетие на новия век пазарен сегмент. 

И така, първата компактна единица се запродава обещаващо, а през 2011 я последва още едно поколение със задно предаване – това на F20. В „БМВ“ обаче постепенно осъзнаха, че в един сегмент, доминиран изцяло от напречния мотор и предното предаване, надлъжното разположение и задното предаване по-скоро пречат, отколкото помагат на колата да успее. Решителният момент настъпи, когато тогавашният изпълнителен директор Норберт Райтхофер призна пред журналисти, че 80% от собствениците на 1-ва Серия така или иначе вярват, че задвижващ мост на колите им е предният. И съдбата на „der Einzer“ бе решена, а ангажиментът в BMW на този етап бе да започне производството на компактна гама с предно предаване, споделяйки платформа с Mini. Положението след пускането на Серия 2 Active Tourer, Х1 и Х2 стана видимо неудържимо и така съхраняването на смятания някога за уникален продажбен аргумент на задното предаване загуби термоядреното си очарование, преобразявайки поколението F40 в един много по-типичен за класа на Volkswagen Golf конвенционален обитател, задвижван от общо 5 бензинови и 3 дизелови три- и четирицилиндрови версии с предни и четири задвижващи колела.

Изборът ми сред всички тях някак естествено падна на 120d xDrive.

F40

   Интересно за отбелязване е, че в дългата си версия маркетинговият материал за пресата споменава словосъчетанието „предно предаване“ точно дузина пъти. Това подсказва еднозначно, че на ул. Petuelring 130* отдавна вече не се притесняват от потенциалното недоволство на традиционалистите, същевременно подсказвайки много за хората, от които всъщност се очаква да я купят. Най-малкият модел в гамата споделя механичната платформена архитектура UKL2 на вече изброените си преди малко събратя, че и на Mini Clubman.

Това води до промяна в пропорциите: двуобемният хечбек е по-къс (5 мм), с по-малко междуосие (20 мм) от предшественика си и е по-широк (34 мм) от него. Превключването от надлъжни към напречно разположени агрегати води и до най-голямата визуална разлика – предницата. Капакът вече е по-къс; такова е и разстоянието между колелата и предните врати. Запазената мюнхенска марка – бъбрековидната предна решетка (двете й части тук вече са съединени) повече от всякога увенчава предницата с по-скосените и свити диодни светлинни блокове от двете й страни. Линията на стъклата е висока и издигаща се към края на петата врата, а профилът е динамизиран не само с атлетиката на обемите около задните колела, а и с лекия замах на ниско разположената втора линия, с която мислено се срещат някъде в задните светлини. Гледана отпред, колата е видимо жадна за въздух, като същевременно го използва и за по-добро оформяне на потоците му около колелата; спортното представление отзад завършва с дифузьора и двойката кръгли, хромирани 90-милиметрови изпускателни накрайници.

С две думи: дизайнерите са нарисували приземен и целенасочен силует, а инженерите са го облекли в малки фуги между панелите и боядисали с отлично качество – това е една скъпо изглеждаща малка кола.

Същата тема продължава вътре, където Серия 1 се възползва от интериор, следващ близо по-голямата й сестра Серия 3 – както в общ концептуален смисъл, така по отношение на старанието в сглобката и, макар и не изцяло, избора на материалите. Мнозина ще кажат, че не е на нивото на любопитството, с което изследваш малкия Mercedes-Benz, но общото качествено впечатление е на ниво и върши работа да те накара да приемеш еднозначно единицата за малък премиум продукт.

Преходът към платформа UKL2 обаче има осезаем ефект върху общата интериорна компановка: без ограничаващия вътрешното пространство надлъжно монтиран агрегат отпред е по-просторно. Дума няма, че сега се чувстваш някак кацнал по-високо отпреди в спортната предна седалка, но това е справедлив компромис в името на ползите от общия простор – признавам.

Мигрирайки отзад, подобренията са още по-изразени: клаустрофобията от второто поколение я няма – просто по-високата точка на бедрата и добавеният въздух до предните облегалки в комбинация с по-малкия трансмисионен тунел водят до това, че мога да седна зад себе си без пряка опасност за живота. Друго би било, ако бях над 1.85, ала не съм, така че раслите в неделя да му мислят. Както и третият, естествено. Багажникът с двойно дъно и нисък праг е стигнал конкурентния сегментен литраж от 380: не събира цялото правителство като в Х7, ала стига за обилния багаж на двама. 

Най-високата модификация M Sport има голямото предимство да съдържа опцията BMW Live Cockpit Professional, предлагаща самообучаваща се навигационна система и два 10,25-инчови дисплея, единият от които и чувствителен на допир. Не съм любител на хронично омазнения течен кристал, така че за разходките си из седмата версия на операционната система разчитах изцяло на доказалия се кръгъл iDrive контролер, както и на жестовете за навигация из музиката в USB-то.

Гласовият асистент се провали с отговора на вечния въпрос за смисъла на живота (Hey BMW, what’s the meaning of life?), така че я зарязах, въпреки мамещо приятния й тембър и учтивите маниери. Напук на раздялата с добрите стари кръгли уреди в името на графичната интерпретация на двойката бъбреци в решетката, трябва да призная, че това е един от най-добрите интерфейси за общуване с машината в момента – най-вече заради логичната, понятна последователност във функционалните менюта и осъзнатият избор да се избягват виртуалните бутони.

Седалките са от монолитната порода на M версията, а добре придържащата им дълбочина, цялостната ориентация на таблото към шофьора и оригиналното хрумване за вграденото във вратите заобикалящо осветление (декоративни лайсни, които благодарение на прозрачния си дизайн вечер се преобразяват в ефектни, оформящи пространството цветни светлинни акценти) превръщат компактната единица в просто, прецизно и сдържано пространство за обитаване – много BMW.

Серия 1 традиционно обитава територията на един от най-добрите за каране компактни хечбекове и родителите й не крият, че с третото отроче искат да опазят вече завладяното. Към качествата на останалите модели върху същата платформа, в днешната си модификация 120d xDrive, единицата добавя по-ниско тегло (1 515 кг) и коефициент на челно съпротивление (0.27), както и активно спортно шаси, ориентирано към съучастието на водача. Самият производител полага нулеви усилия да крие спортните й претенции: точен и добре претеглен спортен волан; вдъхваща увереност и баланс архитектура на шасито, която въпреки ниските 18-цолови колела и твърда настройка на M Sport окачването си, внушава оная специфична увереност за енергично каране, към която почти равният теглови баланс и мощните спирачки само допринасят.

Всички те, плюс догматизираната стигматизация на дизела, предразполагат любопитство тъкмо към него – в най-високата му модификация. На първо място заради обещаващите предпоставки: с помощта на двете си каскадни турбини четирицилиндровият B47 дава 140-те киловата в диапазон 2 500 - 4 000 оборота, а 400-те нютона въртящ момент започват от 1 750. Към двойното предаване, осигуряващо разпределение до 50/50, те отиват през 8-степенен автоматик от Aisin.

„И как работи тая комбинация?“ – питате. „Ако търсите задоволяващ се с малко, промъкващ се бързо, питомен, компактен премиум асфалтояд, то това е вашата кола. В гамата има и други две възможности за дизел, но тази е най-потентната (прави 100-те за 7 секунди) и най-скъпата, разбира се (галещата окото конфигурация сочи над 98 000 на рецепция). В гамата на обвиняемите дизели този ще е най-мощният избор – почти гарантирано и в дългосрочен план, тъй като 125d вероятно никога няма да се предлага.

Агрегатът е отлично познат в гамата на „БМВ“ и е един от най-популярните в Европа: тегли трудолюбиво от ниски обороти, сработен е чудесно с отлично настроения 8-степенен Aisin. Вкаран в спортен режим в града, е бърз и гладък: говорейки за различните режими обаче, не очаквайте големи разлики в производителността му. Истина е, че слушан отвън, звукът му има леко аграрен тембър, но вътре звуковата картина се облагородява, а досадни звуци се просмукват едва над 3 500, но честно казано едва ли ще ви се налага често да ги вдигате толкова, тъй като това отговаря на скорост в порядък 180 на 8-ма. Казано по друг начин, не е нужно да го натискате, за да извлечете максимума от него – преминаването над определен праг гради усещането, че несправедливо го наказваш.

Платформата поема колела с размери от 16 до 19 цола, както и три варианта на окачване, от които на мен се падна дългата клечка – сваленото, активно M Sport с лети 18-ки (интересно: Pirelli-тата P Zero 225/40 не бяха „непукаеми“, най-вероятно по теглови съображения), усилени спирачки и по-директния волан. Така единицата е конфигурирана да демонстрира близо до максимума от потенциала си, който за мнозина ще остане непознат по най-очевидните ценови причини, за които вече стана дума. И динамичната й привлекателност никак не е намаляла, което има повече отношение към борбата на предходната генерация за разкриване на пълния потенциал на задното й предаване, отколкото с истинските качества на актуалния модел, които бездруго впечатляват.

В управлението си моята единица демонстрира типичната за BMW прецизна, реактивна прогресивност: въпреки спортната настройка, тя не се гмуркаше внезапно в завой, воланът й бе с достатъчна тежест и бе напълно стабилна на висока скорост. При четвърт оборот на рейката – внушаваща сцепление и пъргавост; строго контролирана и винаги хармонична – както във вертикала, така и по хоризонтала – винаги готова да я подкараш като ентусиаст, не като цирково конферансие.

Веднъж поело по изящно извития гръб на асфалтираната змия, шасито му се характеризира с едно ясно изразено и определено приятно усещане за насоченост. И докато раздялата с архитектурата на задното предаване може да е с цената на загубено очарование за някои, той все така се изявява като един от динамично компетентните и експресивни хечбекове в сегмента, когато го натиснеш. Знам, знам, може и да не променя посоката си с френетичната спонтанност на минитата (точно не мен ли го казвате), но е достатъчно уверен в целта си, когато тя е свързана с бързи промени в посоката и така не те оставя да забравиш и за миг, че имаш спортен продукт в ръцете си.

Сцеплението под предните й колела не е такова, че да надмине очакванията, ала така характерната за нрава й способност да контролира линията си с вдигане на крак от газта в комбинация със сваленото и втвърдено окачване не оставят и милиметър свободно пространство за откат или неволно отклонение. По-дългият пробег с нея показа, че макар и дизел, и макар и спортно окачена, тази кола покрива по-добре рубежите на комфорта и гладкостта от предишната, макар и не чак с такава елегантност, както онези в сегмента, за които удобството на возене е абсолютна цел.

МНЗ предупреждава онова свръхтънко малцинство, което ще я напомпа до M Sport: изборът на по-ниски и големи колела би могъл да ви вкара в шофьорската седалка на кола, по-малко изолирана от търкалянето им, отколкото сте свикнали. Заради по-твърдите си втулки и пружини единицата просмуква по-осезаемо зърнестия, груб асфалт по дългите, лошо поддържани от Пътната агенция участъци, а е и по-малко абсорбираща при неравности, поемани с висока скорост. Настройката на амортисьорите е такава, че се справят с вертикалните предизвикателства бързо, рязко и като цяло ефективно. Тук на помощ идва по-високо разположената седалка, с добра видимост, ориентация и контрол върху изваяното около каращия табло – среда, едновременно поддържаща и успокояваща.

Другото превъплъщение – вместо епилог

   С F40 „БМВ“ едва ли са поставили непреодолим капан в краката на конкуренцията. Съсредоточени обаче върху онова, което действително мотивира премиум хечбек потреблението им и фокусирани върху най-доброто от механиката на автомобил с талант в най-разнообразни дисциплини от многобоя, инженери и дизайнери са предоставили на синьокръвния съперник на вечния Golf по-големи от когато и да било преди шансове за успех.

   Същото се отнася и за бързо топящия се под натиска на преориентираното към 
кросоувърите търсене сегмент на компактните премиум хечбекове, в който тевтонската 
доминация е абсолютна

И докато дизайнерската преработка беше неизбежна, малко ми е жал, че в Мюнхен не са се престрашили с по-отличителни черти, както и че материалното изобилие на тройката по разбираеми причини не подлежи на цялостно възпроизводство.

На онези, които биха изсумтяли, че BMW са се примирили с едно по-пъргаво и атлетично въплъщение на компактната петврата форма бих казал за успокоение: готов съм да се обзаложа, че собствениците й няма да са в групата на възразяващите. Дори за разхода, който в моя случай бе на десета над 8, но не е показателен заради краткия (под 1 000 км) пробег.

Мнозинството със сигурност ще признаят очевидния напредък в общата управляемост и пътното поведение на Серия 1, а и ще бъдат приятно сюрпризирани от обилната бордовата технология (разходката из която днес умишлено спестих), пространството и леката ежедневна използваемост на тази кола.

–

   Ако ще бъдем честни, през 2021 година един продукт с премиум емблема трябва да е много, много повече от добър, за да успее. А другото превъплъщение на F40 (днес пропускам също разговора за ценовата и практическата разлика със 118d, който е работа на търговците й в шоурума) е много по-завършена кола, отколкото беше. Яд ме хваща, че е потънала в модерната дълбока сянка на други, по-актуални возила.

Онова, за което времето не стигна, ще наваксате в сайта им.

*Забележка: Адресът на главната квартира на BMW в Мюнхен.

Из чаршията: флотското американско търсене

Трудни решения за гладни гърла

    Ако в някой от тeзи дни наминете през сайта на Националната автомобилна дилърска асоциация на САЩ (NADA), в анализите им ще видите едно ясно заключение: наличностите продължават да ограничават северноамериканското пазарно възстановяване. Ограничаването на производството и естественият стремеж към приоритизиране на продажбите по канала на дребно с по-висок марж държат производители и пазар под постоянно напрежение в търсене на баланс с флотското потребление (под 10% от пазара понастоящем – структура, имаща малко общо с българската впрочем).

   Проблемът с исторически ниските нива на складови наличности (1.3 млн. в края на юли – със 100 000 по-малко, отколкото месец по-рано) връща топката към уменията на дистрибуторската мрежа да управлява и пренасочва потребителското поведение – работа, с която тя явно се справя много добре. Самото обстоятелство, че средният складов престой на един автомобил е спаднал от 75 дни през юли 2020-а на историческия рекорд от 31 година по-късно казва достатъчно. Ако не друго, то с тази работа дистрибуторите облекчават в немалка степен задачата на производителите, концентрирани върху автомобилните паркови оператори – агенциите за автомобили под наем, големите дистрибутори и естествено държавните администрации. Всички заедно тази година са купили над милион превозни средства от производителите, а търсенето е за много, много повече – ако има кой да им ги достави.

   Подобно на птици майки, вперили поглед в гнездата, пълни с гладни пилета, автомобилните производители са изправени пред трудните решения кои уста първи да нахранят, докато борбата им за производство продължава: тези в празните складове на дистрибуторската мрежа или парковите оператори, готови да плащат повече от всякога, за да поддържат бизнеса и функциите си в движение. Всяка от тези гладни усти е мотивирана да направи каквото е необходимо, за да остане нахранена.

„Днес флотските ни клиенти казват, че ще вземат всичко в рамките на разумното на четири колела“, сподели миналия месец водещият продажбите на Toyota Motor North America Боб Картър. „Тези дискусии тепърва започват да се отварят, но очевидно не сме в състояние да поемаме допълнителни ангажименти, докато не внесем повече яснота във веригата си на доставки.“

По традиция повечето автомобилни производители договарят флотските си споразумения на годишна база; по правило малко преди или в началото на моделната година – през второто или третото тримесечие. В нормални времена тези дългосрочни споразумения с голям обем им помагат да изгладят производствените си графици, поддържайки заводите във възможно най-ефективен ритъм, попълвайки поръчковите пропуски с търсенето от дилърската мрежа.

Както няколко пъти в последната година вече имахме възможност да говорим, 1-2 удара от Covid-19 плюс глобалният чипов недостиг водят до всичко друго, но не и до нормални времена. Щатските дилърски складове, както и тези в Европа, са на исторически ниски нива на стокови запаси, а клиентите им на дребно внасят депозити за запазване на ред за производство на новите им превозни средства, които са принудени да чакат не с месеци, а с полугодия. В това време отчаянието сред флотските оператори е не по-малко.

Когато в началото на 2020-а бизнесът се срина заради пандемията, рент а кар компаниите разпродадоха голяма част от парковете си. С възстановяването на туризма и работните пътувания тази година те се сблъскват с така остър недостиг, че на места потреблението прибягва до наемане на микробуси.

По сходни причини много паркови оператори отложиха миналогодишните си покупки и сега се озовават в ситуация да работят с превозни средства, подминали разцвета на силите си и нуждаещи се от подмяна; 2020-а забави покупките и на държавната администрация.

Едно юлско проучване на Global Fleet Management констатира масово разпространено забавено търсене. Пред изданието Марк Лойенбергер, вицепрезидент по корпоративните автомобилни операции и логистиката за Cox Enterprises, споделя: „Повече превозни средства ще поръчваме най-вероятно през 2022 година, тъй като продължаващият недостиг на чипове ограничава поръчките ни през тази.“

Много флотски купувачи се сблъскаха със собствени пандемични предизвикателства, отразили се на приходите им и въвеждането на мерки за съкращаване на разходите, като класическото съкращаване на персонал, а в момента са изправени пред трудни преговори със затрупаните от търсене производители.

    Enterprise Holdings – компанията-майка на Enterprise Rent-A-Car, National Car Rental и още дъщерни дружества – е един от най-големите единични купувачи на автомобили в САЩ: годишно те поръчват над милион превозни средства от 21 производителя на 30 марки. Техен говорител сподели, че „подходихме много внимателно към стратегията за автопарка си по време на пандемията. Въпреки, че миналата пролет, когато пътуванията буквално спряха, намалихме броя на колите, ние го направихме обмислено, за да можем да подкрепяме текущите транспортни нужди, продължили през цялата пандемия.“

С възстановяването на интереса към пътуванията Enterprise „започнахме обратното добавяне на превозни средства в парка си и поемането на ангажименти за покупката на нови към производствените ни партньори, за да можем както обикновено да опресним флота си и да отговорим на търсенето“, каза говорителката им. И добави: „отношенията с производствените ни партньори остават силни и продължаваме работата с тях по осигуряването на допълнителни превозни средства под наем, за да отговорим на по-широките транспортни нужди.“

Това добре, но проблемите, които държат колите на дистанция от дилърските складове, са същите, които пречат и на флотските продажби и производителите трябва да избират кое ведро първо да пълнят.

Дългогодишният топ мениджър от Nissan Motor и FCA, който в момента оглавява автомобилното подразделение на J. D. Power, Дъг Бетс не крие: „Маржът на печалба от флотските продажби по дефиниция е нисък. Те (флийт операторите) купуват на едро, добри са в преговорите и не са емоционално обвързани с конкретен модел, така че знаят, че по правило могат да преминат от другата страна на улицата, за да получат онова, от което се нуждаят. Сега флийтовете обаче са в ситуация, в която цените, на които се свикнали, са недостъпни, защото клиентите, които в момента искат тези автомобили, са много.

Според него тази година автомобилните производители са в необичайно силна позиция за флотските си договори, стига да са в състояние да поддържат производството под натиска на чиповия дефицит и принципните предизвикателства на поредния Covid-19 щам: „За флотските клиенти предполагам, че ще бъде трудно и единственото решение ще е нормалното капиталистическо решение: ако искат колата, ще трябва да платят повече, защото има някой друг, който да я купи.“

От мен е добавката, че това естествено ще повиши цените нататък по веригата на добавената стойност, нищо че далеч не всички флотски продажби се управляват директно от завода. Според говорителка на General Motors около 10% от американските флотски продажби се обезпечават от дилърските складове, най-вече с оглед подсигуряване на правилните срокове за въвеждане в употреба на правилния брой автомобили – според търсенето.

При все, че не всички флотски договори се приключват през третото тримесечие, по традиция много от тях се правят тъкмо по това време на годината, защото периодът е взаимноизгоден – както за производителите, така и за парковите оператори. Бетс смята, че „Хората, купуващи флотски автомобили, държат да влязат в началото на новата моделна година, защото се надяват да се отърват от тях преди да остареят – най-големият им разход е амортизацията.“ Сроковете пък помагат на автомобилните производители, тъй като „януари и февруари обикновено не са добри за продажбите на дребно, така че знаете, че можете да задоволите флотското търсене в този период от време, поддържайки заводите си ефективни.“

   Боб Картър от Toyota споделя, че миналата година са говорили със своя дилърски съвет за нуждата от изпълнение на договорни задължения към флотски клиенти, направени през третото тримесечие на 2020-а. Тъй като обаче тези договори идват на дневен ред чак тази година, традиционната практика на производителя да заделя 8-10% от производствения си капацитет за тях ще е подложена на натиск.

По данни на техен говорител, флотският обем на Toyota през юли е малко над 175 000 автомобила – с около 71% повече от 2020 г. В този брой са включени около 28 000 продажби към традиционно по-доходоносни паркове, а останалата част са рент а кар оператори. Според отраслови източници годишният скок на японците е най-високият от всички масови автомобилни производители; при Nissan флотският бизнес е нагоре с около 48%, докато GM са на -6.9%, Ford – на -10, а Stellantis – -18.

Според старшия икономист от Cox Automotive Чарли Чезбро в най-добра позиция да се възползват от огромното отложено индивидуално и флотско търсене са производителите, които могат да поддържат работата на заводите си: „Ситуацията е интересна и е истински плюс за производителите: те могат да захранят каналите си за продажба на дребно и когато, и ако, търсенето там започне да спада, ще могат да преразпределят капацитет към флотските оператори на повишена цена.“

–

   Така задоволяването на гладните гърла далеч не само в Северна Америка е свързано с трудни за балансиране решения, ала едно е сигурно: по-високата крайна цена на резултата от ситуацията се плаща от крайния потребител – един от многото канали, наливащи водата в мелницата на инфлацията.