Колко всъщност: България през 2025

Брутално турбулентна за света, рекордна от пръв поглед тук 

   През 2025-а затворихме една изключително динамична автомобилна година, оказала се рекордна за България. Как, доколко и в какво ще разберем след малко, но нека първо се огледаме в голямата картина.

Предизвикателствата

    Не обичам тая дума от баналния жаргон на корпоративната политкоректност, но сякаш пасва за случая: турбулентността на 2025 г. произхожда от челния индустриален сблъсък със сливането на три основни типа сили на натиск: макроикономически, регулаторни и технологични. Търговските войни на Тръмп и тарифите, наложени от него, увеличиха разходите и нарушиха установените вериги за доставки, което пък доведе до по-високи цени на автомобилите и намали потребителското търсене – особено в Северна Америка, където прекратяването на Закона за намаляване на инфлацията допълнително отслаби електромобилните продажби, които се сринаха наполовина.

Отложеното спазване на въглеродните изисквания в Европа и притокът на конкурентно оценения китайски продукт потиснаха бездруго невъзстановеното ни производство – от изток задухаха бурни насрещни ветрове. Междувременно суровата китайска реалност не пропусна японци и корейци, чиято експортна конкурентоспособност пострада също.

Едно позабравено обстоятелство – чиповият дефицит – изгря отново в края на 2025-а, този път съсредоточено върху чиповете за динамична памет с произволен достъп (DRAM). Причината се оказа пределно проста: нарастващото търсене в центровете за данни с изкуствен интелект надхвърли предлагането. Неспособни да се справят с маржовете на печалба, предлагани от конкурентните им AI купувачи, клиентите от автомобилния сектор се сблъскаха с рязко покачване на цените и надвисналата нужда от препроектиране на автомобилната електроника около по-нови технологии за памет до 2028 г. 

Страховете за сигурността във веригата за доставки се разпростряха и върху редкоземните елементи, които са от съществено значение в текущото ниво на развитие на електромобилната технология, а китайската доминация катализира бездруго скъпото навлизане нагоре по веригата в търсене на алтернативни източници и технологии.

Изострено от опасенията относно достъпността, политическата несигурност и инфраструктурните пукнатини, навлизането на електромобилите на основните пазари се усложни и забави. Това най-после принуди мнозина (гледам към Porsche и Volvo, без да ги изчерпвам) да го преосмислят. Доставчиците, особено в Европа, се сблъскаха с високо финансово напрежение и натиск за консолидация, докато напредъкът в батерийните технологии – твърдотелни или натриево-йонни – остана все така неуловим за масово внедряване.

Възможностите

    Въпреки споменатите препятствия, няколко производители намериха начини да процъфтяват. Поддържайки високи EBIT маржове и противопоставяйки се на тенденцията „всичко ток“, Toyota, се възползваха от високата вълна хибридно търсене, инвестирайки сериозно и в следващото поколение батерийни технологии.

Преходът към т. нар. софтуерно дефинирани превозни средства (SDV) и свързаните с тях услуги започна да отключва нови приходни потоци, донесли на  водещите производители милиарди от дигитална функционалност, ADAS абонаменти и персонализация на бордовите автомобилни преживявания.

Процъфтяха новостите в интериора на колите, по-конкретно осветлението и материалите. Ориентирайки се към по-лек, по-безопасен и ефективен дизайн индустрията даде приоритет на бордовото благосъстояние, технологичната интеграция и устойчивостта, възприемайки усъвършенствани стомани, магнезиево тиксоформоване и въглеродни композити. С бързото приемане на електромобилите, функциите за автономия и развлечение, както и гъвкавото производство, китайците поставиха нови индустриални стандарти.

При цялата възможна критика към нея зарядната инфраструктура отбеляза постоянно подобрение: напредък в безжичното зареждане и внедряването на северноамериканския стандарт подобряват удобството на имащите достъп потребители. Междувременно новите участници във веригите за доставки както на платформи, така и компоненти, вдигнаха конкурентната летва, стимулирайки ефективността на разходи и иновации.

Изводите

   Три основни фактора играят за очакването на умерен спад в автомобилното световно производство: американските тарифи, китайският растеж и загубата на електромобилен ентусиазъм (по-скоро го определям като нормализация на лишения от базов разум инфантилен електрически екстаз), особено в Европа и Щатите. Заради повишаващите се цени с произход новите тарифи производството на Северна Америка ще намалява, ограничено от спадащата потребителска подкрепа. Нараснало през 2025-а, вътрешното търсене в Китай най-вероятно ще се свие през 2026, най-вече поради спад на стимулирането. Европейското търсене и увеличеният китайски внос вероятно ще доведат лек производствен спад в Япония и Южна Корея.

Не такава ще е съдбата на Южна Америка и Югоизточна Азия, но това не ни е тема днес.

    Преодоляване на трудностите: както вече стана дума, удържайки здрав пазарен дял в бурната 2025-а, Toyota съумяха да се откроят на фона на препъващи се конкуренти. За разлика от мнозина други, увлечени в агресивния си електромобилизъм, Toyota се фокусираха върху хибридите, инвестирайки почти милиард в американско производство. Стратегията ги доведе до впечатляващ EBIT марж от 8,4%, издигнал ги над мнозинството. Докато търсенето на електромобили се забавя, Toyota най-после се възползваха от годините на въздържание и жънаха с пълни шепи от нарастващия хибриден интерес, чийто продажби се увеличиха с 30%. Японците също така инвестират разумно в следващото поколение батерийни технологии и разработват софтуерно дефинирани платформи – все стъпки, демонстриращи разумен баланс на фона на пищен индустриален хаос.

    Цената остава ключова пречка за широкото приемане на системите „by-wire“, като първоначалните внедрявания са в премиум автомобилни архитектури като тези на спорните Tesla Cybertruck и Mercedes-Benz EQS. В Северна Америка и Китай тази година очакваме електромеханичните спирачки, докато по-широкото приемане на системите „steer-by-wire“ и „brake-by-wire“ се вижда не по-рано от 2028/2029-а. Традиционните доставчици тук все още доминират, но новите китайски играчи започнаха да влияят на Европа.

    Създавайки персонализирани дигитални среди, интерфейсите човек-машина, познати като HMI, се развиха, а щедрите табла и многоекранните аранжименти се превърнаха в стандарт. Два примера стигат: Mercedes-Benz EQS и Cadillac Escalade IQ от 2025 доволно илюстрират; предлагайки иновативни методи за показване, панорамните дисплеи набират популярност. Същото с генеративните чатботове, стремящи се да подобряват взаимодействието с потребителите в свързаните возила, за които прогнози сочат, че до 2031 ще видим доставени около 28 милиона. Тъй като колите постепенно стават софтуерно дефинирани, производителите започнаха да генерират значителни приходи от свързани услуги и функции. Ще видим доколко ще успеят и къде е прагът: преди всичко те трябва да покажат убедителни дигитални стратегии, насърчавайки потребителското приемане.

    Както вече стана дума, автомобилната индустрия е изправена пред нов чипов дефицит, който ще засегне преди всичко DRAM чиповете, които са важни за автомобилните системи. Предизвиканата от увеличеното търсене от центровете за данни с изкуствен интелект криза съдържа потенциал да дестабилизира производството и да доведе до панически покупки, напомнящи за минал дефицит. Тъй като големите DRAM производители дават логичен приоритет на високомаржовата продукция към центровете за данни, автомобилният сектор като нищо ще се сблъска с ценови ръст от 70% - 100%. И сега познайте как това ще рефлектира върху цените на дребно. По-старите поколения DRAM памет подлежат на отпадане до 2028-а; след нея следва миграция към по-новата LPDDR5 технология. Капацитетът на индустрията за автомобилна памет остава ограничен, а потенциалното му облекчаване зависи преди всичко от развитието на доставчиците от Китай.

  Повлияно от мита, търговски войни и субсидии, през 2025 електромобилното приемане се охлади забележимо. Активистите на безкомпромисната електрификация претърпяха първи сблъсък с реалността: доставчиците се препъват финансово, а индустрията измества фокуса си към Китай, където конкуренцията е – хм, нека се изразя по-меко – брутална. Доминатор на батерийните технологии остават CATL, ала опасенията от свръхкапацитет и рисковете, свързани с прехода към натриево-йонните и твърдотелни батерии остават. С внедряването на безжичното зареждане и северноамериканския заряден стандарт инфраструктурата постепенно се подобрява. Сигурността на веригата за доставки на редкоземните елементи е решаваща, но това пък води до преоценка на хибридните технологии и моделира динамиката в производството на силови модули изобщо.

    Видимата приоритизация на интериорите личи във фокуса върху благосъстоянието на борда, технологичната интеграция и висококачествените материали. През цялата 2025 наблюдавах миграцията от пластмаса към меки на допир материали, както и различни подходи към управлението: някои предпочитат физически бутони (стискам им ръката), докато други най-безотговорно интегрират всичко в течния кристал на информационно-развлекателните си системи (със свит юмрук мърморя изречения, предхождани с червена точка). Благодарение на свиващите се маржове и неуморната регулаторна динамика секторът на доставчиците е изправен пред неизбежната консолидация: вижте само динамиката на заетостта в Германия – друго не ви трябва.

   С преминаването им към microLED фарове марки като Cupra и Volkswagen въведоха осветителни иновации сред европейските производители, докато в Китай залагат повече на цифровата светлинна обработка. Германските манифактуристи все повече възприемат една вече установена китайска мода – тази на осветените предни решетки. И тук с появата на нови играчи веригата за доставки е изправена пред увеличаващи сложността на бизнеса предизвикателства, водещи до сливания и придобивания и в тоя сектор.

    И най-накрая през 2025 г. световното автомобилното потребление показа разнообразни предпочитания: фокусирайки се върху развлеченията и автономността, Китай ускори електромобилното приемане, докато в Европа се сблъскахме с реалността, забавяйки съответствието с въглердните изисквания. Повлияно пряко от охладения електромобилен ръст и провокирано най-вече от недостъпността им, поставена в контекста на разнородните им технологични ограничения. На фона на все по-малко подкрепящите електромобилни политики американците остават верни на щедрите си откъм телесна маса SUV-ове и пикапи.

Пазарите

    Краткият им преглед тук изглежда прост.

    Китай е безспорният световен автомобилен хегемон: с вътрешен пазар отново над отметката от 30 милиона (по-конкретно 31,1/+11,4% – нова рекорд) и експорт от малко под 7 милиона поднебесната империя доминираше 2025, предизвиквайки приливна вълна, която оставя светещи до късно лампите на шефските етажи из Европа. Сметката е ясна: с производствен капацитет, оценяван в порядък 50 милиона и при запазване на рамките на световния автомобилен пазар Китай има потенциал за поне още 10-милионен износ, а това ще рече и потенциал в кръвожадна ценова война за усвояването му. Познахте: гледан от европейската автомобилна камбанария, хоризонтът никак не е ведър.

    В порядък малко над 16 млн. САЩ се държат сравнително стабилно; спирането на електромобилните субсидии там за пореден път илюстрира две важни обстоятелства:

1. Автомобилният пазар е всичко друго не и свободна територия. Нагонът към регулаторна намеса е толкова силен, колкото е базовата обществено-икономическа важност на броящия вече 1,6 милиарда световен автомобилен парк;

2. Когато търсенето на една технология спадне наполовина след премахване на субсидиите й, проблемът очевидно е в технологията.

На китайското нашествие дължим основно силния декември на Европа (+7,6%: все още данни от ACEA няма, използвам числата от DataForce). Вижте само: BYD – +261%; SAIC – +28%; Geely – +15%. Общият ръст на китайските марки е 127%. На този фон най-успешно сред останалите се представят Volkswagen Group (+9.9%) и Ford (+8,5%).

България

    Тази година смятам да ви спестя илюстрацията на макроикономическите индикатори. Причината: данните са публично достъпни (Eurostat, UNECE, ACEA са на разположение на всеки), а мястото на България в Европа не се е променило: оставаме най-бедни и сред харчещите най-много за транспорт – диагоналът на бедността, минаващ от северозапад на югоизток, не е помръднал от оста си.

На този фон консолидираният ни автомобилен пазар демонстрира нещо, което на пръв поглед изглежда като рекорд: над 59 000 регистрации. Така началото на годината бе белязано с вълна от повече или по-малко радостно-самодоволни прессъобщения, чийто приповдигнат тон означава едно: никаква перспектива за промени в българския автомобилен пейзаж.

Адаптирана към местната среда (както и да я определят на думи), увеличаващата се под натиска на растящото китайско присъствие българска автомобилна дистрибуция изпитва чистосърдечна радост от постигнатото, а евентуалните промени в така деликатно закрепения баланс на зле битуващата инак българска автомобилна екосистема рискуват пренареждане, в което част от обитателите биха загубили местата си. Тази част от рецептата гарантира още от същото.

По-любопитното е, че в бурно кипящия ни, простете, политически живот, този път се виждат предпоставки за процес на ферментация, който евентуално да започне да изважда българската политическа класа от състоянието й на мозъчна автомобилна кома, връщайки я постепенно към изискващата драстични действия българска реалност. Какво ще излезе от това никой не може да предскаже, но предпоставките (или поне надеждите) за пренареждане са факт. Върху евентуалните им първи плахи резултати ще умуваме обаче догодина. Ако.

Признавам, че не мога да преценя мащаба на еднократния ефект от приемането на еврото върху автомобилния пазар: да, картината определено прилича на отклонение от нормата втората половина на годината у нас да е по-слаба, но какъв е делът на покупките, реално мотивирани от валутната промяна, не мога да кажа; не и през данните, с които разполагам. Еднократният ефект е много вероятен (и любопитен за анализ), разбира се, но мащабът му не подлежи на реалистична оценка.

Да видим и какво става тук с колите

    На първо четене резултатите изглеждат бодро. На второ е добре да кажем, че в една страна, доминирана от над 2/3 флотско търсене, поведението на постоянно нарастващата държавна администрация има изключително значение. Стига ви да хвърлите едно око на първата десетка и там ще видите буквално отразена конюнктурата (и успеваемостта) в държавните поръчки.

    Друго важно обстоятелство е почти пълният секторен консенсус върху наличието на инструменти за косвено (не чрез пряк реекспорт – въпреки че и той расте, – а с използването на посредници и/или компании за автомобили под наем като платформа) задоволяване на руското пазарно търсене. Причината е логична: след началото на военната операция в Украйна пазарът бе напуснат от ключови участници, но това не заличи търсенето на продуктите им. Така в България се оформя източно ориентиран поток, чийто диспропорции подлежат на мерене през справките от Гаранционния фонд и, както ще видим след малко, средната възраст на българския автомобилен парк.

Изключвайки навлизането на нови китайски участници, българската макрокартина е без особени промени: основните пазарни играчи са много добре познати. Те обаче ме подсещат за нещо важно, което много скоро ще открият, когато започнат да сравняват пожелателното си планиране с местните реалности.

    И така, когато един пазар продава около 55 000 леки и лекотоварни автомобила годишно, възниква един уместен въпрос: колко нови марки може реалистично да поеме?

Голяма част от днешната тема – нищо, че уж е посветена на България – се фокусира върху китайското навлизане в Европа. Интересът естествено е разбираем, амбицията – очевидна.

Ала пазарите не са надуваеми, търсенето не расте само защото расте предлагането. Нова марка не създава нов клиент, бори се за съществуващ. Капацитетът на дистрибуцията е ограничен; пространството в шоурумите й също. Вниманието – и то. От гледна точка на дилърите това е моментът, в който реалността е по-важна от бодростта в прессъобщенията и пожелателното планиране зад тях.

Не всяка марка ще успее навсякъде; не всеки пазар може да абсорбира десет, петнайсет или двайсет новодомци едновременно. Още по-малко такъв с размерите на българския.

От всичките ми контакти с новите китайски пазарни участници останах с едно натрапчиво усещане: предвид размерите ни, поведението на централите им е белязано от почти повсеместната липса на страх от провал. Причината е проста: евентуалните щети биха били в рамките на статистическата грешка. Това ме подсеща, че умението да бъдеш селективен не говори за дефицит на смелост. Това е въпрос на прагматична отговорност. Теми като дългосрочната жизнеспособност, дилърската икономика, марковата диференциация, качеството и устойчивостта на следпродажбено обслужване, остатъчните стойности и произтичащото от всички тях доверие са все теми, които не се решават с едното лачено събитие на пазарната премиера.

Решаващият кой ще оцелее и кой не е пазарът. И допускам, че ще го направи по-бързо, отколкото мнозина предполагат: едни ще си намерят мястото, други ще се препънат, трети тихо ще изчезнат. Не е въпрос на песимизъм, а на реализъм – така е устроена пазарната машинария. Растежът в автомобилната индустрия не произтича от броя на емблемите на пътя; той идва от избора на правилните партньори, от точното време, от правилните мотиви.

    Обратно към данните след това лирично отклонение. Тенденциите в разпределението по задвижващи системи остава без промяна: ДВГ с всички възможни нюанси на електрификация доминират 95% от новия автомобилен пазар. Лошите опити за регулаторни промени, влияещи на потреблението, логично не постигнаха нищо съществено.    

Нищо съществено ново и в регионалното разпределение на регистрациите: София доминира, като този път динамиката е в полза на спадналия дял на столицата в новите регистрации – още един намек за преоткрития реекспортен характер на автомобилния ни пазар.

Символиката на електромобилното присъствие не просто отразява текущи глобални тенденции: тя е белег за реалния му потенциал – обстоятелство, което личи и в символичното присъствие в българския автомобилен парк: прагът от 1% все още е непреодолим.

Нямам какво ново да кажа по отношение разпределението на задвижващите системи в него: доминацията на дизели и самогазифицирани бензини от всички мислими разновидности и степени на безконтролна техническа намеса продължава.

Днес смятам да завърша с акцент върху две обстоятелства, които остават без промяна пред последните 15 години:

• Качеството на данните от МВР

То е основната причина зад българското отсъствие от справките, не само на ACEA. Въпросът кога най-после от МВР ще ни снабдят с консистентни данни остава широко отворен. Дотогава в тях ще е пълно с формални несъответствия, подсказващи ниско качество на обработка, демонстрирано през отсъствието на страната от основни информационни платформи.

• Възрастта на българския автомобилен парк

При целия привиден пазарен оптимизъм България през 2025-а отбелязва рекорден ръст на возилата в категория над 20 г. – те вече са над 104% повече от 2010 година. Като оставим настрана примитивния характер на данните, човек се пита как става това в условия на рекордни нови регистрации? Ако са действително такива, би следвало да видим спад – това е проста лостова система. И демонстрира една от мистиките на българската официална база данни – пореден индикатор за ниското й качество.

-    

   Така въпросът колко успешна всъщност беше автомобилната ни 2025 остава без еднозначен отговор. Междувременно турбуленциите ще продължават, а този път изглежда в тях ще се намесим ние.

Европа: отливът на премиум седаните

 Флотското потребление търси алтернативи в други сегменти

    Ако днес накарате едно дете да ви нарисува кола, то най-вероятно ще хване молива и под него все пак ще излезе триобемният седан. В почти цялата си следвоенна история, чак до десетте години на XXI век, той, заедно впоследствие с хечбека, бе един от най-популярните автомобилни профили в Европа и далеч не само. Времената обаче се менят, а с тях еволюират и потребителските предпочитания: днес автомобилното предлагане е наводнено от форми, влизащи най-общо в популярния и не дотам долюбван от мен термин кросоувър, под чийто етикет живее най-разнообразна автомобилна фауна – от възвисочки, компактни хечбекове, в които влизате без особено двигателно усилие, до откровени джипообразни и премиум претенденти с различни нива на успеваемост.

    Излизането на масовите европейски производители от сегмента на средноразмерните седани доведе до пълна хегемония на Skoda Superb на доминирания безапелационно от флотските продажби български пазар. Познавам не един бранд мениджър, скърцащ със зъби от безпомощност пред очевидния факт: България е толкова малък пазар, че никой производител не се трогва от местните особености. Размерът има значение, знаем. 

Традиционните премиум марки пък все още гледат на средните си триобемни лимузини като на ценно историческо наследство, ала и при тях пластовете се разместват. Ето как.

   Серия 3 на BMW води въпреки спада

    Водени от трета серия на BMW, продажбите на средноразмерни премиум модели в Европа тази година са спаднали с почти една пета, тъй като купувачите на автомобили от среден клас преминават към алтернативи от други сегменти, масови автомобилни брандове включително.

Сваляйки сегмента под компактния премиум и масовия средноразмерен сегмент, за десет месеца D premium се е стопил с 19% до 241 096 – чета в данните на пазарните аналитици Dataforce.

Повишеното търсене на заемащия второ място Audi A5 – заместникът на A4 – не успява да компенсира спада в продажбите на водещата Серия 3 (-23%); със спад от 14% трета е C-Класата на Mercedes-Benz. Позициите си губят също Volvo V60, Polestar 2 и вече стареещата Alfa Romeo Giulia.

Така продажбите на флотски потребители от среден клас са намалели с 30%, като делът им за първи път от три години е паднал под половината, илюстрират още данните на Dataforce.

Каращите служебни коли в цяла Европа отдавна са се насочили към сектора на повишаващите статуса модели, но ограниченият брой данъчно облекчени електрифицирани премиум модели от среден клас видимо ги принуждава да се преориентират към други сегменти.

Едни от тези, които изглежда се възползват най-добре от спада, са средните SUV-та, особено plug-in хибридните варианти, споделя старши автомобилният аналитик на Dataforce Бенджамин Кибис, сочейки силния подем в представянето на модели като BYD Seal U.

Електрическата тяга в средния премиум сектор доминират BMW с i4, представляващ над 2/3 от общия й обем; Polestar 2 го следва с 28%. И двата вече минават за стареещи модели: i4 бе пуснат на пазара през 2021 г., а Polestar – през 2019. Продажбите и на двата намаляват през 2025-а.

   Новото А5 вдигна Audi до второ място

С появата на Audi A5 тази година зарядните хибриди в сегмента би следвало да получат тласък: това е първият път, когато представител на Audi предлага тук този тип електрификация. Независимо от нея, общите продажби на PHEV в сегмента все пак са намалели с 6,3% до 44 278, което ги води до дял от 19% – точно зад изцяло електрическите с техните 22.

Бензин и дизел остават най-популярни – съответно 33 и 27%.

Електричеството идва

    Допълвайки обновения модел с двигател с вътрешно горене, догодина Mercedes-Benz ще пуснат електрическа C-класа на новата си MB.EA архитектура.

BMW пък ще покажат новия електрически седан i3, поставен върху драстично променената платформа Neue Klasse, която е в основата и на напоследък представения iX3. Предвид очаквания напредък в пробега и технологиите, е много вероятно двата да дадат солиден тласък на електрическите продажби в сегмента.

След тях би следвало да са запазилите името A4 за предстоящия си електрически модел Audi. Времеваият хоризонт за пазарната премиера все още не е обявен и би могъл да се простира след 2028 г. Причината е в това, че изцяло електрическият A4 е трябвало да стои върху платформата SSP, която VW Group междувременно отложиха.

Alfa Romeo също отлагат навлизането си в сегмента: италианците ще продължават да продават 10-годишната си Giulia, след като Stellantis промениха решението си за пускане на чисто електрически заместител. Вместо това там планират комбинирана задвижваща стратегия (ток + хибриди) – ход, отлагащ заместването на Giulia чак докъм края на 2027-а.

Така с трите си стила (Серия 3 седан и комби + 4-та Серия с купе) BMW продължават да водят убедително сегмента, заемайки почти 44% от площта му. След като се отказаха от версията A5 купе, Audi загубиха дял, но доминацията на двете марки, заедно с Mercedes, илюстрира продължаващото силно търсене на този тип автомобили преди всичко в самата Германия, представляваща 37% от общите продажби на средноразмерни премиум автомобили в Европа през последните 10 месеца.

Великобритания я следва с 16%, като островът отговаря за 28% от всички електрически продажби в сегмента, където BMW i4 впрочем изпреварва тройката. Албионът обаче носи отговорност и за голяма част от общия сегментен спад, в който продажбите до октомври са намалели с 26%.

Мощният импулс в представянето на SUV-овете X1 и X3 в това време предполага, че част от минуса в сегмента за BMW във Великобритания най-вероятно се дължи на клиентската миграция към по-нови, по-високопроходими версии.

Комбитата доминират

    Междувременно комбитата продължават да формират голяма част от сетментните продажби из Европа, най-вече благодарение на традиционната им германска популярност. В този контекст – с продажби от 40 536 автомобила, представляващи 67% от общия обем на тройката – Touring-ът на BMW оглави годишната класация. Комби версията Avant на A5 пък е заела цели 68% от общите продажби на модела, а комби версията на Mercedes-Benz C-класа е отхапала малко над половината от представянето му. Volvo спряха да предлагат седан на S60, което означава, че всички продажби на средноразмерни автомобили за бившата шведска марка вече са към комбито им V60.

Както е било и в предходните години, претендентите, стремящи се да спорят с Audi, BMW, Mercedes-Benz и Volvo/Polestar, са в затруднение.

Новият DS № 8 например – един модел с по-кросоувър ориентиран стил – за 10-те месеца е вкарал в обръщение едва 798; китайците от Zeekr пък отбелязват спад от почти 1/3 за своя 001 до 653; непроменен остава обемът на комбито Nio ET5 – 295.

   No 8 е първият DS модел с име от новата конвенция

Genesis пък отбелязват лек ръст във все още символичното търсене на своя G70 – 124. В очакване на хибридите премиум брандът на Hyundai заяви, че ще спре производството на ДВГ модели, включително G70. График за пазарната премиера обаче не е споменат.

Намалявайки производството на XE, Jaguar изцяло напуснаха сегмента, измествайки се по вертикала към още по-луксозни висоти с голям GT модел, очакван догодина.

-

    И така, динамиката на триобемните лимузини в европейския D премиум сегмент изглежда ще зависи преди всичко от два фактора: склонноста на ЕК да преосмисли емисионните си цели с пряко влияещата се от тях динамика на предлагането и постоянно търсещото алтернативи флотско потребление.

    В това време поне още едно поколение деца най-вероятно ще продължават да рисуват своята кола с багажник.

България: 3/4 от 2025-а

Посоките са ясни

     И ето, че нагазихме в последното тримесечие и на 2025-а – поне за мен напълно неусетно.

    Прегледът на изминалите три днес ще започна с един кратък оглед на две от очертаващите се посоки, първата от които изглежда изключително тревожна.

    Съобщението от миналата седмица на ZF Friedrichshafen за съкращаването на 7 600 работни места само задълбочава мрачната прогноза за германските доставчици, тъй като те явно не се справят с управлението на електрическия преход и заедно с намаляващото търсене на компоненти за двигатели с вътрешно горене и засилената конкуренция от китайски доставчици пред тях се очертават мрачни времена. Фалитите сред германските автомобилни снабдители се увеличават рязко, като очакванията са да бъдат с 30% повече в сравнение с миналата година – четем в доклад на консултантите от FalkenSteg, проследяващ доставчици с приходи над 20 милиона евро до 2024 г.

В един анализ на Bloomberg пък чета, че заедно със съкращаването на работни места във Volkswagen, Audi и Porsche се очаква германската автомобилна индустрия да елиминира близо 100 000 работни места до 2030 г.

Какъв ще е размерът на щетите за българския сектор на автомобилните доставки можем само да гадаем, но свръхекспозицията му към Германия не означава нищо друго освен сериозен структурен проблем, с който ще трябва да се борим.

Мрачната ситуация в предвожданата от Германия европейска автомобилна индустрия само се допълва от пазарните данни за август, според които китайските производители са удвоили продажбите си спрямо миналия август – четвъртият пореден месец, в който пазарният им дял в Европа е над 5%. По-конкретно делът на автомобилните дракони от Поднебесната империя е вече 5,4%, движещ се все нагоре от 2,9 през август 2024-а.

Така страдащата от дълбоко автомобилно безсилие Европейска комисия създаде проблем, с който очевидно не е в състояние да се справи, а последствията от десетилетното й пътуване в погрешната посока тепърва предстои да се изострят, особено в контекста на обща геополитическа нестабилност и все по-тежките социално-икономически неволи на водещите европейски общества.

   Преплувайки голямата северноатлантическа вода, отскачаме до Щатите, където с края на септември приключи кампанията с електромобилните данъчни кредити, а в WSJ четем очакваното: производителите се надпреварват в разпродажбите на застояващите в дилърските складове в цялата страна електромобили, след като кредитът от 7 500 долара, който стимулираше изкуствено продажбите им в продължение на години, изтече.

Главният изпълнителен директор на Ford Джим Фарли прогнозира, че без него електромобилният пазарен дял ще падне под половина – до между 4 и 5% от общите продажби до края на годината: „Очакваме доста сериозен спад“.

Според последните данни на Cox Automotive дилърите имат около 134 000 непродадени електромобила; при сегашния продажбен темп това означава, че ще им трябват два месеца, за да ги разпродадат. През септември електромобилите представляваха приблизително 12,2% от продажбите на дребно, което е с 2,6 процентни пункта повече спрямо година по-рано: рекорден дял, чието просто обяснение е в надбягването за влизане в крайния срок.

Да видим каква ще е посоката след това решение на бездруго хаотичната Тръмпова администрация, след като в продължение на години Ford и General Motors градяха подкрепяща електромобилите верига за доставки, за да доживеят спад на федералната подкрепа и потребителското търсене. Една от причините естествено са високите цени: дори с отчитане на данъчния кредит средната цена през август на електромобил е над 57 000 долара – с над 9 000 повече от сравнимата бензинова кола.

Ford и други автомобилни манифактуристи осъзнаха, че ако искат някога да успеят в САЩ, трябва значително да ограничат разходите за електромобилно производство. Ford наскоро представиха двумилиарден проект за основно преоборудване на завод в Луисвил, Кентъки, в който би следвало да има нова линия за достъпни електромобили. Първият модел, пикап за 30 000 долара, се очакваше през 2027 г. Посоката сега не е напълно ясна.

И изводът на Фарли: „Това ще бъде динамична индустрия, но ще бъде по-малка, много по-малка, отколкото си мислехме“.

    Всичко това ме кара аз пък да си мисля поне три неща:

• Почти 20 години след като Илон Мъск представи първия Tesla, автомобилните шефове очакват американският електромобилен пазарен дял догодина да бъде 4-5% от общите автомобилни продажби. Е, и ако това не е остър упрек за провала на безумната стратегия „електрифицирайте всичко с възобновяеми енергийни източници“, то нищо друго няма да е;

• Електромобилите са черна дупка за пари – не само за данъкоплатците, но и за автомобилните производители. Най-лошото е, че нищо не е свършило:  сега те трябва да измислят финансирани от тях субсидии, за да раздвижат излишните наличности на склад;

• И нещо за десерт: ако продажбите на даден продукт падат с 50%, когато държавата спре да субсидира, то този продукт има повече от сериозни проблеми. Начин за излизане от ситуацията може и да се намери, но ще отнеме време и ресурси. Тук поне ние в България можем да бъдем спокойни, тъй като сравнително чистият откъм регулаторна синтетика български автомобилен пазар, ако не друго, поне демонстрира мащабите на автентичния потребителски интерес, с което намалява рисковете от подобни драматични изненади.

    Съвсем друг въпрос е, че у нас властта ритмично проявява склонност към нездрави автомобилни законодателни инициативи, последната сред които е злощастният проект на закон за насърчаване на електрическата мобилност. Ще го похвалим много, ако го наречем провал: това е класическа българска работа – точно по безсмъртната дефиниция на Иван Жаджийски.

    И така, нека се върнем към родния автомобилен пазар, чиято деветмесечна картина създава привидност за растеж: почти 7 процента плюс спрямо 2024-а всъщност не е никак лошо. Тук не искам да пропускам, че дял в този ръст със сигурност има съпроводеното с решителен и повсеместен ценови скок предстоящо влизане на България в еврозоната – един феномен, чийто ефект тепърва предстои да мерим.

Дори несъвършената метрика на МВР обаче засича още нещо: ръст на реекспорта с над един процентен пункт – само за три месеца това никак не е за подценяване, още повече, че зад него стоят процеси, за които вече сме говорили, а именно опитите за косвено задоволяване на руското пазарно търсене след временното изтегляне на много от производителите там. То обаче изглежда е извън нея.

Продажбите по видове гориво категорично сочат подем на електрификацията, чийто изключително широки рамки водят до надмощие на най-разнообразни видове хибриди над чистото бензиново задвижване. И е съвсем логично – част е от посоката, в която предлагането се развива: тя просто доминира в портфейлите на всички емблеми.

Делът на София в регионалното продажбено разпределение стои стабилен и е индикатор за устойчивите ни регионални диспропорции: освен всичко друго, бедността носи със себе си дълбоки регионални разделения.

Новите ни автомобилни регистрации са белег за най-малко три български особености:

• Тежката зависимост на най-големите участници от флотските продажби: бедните автомобилни пазари се характеризират и с важната роля на флотското държавно потребление – обстоятелство, което обуславя не просто по-ниските приходи от единица продажба, но и очевидната липса на ищах за по-категоричен натиск от страна на сектора върху държавната администрация. Така марките, разчитащи в най-голяма степен на държавното институционално потребление, страдат логично най-много, когато по една или друга причина в даден момент то не е благосклонно към тях;

• Постепенното придвижване нагоре на китайските емблеми вече е приблизително наполовина от европейското (по-точно 2,62%) и не показва индикации за забавяне; напротив: предстоящото на 9 октомври официално рязане на лентата пред Leapmotor – макар и само с електромобили на този етап – е само поредна илюстрация за неизбежността на направлението;

• Освен с нов реекспортен импулс, вътрешното търсене понастоящем се характеризира с типичния за времето масов дефицит на предлагане в основата на моделните портфейли – още едно обстоятелство, което ще поддържа екстремно високата средна възраст на праисторическия ни автомобилен парк.

    Нищо за отбелязване и в електромобилните ни дялови тенденции: посоката естествено е ръстова, но темпът е такъв, че заветният един процент все още е недостижим.

     Колкото до структурата на местния автомобилен парк, то посоката и тук е ясна: масова дизелизация и самогазификация. Това е трайно следствие, както от устойчиво ниската ни покупателна сила, така и от отказа ни като общество да се заемем истински сериозно с проблемите на моторизацията си. Още веднъж посоката е ясна: перспективите да го направим е в района някъде около нула.

Каквато е и вероятността да се заемем по-качествено с намаляване на възрастта му: символичният й спад с нищо не променя общата картина на отказ от цялостно и дългосрочно управление на българския автомобилен парк, който продължава да движи обществените ни отношения на колелата си без това да има някакво видимо обществено значение.

    Посока? Не, такава няма.

България: преполовихме и 2025-а

Напрегнатата несигурност и пълното спокойствие

     Първото явно ще е определящото словосъчетание на годината. И не само тази.

   От времето на чиповата криза автомобилната индустрия плува в много несигурни води. Ходът на американското правителство да обяви мито върху вносните превозни средства от ЕС от 1 август допълнително засилва нестабилността, която мъчи сектора от няколко години и макар официалните подробности да са неясни, а позицията на Брюксел – видимо миролюбива, неопределеността в момента доминира в заседателните зали на всички производители, правещи бизнес с коли на американския пазар.

Автомобилното производство е силно капиталоемък сектор, вземащ решения, базирани на дългосрочно мислене – обстоятелство, изискващо стабилност и яснота по дефиниция. За съжаление, тъкмо стабилността и яснотата са първите жертви на всяка търговска война и въпреки че секторът е преодолявал минали смущения, като избухването на пандемията от COVID-19 през 2020-а, рискът от глобален търговски конфликт се добавя към две основни текущи предизвикателства, пред които е изправена индустрията.

Първото от тях е фундаменталната промяна в предпочитанията на потреблението в Китай – някога крайъгълен камък на продажбите за западните автомобилни производители. От края на пандемията насам много желаните преди западни автомобили губят популярността си там – сериозна солидарна заплаха за приходите и печалбите на немските, японските, корейските и американските производители. Вижте само: некитайските марки губят позиции с бързи темпове: пазарният им дял пада от 63% през 2018 г. до рекордно ниските 34% през февруари 2025 г. – по-ясно от това едва ли може да се илюстрира.

В допълнение, от началото на пандемията европейският автомобилен пазар – третият по големина в света след Китай и САЩ – е загубил около 3 милиона от продажбите си; спад, дължащ се на шоково поскъпване на крайния продукт, безумните в догматичната си праволинейност емисионни цели и напускането на Русия след началото на украинската война. В това време на развиващите се пазари китайските емблеми продължават да се разширяват агресивно, като подкопават допълнително дела на традиционните играчи.

Ще ни трябва още време, за да осъзнаем реалните последици, ала промените са факт, който има своите далечни, последствия; нищо, че не сме Берлин и отдавна на никой не му пука, че тук не се движат достатъчно шевролети.

    Като казах Берлин, се сещам за една добра визуализация от Центъра за автомобилен мениджмънт (CAM) за значителните разлики в представянето на различните производители на спадащия германски пазар.

И въпреки, че българският е на пръв поглед плосък (+/-1% не е динамика), тук наблюдаваме сходни драстични разлики. Преди това обаче нека не забравяме, че както подобава на пазар с най-ниската покупателна сила в ЕС, търсенето на вторичния пазар изпреварва в пъти това на първичния и така близо седемте процента ръст там са съвсем естествени.

   Продължавам да не бъда сигурен дали сравнението с 2019-а е все още релевантно, но все пак ще продължавам го илюстрирам и през тази година, най-вече от съображения за сигурност, че веднъж за винаги сме се оттласнали от нивата в края на второто десетилетие. Големият въпрос за мен, разбира се, не е в това, но все пак е някаква отправна точка, ако не за български автомобилен размисъл, какъвто, честно казано, вече все по-рядко ми се прави, а от чисто любопитство: дали рекордната 2008-а подлежи на надскачане или това е реалният ни тукашен таван?

   Каквато и да е мудната ни автомобилна маргиналност, промяната в динамиката на търсенето в задвижващите технологии е факт: различните степени на хибридизация са факт, както е факт и че практически изцяло са базирани на бензиново задвижване, така че не се подвеждайте от графики – двигателят с вътрешно горене доминира безапелационно.

    Картината в търсенето по области също е без промяна в онагледяването диспропорциите на бедността: София е повече от половин автомобилна България и това е еднозначно лошо. Много.

   Динамиката в представянето на различните марки леко наподобява енцефалограма, чийто нетен краен резултат е по-скоро плосък – позитивните и негативни пикове взаимно се неутрализират; моето любопитство е по-скоро към това как ще продължим през традиционно по-слабото второ полугодие. Фактът за сега е продължаващото китайско настъпление, което вече надхвърля 2-та процента дял, както и видимост в горната половина на автомобилния ни списък.

     Както е ставало дума и преди, спадът на реекспорта (или поне по начина, по който го мерим) вече го изключва като пазарен фактор, ала по-интересни са причините за него: една от тях е тъкмо това, с което днес започнахме – загубените 3 милиона европейско автомобилно търсене; сушата е толкова голяма, че толерантността на производителите към подобни действия е спаднала до нула.

    Въпреки ниските му видими обеми обаче, някои от необичайните пикове биха могли да намерят обяснение в алтернативния регистриран реекспорт за Русия, чийто пазар проявява естествен нагон към нестандартните канали за задоволяване на вътрешното търсене. Гледан от този ракурс, българският автомобилен пейзаж може да се окаже съвсем не е толкова приличен, колкото изглежда. Имайте го предвид: геополитическият разлом между Русия и Запада не предполага нито бързо, още по-малко еднозначно успешно завръщане на напусналите я марки; това е обстоятелство, което никак не е за подценяване – най-малко в средносрочен план.

    Присъствието на така или иначе най-популярния модел на Tesla в топ 50 – въпреки, че не са официално представени в България – показва ефекта на фейслифта, от една страна, и стабилността на автентичното търсене в един лишен от драстично регулаторно въздействие автомобилен пазар, от друга.

Това личи и в дела на електрическите превозни средства в българския автомобилен парк, чийто показатели упорито продължават да се ограничават в рамките на под 1 процент – явление, напълно логично в контекста на крайно ниска покупателна сила и отсъствие на по-категорична държавна регулаторна намеса за синтетичното им насърчаване. Така не е чудно, че в данните от КАТ по искане на ААП вече виждам опит за вътрешна сегментация на електрифицираните задвижващи системи по степен на хибридизация и териториално разпределение, но не съм сигурен в уместността й тук, поради което ще изчакам с визуализацията.

   Все в този контекст, лишен от дългосрочни държавни автомобилни политики и секторна инициатива за инвестирането на повече мисъл и ресурс в българската моторизация изобщо структурата на автомобилния ни парк по видове използвано гориво продължава да е доминирана от жълтия цвят на нафтата, чийто неспирен поход, с поддържащата роля на различните форми на свободна бензинова газификация, е следствие от същия този дефицит – на амбиции и качества за нещо повече.

    Пак все в този дух е и ще продължава да бъде лошата база данни за възрастовата структура (и далеч не само за нея, разбира се), на която обаче не й пречи да илюстрира пълното ни и традиционно автомобилно бездействие. Изглежда това е провинциалният ни метод да неутрализираме напрежението, идващо от непредсказуемата глобална действителност – този на пълното спокойствие.