Scout: една история за име

И защо на Volkswagen им е така необходимо

Въведение

     Шекспир определено не е прав, когато с думите на Жулиета възкликва: „Ромео мой, смени туй свое име и вместо него цялата вземи ме!“ Защото както в трагедията „Ромео и Жулиета“, така и днес то никак не е без значение. Освен всичко друго, имената в автомобилната индустрия притежават обменен курс и във Volkswagen разчитат много на този очевиден факт.

Волфсбургският колос продължава с плановете си за възраждане на името Scout, което придоби през 2021 по повод сливането на тежкотоварната му марка с Navistar International и в процеса получи правата върху едно отдавна приспано, използвано между 1960 до 1980 от International Harvester за техния собствен джип, име. VW споделиха, че след възстановяването на значката му през 2026 г. в Щатите от него и пикапа се очакват годишни продажби в порядък 250 000.

Отвъд емблемата с двете букви – която все още говори много на застаряващото поколение американски офроуд ентусиасти – планът на „Фолксваген“ е за „яки“ SUV и пикап, които в момента изглеждат напълно извън духа на моделната им гама. Не съм изследовател на тежкия северноамерикански извънпътен жанр, но се питам дали утрешният Scout би бил реален офроуд конкурент на днешните Jeep Wrangler и Ford Bronco, какъвто преди половин век е бил оригиналният Scout за Jeep CJ и Bronco.

В съобщението си от преди почти точно година VW Group заявиха, че предстоящите версии на Scout ще бъдат „изградени върху нова концепция за техническа платформа, носеща суровия характер на нов пикап и SUV отвъд съществуващия портфейл на Volkswagen Group.“ Дотук добре, но помислете колко обратно на течението върви твърдението, че VW Group са в процес на обединяване на електромобилните платформи на марките си от четири върху една-единствена, която те наричат Scalable Systems Platform или SSP. Scout би могъл – или пък не, просто все още не знаем нищо – да се впише в бъдещия свят на SSP. Ако им се получи, толкова по-добре; ако ли не, човек се пита защо да дърпате всички фолксвагени, аудита и поршета в една посока, оставяйки чисто новия проект сам в едно поле, в което нямате никакъв опит?

   International Harvester Scout от 1961 г.

     Наблюдавам Volkswagen вече доста години и ако има нещо, което съм научил, то е, че една компания с 670 000 служители в световен мащаб успява да печели, споделяйки възможно най-голяма част от разходите за разработка – обстоятелство, от което произтича и платформената й стратегия.

Ако трябва да сме максимално честни, на езика на VW „уникален“ е евфемизъм за печалба, подсещащ ме защо те се обърнаха към Ford за преработката на единственото превозно средство, базирано на рама в гамата им – средният пикап Amarok. Ако допускането е че планът е да изградят изцяло нова американска компания за Scout и ако задачата на тези две превозни средства ще е да възвръщат духа на оригиналите от International Harvester, то те ще имат нужда от помощ, при това голяма. Причината е проста: инженерният талант на „Фолксваген“ към момента е насочен другаде: двойното им предаване 4Motion – базирано на Haldex съединител за напречните двигатели и Torsen/централен диференциал за надлъжните – допуска движение извън пътя, но е настроено най-вече за добро сцепление и управляемост върху него, не през калните блата и по скалите.

     И така, какво всъщност означава всичко това? И преди всичко

Защо им е на Volkswagen Scout?

     Когато миналият май прочетох новината, че в Северна Америка Volkswagen Group ще пусне изцяло нова марка за електрически SUV и пикапи, аз лично бях по-скоро изненадан, а това, че ще се казва Scout, само засили усещането. Изненадата обаче е само на пръв поглед: новото подразделение Scout Motors Inc. има потенциал да се превърне в най-амбициозния план на VW за разширяване в САЩ в последните десетилетия. Причината всъщност е ясна; ползите и рисковете от подобен ход – също.

Защо VW предприемат очевидно скъпата и изненадваща стъпка да пуснат нова марка? Работата не опира само до бранда Scout. Ако мога да си позволя тази метафора, става дума за уголемяване на пясъчника, в който искат да играят. На пръв поглед се виждат поне пет причини:

1. Привличаш нови клиенти към своя нова марка. Това означава нов клиентски поток, които не би пазарувал от теб преди – дилърите харесват това. Идеята е, че VW няма да канибализират другите си линии, тъй като не се конкурират в пазара за пикапи: ако могат да добавят 50 - 100 - 200 000 нови продажби, как би се отразило това на пазарния им дял? Само положително, защото носи приток на клиенти, които никога не биха стъпили в шоурум на Volkswagen, както биха направили за RAM, Hummer или GMC. Те знаят добре това, защото имат данните, показващи откъде идват те, колко от тях са лоялните, каква част са нови за марката завоевания, както и откъде идват.

   Сегментът на леките камиони в САЩ (шарена фауна на често високо персонализирани джипообразни SUV-та и пикапи) е абсолютен
доминатор, а отсъствието от него обрича всеки производител на поддържаща пазарна роля

Днес много от това потребление гледа към марки като RAM, Ford с техния Bronco и вариациите му, GMC. Евентуалният успех ще ги окуражи да населят това пространство с нови возила, с което идва по-големият пазарен дял, дължащ се на повече превозни средства в един много привлекателен сегмент. Jeep направиха същото, започвайки преди няколко десетилетия. Простата сметка показва, че задържането на половината от новите клиенти за марката ви е огромна възможност за производителя и дилърите му да разширяват едновременно приходи, клиентски отпечатък и пазарна оценка. Стойността на един дилърски франчайз има пряко отношение към линиите автомобили, с които разполага: ако даден производител пусне на пазара още две-три превозни средства в толкова важен за Щатите ръстов сегмент, стойността на дилърския му франчайз расте експоненциално. От инвестиционна гледна точка се равнява на покупката на две различни представителства в едно. Имайки предвид бъдещото развитие на пазарната популация от нови возила, стойността на дадено представителството би могла да нарасне значително с добавката на бранда Scout в портфейла му.

2. Придобиваш инструмент за задържане на клиенти, които вече обитават продуктовата ти екосистема, но има опасност да мигрират просто защото не предлагаш този тип автомобили. В този смисъл за Volkswagen Scout е потенциал за повишаване на клиентската лоялност и задържане чрез наличието на подобни нови продукти, тъй като с тях ще задоволят клиентските нужди по-широко в сравнение с текущата им гама. Загубата на клиенти с подобен профил, които с голяма доза вероятност ще станат лоялни на нова марка, означава риск никога повече да не ги видите. И обратно: добрият им евентуален опит не създава причини за напускане. Нещо повече: след време те преминават през други продуктови линии в рамките на даден бранд или пък дистрибутор, а в крайна сметка немалка част от тях ще се ориентират и към премиум емблемата на Audi.

   Радикалентусиасти на International Harvester Scout в песъчливия чукар на
планината Кукамонга, Южна Калифорния, 2020

3. Ценообразуването, при това не само на самите леки камиони, а и на аксесоарите им. Анализите показват, че всички автомобили от този вид (SUV, пикапи, потентните 4x4 най-вече) се продават значително по-скъпо от леките автомобили. Клиентите ги харесват, а производителите се радват на по-високите им цени. Това е и причината колите да намаляват, а пикапите и джиповете да доминират в такава степен (виж графиката) – те просто имат високи маржове дори преди още купувачите да започнат да ги персонализират.

Стигнем ли до персонализацията и свързаните с нея аксесоари, ако даден производител ги произвежда и продава сам, маржът – особено в офроуд пространството – би могъл да стигне и надмине 50%. Няма да е преувеличено да допуснем, че някои производители добавят аксесоари с петцифрена стойност към средната си продажна цена, с което не просто правят сочни приходи, но дилърът им получава своя дял. Търговците обичат превозни средства с висока проходимост, защото запалените по тях купувачи с готовност харчат за персонализация: за потребителя това усилва изживяването, а за дилъра –продажбените приходи.

4. Въздействието на регулациите върху несвободния автомобилен пазар: с нарастване на строгостта на емисионните стандарти през десетилетието ще се налага продажбата на повече електромобили, а Scout се прокламира като изцяло електрическа емблема.

5. Но не по място: репутацията. Част от сравнително малкото пазарно присъствие на един от най-големите световни производители в Щатите – освен на отсъствието от сегмента – се дължи и на репутационните пасиви от дизеловия скандал. Предлагането на изцяло електрическо лекарство с познат за американския пазар привкус звучи като принципно добра терапевтична идея.

Епилог

     Така историята на „Фолксваген“ с името Scout, която ще започне от начало през 2026, звучи като напълно оправдана смела стъпка в правилна посока. И ме подсеща за едни думи на Ромео: „Но нека води ме по своя воля кормчията на моята съдба! Да влизаме без страх, макар незвани!“

   Чертежите на наследника; в метал и литниеви йони – от 2026-а 

Из чаршията: флотското американско търсене

Трудни решения за гладни гърла

    Ако в някой от тeзи дни наминете през сайта на Националната автомобилна дилърска асоциация на САЩ (NADA), в анализите им ще видите едно ясно заключение: наличностите продължават да ограничават северноамериканското пазарно възстановяване. Ограничаването на производството и естественият стремеж към приоритизиране на продажбите по канала на дребно с по-висок марж държат производители и пазар под постоянно напрежение в търсене на баланс с флотското потребление (под 10% от пазара понастоящем – структура, имаща малко общо с българската впрочем).

   Проблемът с исторически ниските нива на складови наличности (1.3 млн. в края на юли – със 100 000 по-малко, отколкото месец по-рано) връща топката към уменията на дистрибуторската мрежа да управлява и пренасочва потребителското поведение – работа, с която тя явно се справя много добре. Самото обстоятелство, че средният складов престой на един автомобил е спаднал от 75 дни през юли 2020-а на историческия рекорд от 31 година по-късно казва достатъчно. Ако не друго, то с тази работа дистрибуторите облекчават в немалка степен задачата на производителите, концентрирани върху автомобилните паркови оператори – агенциите за автомобили под наем, големите дистрибутори и естествено държавните администрации. Всички заедно тази година са купили над милион превозни средства от производителите, а търсенето е за много, много повече – ако има кой да им ги достави.

   Подобно на птици майки, вперили поглед в гнездата, пълни с гладни пилета, автомобилните производители са изправени пред трудните решения кои уста първи да нахранят, докато борбата им за производство продължава: тези в празните складове на дистрибуторската мрежа или парковите оператори, готови да плащат повече от всякога, за да поддържат бизнеса и функциите си в движение. Всяка от тези гладни усти е мотивирана да направи каквото е необходимо, за да остане нахранена.

„Днес флотските ни клиенти казват, че ще вземат всичко в рамките на разумното на четири колела“, сподели миналия месец водещият продажбите на Toyota Motor North America Боб Картър. „Тези дискусии тепърва започват да се отварят, но очевидно не сме в състояние да поемаме допълнителни ангажименти, докато не внесем повече яснота във веригата си на доставки.“

По традиция повечето автомобилни производители договарят флотските си споразумения на годишна база; по правило малко преди или в началото на моделната година – през второто или третото тримесечие. В нормални времена тези дългосрочни споразумения с голям обем им помагат да изгладят производствените си графици, поддържайки заводите във възможно най-ефективен ритъм, попълвайки поръчковите пропуски с търсенето от дилърската мрежа.

Както няколко пъти в последната година вече имахме възможност да говорим, 1-2 удара от Covid-19 плюс глобалният чипов недостиг водят до всичко друго, но не и до нормални времена. Щатските дилърски складове, както и тези в Европа, са на исторически ниски нива на стокови запаси, а клиентите им на дребно внасят депозити за запазване на ред за производство на новите им превозни средства, които са принудени да чакат не с месеци, а с полугодия. В това време отчаянието сред флотските оператори е не по-малко.

Когато в началото на 2020-а бизнесът се срина заради пандемията, рент а кар компаниите разпродадоха голяма част от парковете си. С възстановяването на туризма и работните пътувания тази година те се сблъскват с така остър недостиг, че на места потреблението прибягва до наемане на микробуси.

По сходни причини много паркови оператори отложиха миналогодишните си покупки и сега се озовават в ситуация да работят с превозни средства, подминали разцвета на силите си и нуждаещи се от подмяна; 2020-а забави покупките и на държавната администрация.

Едно юлско проучване на Global Fleet Management констатира масово разпространено забавено търсене. Пред изданието Марк Лойенбергер, вицепрезидент по корпоративните автомобилни операции и логистиката за Cox Enterprises, споделя: „Повече превозни средства ще поръчваме най-вероятно през 2022 година, тъй като продължаващият недостиг на чипове ограничава поръчките ни през тази.“

Много флотски купувачи се сблъскаха със собствени пандемични предизвикателства, отразили се на приходите им и въвеждането на мерки за съкращаване на разходите, като класическото съкращаване на персонал, а в момента са изправени пред трудни преговори със затрупаните от търсене производители.

    Enterprise Holdings – компанията-майка на Enterprise Rent-A-Car, National Car Rental и още дъщерни дружества – е един от най-големите единични купувачи на автомобили в САЩ: годишно те поръчват над милион превозни средства от 21 производителя на 30 марки. Техен говорител сподели, че „подходихме много внимателно към стратегията за автопарка си по време на пандемията. Въпреки, че миналата пролет, когато пътуванията буквално спряха, намалихме броя на колите, ние го направихме обмислено, за да можем да подкрепяме текущите транспортни нужди, продължили през цялата пандемия.“

С възстановяването на интереса към пътуванията Enterprise „започнахме обратното добавяне на превозни средства в парка си и поемането на ангажименти за покупката на нови към производствените ни партньори, за да можем както обикновено да опресним флота си и да отговорим на търсенето“, каза говорителката им. И добави: „отношенията с производствените ни партньори остават силни и продължаваме работата с тях по осигуряването на допълнителни превозни средства под наем, за да отговорим на по-широките транспортни нужди.“

Това добре, но проблемите, които държат колите на дистанция от дилърските складове, са същите, които пречат и на флотските продажби и производителите трябва да избират кое ведро първо да пълнят.

Дългогодишният топ мениджър от Nissan Motor и FCA, който в момента оглавява автомобилното подразделение на J. D. Power, Дъг Бетс не крие: „Маржът на печалба от флотските продажби по дефиниция е нисък. Те (флийт операторите) купуват на едро, добри са в преговорите и не са емоционално обвързани с конкретен модел, така че знаят, че по правило могат да преминат от другата страна на улицата, за да получат онова, от което се нуждаят. Сега флийтовете обаче са в ситуация, в която цените, на които се свикнали, са недостъпни, защото клиентите, които в момента искат тези автомобили, са много.

Според него тази година автомобилните производители са в необичайно силна позиция за флотските си договори, стига да са в състояние да поддържат производството под натиска на чиповия дефицит и принципните предизвикателства на поредния Covid-19 щам: „За флотските клиенти предполагам, че ще бъде трудно и единственото решение ще е нормалното капиталистическо решение: ако искат колата, ще трябва да платят повече, защото има някой друг, който да я купи.“

От мен е добавката, че това естествено ще повиши цените нататък по веригата на добавената стойност, нищо че далеч не всички флотски продажби се управляват директно от завода. Според говорителка на General Motors около 10% от американските флотски продажби се обезпечават от дилърските складове, най-вече с оглед подсигуряване на правилните срокове за въвеждане в употреба на правилния брой автомобили – според търсенето.

При все, че не всички флотски договори се приключват през третото тримесечие, по традиция много от тях се правят тъкмо по това време на годината, защото периодът е взаимноизгоден – както за производителите, така и за парковите оператори. Бетс смята, че „Хората, купуващи флотски автомобили, държат да влязат в началото на новата моделна година, защото се надяват да се отърват от тях преди да остареят – най-големият им разход е амортизацията.“ Сроковете пък помагат на автомобилните производители, тъй като „януари и февруари обикновено не са добри за продажбите на дребно, така че знаете, че можете да задоволите флотското търсене в този период от време, поддържайки заводите си ефективни.“

   Боб Картър от Toyota споделя, че миналата година са говорили със своя дилърски съвет за нуждата от изпълнение на договорни задължения към флотски клиенти, направени през третото тримесечие на 2020-а. Тъй като обаче тези договори идват на дневен ред чак тази година, традиционната практика на производителя да заделя 8-10% от производствения си капацитет за тях ще е подложена на натиск.

По данни на техен говорител, флотският обем на Toyota през юли е малко над 175 000 автомобила – с около 71% повече от 2020 г. В този брой са включени около 28 000 продажби към традиционно по-доходоносни паркове, а останалата част са рент а кар оператори. Според отраслови източници годишният скок на японците е най-високият от всички масови автомобилни производители; при Nissan флотският бизнес е нагоре с около 48%, докато GM са на -6.9%, Ford – на -10, а Stellantis – -18.

Според старшия икономист от Cox Automotive Чарли Чезбро в най-добра позиция да се възползват от огромното отложено индивидуално и флотско търсене са производителите, които могат да поддържат работата на заводите си: „Ситуацията е интересна и е истински плюс за производителите: те могат да захранят каналите си за продажба на дребно и когато, и ако, търсенето там започне да спада, ще могат да преразпределят капацитет към флотските оператори на повишена цена.“

–

   Така задоволяването на гладните гърла далеч не само в Северна Америка е свързано с трудни за балансиране решения, ала едно е сигурно: по-високата крайна цена на резултата от ситуацията се плаща от крайния потребител – един от многото канали, наливащи водата в мелницата на инфлацията.

Без ореол

Липсата на модел с излъчване в гамата принуждава Volkswagen към връщане на Phaeton в Щатите

VW планира завръщане в САЩ на високия си седан – Phaeton. Причината? Насочване на нова енергия в един от малкото пазари, които им се опъват.

Най-скъпият модел на народната марка вероятно ще бъде показан отново на посетителите на предстоящото през януари автомобилно изложение във фалиралия напоследък Детройт. Това е част от подготовката по въвеждането му, след като преди седем години бе изтеглен заради слаби резултати.

Замисълът на упражнението е да се допълни предстоящият пълноразмерен (около 5 м) SUV и да се демонстрира техническа мощ на фона на спадащия масов Passat. 

На конференция във Волфсбург през юни главният изпълнителен директор, Мартин Винтеркорн каза, че „Марка с мащаба на Volkwagen се нуждае от „ореол“ във високия сегмент“, потвърждавайки, че Phaeton ще се върне в северноамериканските дилърства. И продължи: „Виждаме какво се случва с марки без такъв проект.“ 

Phaeton е любимо отроче на председателя Фердинанд Пийх, от който миналата година се продадоха половината от първоначално планираните количества. Завръщането отвъд Атлантика е част от 5-милиарден проект за разширяване на гамата и повишаване на пазарния дял в САЩ, където продажбите започнаха да спадат след две години на подем, причинен от адаптацията на Jetta и Passat към американските вкусове. 

ДНК от Audi 

Концепцията Crossblue, показана в Детройт тази година, ще трябва да излезе на тепиха срещу Ford Explorer и Toyota Highlander. Успехът му е крайно наложителен в компанията на сглобявания в Тенеси Пасат.

          Частите стигат до завода със синия CarGo Tram

На дилърска среща във Вашингтон в началото на юли Винтеркорн е казал, че VW трябва да „поеме инициативата“ в толкова важен сегмент. Главният изпълнителен директор е обещал, че думите му ще се осъществят на практика, тъй като Щатите са ключов маршрут по пътя към планираното за 2018-а световно господство. В тази връзка от вътрешни източници научаваме, че нова версия на „Файтона“ ще бъде показана в Детройт с идеята да се тестват нагласите за евентуалното му въвеждане.

Колата ще вземе ДНК от Audi A8, а същите източници потвърдиха планирането и на хибридна версия.

Със сегашното си темпо марката се разминава значително с целта от 800 000 автомобила към 2018-а: IHS Automotive изчисляват 35-процентен недостиг, или малко над половин милион продадени след пет години.

Губят почва 

Тази година Волфсбург губи на американска почва: при общ пазарен ръст за полугодието от 7.7% те бележат спад от почти 1%. Jetta, Beetle и Passat, подхранвали растежа през последните две години, вече достигнаха зрялостта на пазарния си цикъл. Според IHS Automotive Crossblue ще съживи растежа, но Phaeton няма да помогне особено. Нещо повече, той е в пряко противоречие с концепцията на марката за ориентираност към средния купувач. За да хареса на американците, задокeанският Passat e по-голям и по-евтин, докато Phaeton струваше около 67 000 долара преди свалянето си от пазара. У нас цената му започва от около 130 000 лева и за половин година няма продажби, а 4 се продадоха през 2012-а.

Позиционирана така лимузината ще се намира между Hyundai Equus и Audi A8. 

Лошо решение 

Според Джеси Топрак от следящите американския пазар TrueCar връщането на модела ще е „лошо решение“: „Никой на харчи 80 000 долара за „Фолксваген“. Групата разполага с луксозни марки като „Ауди“, доставящи в сегмента.“

От гледна точка на кариерата му изтеглянето на модела от най-големия пазар на луксозни автомобили през 2006-а бе неразумно решение за кадъра на Daimler Волфганг Бернхард, който по това време отговаряше за марката. Идеята беше да се овладеят загубите в региона, но така пък се постави под съмнение стратегията на корпоративния патриарх Фердинанд Пийх, което логично доведе и до напускането му.

Проектът Phaeton е дело на Пийх от времето му като главен изпълнителен директор и включваше построяването на модернистичната стъклена манифактура, струваща 238 милиона долара, в Дрезден. Заедно с пищната барокова сграда на Саксонската държавна опера заводът стана предпочитан туристически обект, посещаван от около 90 000 души на година. Почти изцяло прозрачна сграда приютява крайната сглобка на колите, а синият трамвай, доставящ частите на всеки час, минава през центъра на града и също е сред атракциите на основаното през XII век саксонско архитектурно бижу. 

Белите гащеризони 

а често и белите ръкавици на работниците се разхождат по паркета на производствените халета, сглобявайки на ръка доставените за „файтоните“ компоненти. 40-метровата стъклена кула на завода, предназначена за паркинг на произведените автомобили преди доставка, е емблема на сградата.

Всъщност VW вече представи Phaeton на американската общественост: в рамките на музикалния фестивал през май Нюйоркската филхармония изнесе концерт в завода, а над сцената висеше алуминиевото купе на лимузината, осветено от мека синя светлина. Дирижираното от Алън Гилбърт изпълнение на престижния оркестър включваше перкусионисти, свирещи на 43 различни части от колата, като част от аранжимент на пиесата “Kraft” на финландския композитор Магнус Линдберг, който бе и на рояла.

           На концерта роденият в Хелзинки финландски композитор се включи и в перкусиите

Вън от съчетаването на модерна индустрия и изкуство, Volkswagen губи клиенти заради малка гама и липсата на подходящ според американските разбирания джип. Конкуренцията предлага по-привлекателни модели, в следствие на което най-добре представящият се германски модел – Jetta е едва на 23-то място, а Toyota Camry и Honda Accord се продават в пъти по-добре от Passat. 

Другият проблем е устойчивата представа за марката като емблема на масови продукти, в която Phaeton никак не се вписва.

Практичната поука, според мен е, че независимо от накърненото си достойнство, VW са и трябва да останат народна марка.

GM – PSA – съюзът на нуждаещите се

Среща на общото ръководство очертава контури на плановете.

Нуждаещите се: Дан Акерсън и Филип Варен

Паметната 66-а

1966-а е паметна в най-новата френска история: в писмо до президента Линдън Джонсън с внимателно подбран дипломатичен тон Шарл Дьо Гол обявява излизането на Франция от обединеното командване на НАТО. Последствията са драстични: закриване на щаба на НАТО в Париж, както и на американските военни бази във Франция. Този непознат по нашите ширини акт на национално достойнство и до днес е тотем на френската стратегическа независимост, и символ на отказа от приемане на американска доминация. Тогава Щатите са слисани от тази смелост, но нямат друг избор, освен да се подчинят на непоколебимата френска воля.

Корпоративен брак

От началото на годината насам – първоначално с разбираема свенливост, а впоследствие съвсем открито – двама от намиращите се в най-трудно положение европейски автомобилни производители – Peugeot-Citroen и GM ( по същество Opel) поеха по трънливия път на корпоративния брак.

Opel e един от феномените в автомобилната индустрия: произвеждащата все по-добри в техническо отношение автомобили компания, която вече осем десетилетия е собственост на падналия през 2008г., но спасен впоследствие гигант от Детройт, е в ръцете на доминиран отвъд океана опeративен мениджмънт, който очевидно не знае какво да прави с нея. В резултат, загубите от 1999-а насам са хронично явление - около 14 млрд. долара за периода. Няколкото поредни опита за преструктуриране не дадоха резултат, а липсата на достатъчно германски рационализъм в многонационалния борд на компанията определено бие на очи. Като прибавим към това ниската утилизация на производствен капацитет – малко над 70%, което е далеч от печелившата норма от над 80 – и свръхекспозицията към свиващия се европейски пазар, получаваме марка, която се стреми да поддържа изкуствено висок пазарен дял и ограничено регионално присъствие на непоносимо висока цена. Това е път без изход.

От друга страна са PSA, чийто спад през 2011-а е внушителните 9%, а утилизацията на капацитет – скромните малко над 60%. Финансовите резултати през миналата година се влошиха с над 700 млн. евро спрямо 2010-а, благодарение на комбинирания ефект от хронична неефективност на родното производство и нездрава структура на продажбите, произтичаща от популярността на марката предимно на слабите южноевропейски (плюс френския) пазари. И те като братята си по съдба от Рюселсхайм имат висока и небалансирана експозиция към Европа, което ги оставя без резервен изход, когато нещата на континента не вървят. Свръхдокачливият френски индустриален патриотизъм не даде възможност на родните производители да се преструктурират, закривайки работни места, което доведе до подобна по сложност ситуация, макар и с други формални причини.

Огромната глобална корпорация GM, която по ирония на съдбата отбеляза рекордна печалба за 2011-а, е в състояние сама да постигне икономия от мащаб (както и да поддържа Opel още неопределено време), докато PSA няма този лукс.

В такъв контекст не е чудно, че френският лъв е принуден да преглътне гордостта и да преговаря с недолюбваните американци за дългосрочното си оцеляване.

PSA рисуват бъдещето, докато GM първо се учат да ходят

9 май беляза първата съвместна среща в Детройт на общото ръководство, съставено от по пет висши представители на двете компании. Представителите на PSA бяха напълно открити в надеждите си съюзът да надхвърли значително първоначално коментирания формат. А той е: съвместни покупки и логистика, както и евентуалното разработване на модели върху общи платформи. Те нескрито се надяват на много повече, като обща разработка на двудискова автоматична трансмисия, която много им липсва, и малка кола за развиващите се пазари.

Генералният директор на Peugeot, Фредерик Сен-Жур, рисува мащабна картина на бъдещето пред Кориере дела сера: „Ще представим кола в D-сегмент, кросоувър, компактен миниван и два модела в В и С-сегмент.”

За разлика от него вицепрезидентът на GM Стив Гирски - член на управляващия комитет - каза през април, че в Ренейсънс Център* ще са внимателни в подбора на съвместните проекти: „Съществуват много възможности за задълбочаване на отношенията, но преди да тичаме трябва да се научим да ходим.”

Да, всички те са Opel, но далеч не всички имат бъдеще в 

него

Паралелно с това от Opel отхвърлиха твърдения в медиите, че следващото поколение Zafira ще се разработва от новия пъртньор, заплашвайки стотици работни места в дизайнерския технологичен център в Рюселсхайм, с което се появиха и първите макар и изкуствени напрежения.

Главният изпълнителен директор на GM Дан Акерсън наскоро даде да се разбере, че компанията му е заинтересована от френската дизелова технология, както и че съществуват възможности в Азия и Южна Америка, но избегна детайли.

Азиатският шеф на PSA каза през април, че заедно с GM могат да произвеждат автомобили в Индия, което вероятно ще сложи край на плановете за собствен завод, но GM побързаха да отхвърлят този ентусиазъм с репликата, че това не влиза в непосредствените планове. Това, което влиза е предстоящият логистичен договор (въпрос на седмици), докато съвместното предприятие за общи покупки вероятно ще е факт през четвъртото тримесечие на годината.

Недоизказана надежда

Същината на проблема е, че предвид технологичния срок за разработването на съвместни модели, очакваните икономии от мащаб няма да дойдат по-рано от 2016-а, което кара мнозина аналитици, чието мнение споделям, да поставят под въпрос изначалния смисъл от съюз между компании със сходни слабости.

В допълнение, новият френски президент Франсоа Оланд не дава особени надежди за промяна в отрицателното си отношение към съкращаването на неефективната заетост в автомобилния сектор, а съществуващите трудови договори в Opel не позволяват съкращения до 2014 г.

Цената на индустриалния патриотизъм на Петата република 

вече е непоносима

Но има и още: в дъното на корпоративния съюз стои една фундаментална, но все още недоизказана надежда, че френско-американският пакт с ключово германско участие, освен всичко друго, ще увеличи шансовете за политическа подкрепа в преструктурирането им. Хронична политическа намеса и силни профсъюзи са постоянната пречка пред опитите им за съкращения на капацитет с цел обуздаване на разходите. В това време преките германски конкуренти не се поколебаха да използват тежките времена и написаха прилежно домашното си – черна работа, която сега им се отблагодарява с блестящи финансови резултати и безапелационна доминация.

Преди няколко месеца Юрген Пайпер от базираните във Фарнкфурт Bankhaus Metzler отбеляза: „Това е съюз на нуждаещи се.” Самата истина.

 

*Главната квартира на GM в Детройт (бел. авт.)

Сп. "Тема"

Борбата за Европа

Toyota на поход срещу VW, BMW я въоръжава с дизели.

GT 86 – люто от Toyota?

Toyota, която миналата година беше изпреварена от VW по глобални продажби, напоследък отвръща на удара, при това на домашен терен.

На пазара излизат Yaris, който е първата малка хибридна кола на континента, както и имиджовото спортно купе GT 86. В допълнение, от 2014-а японците от едноименния град в префектура Айчи ще получават дизели от BMW. Всичко това естествено се прави с цел отхапване на пазарен дял, който в случая на най-голямата японска компания спадна с 41% от 2007г. насам. Дидие Лероа - оперативният шеф в Европа: „Обемите на Toyota в Европа са неприемливи. Ние се преструктурирахме, станахме по-гъвкави и всичко, което правим е част от борбения ни дух.”

Това раздвижване е на път да даде резултати, тъй като японците очакват първа печеливша от пет години насам. IHS Automotive виждат ръст на пазарния им дял през тази година и лек спад при VW. В своя напредък Toyota се надява да спре победния марш на германската народна марка, която ускорява за да изпревари и General Motors. Японците загубиха първото място поради комбинирания ефект на гаранционните проблеми през 2009-а и 2010-а, и катастрофалното земетресение, а в момента са трети след GM и VW. Какво да се прави, живеем в цивилизация, в която размерът е всичко, а „голям” и „хубав” са синоними.

Ръководителят на отдела за европейски прогнози на разположения в Оксфорд LMC Automotive – Джонатан Поскит: „Toyota трябва да се фокусира върху просветените европейски клиенти, които вече разполагат с голям избор от нови автомобили.” Очевидно.

Малкият в хибридния отбор ще се пробва в Европа.

Хибридният Yaris, който е пряк конкурент на VW Polo, e част от хибридната войска на Toyota, състояща се още от произвеждания в Англия Auris и Prius, който се доставя от Япония. Производството на малкия бензиново-електрически автомобил започна през април в завода във френския северен град Валенсиен. Алтернативната версия на най-продавания модел на Toyota в Европа се задвижва от комбинация между бензинов двигател с обем от литър и половина, и електромотор, която дава теоретичен градски разход от 3,1л./100км. и въглеродни емисии от 79г./км.

В другия край на скалата е GT 86, който с двулитровия си атмосферен боксер, задно предаване, агресивно озъбена предница и двоен ауспух ще се опита да подлюти азиатското меню, изкушавайки консуматорите на VW Scirocco.

Да впечатлиш съседите

Според Йън Флечър от IHS Automotive, марката видимо не грабва клиентското въображение, а GT 86 “може да е колата, която ще върне клиентите в шоурума.”

При хладния европейски прием на хибридите и срамежливата цел от 15 000 GT 86, в Toyota видимо трябва да се понапънат още за да достигнат заветните един милион коли в Европа, Русия, Турция и Израел през 2013 г., което е с 20% над тазгодишния план от 835 000. От друга страна, кола продаваща се със стотици хиляди едва ли би впечатлила съседите ви.

Изправена пред корава конкуренция и лишена от търсените технологии, на континента марката спадна повече, отколкото в други региони. През рекордната 2007-а японците продадоха общо 9,37 млн. автомобила, 13% от които – в Европа. През миналата, този показател беше 10% от 7,95 млн.

Дизели от BMW

„Силата на Toyota е в хибридните автомобили и това донесе добри продажби в Щатите и държавите, чувствителни към цените на бензина.” – споделя Сатору Такада от базираната в Токио Toward the Infinite World Inc. „Европа вече е доминирана от германските производители заради популярността на дизелите. Източна Европа е регион, където могат да успеят, но всички са се прицелили към тези пазари и конкуренцията там също ще е трудна.” Такада-сан обаче се нуждае от лека корекция: на малкия, беден и лишен от мобилна култура български пазар, субкомпактен хибрид е тема главно за кориците на лайфстайл списанията, а не за продажбените отчети.

Истинско раздвижване е вероятно едва, когато след две години BMW започне да доставя дизелови агрегати. От Бавария се съгласиха на сделката в замяна на сътрудничество в разработването на следващо поколение батерии. Дизелът, който се радва на по-ниски данъци в много европейски страни, зарежда почти половината от продадените в Германия през 2011-а коли.

Трудно можем да кажем каква е ситуацията напоследък в България: нямаме надеждна информация дори за обикновени факти като общия размер на пазара, камо ли за дела на дизелите в него. Обаче можем да направим едно предположение с голямо приближение: при тези тенденции в покупателната му сила и цените на горивата, вероятността от спад е много висока.

Скучновато

Тласъкът на Toyota в Европа съвпада по време с американската офанзива на VW, където японците през миналата година биха с 5:1 – това бе съотношението в продажбите им. Обзетият от мания за величие колос от Волфсбург миналата година отвори завод за 1 млрд. долара в Тенеси, където ще се произвеждат до 150 000 пасата на година.

Подобрените финанси на Toyota в Европа пък са в очевиден контраст с някои от конкурентите. През тази година Ford Motor очакват загуба от около 600 млн. долара, докато през миналата GM записаха -747 млн.

Първата кола от завода във Франция.

Дори след всички подобрения, спечелването и задържането на клиенти от VW ще остане тежка задача. Основната причина е в скучноватото излъчване на моделите на Toyota, което не пленява твърде европейския купувач и не може да бъде компенсирано от високата им надеждност. В това отношение групата Hyundai-KIA е пример за чудесна адаптивност към европейския вкус и резултатите им в Европа впечатляват благодарение на комбинация от надеждна техника и привлекателен континентален вид.

В това отношение, GT 86 е крачка в правилната посока, независимо че за любителите на пикантната автомобилна кухня 200 коня звучат по-скоро разочароващо, отколкото обещаващо. В Япония моделът беше представен в началото на април, а в Европа появата му се очаква рано през лятото. Цената ще е в порядък 30 000 евро.

Сп. "Тема"