България: преполовихме и 2025-а

Напрегнатата несигурност и пълното спокойствие

     Първото явно ще е определящото словосъчетание на годината. И не само тази.

   От времето на чиповата криза автомобилната индустрия плува в много несигурни води. Ходът на американското правителство да обяви мито върху вносните превозни средства от ЕС от 1 август допълнително засилва нестабилността, която мъчи сектора от няколко години и макар официалните подробности да са неясни, а позицията на Брюксел – видимо миролюбива, неопределеността в момента доминира в заседателните зали на всички производители, правещи бизнес с коли на американския пазар.

Автомобилното производство е силно капиталоемък сектор, вземащ решения, базирани на дългосрочно мислене – обстоятелство, изискващо стабилност и яснота по дефиниция. За съжаление, тъкмо стабилността и яснотата са първите жертви на всяка търговска война и въпреки че секторът е преодолявал минали смущения, като избухването на пандемията от COVID-19 през 2020-а, рискът от глобален търговски конфликт се добавя към две основни текущи предизвикателства, пред които е изправена индустрията.

Първото от тях е фундаменталната промяна в предпочитанията на потреблението в Китай – някога крайъгълен камък на продажбите за западните автомобилни производители. От края на пандемията насам много желаните преди западни автомобили губят популярността си там – сериозна солидарна заплаха за приходите и печалбите на немските, японските, корейските и американските производители. Вижте само: некитайските марки губят позиции с бързи темпове: пазарният им дял пада от 63% през 2018 г. до рекордно ниските 34% през февруари 2025 г. – по-ясно от това едва ли може да се илюстрира.

В допълнение, от началото на пандемията европейският автомобилен пазар – третият по големина в света след Китай и САЩ – е загубил около 3 милиона от продажбите си; спад, дължащ се на шоково поскъпване на крайния продукт, безумните в догматичната си праволинейност емисионни цели и напускането на Русия след началото на украинската война. В това време на развиващите се пазари китайските емблеми продължават да се разширяват агресивно, като подкопават допълнително дела на традиционните играчи.

Ще ни трябва още време, за да осъзнаем реалните последици, ала промените са факт, който има своите далечни, последствия; нищо, че не сме Берлин и отдавна на никой не му пука, че тук не се движат достатъчно шевролети.

    Като казах Берлин, се сещам за една добра визуализация от Центъра за автомобилен мениджмънт (CAM) за значителните разлики в представянето на различните производители на спадащия германски пазар.

И въпреки, че българският е на пръв поглед плосък (+/-1% не е динамика), тук наблюдаваме сходни драстични разлики. Преди това обаче нека не забравяме, че както подобава на пазар с най-ниската покупателна сила в ЕС, търсенето на вторичния пазар изпреварва в пъти това на първичния и така близо седемте процента ръст там са съвсем естествени.

   Продължавам да не бъда сигурен дали сравнението с 2019-а е все още релевантно, но все пак ще продължавам го илюстрирам и през тази година, най-вече от съображения за сигурност, че веднъж за винаги сме се оттласнали от нивата в края на второто десетилетие. Големият въпрос за мен, разбира се, не е в това, но все пак е някаква отправна точка, ако не за български автомобилен размисъл, какъвто, честно казано, вече все по-рядко ми се прави, а от чисто любопитство: дали рекордната 2008-а подлежи на надскачане или това е реалният ни тукашен таван?

   Каквато и да е мудната ни автомобилна маргиналност, промяната в динамиката на търсенето в задвижващите технологии е факт: различните степени на хибридизация са факт, както е факт и че практически изцяло са базирани на бензиново задвижване, така че не се подвеждайте от графики – двигателят с вътрешно горене доминира безапелационно.

    Картината в търсенето по области също е без промяна в онагледяването диспропорциите на бедността: София е повече от половин автомобилна България и това е еднозначно лошо. Много.

   Динамиката в представянето на различните марки леко наподобява енцефалограма, чийто нетен краен резултат е по-скоро плосък – позитивните и негативни пикове взаимно се неутрализират; моето любопитство е по-скоро към това как ще продължим през традиционно по-слабото второ полугодие. Фактът за сега е продължаващото китайско настъпление, което вече надхвърля 2-та процента дял, както и видимост в горната половина на автомобилния ни списък.

     Както е ставало дума и преди, спадът на реекспорта (или поне по начина, по който го мерим) вече го изключва като пазарен фактор, ала по-интересни са причините за него: една от тях е тъкмо това, с което днес започнахме – загубените 3 милиона европейско автомобилно търсене; сушата е толкова голяма, че толерантността на производителите към подобни действия е спаднала до нула.

    Въпреки ниските му видими обеми обаче, някои от необичайните пикове биха могли да намерят обяснение в алтернативния регистриран реекспорт за Русия, чийто пазар проявява естествен нагон към нестандартните канали за задоволяване на вътрешното търсене. Гледан от този ракурс, българският автомобилен пейзаж може да се окаже съвсем не е толкова приличен, колкото изглежда. Имайте го предвид: геополитическият разлом между Русия и Запада не предполага нито бързо, още по-малко еднозначно успешно завръщане на напусналите я марки; това е обстоятелство, което никак не е за подценяване – най-малко в средносрочен план.

    Присъствието на така или иначе най-популярния модел на Tesla в топ 50 – въпреки, че не са официално представени в България – показва ефекта на фейслифта, от една страна, и стабилността на автентичното търсене в един лишен от драстично регулаторно въздействие автомобилен пазар, от друга.

Това личи и в дела на електрическите превозни средства в българския автомобилен парк, чийто показатели упорито продължават да се ограничават в рамките на под 1 процент – явление, напълно логично в контекста на крайно ниска покупателна сила и отсъствие на по-категорична държавна регулаторна намеса за синтетичното им насърчаване. Така не е чудно, че в данните от КАТ по искане на ААП вече виждам опит за вътрешна сегментация на електрифицираните задвижващи системи по степен на хибридизация и териториално разпределение, но не съм сигурен в уместността й тук, поради което ще изчакам с визуализацията.

   Все в този контекст, лишен от дългосрочни държавни автомобилни политики и секторна инициатива за инвестирането на повече мисъл и ресурс в българската моторизация изобщо структурата на автомобилния ни парк по видове използвано гориво продължава да е доминирана от жълтия цвят на нафтата, чийто неспирен поход, с поддържащата роля на различните форми на свободна бензинова газификация, е следствие от същия този дефицит – на амбиции и качества за нещо повече.

    Пак все в този дух е и ще продължава да бъде лошата база данни за възрастовата структура (и далеч не само за нея, разбира се), на която обаче не й пречи да илюстрира пълното ни и традиционно автомобилно бездействие. Изглежда това е провинциалният ни метод да неутрализираме напрежението, идващо от непредсказуемата глобална действителност – този на пълното спокойствие.

България: първи стъпки в 2025-а

Голямата несигурност

    Първото тримесечие на 2025-а нямаше как да започне по-интересно:

В началото на март ЕК излезе с план за действие, чиято задача бе да очертае бъдещето пред европейската автомобилна индустрия в момент, когато тя постепенно губи 130-годишната си безапелационна доминация.

Планът бе предшестван от нещо, което доста пресилено определиха като „стратегически диалог“ между комисията и заинтересованите страни – един очевидно важен разговор, който илюстрира безсилието на същите тези заинтересовани страни да очертаят път за излизане от кризисната геоикономическа ситуация, в която едновременно притисната от изток и от запад Европа изглежда не е в състояние да осмисли дългосрочните последствия от ставащото за най-мощната й индустрия, а участниците се оказаха неспособни да формулират нещо повече от „още от същото“ в един доста нискокачествен план за действие, който не просто изглежда сляп за очевидните европейски автомобилни рискове, но поднесе поредно доказателство, че Европа се намира в края на 500-годишния си лидерски период. Тъжното четиво илюстрира най-обикновена несъстоятелност: от неспособност да се схванат фундаменталните причини за настоящата ситуация, през типичното за европейския хюбрис усещане за непогрешимост, до пълната липса на качествени идеи за бъдещето, които да дават поне минимални основания да мислим, че в самолета има пилот. Не е пилот – гинеколог е.

В това време Америка реши да защити индустрията си с един от най-детински наивните възможни методи – въвеждането на мита, с което американците подобриха значително мартенските си пазарни резултати за сметка на пълното с тревожна неизвестност бъдеще на един автомобилен пазар, запътил се решително към оскъпяването на продукта и ограничаване на предлагането му. Какво и как ще се получи там и колко време ще издържат митата на Доналд Тръмп тепърва предстои да видим.

Китай се възстановява след слабия януари и с продължаване на бонусната схема, насърчаваща обновяването на автомобилния им парк, затварят първото тримесечие с ръст.

На този сложен фон България се представя според очакванията: първата четвърт приключваме с очакван спад в района на трите процента, а аз съм любопитен дали предвид традиционно по-силното българско първо автомобилно полугодие той ще се засили с напредването на годината. Не можем да твърдим същото за вторичния пазар, чийто 6-процентен ръст е най-обикновена илюстрация за острата зависимост на българските пазарни резултати от поведението на големите паркови оператори и флотски клиенти, чието отсъствие е много осезаемо.

    Сравнението с 2019-а подсказва, че проблемите във веригата да доставките са вече минало и ако американските мита не разбалансират крайно ситуацията отново, кризата в доставките изглежда окончателно преодоляна.

   Промяна има във водещите задвижващи системи, при които хибридизацията най-после доминира. Да не забравяме, че освен логично следствие от еволюиращото предлагане, картината е причинена и от крайно разнородната група на хибридите, в която у нас влиза всичко – от микрохибриди до зарядните хибриди с увеличена електрическа автономия. Така данните на КАТ очевидно се нуждаят от по-добра аналитичност – нещо, за което и от ААП отдавна настояват.

Нищо за отбелязване и в регионалното разпределение: не така активните участници на флотския пазар свалиха дела на София при новите автомобили, без да променят картината по същество: дълбоките ни регионални диспропорции остават.

Китайските марки започват вече да си пробиват път и тук, ала въпреки че за година се е удвоил, делът им от под 2% все още е далеч от ситуацията да предизвика паника сред конкурентите им – ще е необходимо време.

Методологията на мерене на реекспорта го прави да изглежда пренебрежим; ефектът му върху автомобилните числа сега изглежда по-скоро символичен.

    Отказвайки да се намеси по-активно на автомобилния пазар, насърчавайки „зеленото“ автомобилно търсене по модела на повечето държави в ЕС, България все пак е на път да преобрази един дефект в ефект: така поне търсенето ни не е изкривено от законодателна принуда, а планирането не е застрашено от внезапно прекратяване на несъществуващите бонуси по макроикономически причини. Така делът на електромобилите в автомобилния ни парк остава все така далеч от еднопроцентната отметка, за разлика от този на хибридите, чиято разнолика група е в подножието на втората.

С толкова дълбоко некомпетентна и като следствие незаинтересована от автомобилните си политики държавна администрация, и отсъстващ автомобилен обществен дебат не е изненада, че структурата на парка остава доминирана от дизели и газифицирани бензини.

Бездействието предопределя и все същата праисторическа възрастова структура, която даже не желаем да премерим както трябва, а общата липса на консистентност в данните от страната (личи и днес) са основната причина да отсъстваме от картата на практически всички автомобилни аналитични центрове.

-

    Първите ни стъпки в поредната автомобилна година отново демонстрират, че в критични за автомобилния сектор времена силите ни стигат дотук, а за повече амбицията просто липсва.