Ново 25

За Тръмп и вдигането на митата 

   Снимка: NY Times

Късо фактологично въведение

    В средата на миналата седмица, съгласно изпълнителната заповед, издадена от Белия дом на 26 март, президентът Доналд Тръмп обяви въвеждането от 3 април на 25-процентно мито върху превозни средства, произведени извън САЩ.

Не ще и дума, че митата са сериозна ескалация в търговската програма на Тръмп и имат потенциала да предизвикат мащабни вълнообразни ефекти в глобалните автомобилни вериги за доставки, които вече са засегнати от други нови налози, ответни мерки, общата липса на дългосрочна яснота относно търговската политика и законодателните рамки.

Някои автомобилни компоненти като двигатели, трансмисии, задвижване и електрически възли също ще бъдат обект на 25-процентната тарифа. Върху частите тя влиза в сила в сила не по-късно от 3 май.

Декретът поверява продукцията, отговаряща на правилата за безмитна търговия по споразумението между Съединените щати, Мексико и Канада (USMCA), да не подлежи на новото мито, докато Министерството на търговията не създаде процес за прилагането му само към неамериканското й съдържание. За превозни средства, внесени от Канада и Мексико, отговарящи на правилата, новите митнически ставки ще се прилагат само върху стойността на съдържанието с неамерикански произход.

По време на пресконференция Доналд Тръмп го формулира така: „Това, което ще направим, е 25-процентна тарифа за всички автомобили, които не са произведени в Съединените щати. Започваме с 2,5-процентната основа, на която сме, и отиваме до 25.“  И обобщи: „Това ще продължи да стимулира невиждан досега растеж.“

     Декларираната цел на тази мярка е да подпомогне местното производство и да стимулира миграцията на автомобилните производители и доставчици към Щатите. Индустриалните шефове и анализатори обаче незабавно предупредиха, че подобни широкообхватни мерки имат потенциала да предизвикат бързи съкращения на автомобилното производство в Северна Америка, повишавайки същевременно цените на крайния продукт – явление, за което американците се готвят още през април.

    Освен изброеното дотук, президентът повиши митата върху вноса от Китай до 20%; администрацията му въведе 25-процентни мита и върху целия внос на стомана и алуминий. Тарифите се прилагат за определени, съдържащи стомана и алуминий, производни с чуждестранен произход. Автомобилната връзка в тях е, че номенклатурата им включва алуминиеви брони, стоманени гайки и други компоненти, използвани от производителите.

Колкото до стоманата, американският стоманодобив задоволява около 87% от общите вътрешни нужди и 90 от тези на автомобилната си индустрия, т.е. на произведен през миналата година автомобил се пада малко под тон американска стомана, с което на автомобилния сектор се пада около 1/4 от потреблението й. Основният внос идва от Канада, Бразилия и Мексико, но – като изключим някои специфични класове, които не се произвеждат локално и чийто дял е много труден за измерване предвид вариативността на приложението му при различни производители – делът на вносната стомана в американското автомобилно производство не е значителен.

На хоризонта още

    В типичния му безцеремонен и небрежно недодялан, но изключително бърз и решителен, милиардерски стил президентът нарече 2 април, когато реципрочните тарифи за търговските партньори трябва да влязат в сила, „ден на освобождението“ на САЩ. Според плана автомобилните мита влизат в сила от 3 април; засега не е ясно как точно ще бъде структурирано „Новото 25“, но самият президент и други правителствени служители предположиха, че първоначално те може да се приложат само за определени страни.

От 2 април САЩ също биха могли да отключат мита върху стоки от страни, внасящи петрол от Венецуела, сред които Китай изпъква като най-големият световен потребител на венецуелския петрол.

Въпреки че подробностите и сроковете остават неясни, Тръмп предлага също мита върху целия полупроводников внос. Ала далеч не само: той предложи налози върху медта, фармацевтичните продукти и дървения материал, и заплаши да увеличи митата върху канадските и европейски стоки, ако Канада и Европейският съюз работят заедно, за да се противопоставят на американските налози.

Как новото 25 работи

    От 3 април внасяните в Щатите превозни средства ще бъдат таксувани с 25% данък, докато превозните средства от Канада и Мексико могат да бъдат облагани с по-ниска ставка. От автомобилите, отговарящи на търговските правила на USMCA, на 25-процентната тарифа ще подлежи само неамериканското им съдържание. Декретът повелява вносителите да подадат документация в Министерството на търговията, с чиято помощ да се класират за облекчението, но процес за събирането все още няма, а американските съседи биха могли да използват този времеви прозорец, за да опитат евентуално да предотвратят пълното му прилагане.

Както вече стана дума, някои автомобилни компоненти също ще бъдат обложени с новото 25: президентската заповед споменава двигатели и части за тях, трансмисии, части за задвижване и електрически компоненти. Все още не е ясно кога по-точно тарифата за частите ще влезе в сила, но според текста това трябва да е не по-късно от 3 май.

Тя няма да се прилага за компоненти, които отговарят на търговските правила на USMCA, докато Министерството на търговията не установи процес за прилагането й само върху стойността на съдържанието с произход извън САЩ. Министерството на търговията е натоварено и със задачата да установи процес за включване на още автомобилни части в рамките на 90 дни.

Кои са най-засегнати в подробности

     Най-общо казано, заради глобалния характер на автомобилната доставна верига краткият отговор е практически всички. С едно изключение, за което дума ще видгнем след малко. Задълженията обаче ще засегнат някои повече от други.

Четейки GlobalData, виждам, че JLR внасят всичко, което продават в САЩ, докато Volvo, Mazda и Volkswagen внасят най-малко 80 процента; Hyundai/Kia, Mercedes-Benz, BMW и Toyota също внасят по-голямата част от продажбите си в САЩ.

От друга страна, Ford, General Motors, Toyota, Honda и Stellantis произвеждат най-голям процент от автомобилите си там: общият дял на петте производителя в американското леко автомобилно производство е 67%.

Сред американските производители водят Tesla, произвеждащи локално всички превозни средства, продавани на вътрешния им пазар. Ford от своя страна внасят 20-тина процента от автомобилите си, което ги прави по-малко изложени от General Motors, които внасят цели 46, докато Stellantis имат дял 45.

     И сега детайлите, които обещах.

    С изясняване на последиците от тарифните нововъведения на президента Доналд Тръмп, от крайната протекционистична мъгла изплува една сурова автомобилна истина: сред мнозинството губещи Tesla на Илон Мъск се открояват като едноличен победител.

Електромобилният производител има големи заводи в Калифорния и Тексас, произвеждащи всички автомобили, които продават в САЩ, което го изолира в по-голяма степен от новото президентско 25 върху импорта на коли и важни компоненти. Междувременно основните им конкуренти – от южнокорейците в Hyundai до германците от Volkswagen Group и родните General Motors – скоро ще се сблъскат с драстично по-високи разходи. Японските Toyota и Nissan също могат да очакват големи щети. С около 80% местно производство на продаваните в щатите коли въздействието върху Ford изглежда ще е по-малко сериозно от това при някои конкуренти.

Сам Фиорани от глобалните автомобилни прогностици AutoForecast Solutions: „Има много малко победители; губещи ще бъдат потребителите, защото ще имат по-малък и по-скъп избор.“

А сега да си дойдем на думата: според един анализ на Гарет Нелсън от CFRA Research от миналата седмица заради местния характер на производството си Tesla са „най-малко изложени“ на новите мита. Самите Tesla не устояха на изкушението да се похвалят с американските си индулгенции, пишейки в X, че моделите им „са най-американски произведените коли“.

Цялата тази протекционистична инициатива по същество е залп и срещу споразумението за свободна търговия на северноамериканския континент, което Тръмп предоговори по време на първия си мандат и доведе до настоящата тясно интегрирана верига за доставки. Ядосаният канадски премиер Марк Карни нарече действието „директна атака“, но за реакциите след малко.

Чуждите марки, силно разчитащи на вноса, ще бъдат изправени пред най-сериозен натиск. Hyundai рискуват да бъдат сред най-силно засегнатите: въпреки че заедно с Kia имат заводи в Алабама и Джорджия, и миналата седмица обявиха план за американско разширяване на стойност 21 милиарда, данните от Global Data показват, че миналата година са внесли над милион коли, което представлява повече от половината от продажбите им там.

От компанията побързаха с изявление, отбелязвайки, че в Щатите имат 570 000 служители: „оставаме ангажирани с дългосрочния растеж на автомобилната индустрия на САЩ чрез локализирано производство и иновации“, четем в него. Индустриалните аналитици SK Securities виждат, че ако 25-процентните им ставки се изпълнят, пред Hyundai-Kia се очертава перспективата да плащат до 10 трилиона вона (7 милиарда долара) годишно за мита на САЩ. Това е нищо по-малко от около 40% от общата им оперативна печалба за 2024-а.

Въпреки четирите си автомобилни завода в Кентъки, Индиана, Мисисипи и Тексас, и двата за двигатели в Западна Вирджиния и Алабама, Toyota внасят около половината от продаваното в САЩ. Техен представител каза, че операциите им Мексико са напълно съвместими със споразумението за свободна търговия USMCA. По думите на японския офис на Goldman Sachs митата биха могли да намалят очакваната оперативна печалба на Toyota за фискалната 2026 с 6 процента.

Борещите се за съдбата си Nissan изглеждат като най- засегнати сред големите японски производители: по техни коментари очакваната оперативна печалба вероятно ще спадне с 56%.

Без да влиза в подробности, според говорител на компанията Subaru също не спират да обмислят как да минимизират въздействието на митата. Goldman Sachs виждат потенциален спад на оперативната им печалба за 2026 с 23 процента.

Германските премиум емблеми Porsche и Mercedes-Benz са изправени пред потенциален митнически удар на стойност 3,4 милиарда евро. BMW заявиха, че очакват ескалиращите търговски конфликти между САЩ, Европа и Китай тази година да им струват около милиард, но тази оценка не е взела предвид последните налози на Тръмп.

Към това аналитиците от Jeffries добавят оценката си, че тарифният удар в BMW би бил на стойност около 4,3 млрд. долара, в Mercedes-Benz и Volkswagen Group той би бил на стойност съответно 4,7 и 5,4 млрд.

Планираните мита представляват значително оперативно предизвикателство също за Audi, Alfa Romeo, Land Rover и Jaguar, които внасят всички автомобили, продавани понастоящем в САЩ; Lexus, Genesis и други разчитащи сериозно ва импорта луксозни марки също ще се окажат притиснати.

Бившата голяма тройка от Детройт също не е пощадена: GM внасят част от пикапите Chevrolet Silverado от заводи в Мексико и Канада; базовият компактен SUV Chevy Trax и семейния кросоувър SUV Chevrolet Equinox от Южна Корея.

Миналата година GM продадоха над 200 000 от Equinox и Trax – едни от най-евтините им автомобили; в Мексико се правят електрически версии на Equinox и Blazer.

В Мексико Stellantis произвеждат SUV-овете Jeep Compass и Wagoneer S; френско-италианско-америанският конгломерат внася минивановете си Chrysler Pacifica от Канада, а от Италия влизат компактните Dodge Hornet и Fiat 500. Проблемът тук  не е в дела на произвежданите автомобили (съпоставим с GM), а в крайно ниската утилизация на американския им производствен капацитет (около 52%), причинен от последователни години на спад в пазарното им представяне. Така се е отворил капацитетен излишък от 1,3 милиона, който обаче има потенциал да поеме модели от Мексико и Канада, с което да смекчат тарифния ефект.

     По време на конферентен разговор с анализатори Джон Елкан подчерта посланието, изразено от Американския съвет за автомобилна политика – търговска организация, представляваща Stellantis (марките им в САЩ включват Chrysler, Dodge, Jeep и Ram), General Motors и Ford. През 2024 обект на мита биха били 305 000 от продадените общо 1,3 млн. автомобила, както и компоненти на стойност около 6,8 милиарда.

„(Съветът) направи много ясно изявление относно текущия диалог с администрацията на Тръмп и значението за конкурентоспособността на интегрирания северноамерикански автомобилен сектор. Но по-важна е загрижеността ни за достъпността на нашите продукти, нашите продукти, произведени в Америка, последиците върху търсенето и какво ще означава тази несигурност за търсенето в Съединените американски щати“.

И въпреки че, както вече стана дума, Ford разчитат повече на САЩ, отколкото своите градски конкуренти, те също имат болка: в Мексико произвеждат малкия си базов пикап Maverick, компактния SUV Bronco Sport и електрическия Mustang Mach-E.

Тук няма начин да не се върна на Мъск, според когото Tesla няма да останат напълно невредими. В X публикация от 26 март той описа тарифите като имащи „значително“ въздействие върху компанията. В по-късен X пост до друг потребител той добави, че тарифите ще имат „немалък“ ефект върху цените на вносните автомобилни части, които Tesla използва. Това по повод обстоятелството, че според декларация от 2024 на щатската Национална администрация за безопасност на движението по пътищата в зависимост от модела между 60 и 75 процента от компонентите, използвани от Tesla, се произвеждат в САЩ, а по-голямата част от останалите се внасят от Мексико. Тъй като стойността на внесените части не е ясна, неизвестно остава и финансовото въздействие върху тях.

От своя страна Тръмп настоява, че въпреки важната роля на изпълнителния директор на Tesla в администрацията конфликт на интереси няма. Президентът от събитието в Овалния кабинет на 26 март за подписване на прокламацията, с която въведе автомобилните тарифи: „Той никога не ме е молил за услуга в бизнеса.“ Хм…

Реакциите

    По-късно след обявяването на митата Доналд Тръмп предложи налагане на допълнителни мита на Европейския съюз и Канада, ако работят заедно „за да нанесат икономическа вреда“ на САЩ. В публикация на Truth Social късно вечерта той писа, че при такъв сценарий върху тях ще бъдат наложени широкомащабни мита, „далеч по-големи от планираните в момента“.

Чуйте само: „Ако Европейският съюз работи с Канада, за да нанесе икономическа вреда на САЩ, далеч по-големи от планираните в момента широкомащабни мита за защита на най-добрия приятел, който всяка от тези две страни някога е имала, ще бъдат наложени и на двете!“

В стремежа си да реиндустриализира страната, осигурявайки работни места в американското автомобилно производство и веригата му на доставки, ходът на Тръмп постави началото на каскада от тарифни действия през започващата седмица, което потенциално качва напрежението с ключови търговски партньори. Други неспецифични за автомобилната индустрия тарифи, както говорихме, също са в процес на изработване: дървен материал, полупроводници и лекарства включително.

ЕС естествено обмисля реципрочни контрамерки. Франция призова Европейската комисия да обмисли използването на най-силното си търговско оръжие – инструмента за борба с принудата (ACI) – за първи път.

Германският икономически министър Роберт Хабек: „Сега е изключително важно ЕС да даде решителен отговор на митата – трябва да е ясно, че няма да отстъпим пред САЩ. Необходими са сила и самочувствие.“

Според хора, запознати с мисленето в Брюксел, реципрочните евромита ще бъдат двуцифрени в целия блок. Причината е, че се очаква Щатите да използват единна тарифна ставка за ЕС като цяло, вместо да определят различни нива за всяка държава-членка. Въпреки вече водените (основно неуспешни) преговори, отговорът на ЕС най-вероятно няма да бъде незабавен, тъй като комисията ще има нужда от време за оценка на подробностите.

Сред държавите-членки на ЕС Германия логично е най-изложена на риск от автомобилните тарифи: през 2024 САЩ са внесли нови германски автомобили на стойност 24,8 милиарда долара, почти половината от общо 52,3 милиарда, доставени от съюза.

Поуките

    Докато прахът от току-що обявената търговска война все още се разстила, поуките изглежда вървят основно в две насоки:

•  Автомобилни

    На тежко боледуващата от обща загуба на конкурентоспособност – дължаща се на самопричинена религиозна свръхелектрификация, дефицит на евтина енергия, труд и най-вече просветено лидерство – европейска автомобилна индустрия й липсваше само икономическа война с един от най-важните експортни пазари – американският. Очертаващото се крайно скъпо щатско „Ново 25“ е само още един от елементите на сложните рискове пред водещия европейски икономически отрасъл, който никой не се постара да отчете навреме. И да управлява проактивно; действията сега ще бъдат реактивни.

Когато пишехме лишените от трицифрен коефициент за интелигентност зелени регламенти, европейците пропуснахме да оценим най-очевидните потенциални стратегически опасности пред златната си индустриална кокошка, бъдещето пред която днес изглежда най-меко казано проблемно.

Отслабената от автосугестивни политически упражнения и собствения си, напълно необясним за мен, конформизъм европейската автомобилна индустрия се оказа притисната между потенциално и съвсем не на шега терминална китайска заплаха и типичното за американското самочувствие поведение, характеризиращо се с решителната елегантност на слона в стъкларски магазин.

От всичко това първи ще пострадат потребителят (който ще плати цената във всеки смисъл), а с него и цялата ни континентална икономическа екосистема. Предвид свръхсложната мрежа от зависимости, подобна криза има потенциала само да задълбочи каскадата от икономически проблеми, пред които сме изправени бездруго.

• Отвъд колите

    Поука №1 за мен е, че трупани с десетилетия системни структурни проблеми не се решават с еднократни мерки: опитът за шокова реиндустриализация на един мислещ в плоскостта на бързите резултати от управлението си президент е обречен на печален неуспех. При цялата ми симпатия към естествения му решителен нагон за бързо действие, прекратяване на колосалните американски търговски дефицити и индустриална реставрация на страната му, на Тръмп ще му се наложи да схване по трудния начин, че подобни мерки носят толкова вреда на предприемащите ги, колкото и на тези, срещу които стрелят. И всичко това съпроводено с ударна доза непредсказуемост – една безкрайно тежка за „дълга“ индустрия като автомобилната среда.

    Това е и причината, поради която новото 25 на Доналд Тръмп предизвиква напълно оправданата глобална автомобилна разтревоженост.

   На мястото на президента бих вдигнал кръвно при вида на тия данни: само тук има почти трилион

Версия 2.0

Доналд Тръмп и автомобилната индустрия

    

    Покрай категоричното и победоносно завръщане на Доналд Тръмп – освен всичко друго и една смайваща победа на личността-любимец на съдбата над нагона на дълбоката държава – в последната американска остро сюжетна изборна трагикомедия възникнаха толкова много въпроси и предположения, че автомобилните аспекти на предстоящия мандат незаслужено останаха на заден план.

С встъпването си в длъжност на 20 януари догодина 78-годишният 47-и американски президент ще има контрол над Конгреса и Камарата на представителите. С дадения обет за отмяна на политиките от ерата на Байдън Тръмп изглежда е решен да върне държавата в лоното на здравия индустриален протекционизъм.

Бидейки една тежко разделена страна, Америка влиза в мандата на новия си президент пълна с несигурност: ако сте в борда на някой автомобилен производител, триумфалното завръщане на Тръмп ще доведе със себе си преди всичко тревога от неизвестния мащаб на неизбежните промени. 

      Въпросите са в няколко основни посоки.

Емисии: „чисто“ или бензин?

   Като за миг оставим настрана голямата принципна електромобилна измама, по отношение на емисионните стандарти първият мандат на Тръмп постави ясен дерегулаторен тон, облекчавайки мандатите от ерата на Обама и позволявайки на автомобилните производители по-голяма свобода в избора на горива. Ако допуснем, че се върне към същия подход, пазарът на бензинови превозни средства в Щатите може да се възроди, което на пръв поглед изглежда като прът в колелата на т.нар. „зелен преход“ и потенциално да разводни усилията за ограничаване на емисиите в този им вид. За автомобилните финансисти първото може да доведе до краткосрочен растеж на капиталовите инвестиции в конвенционалните превозни средства, но той вещае дългосрочни рискове на пазари като Обединеното кралство и Европа, които – поне докато бюджетните им дефицити позволяват – вероятно няма да се откажат лесно от зле конструираните утопии на емисионните си цели.

     От друга страна, подобна ситуация отваря потенциалната възможност за повече реализъм и завръщане към добрия стар принцип на технологичния неутралитет, който е далеч по-устойчивото решение. Преди здравият разум да се е превърнал в политика обаче не можем да разчитаме на него. Поради това съм длъжен да предположа, че докато, водени от Тръмп, американците отменят стандартите, а европейските и британски пазари удвояват строгите екологични ангажименти, индустрията ще се окаже изправена пред по-дълбоко разделен глобален регулаторен пейзаж – обстоятелство, което само ще вгорчи регионалния живот на автомобилните производители. От глобалния автомобилен инвеститор различията ще изискват постоянно калибриране, тъй като регулаторният риск би могъл да се увеличи значително, а автомобилният свят най-меко казано не се изчерпва с условния Запад.

    Още един интересен прецедент: в лицето на влизащия от Охайо бивш автомобилен дилър Бърни Морено за първи път в историята си сенатът ще види човек от автомобилната индустрия. Изявленията му обещават да хвърлят в смут вече изхарчилата десетки милиарди в преследване на електромобилната си мечта детройтска голяма тройка.

Подкрепен от над 1000 дилъра, 57-годишният Бърни Морено и съперникът му – титулярът от демократите Шерод Браун – похарчиха в кампаниите си безпрецедентен половин милиард

Това, което в момента може да се каже е, че от една страна републиканците ще се опитат да замразят стандартите за икономия на гориво за поне десетилетие – обстоятелство, което ще забави електромобилите, предизвиквайки гнева на природозащитниците, за който, между нас казано, едва ли ще им пука твърде. Една втора администрация на Доналд Тръмп би могла и да отнеме автономията на Калифорния в определянето на строгите й емисионни стандарти. Не е далеч от ума и вероятната отмяна на части от Закона за намаляване на инфлацията, седемте хиляди и петстотин долара данъчен кредит, който потребителите получават за покупка на електромобил включително – едно обезщетение, без което детройтските автомобилни манифактуриости не биха продавали „сините“ си возила.

   Програмата на Тръмп може да включва и големи данъчни облекчения за компаниите, произвеждащи автомобили в САЩ. Всички тези инициативи бяха изложени на интервю с Бърни Морено пред детройтския Free Press, в което той каза, че с Тръмп са обсъдили индустрията и „мисля, че тук сме на една и съща страница.“

Имайки предвид, че General Motors определиха 2035-а като годината, от която нататък напълно ще се електрифицират, а Ford Motor и Stellantis имат също агресивни електрификационни цели за следващото десетилетие, от подобни идеи в Детройт им изскачат очите. Индустриалните наблюдатели вече предупредиха, че такива потенциални правителствени действия ще намалят американската конкурентоспособност, тъй като светът постепенно електрифицира автомобилния транспорт. Тук, разбира се, е добре да не забравяме, че от регионална гледна точка електрификацията е крайно неравномерна и подобно твърдение звучи пресилено, още повече, че до въпросната 2035 има доста време, през което в днешния ни бързоподвижен свят ще се случи прекалено много.

Но да не се отклонявам. В интервюто от четвъртък Морено се докосна и до други теми, особено с проблема, че автомобилните производители избутаха напред електромобилите, за да посрещнат това, което той определи като нереалистични стандарти за икономия на гориво. Това според него вдига цените на конвенционалните автомобили, така че компаниите да могат да компенсират загубените електромобилни милиарди. В Kelley Blue Book само го потвърждават: през септември средната транзакционна цена за ново превозно средство в САЩ е била точно 48 397 долара.

"Всеки с дори базово разбиране за това как работи автомобилната индустрия в Америка би ви казал, че тайният сос е пазарът", каза Морено в четвъртък, отбелязвайки, че търсенето е инструментът, с който потребителите подсказват на автомобилните производители какво искат и какво не.

"Но за първи път в историята на автомобилите автомобилните компании решиха: няма да обръщаме внимание на клиентите си; ще обърнем внимание на политическите си водачи и ще правим коли, които хората не искат. Парите, които са пропилени и изгубени в това преориентиране към електрически превозни средства, са просто абсолютно безумни. Форд е загубил милиарди долари, опитвайки се да успокои политическите лидери, които са напълно неквалифицирани да дават всякакви съвети."

Вън китайския боклук?

    След победата на Тръмп Пекин официално заяви, че Китай ще работи със САЩ, базирайки се на взаимно уважение, но анализаторите бързо заявиха, че Пекин се стяга за сблъсък на суперсилите по отношение на търговията, технологиите и сигурността.

Тръмп предложи мита от над 60 процента за китайския внос и прекратяване на статуса на Китай като най-облагодетелствана нация, а перспективата за търговска война най-меко казано не е от предпочитаните за поднебесното червено ръководство.

Президентът отдавна се е прицелил в китайските коли и по-специално електромобилите, изказвайки желанието да ги обложи с още по-високи мита върху вече съществуващите, което представлява косвен удар върху китайския стоманодобивен отрасъл, който вече се бори със свръхкапацитет и слабо вътрешно търсене. Най-големият световен производител и износител на стомана до момента през 2024 г. е доставил над 90,26 милиона тона на стойност 85 милиарда долара – един мащаб, подхранващ търговско напрежение със страни, вариращи от Индонезия през Турция до САЩ.

И докато под 1% от прекия износ на китайска стомана влиза в Щатите, производителите й са изложени на потенциални мита за стоки като контейнери, превозни средства, машини, домакински уреди и асансьори.

    Както не е трудно да се досетим, при втория мандат автомобилната индустрия ще бъде особено изложена на нови търговски ограничения: САЩ вече наложиха високи мита за електромобили и други ключови компоненти, направени в Китай, докато Тръмп се врече да блокира китайските автомобили, внасяни от Мексико и други страни. Само прекият китайският внос в САЩ брои над 400 млрд. долара, а още стотици влизат под формата на компоненти в продукти, които американците купуват от другаде.

Ето какво мисли по темата сенатор Морено:

„В момента, в който Китай сметнат, че могат да дойдат тук с евтините си, боклучави електромобили, те за съжаление ще сбъркат. Тези автомобили ще влязат тук с драстично високи мита, които ще ги направят непродаваеми. Стига сме били лапни-шарани – ще защитаваме американските работници и американските работни места."

Междувременно индустриалните наблюдатели хвалят качеството и батерийните технологии на автомобилите, произведени от китайските BYD, които в края на миналата година за кратко изпревариха глобално даже Tesla.

В този контекст Тръмп заяви, че ще наложи от 10% до 20% мита върху всички вносни стоки, а от 60% до 100% за тези от Китай. Морено спомена, че ако някои авточасти не могат да бъдат правени в страната, „ние няма да ги тарифираме веднага“, но всичко, което може да бъде направено тук, трябва да се прави тук.

И продължава: "Вижте, Lincoln решиха да правят много от колите си в Китай и това е едно лошо решение. Те ще разберат, че това е много лошо решение. Трябва да правят тези коли тук."

В Китай Ford произвеждат Lincoln Nautilus, а GM – своя Buick Envision; и двата SUV модела се продават в Съединените щати. Детройтската тройка без изключение произвежда за вътрешния си пазар различни автомобили в Мексико.

Ford не се поколебаха да поспорят: "Повече от всеки друг автомобилен производител във Ford сме заложили на американското производство и американските работници. Като автомобилен производител №1 по отношение на производството, заетостта и износа на превозни средства от САЩ на други пазари очакваме с нетърпение да работим с новата администрация и новия Конгрес относно политиките, които ще осигурят процъфтяваща американска автомобилна индустрия и производствен сектор.“

      По пълна програма го отнесоха и намиращите се в сериозна криза Stellantis:  

„Компании като Stellantis, на които правителството на Съединените щати по същество подари Chrysler, уволняват работници и изнасят работните ни места в Мексико. Изпълнителният директор Карлос Таварес трябва да разбере, че правителството на Съединените щати няма да му позволи да изкормва Chrysler и Jeep, и Dodge, и Ram, като изпраща тези коли в чужбина, управляваки компания, която им бе дадена безплатно – нещо, което никога не трябваше да правим."

Нека припомня, че в борба за управление на стоковите си равнища тази година Stellantis попаднаха под тежк огън за многобройни съкращения на работни места, а в сряда обявиха, че ще премахнат смяна и в своя Toledo Assembly Complex, което означава съкращения на още 1100 работници. Потвърдиха също, че разширяват завода за камиони в Салтило, Мексико.

Говорителят им Джоди Тинсън в отговор излезе с учтиво изявление: „Stellantis поздравява сенатор Бърни Морено за избирането му в Сената на САЩ. Защото като производствен дом на емблематичните Jeep Wrangler и Jeep Gladiator, продавани по целия свят, Толедо, Охайо е важна част от нашия производствен отпечатък. Очакваме с нетърпение да работим с избраните сенатори по политики, които подкрепят силна и конкурентна производствена база в САЩ."

Сянката на Мъск?

  И за да не остане сосът на интригата без достатъчно чили, нека към картината добавим потенциалната роля на Илън Мъск в администрацията на Тръмп. Като изпълнителен директор на „Тесла“ интересите на Мъск в Китай предизвикват етично колебание: както мнозинството други, Tesla разчитат на Китай за значителна част от електромобилното си производство, а нескритият синхрон на Мъск с китайските възгледи по чувствителни за Щатите геополитически въпроси (по-специално Тайван) повдига въпроси за това как, ако се окаже назначен за съветник на Тръмп, той би могъл да се ориентира в тази двойственост.

Тук автомобилни инвеститори и заинтересовани страни в Tesla едновременно би следвало да наблюдават с повишено внимание близостта на Мъск до новата администрация. Ако той окаже влияние върху политиките, пряко засягащи предприятията му, етичните проблеми – и потенциалните конфликти на интереси, по подразбиране вървящи с тях – биха могли да променят регулаторните и финансовите перспективи на „Тесла“ както в страната, така и в чужбина.

Една объркана индустрия?

   Перспективите пред президентството на Тръмп дават сигнал за нещо повече от обикновено промяна в политиката на САЩ: те предполагат преконфигуриране на глобалния инвестиционен автомобилен пейзаж. Включването на задна скорост при емисионните стандарти и намаляването на електромобилните стимули могат да предложат краткосрочна амнистия на конвенционалните автомобили, но рискуват изолация на САЩ, тъй като една част от другите пазари – естествено, далеч не всички – продължават напред със „зелената“ си ангажираност. От хората в управителните свети – особено за тези, които работят в международна среда – новата ситуация ще изисква пъргавина, тъй като им предстои да управляват различни вектори и степени на натиск и несигурност, най-малкото по линия на регулации, икономика и геополитика едновременно.

–

     Победата на Доналд Тръмп още веднъж илюстрира нестабилността на американския суверенен пейзаж, подчертавайки скоростта, с която политиките подлежат на изменение. В една индустрия, разчитаща на дългосрочно планиране и стабилност, непредсказуемият подход на Тръмповата администрация 2.0 има потенциал да поднесе истински големи предизвикателства и по двата бряга на Атлантическия океан. Докато автомобилните производители се приспособяват към потенциалната нова реалност, остава въпросът: дали този фрагментиран регулаторен пейзаж в крайна сметка ще предизвика нещо ново, или ще е просто още една пречка към постигането на устойчивост?

Scout: една история за име

И защо на Volkswagen им е така необходимо

Въведение

     Шекспир определено не е прав, когато с думите на Жулиета възкликва: „Ромео мой, смени туй свое име и вместо него цялата вземи ме!“ Защото както в трагедията „Ромео и Жулиета“, така и днес то никак не е без значение. Освен всичко друго, имената в автомобилната индустрия притежават обменен курс и във Volkswagen разчитат много на този очевиден факт.

Волфсбургският колос продължава с плановете си за възраждане на името Scout, което придоби през 2021 по повод сливането на тежкотоварната му марка с Navistar International и в процеса получи правата върху едно отдавна приспано, използвано между 1960 до 1980 от International Harvester за техния собствен джип, име. VW споделиха, че след възстановяването на значката му през 2026 г. в Щатите от него и пикапа се очакват годишни продажби в порядък 250 000.

Отвъд емблемата с двете букви – която все още говори много на застаряващото поколение американски офроуд ентусиасти – планът на „Фолксваген“ е за „яки“ SUV и пикап, които в момента изглеждат напълно извън духа на моделната им гама. Не съм изследовател на тежкия северноамерикански извънпътен жанр, но се питам дали утрешният Scout би бил реален офроуд конкурент на днешните Jeep Wrangler и Ford Bronco, какъвто преди половин век е бил оригиналният Scout за Jeep CJ и Bronco.

В съобщението си от преди почти точно година VW Group заявиха, че предстоящите версии на Scout ще бъдат „изградени върху нова концепция за техническа платформа, носеща суровия характер на нов пикап и SUV отвъд съществуващия портфейл на Volkswagen Group.“ Дотук добре, но помислете колко обратно на течението върви твърдението, че VW Group са в процес на обединяване на електромобилните платформи на марките си от четири върху една-единствена, която те наричат Scalable Systems Platform или SSP. Scout би могъл – или пък не, просто все още не знаем нищо – да се впише в бъдещия свят на SSP. Ако им се получи, толкова по-добре; ако ли не, човек се пита защо да дърпате всички фолксвагени, аудита и поршета в една посока, оставяйки чисто новия проект сам в едно поле, в което нямате никакъв опит?

   International Harvester Scout от 1961 г.

     Наблюдавам Volkswagen вече доста години и ако има нещо, което съм научил, то е, че една компания с 670 000 служители в световен мащаб успява да печели, споделяйки възможно най-голяма част от разходите за разработка – обстоятелство, от което произтича и платформената й стратегия.

Ако трябва да сме максимално честни, на езика на VW „уникален“ е евфемизъм за печалба, подсещащ ме защо те се обърнаха към Ford за преработката на единственото превозно средство, базирано на рама в гамата им – средният пикап Amarok. Ако допускането е че планът е да изградят изцяло нова американска компания за Scout и ако задачата на тези две превозни средства ще е да възвръщат духа на оригиналите от International Harvester, то те ще имат нужда от помощ, при това голяма. Причината е проста: инженерният талант на „Фолксваген“ към момента е насочен другаде: двойното им предаване 4Motion – базирано на Haldex съединител за напречните двигатели и Torsen/централен диференциал за надлъжните – допуска движение извън пътя, но е настроено най-вече за добро сцепление и управляемост върху него, не през калните блата и по скалите.

     И така, какво всъщност означава всичко това? И преди всичко

Защо им е на Volkswagen Scout?

     Когато миналият май прочетох новината, че в Северна Америка Volkswagen Group ще пусне изцяло нова марка за електрически SUV и пикапи, аз лично бях по-скоро изненадан, а това, че ще се казва Scout, само засили усещането. Изненадата обаче е само на пръв поглед: новото подразделение Scout Motors Inc. има потенциал да се превърне в най-амбициозния план на VW за разширяване в САЩ в последните десетилетия. Причината всъщност е ясна; ползите и рисковете от подобен ход – също.

Защо VW предприемат очевидно скъпата и изненадваща стъпка да пуснат нова марка? Работата не опира само до бранда Scout. Ако мога да си позволя тази метафора, става дума за уголемяване на пясъчника, в който искат да играят. На пръв поглед се виждат поне пет причини:

1. Привличаш нови клиенти към своя нова марка. Това означава нов клиентски поток, които не би пазарувал от теб преди – дилърите харесват това. Идеята е, че VW няма да канибализират другите си линии, тъй като не се конкурират в пазара за пикапи: ако могат да добавят 50 - 100 - 200 000 нови продажби, как би се отразило това на пазарния им дял? Само положително, защото носи приток на клиенти, които никога не биха стъпили в шоурум на Volkswagen, както биха направили за RAM, Hummer или GMC. Те знаят добре това, защото имат данните, показващи откъде идват те, колко от тях са лоялните, каква част са нови за марката завоевания, както и откъде идват.

   Сегментът на леките камиони в САЩ (шарена фауна на често високо персонализирани джипообразни SUV-та и пикапи) е абсолютен
доминатор, а отсъствието от него обрича всеки производител на поддържаща пазарна роля

Днес много от това потребление гледа към марки като RAM, Ford с техния Bronco и вариациите му, GMC. Евентуалният успех ще ги окуражи да населят това пространство с нови возила, с което идва по-големият пазарен дял, дължащ се на повече превозни средства в един много привлекателен сегмент. Jeep направиха същото, започвайки преди няколко десетилетия. Простата сметка показва, че задържането на половината от новите клиенти за марката ви е огромна възможност за производителя и дилърите му да разширяват едновременно приходи, клиентски отпечатък и пазарна оценка. Стойността на един дилърски франчайз има пряко отношение към линиите автомобили, с които разполага: ако даден производител пусне на пазара още две-три превозни средства в толкова важен за Щатите ръстов сегмент, стойността на дилърския му франчайз расте експоненциално. От инвестиционна гледна точка се равнява на покупката на две различни представителства в едно. Имайки предвид бъдещото развитие на пазарната популация от нови возила, стойността на дадено представителството би могла да нарасне значително с добавката на бранда Scout в портфейла му.

2. Придобиваш инструмент за задържане на клиенти, които вече обитават продуктовата ти екосистема, но има опасност да мигрират просто защото не предлагаш този тип автомобили. В този смисъл за Volkswagen Scout е потенциал за повишаване на клиентската лоялност и задържане чрез наличието на подобни нови продукти, тъй като с тях ще задоволят клиентските нужди по-широко в сравнение с текущата им гама. Загубата на клиенти с подобен профил, които с голяма доза вероятност ще станат лоялни на нова марка, означава риск никога повече да не ги видите. И обратно: добрият им евентуален опит не създава причини за напускане. Нещо повече: след време те преминават през други продуктови линии в рамките на даден бранд или пък дистрибутор, а в крайна сметка немалка част от тях ще се ориентират и към премиум емблемата на Audi.

   Радикалентусиасти на International Harvester Scout в песъчливия чукар на
планината Кукамонга, Южна Калифорния, 2020

3. Ценообразуването, при това не само на самите леки камиони, а и на аксесоарите им. Анализите показват, че всички автомобили от този вид (SUV, пикапи, потентните 4x4 най-вече) се продават значително по-скъпо от леките автомобили. Клиентите ги харесват, а производителите се радват на по-високите им цени. Това е и причината колите да намаляват, а пикапите и джиповете да доминират в такава степен (виж графиката) – те просто имат високи маржове дори преди още купувачите да започнат да ги персонализират.

Стигнем ли до персонализацията и свързаните с нея аксесоари, ако даден производител ги произвежда и продава сам, маржът – особено в офроуд пространството – би могъл да стигне и надмине 50%. Няма да е преувеличено да допуснем, че някои производители добавят аксесоари с петцифрена стойност към средната си продажна цена, с което не просто правят сочни приходи, но дилърът им получава своя дял. Търговците обичат превозни средства с висока проходимост, защото запалените по тях купувачи с готовност харчат за персонализация: за потребителя това усилва изживяването, а за дилъра –продажбените приходи.

4. Въздействието на регулациите върху несвободния автомобилен пазар: с нарастване на строгостта на емисионните стандарти през десетилетието ще се налага продажбата на повече електромобили, а Scout се прокламира като изцяло електрическа емблема.

5. Но не по място: репутацията. Част от сравнително малкото пазарно присъствие на един от най-големите световни производители в Щатите – освен на отсъствието от сегмента – се дължи и на репутационните пасиви от дизеловия скандал. Предлагането на изцяло електрическо лекарство с познат за американския пазар привкус звучи като принципно добра терапевтична идея.

Епилог

     Така историята на „Фолксваген“ с името Scout, която ще започне от начало през 2026, звучи като напълно оправдана смела стъпка в правилна посока. И ме подсеща за едни думи на Ромео: „Но нека води ме по своя воля кормчията на моята съдба! Да влизаме без страх, макар незвани!“

   Чертежите на наследника; в метал и литниеви йони – от 2026-а 

Из чаршията: флотското американско търсене

Трудни решения за гладни гърла

    Ако в някой от тeзи дни наминете през сайта на Националната автомобилна дилърска асоциация на САЩ (NADA), в анализите им ще видите едно ясно заключение: наличностите продължават да ограничават северноамериканското пазарно възстановяване. Ограничаването на производството и естественият стремеж към приоритизиране на продажбите по канала на дребно с по-висок марж държат производители и пазар под постоянно напрежение в търсене на баланс с флотското потребление (под 10% от пазара понастоящем – структура, имаща малко общо с българската впрочем).

   Проблемът с исторически ниските нива на складови наличности (1.3 млн. в края на юли – със 100 000 по-малко, отколкото месец по-рано) връща топката към уменията на дистрибуторската мрежа да управлява и пренасочва потребителското поведение – работа, с която тя явно се справя много добре. Самото обстоятелство, че средният складов престой на един автомобил е спаднал от 75 дни през юли 2020-а на историческия рекорд от 31 година по-късно казва достатъчно. Ако не друго, то с тази работа дистрибуторите облекчават в немалка степен задачата на производителите, концентрирани върху автомобилните паркови оператори – агенциите за автомобили под наем, големите дистрибутори и естествено държавните администрации. Всички заедно тази година са купили над милион превозни средства от производителите, а търсенето е за много, много повече – ако има кой да им ги достави.

   Подобно на птици майки, вперили поглед в гнездата, пълни с гладни пилета, автомобилните производители са изправени пред трудните решения кои уста първи да нахранят, докато борбата им за производство продължава: тези в празните складове на дистрибуторската мрежа или парковите оператори, готови да плащат повече от всякога, за да поддържат бизнеса и функциите си в движение. Всяка от тези гладни усти е мотивирана да направи каквото е необходимо, за да остане нахранена.

„Днес флотските ни клиенти казват, че ще вземат всичко в рамките на разумното на четири колела“, сподели миналия месец водещият продажбите на Toyota Motor North America Боб Картър. „Тези дискусии тепърва започват да се отварят, но очевидно не сме в състояние да поемаме допълнителни ангажименти, докато не внесем повече яснота във веригата си на доставки.“

По традиция повечето автомобилни производители договарят флотските си споразумения на годишна база; по правило малко преди или в началото на моделната година – през второто или третото тримесечие. В нормални времена тези дългосрочни споразумения с голям обем им помагат да изгладят производствените си графици, поддържайки заводите във възможно най-ефективен ритъм, попълвайки поръчковите пропуски с търсенето от дилърската мрежа.

Както няколко пъти в последната година вече имахме възможност да говорим, 1-2 удара от Covid-19 плюс глобалният чипов недостиг водят до всичко друго, но не и до нормални времена. Щатските дилърски складове, както и тези в Европа, са на исторически ниски нива на стокови запаси, а клиентите им на дребно внасят депозити за запазване на ред за производство на новите им превозни средства, които са принудени да чакат не с месеци, а с полугодия. В това време отчаянието сред флотските оператори е не по-малко.

Когато в началото на 2020-а бизнесът се срина заради пандемията, рент а кар компаниите разпродадоха голяма част от парковете си. С възстановяването на туризма и работните пътувания тази година те се сблъскват с така остър недостиг, че на места потреблението прибягва до наемане на микробуси.

По сходни причини много паркови оператори отложиха миналогодишните си покупки и сега се озовават в ситуация да работят с превозни средства, подминали разцвета на силите си и нуждаещи се от подмяна; 2020-а забави покупките и на държавната администрация.

Едно юлско проучване на Global Fleet Management констатира масово разпространено забавено търсене. Пред изданието Марк Лойенбергер, вицепрезидент по корпоративните автомобилни операции и логистиката за Cox Enterprises, споделя: „Повече превозни средства ще поръчваме най-вероятно през 2022 година, тъй като продължаващият недостиг на чипове ограничава поръчките ни през тази.“

Много флотски купувачи се сблъскаха със собствени пандемични предизвикателства, отразили се на приходите им и въвеждането на мерки за съкращаване на разходите, като класическото съкращаване на персонал, а в момента са изправени пред трудни преговори със затрупаните от търсене производители.

    Enterprise Holdings – компанията-майка на Enterprise Rent-A-Car, National Car Rental и още дъщерни дружества – е един от най-големите единични купувачи на автомобили в САЩ: годишно те поръчват над милион превозни средства от 21 производителя на 30 марки. Техен говорител сподели, че „подходихме много внимателно към стратегията за автопарка си по време на пандемията. Въпреки, че миналата пролет, когато пътуванията буквално спряха, намалихме броя на колите, ние го направихме обмислено, за да можем да подкрепяме текущите транспортни нужди, продължили през цялата пандемия.“

С възстановяването на интереса към пътуванията Enterprise „започнахме обратното добавяне на превозни средства в парка си и поемането на ангажименти за покупката на нови към производствените ни партньори, за да можем както обикновено да опресним флота си и да отговорим на търсенето“, каза говорителката им. И добави: „отношенията с производствените ни партньори остават силни и продължаваме работата с тях по осигуряването на допълнителни превозни средства под наем, за да отговорим на по-широките транспортни нужди.“

Това добре, но проблемите, които държат колите на дистанция от дилърските складове, са същите, които пречат и на флотските продажби и производителите трябва да избират кое ведро първо да пълнят.

Дългогодишният топ мениджър от Nissan Motor и FCA, който в момента оглавява автомобилното подразделение на J. D. Power, Дъг Бетс не крие: „Маржът на печалба от флотските продажби по дефиниция е нисък. Те (флийт операторите) купуват на едро, добри са в преговорите и не са емоционално обвързани с конкретен модел, така че знаят, че по правило могат да преминат от другата страна на улицата, за да получат онова, от което се нуждаят. Сега флийтовете обаче са в ситуация, в която цените, на които се свикнали, са недостъпни, защото клиентите, които в момента искат тези автомобили, са много.

Според него тази година автомобилните производители са в необичайно силна позиция за флотските си договори, стига да са в състояние да поддържат производството под натиска на чиповия дефицит и принципните предизвикателства на поредния Covid-19 щам: „За флотските клиенти предполагам, че ще бъде трудно и единственото решение ще е нормалното капиталистическо решение: ако искат колата, ще трябва да платят повече, защото има някой друг, който да я купи.“

От мен е добавката, че това естествено ще повиши цените нататък по веригата на добавената стойност, нищо че далеч не всички флотски продажби се управляват директно от завода. Според говорителка на General Motors около 10% от американските флотски продажби се обезпечават от дилърските складове, най-вече с оглед подсигуряване на правилните срокове за въвеждане в употреба на правилния брой автомобили – според търсенето.

При все, че не всички флотски договори се приключват през третото тримесечие, по традиция много от тях се правят тъкмо по това време на годината, защото периодът е взаимноизгоден – както за производителите, така и за парковите оператори. Бетс смята, че „Хората, купуващи флотски автомобили, държат да влязат в началото на новата моделна година, защото се надяват да се отърват от тях преди да остареят – най-големият им разход е амортизацията.“ Сроковете пък помагат на автомобилните производители, тъй като „януари и февруари обикновено не са добри за продажбите на дребно, така че знаете, че можете да задоволите флотското търсене в този период от време, поддържайки заводите си ефективни.“

   Боб Картър от Toyota споделя, че миналата година са говорили със своя дилърски съвет за нуждата от изпълнение на договорни задължения към флотски клиенти, направени през третото тримесечие на 2020-а. Тъй като обаче тези договори идват на дневен ред чак тази година, традиционната практика на производителя да заделя 8-10% от производствения си капацитет за тях ще е подложена на натиск.

По данни на техен говорител, флотският обем на Toyota през юли е малко над 175 000 автомобила – с около 71% повече от 2020 г. В този брой са включени около 28 000 продажби към традиционно по-доходоносни паркове, а останалата част са рент а кар оператори. Според отраслови източници годишният скок на японците е най-високият от всички масови автомобилни производители; при Nissan флотският бизнес е нагоре с около 48%, докато GM са на -6.9%, Ford – на -10, а Stellantis – -18.

Според старшия икономист от Cox Automotive Чарли Чезбро в най-добра позиция да се възползват от огромното отложено индивидуално и флотско търсене са производителите, които могат да поддържат работата на заводите си: „Ситуацията е интересна и е истински плюс за производителите: те могат да захранят каналите си за продажба на дребно и когато, и ако, търсенето там започне да спада, ще могат да преразпределят капацитет към флотските оператори на повишена цена.“

–

   Така задоволяването на гладните гърла далеч не само в Северна Америка е свързано с трудни за балансиране решения, ала едно е сигурно: по-високата крайна цена на резултата от ситуацията се плаща от крайния потребител – един от многото канали, наливащи водата в мелницата на инфлацията.