Прелюбодеянието: BMW X4 M Competition

50 години не стигат

   Снимки: BMW AG

Вместо въведение

    Преди всяко автомобилно състезание винаги има един свещен миг на мотивационна концентрация, в която всички – от многомилионните звезди зад волана до последния механик в бокса – се събират, за да чуят мълчаливи думите на шефа на отбора.

Не знам какво си казват в боксовете на М поделението на BMW вече 50 години, но съм сигурен в едно – припомнят си какво ги кара да работят. А то е нещо много просто: колкото и различни да са били колите и техните пилоти в тия петдесет години, всички те обичат ускорения пулс, адреналина, онова особено настръхване, което изпитват пред всяка стомана с надпис „М“. Толкова e просто, че може да се каже с една-едничка дума: страст.

В годината на юбилея интересът към колите, носещи спортните мюнхенски инсигнии е напълно разбираем, а и аз съм след последните, които се наемат да му устоят. Затова и днес без много приказки ще се придържаме към най-същественото.

X4 M Competition

  Няма и три години, откакто BMW хвърлиха M Competition версията на Х4 в битка с Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio, Mercedes-Benz AMG GLC 63 Coupé и Porsche Macan GTS, а виждаме промени. Промените са знак за динамиката на свръхнапрегната конкуренция в сегмента на бързите SUV-та, а дълбочината им – по-амбициозна от това, което сме свикнали да виждаме от BMW по време на техните LCI (от Life Cycle Impulse – импулси на жизнения цикъл), както ги наричат там.

Както е при по-практичния X3 M Competition, X4 M получава доста осезаема стилова промяна с напълно нова предна броня с вертикални въздухозаборници, малко по-голяма предна решетка с обща рамка и преработени адаптивни светлини с по-плоски модули и специфична М диодна графика отпред.

„БМВ“ твърдят, че новата предна броня намалява аеродинамичния „лифт ефект“ на повдигане с висока скорост, повишава охладителната ефективност на двигателя и предните спирачки. Стиловите промени, включващи отровно жълтото от Сао Пауло, помагат за визуалното разграничаване на М версията от останалата част в портфейла на втората генерация Х4, което получи собствена, по-мека стилова актуализация.

Промените в задната част не са чак толкова набиващи се на очи: по-силно структурирана и с нова графика е LED матрицата на светлините; нов лъскав черен спойлер и обновена долна част с преработен дифузьор, обграден от две двойки кръгли изпускателни накрайници. М преработката на автомобила включва нова гама ковани, черни, 21-цолови джанти 892М, всяка от които с 2 килограма по-лека.

Би следвало да сте съвсем наясно, че с подобен външен вид не просто плюете на дискретността в присъствието си на асфалта, но следва да очаквате точно обратното: да се преобразите в звездата на уличния театър с всичките му положителни и не чак толкова последствия, простиращи се от одобрителното мучене на банда еуфорични тийнейджъри, през паническото бягство вдясно на асфалтовите кротки тревопасни, веднъж съзрели ви в огледалата за обратно виждане, до откровено заплашителното поведение на удавените в коварния си адреналин клети мотористи. Две думи няма, че това е кола с извънредно предизвикателен външен вид, предразполагащ към мобилизацията на пълния резерв от разум, воля и морал на каращия.

Достойно място под предния капак е заел преработеният вариант на 3-литровия редови битурбо шестак S58 с нов кован колянов вал и промени в други компоненти, както и софтуера. Мощността остава същата (510 к.с.), но пиковият въртящ момент е увеличен с 50 Nm до 650 в диапазон 2750 – 5500 оборота, управлявани от рекалибриран 8-степенен хидротрансформатор от ZF с планки за превключване в дебелия спортен волан и напълно променливо двойно предаване M xDrive, съчетаващо ползите от четирите водещи колела с доказаните динамични добродетели на водещия заден мост.

Както е редно във всеки М модел, количеството и разнообразието на възможностите за настройка позволява на водача, който тук по неизбежност е пилот, да променя независимо една от друга характеристиките на двигателя, трансмисията, задвижването, окачването, волана и системите за стабилност. Добрата новина е, че крайните резултати подлежат на запомняне с класическите два червени бутона във волана.

Окачването, съчетаващо двойните носачи с 5-точковия мултилинк, е пренастроено като част от пакет усилия за неутрализиране на критиките за чепатия му дървен нрав. Промените в адаптивните му М настройки включват ревизирани амортисьори със задача за повече толеранс към неравния асфалт, както в Comfort, така и в Sport, а колата бе обута в превъзходно лепнещите за сухия асфалт Michelin Pilot Sport 4S с размер 255/40 ZR21 отпред и по-широките 265 отзад.

Е, и?

    Прехвърлям крак през спортния праг в шофьорската врата и вътре откривам редица детайлни промени, най-забележима сред които е новият 12,3-инчов дисплей на BMW Live Cockpit Professional, заменящ квазианалоговите инструменти от предходния модел със специфична М дигитална графика. Централно монтираният 12,3-инчов чувствителен на допир централен дисплей получава последна версия на операционната система с обновени менюта, облачно базирана сателитна навигация и функция за актуализиране по въздуха. Новият head-up дисплей с М специфични елементи е опция.

Многофункционалният спортен волан и здраво прегръщащите тялото и интересно капитонирани кожени седалки с осветено М лого са наследени от предходния модел, но нова е централната конзола от M4 Competition с нейния по-къс лост, нов въртящ контролер iDrive, обновен достъп до функциите Drivelogic и червен бутон на стартера.

Централните вентилационни отвори и управлението на климатика са също преработени на вид и функционалонст, а аудиото от Harman Kardon е станало стандартно. Най-общо, средата за каране в тая амбициозна кола е направила крачка напред във възприятието за качество.

Предвид скосяването на покривната линия и големия трансмисионен тунел, не бих нарекъл разполагането отзад точно щедро, но 525-те литра в багажника са добре организирани и с напълно достатъчна гъвкавост.

Разбитият битум по пътищата на татковината ни е незаобиколим атрибут от шофьорските несгоди и на най-миролюбивите участници в движението, но аз не престанах да упорствам в търсенето на гладък асфалт, с чиято помощ да се порадвам на бижуто под предния капак. S58 продължава да бъде звездата на спектакъла в тая кола: с удивителната си линейна мускулна сила, чисти реакции и забележителна гъвкавост чак до червената отметка на 7200 този образцов бензинов агрегат гарантира висока класа на усещания зад волана, даже в икономичния си градски режим.

Превключете в Sport+ на по-свободен път и шестте цилиндъра с два едноструйни компресора доставят мощен тласък в средния диапазон, съпроводен от мигновено и усърдно развъртане до червено – много внимавайте да не ви свари неподготвени при натискане на десния педал до пода, когато ще се срещнете с превъзходна решителност, съпровождана от внушителния звук на сложната му изпускателна система, чийто авторитет е не така първичен, ала остава достоен на преживяването, въпреки двата филтъра за твърди частици и четирите катализатора.

В резултат тежкият 2,01 тона X4 M Competition ускорява до 100 за 3,8 секунди – с 0,3 по-бързо от преди, с което това става най-бързо ускоряващият M SUV мюнхенски обитател. Те, разбира се, с радост ще ви коригират, защото имат своя таксономия, според която това е SAC (Sports Activity Coupé), така че умната с терминологията пред гражданите на Бавария. За сравнение обновеният Macan GTS на Porsche e с половин секунда по-бавен, а най-съобразителните вече осмислиха, че с такива предпоставки шофьорската книжка на каращия е изложена на постоянен риск от конфискация.

8-степенната скоростна кутия междувременно се справя великолепно с увеличения въртящ момент – гладко и с впечатляваща, реална вещина. Това усещане за повелителност в пътния авторитет на техниката е подкрепено от гранитните основи на сцеплението, идващо от спортния xDrive с вградения му активен заден диференциал.

И питате дали е бързо? Чудя се как изобщо е възможно човек да се съмнява, но не бързината сама по себе си ще впечатли най-силно бъдещите му щастливи собственици, а общата пъргава прецизност, с която успява почти напълно да маскира килограмите и високия център на тежестта. Това е едно транспортно средство, поднасящо страховито усещане за контрол и вдъхновяваща, уверена динамика. Тук му е мястото да размахам ядно пръст и да предупредя мераклиите на презавиването, че мястото на тия иначе отлично контролируеми упражнения не е върху пътната мрежа, където можете най-малкото да стреснете и ядосате останалите. Мястото за всякакви подобни демонстрации е на затворени трасета и в ръцете на хора, знаещи добре как да ги правят.

В дует с по-стегнатия контрол на каросерията, воланът е доволно по-тежък, отколкото в стандартните Х4, а извънредното сцепление, позволяващо широк диапазон на контрол, когато условията позволяват, резултира в управляемост, съпоставима с най-добрите М автомобили.

Всичко това с цената на ежедневна твърдост: усилията на BMW да подобрят толерантността на окачването към нервния асфалт са довели до по-меки реакции на ударите му, а шумът от гумите е спаднал. При все това той запазва ниската си толерантност към серийни неравности в града – нрав, който подлежи на подобряване извън него, но присъщата безцеремонна твърдост не подлежи на игнориране.

Всичко това с цената на слисващ за теглото и възможностите на тая техника разход в диапазон 11,2 – 14,2/100.

Да обобщим

    Нямайте никакво съмнение: прескачащият с лекота отметката от 200 000 фейслифт на X4 M Competition е автомобил за малцинство от най-сериозни ценители. Държи се тъкмо според очакванията за висок М4 – с отлични реакции, висока, леснодостъпна производителност, увлекателна прецизност и внушаващ доверие контрол.

Той е отражение на придобития за половин столетие богат технически опит, а при правилните условия е способен на опустошителна скорост и покоряваща неутолимост на палитрата усещания зад волана.

Заради своята цена, преднамерен дефицит на финес извън гладкия асфалт и известни компромиси с вътрешното пространство, най-вече отзад, това няма да е колата, с която мнозина биха искали да живеят.

Но не се наемам да отгатна кой би устоял на прелюбодеянието с нея, за което думата отново е една: страст. И 50 години определено няма да й стигнат.

    Досадните подробности ще научите от сайта им.

Усещане за 90-те: Peugeot 308

Достатъчно специален?

   Снимки: Stellantis N.V.

Въведение

   Ако човек отдели малко време да се порови из телевизионните, печатните и радиорекламите на Peugeot от последните четири десетилетия, ще разбере, че няма нужда да ги помни, за да открие приемственост в начина, по който французите възхваляваха лъвската силата на колите си в края на 80-те, началото на 90-те и днес.

Пускайки един след друг все по-изваяни модели с предразполагащ, материално привлекателен интериор и любопитно задвижване, поддържащи ги актуални, пътят на френския лъв напоследък все повече се приближава към територията на мнимия премиум. Благодарение на тази тенденция, марката си върна загубените от германците в началото на века пазарни дялове в големи части от Европа, подхранвайки възхода с компактни SUV/кросоувъри и електрификация. Истинското подмладяване на духа им, донесъл легендарните седани и хечбекове като 205, 405, 406, 309 и 306, обаче тепърва предстои.

   С оглед амбициозната цена, липсата (за сега) на комби версия и възможностите за доставка, делът на 308 в гамата е съвсем логичен

     Задачата ми днес е да проуча дали изцяло новият им среден хечбек 308 има надежда да ни върне динамичния нюанс от аромата на по-старите пежа. Впрочем това е вторият опит за актуализиране на моделната номенклатура 308 в сегмента на вездесъщия VW Golf: с преработена архитектура и зачитане на сравнително малките пропорции на 308 в един клас, обитаван от все повече по-едри возила.

Размерът настрана, но новият френски опит в полето на компактните хечбекове не е чужд на нови технологии: гамата му предлага два зарядни хибрида, а предстои и изцяло електрическа версия. За предпочитащите простотата под капака има бензинова и дизелова опции с вътрешно горене, с първата от които имах възможност да се запозная. Общо петте нива на оборудване стартират някъде малко под 41К за базовия бензин и с лекота надхвърлят 90 за по-мощния хибрид и най-високото оборудване GT Pack.

Концепция и дизайн

  На „Пежо“ им се превърна в навик да се самоограничават в по-компактния край от сегмента на семейния хечбек: датира някъде, откакто стройният 306 пое щафетата от ръбестия 309 през вече далечната 93-а, демонстрирайки, че по-малкото може да бъде по-добро по най-различни начини.

Новият 308 обаче не е чак толкова малък: добавените 55 милиметра в междуосието вече го правят дълъг 4,37 – 11 см повече от модела, който замества, а също по-широк и 2 см по-нисък. С меко издължения си преден обем, по-ниските и по-широки пропорции колата придобива значително по-спортен силует, а стремежът на дизайнерите е бил да оптимизират аеродинамиката й, подреждайки външните панели максимално близо до структурата под тях.

Актуалният дизайнерски език е богат на сложни обеми и повърхности; сложност, която е най-очевидна в изваяната врата на багажника, а 18-цоловите джанти и новото лого на Peugeot в предните калници означава, че оглеждате модел с едно от двете най-високи нива на оборудване – GT Pack в моя случай. Ако имате случай да поговорите с човек от маркетинга и комуникациите, той ще го формулира така: „Новото Peugeot 308 е вкоренено здраво в ДНК-то на „Пежо“; чувствен и остър, той е част от един по-висококачествен и динамичен референтен свят.“

Запазвайки прилична доза скептицизъм към шаманските уклони на продуктовата комуникация, не мога да не призная, че предната решетка е изцяло подчинена на новия герб на котешката марка, който, освен визуално завръщане към традициите на 60-те, крие и технологични новости, като слоя от свръхпроводим индий, предотвратяващ интерференцията с вълните на скрития зад него радар, обезпечаващ работата на автономните подпомагащи системи.

Крайният визуален резултат е пълен с претенции: съумява не просто да завърти главите от тротоара благодарение на специалния червен цвят и тематично оформените си диодни светлини, но и да издържи теста за прецизност на фугите между външните панели.

Междувременно онези, които го сравняват с конкуренцията, ще отбележат, че 308 все още е номинално по-къс от Ford Focus, Seat Leon и Toyota Corolla, а в техническо отношение е поставен върху сериозно актуализираната версия EMP2 на архитектурата, позволяваща съжителство на фосилна и електрическа тяга, наред с всичко друго обслужваща и нови модели като Opel Astra и DS 4, които току-що видяхме на софийския автосалон.

Окачването е комбинация от типичния за сегмента (псевдо) Макферъсн със задна торсионна греда, независимо от моторизацията, а избирайки трицилиндровия 1,2-литров бензин, освен почти 30 000 в цената, пестите и над 340 килограма тегло: със своите 1291 308 е лек за модерен играч в С сегмент.

Интериорът

   Битието на водача в модус i-Cockpit е тук вече от десетилетие и обхваща цялата моделна гама, включително тази на 308. Архитектурната й ергономия се състои от средно висока позиция на сядане, нисък, умален волан и високо разположени инструментална група и линия на вентилационните отвори. Това беше и си остава опитът на Поаси за предефиниране на стандартната интериорна топография – нещо в духа „ние срещу света“.

На този олтар на ергономията през годините са жертвани много класически конвенции, като например тази, че през 2013-а предходното 308  излезе с обърнати позиции на оборотомера и скоростомера, а сега оборотомерът е градиран в посока обратна на часовниковата стрелка, за да е по-четим. Не стига това, а двата кръгли уреда върху триизмерния дисплей са с по пет деления, които при скоростомера съответстват на 40 км/ч, а при оборотомера – на 1500 оборота. Не съм сигурен доколко е интуитивно, но ако целта е била да се защити различността на всяка цена, то определено е постигната: странно е, но се свиква – това е истината.

Лирично отклонение: мина десетилетие след шока от 208, за да свикна с него, но продължавам да изпитвам дефицит на интуитивност в оформените по този начин френски коли. Че ергономията се подобри значително с въвеждането на малкия и много удобен волан е факт, но погледът към инструменталния дисплей продължава да не е необременен. Ситуацията е проста: за да ги виждаш (почти) безпрепятствено, воланът трябва да е необичайно ниско в краката ти. Както и да е: ако дизайнерските ергономични превратаджии трябваше да бъдат сваляни, това със сигурност вече щеше да е станало. Работата е там, че решението все пак има положителни страни, като отпадането на необходимостта от хедъп дисплей, който по правило дублира информационния поток на нивото на очите, докато аз имам изразена склонност към опростяването му.

В много други отношения обаче напредъкът е несъмнен: интериорът в тази кола е вече една интелигентно и смело начертана геометрия с умерено скъпи метализирани акценти и много привлекателен декоративен текстил или кожа, и представлява решителен напредък във възприятието за качество в една кола, която някога бе много по-уязвима за премиум атака отгоре.

При всички възможни коментари обобщеният резултат е привлекателен, не на последно място заради търсената си различност. Освен нея, предните седалки са прилично удобни и с добра опора, а седящите отпред разполагат с изобилие от места за съхранение. Въпреки добавеното междуосие, не така стоят нещата отзад, където настаняването остава доста постно откъм пространство: добро е за по-малки деца, на зад себе си не мога да седна, без да усетя дефицит на простронство за коленете и главата. Макар и с 8 по-малко от предходния модел, 412-те литра багажен обем са с добър достъп и напълно достатъчни за хечбек от С сегмент.

„Пежо“ са избрали да нарекат последното поколение на интерфейса за общуване с машината с логичното i-Connect – едно решение, с което нямате друг избор, освен да контактувате директно. Няма управление на курсора в духа на джойстика и въпреки, че някои функции за гласов контрол помагат (но също и подлежат на развитие и разнообразяване), елегантният безрамков дисплей се замърсява бързо с причудливи пръстови щрихи от безбройни плъзгания и натискания.

Използваемостта е подобрена с разположения отдолу ред подлежащи на конфигуриране виртуални преки пътища, но пък отнемат от пространството, на което евентуално да облегнете протегната си ръка и подлежат на лесно прескачане по невнимание, особено в движение. При цялата очевидно сполучила амбиция за качествена графика, тя е за сметка на системната отзивчивост, от която трябва да се очаква още скорост, а склонността й към инструкции и предписания за всичко действа по-скоро разсейващо, отколкото подпомагащо. За аудиото – след малко.

В движение

    Премиум амбициите в позиционирането на 308 личат и в още един факт: механичните трансмисии се предлагат само в по-ниските спецификации, докато двете най-високи (GT/GT Pack) са само с 8-степенен автоматик. При това положение, ако сте от по-придирчивите му собственици, ще се задоволите с два педала, а 1,2-литровият трицилиндров бензин доставя далеч не най-щедрите в сегмента 130 коня и въртящ момент от 300 нютона при сравнително ниските 1750 оборота.

Добрата новина е, че колата използва ресурсите му ефективно: в сравнение с други модели на Stellantis със същия мотор тук с приятна изненада открих похвална изисканост, съчетана с полезно достъпен запас въртящ момент и плавно развъртане в горния диапазон – все качества, правещи 308 толкова бърз при усърдно ускорение, колкото очакваме от нормалния петврат хечбек.

Ускорението му до 100 отнема 9,7 секунди, а междинното (80-120 км/ч) – 6,9; по-слабо е от Volkswagen Golf eTSI, но разликата не е толкова голяма, че да бъде от решаващо значение при ежедневна употреба. Близко подредените междинни предавателни числа на автоматика му дават възможност да се чувства доволно енергичен при ускорение и изпреварване с разумна спешност. Двигателят харесва да го развъртиш, но и показва отзивчивост при междинните импулси с десния педал; полезен прилив на турбо усилване ще усетите и в средния диапазон, към който можете да се придържате, ръчно превключвайки предавките.

Това най-често е ключът за извличане на най-доброто от колата, когато се стремите към по-бърз прогрес, или пък просто искате да се порадвате на присъствието си зад волана. Оставена сама на себе си, трансмисията от Aisin изглежда неохотна към понижаване и някак прекалено склонна към вдигане нагоре и изобщо към търсене на друго предавателно число, когато от нея просто се очаква да поддържа вече избраното. На този фон, подобно на ускорението, 308 демонстрира добра спирачна ефективност за сравнително лек автомобил; обратната връзка в педала не е кой знае каква, за разлика от стабилността при спиране.

Приятно е усещането за хармонична, гъвкава управляемост и плавно пътно поведение в движение: Peugeot 308 има излъчването на динамично уравновесен транспорт, дължащо се на големия ход на колелата и сръчната работа на иначе съвсем стандартното окачване. Умерени, ала добре настроени обикновени пружини, амортисьори и стабилизатори – нито грам окачена маса над необходимото. Комбинацията позволява на колата да се включи в диалог с пътната настилка, вместо да воюва с нея, в резултат на което поднася един истински приятен, свободно течащ динамичен характер.

Намаленият размер на инак много удобния волан задължава инженерите за по-интензивно подпомагане при ниски скорости, отколкото при други марки. Това обрича тежестта му на осезаема промяна с нарастване на скоростта и често е бариера пред комуникацията с колата из града. Веднъж излезли на отворен криволичещ път обаче, разбирате, че това возило има какво да предложи: кормилната му рейка е по-индиректна от много други в сегмента, но пък е свързана с шаси, притежаващо естествена пъргава ловкост, помагаща му да играе апетитно с кривите само с едната чупка в китката – повече, отколкото е редно да се очаква от непретенциозното ежедневие на компактната семейна логистика. Въпреки избора на икономичните Michelin Primacy, нивото на сцепление е достатъчно крепко, а завиването – отчетливо и с непокътнато усещане за темперамент.

Отново, въпреки леко небрежната на глед настройка, окачването демонстрира добра устойчивост на крен, придържайки се стриктно към зададената линия на излизане от крива с газ – разчитайки помалко, но едва забележимо на постоянно включения контрол на сцеплението.

Карах кола с гуми 225/40 R18, демонстрираща приятно гъвкаво и абсорбиращо основно возене с леки нюанси на потропване и шум най-вече върху старателно отглежданите от АПИ серийни вибрации и гребени по част от онази инфраструктура, която по напълно непонятни за мен причини все още определяме амбициозно като „магистрала“. Вероятно се дължи на исторически наследеното определение за неподдържания от години по-широк асфалт с повече ленти в една посока. По-малките колела със сигурност се държат по-гладко, но за мен жертвата в името на хармоничната естетика си струва.

Трицилиндровият бензин ме изненада приятно с механичната си гладкост за толкова деликатен за балансиране малък агрегат: да има известна острота при ниски обороти, но отсъствието на вторични вибрации дава усещането за свобода и охотно, волно развъртане над 4000 оборота и обща уравновесена управляемост. Да, липсват откровеното странично сцепление и висока производителност на амбициозния хечбек, но във всеки случаи има баланс между пъргавината и естествената плавност при влизане в завой и до върха му, което прави колата лесна и приятна за бързо каране.

Окачването позволява вертикални движения с голяма амплитуда, с което сподавя страховете ви, че ходът му подлежи на изчерпване с компресия; страничният наклон е разрешен до определен момент, след който ъглите и ускоренията на силите се задържат много преди някоя от тях да подкопае нивата на сцепление. Системата за контрол на стабилността не подлежи на физическо изключване, но работата й не е натрапчива и не пречи на колата да комуникира границите на сцеплението си, без да я ограничава излишно, докато ги приближава.

Аудиото

   И тук не мога да устоя да не похваля амбицията на поредния автомобилен производител да търси невидимите граници в хармонията между шофьорската сетивност и правото на щастие, докато караш. Peugeot и доказаните френски майстори на високото домашно озвучаване от Focal работят заедно от 2014-а, а тук системата е изградена около 8-канален, 690-ватов усилвател клас D, захранващ общо 10 говорителя – яйцевидният супербас с 20-сантиметров еквивалент с произход серията Utopia включително – в конфигурация 7.1.

Докато карам, слушам юбилейния рeмастър (FLAC 24-192) по повод 30 години от едноименния дебютен албум на Fourplay през вече далечната 1991-а, чието второ парче „101 Eastbound” поднася блестящо дефиниран синхрон между бас и барабани, подсещайки ме за двойнствения замисъл, подсказван и от името им, на взаимодействието в рамките на един квартет от великолепни музиканти. Умувам аз по тия неавтомобилни теми, асистиран от прецизна звуковата картина със стабилно и детайлно артикулирани, пространствено разположени, инструменти с изненадващо убедителен за кола в сегмент С басов фундамент. Да, няма да спра да сравнявам всеки техен нов албум с този…

Да обобщим

    Запалих я, чудейки се дали все още имаме шанса да видим Peugeot завръщащи се в динамиката на настроенията от времето на 80-те и 90-те, когато изграждаха текущата си репутация. Повече от останалите им премиери напоследък 308 подсказва, че тази надежда не е лишена от реализъм. Че един компактен семеен автомобилен продукт подлежи на достатъчно ясна и проста (стоп, днес не говорим за хибриди) конфигурация, предлагаща стандарт на возене и управляемост, които подлежат на надскачане само от високоамбициозен конкурент, е окуражаваща за бъдещето на колите новина.

   По сходни причини мястото му в челната сегментна тройка тук е малко вероятно

Не, третото поколение на Peugeot 308 не е полирано до степента, необходима, за да оглави сегмента, но резултатите в приоритетните му направления са постигнати категорично. Това е една компактна кола, надарена с умна привлекателност отвън и вътре; с приятен и изискан за шофиране нрав, както в добри, така и в лоши дни. Конвенционалното задвижване се справя добре с логистичните задачи на ежедневието, фокусирани върху ефективността (7,8 – 8,2/100 с моя стил на каране), и все още изглежда актуално.

Да, въпреки простата си концептуална изчистеност – а може би тъкмо заради нея – на пътя се държи с рядка и очарователна плавност и еластична енергия. Онези от вас, които търсят по-ниската цена, или пък по-високия статус, със сигурност ще открият и по-изявени конкуренти, но вярвате ли, че размера на традиционния хечбек е напълно достатъчен, а също искате да е специален, Peugeot 308 е съставен от правилните елементи.

    Както обикновено, подробностите ще наваксате в сайта им.

Написано на камък?

Европарламентът го гласува – остава по-трудната част

   Женска ръка държи зарядния кабел на електрическия ван Renault Kangoo ZE в дилърство на "Рено" в Кан сюр Мер, Франция
Снимка: Reuters

    И така, в сряда, с оспорван вот (339/249/24), европарламентът прие прословутото предложение на Европейската комисия за забрана на продажбата на нови автомобили с двигатели с вътрешно горене през 2035 година. Парламентаристите одобриха също 55-процентното намаляване на въглеродните емисии от автомобилите през 2030-а.

Еврозаконодателите гласуваха и против поправка, която би позволила на автомобилните производители да купуват кредити за така наречените е-горива – това са горивата, произведени с помощта на уловен въглероден двуокис и възобновяем водород, които са един от валидните способи за поддържане живота на двигателя с вътрешно горене.

Колкото и да звучи категорично, подобно решение не е написано на камък и все още не означава фактическа забрана (решенията на Европейския парламент нямат задължителен характер), а стъпка, макар и знакова, към преговорите с отделните държави членки, след което предстои и второ четене. И докато двата враждуващи лагера, условно делими на еколози и индустриалци, реагираха с типичната за едните приповдигната екзалтираност и критичен скептицизъм за другите, интригата с регулаторното налагане на една задвижваща технология с куп въпросителни и върху зарядната инфраструктура продължава развитието си в следващ епизод.

Неотдавна стана дума, че регулаторните упражнения над едно доминиращо задвижване крият сериозни рискове за преминаването на транспортната система към по-устойчиво състояние, а подвеждащият подход към обществения разговор по темата, налагащ измамната представа, че има лесно достъпни, прости за прилагане и безвредни за околната среда, универсално приложими решения тип „сребърен куршум“, е много меко казано наивен и подсказващ  желанието на един очевидно неподготвен елит да предопределя бъдещето на останалите в хоризонт, за който вече няма да носи отговорност.

Позицията на Европейската асоциация на автомобилните производители ACEA от четвъртък звучи така:

„ACEA приветства факта, че парламентът поддържа предложението на Европейската комисия за целите за 2025 и 2030 г. Тези цели са изключително предизвикателни и са постижими само с масивно нарастване на зарядната инфраструктура, предупреждава асоциацията. Въпреки това, имайки предвид, че секторната трансформация зависи от много външни фактори, които не са напълно в нейни ръце, ACEA е загрижена, че евродепутатите гласуваха да напишат на камък целта за 100% CO₂ през 2035 г.“

Това пък са думите на ротационния й президент и главен изпълнителен директор на BMW Оливер Ципсе:

„Автомобилната индустрия ще допринася изцяло за целта за въглеродно неутрална Европа през 2050 г. Индустрията ни е в разгара на мощен електрификационен тласък, а новите модели пристигат постоянно. Те отговарят на изискванията на клиентите и движат прехода към устойчива мобилност.

Но предвид ежедневната глобална нестабилност и несигурност, които изпитваме всеки ден, всяка дългосрочна регулация, надхвърляща това десетилетие, е преждевременна на този ранен етап. Вместо това е нужен прозрачен преглед в средата на периода, за да се определят целите след 2030-а.

На първо място подобен преглед ще трябва да прецени дали състоянието на зарядната инфраструктура и разполагаемите суровини за производство на батерии ще съответстват на продължаващия рязък ръст на акумулаторните електрически превозни средства към този момент.“

    Както и друг път сме говорили, регулаторната безвъглеродна евромантра някак неусетно се лиши от по-рано прокламирания принцип на технологичния неутралитет, концентрирайки се върху електромобила, така сякаш той и нищо друго не предлагат средство за постигане на неутралната заветна цел през 2050-а. И точно когато законодателната и корпоративна борба за прегръщането му превключиха на директна предавка, много от предпоставките за успех, като постоянно спадащите цени на батериите и суровините им, започват все по-убедително да се обръщат. Дали трезви аналитични индустриални гласове, като този на промишлената асоциация Eurometaux за ситуацията на полето на цветните метали, ще бъдат чути, е въпрос, по който поне засега съм по-скоро скептичен, въпреки че те съвсем не са изолирани.

Британският експерт Ник Молдън, главен изпълнителен директор на Emission Analytics, например смята, че при усреднен микс на източниците, захранващи електрическата мрежа батерийните електромобили намаляват емисиите на CO₂ с около 50%, а зарядните хибриди – с около 30.

Европейското поделение на Ford и Volvo наскоро се присъединиха към импулса за емисионно зануляване (по начина, по който си го представяме на това ниво на познанието ни за света – мнението е мое); англичаните обещаха да забранят вътрешното горене към 2030, а държави на континента също обмислят подобни действия.

Главният изпълнителен директор на Volvo Джим Роуън: „Членовете на Европейския парламент направиха решителна стъпка в правилна посока. Имайки предвид климатичната криза, пред която сме изправени, тази демонстрация на глобално лидерство ще помогне да се гарантира, че ЕС изпълнява целите на Парижкото споразумение, изискващо 100% продажби на превозни средства с нулеви емисии в Европа до 2035 г.“

    Големият проблем е в обстоятелството, че понятието „нулеви емисии“ означава различни неща в главите на различни хора. За някои това е обстоятелството, че батерийните електромобили не отделят въглероден двуокис при експлоатация, което е вярно. Не само, че автомобилните емисии далеч не се изчерпват с CO₂ (праховите частици от спирачните накладки са друг сериозен източник), смятат обаче други, но меренето им трябва да обхваща целия жизнен цикъл на превозното средство – от произхода на суровините до утилизацията и рециклирането на крайния продукт. С използването на този метод, познат като LCA (от Life Cycle Analysis), електромобилите са значителен емитент на въглероден двуокис.

Ник Молдън: „По пътя към нетната нула през 2035 г. има големи практични неща. Тя няма да се случи и не вярвам, че в световен мащаб производителите планират да преминат изцяло към електричество. Защо да се откъсвате от повечето пазари? САЩ например няма да направят това в такъв времеви хоризонт, а като световен автомобилен производител вие все още ще продавате ДВГ автомобили и след тази дата.“

Електромобилното съкращаване не е така голямо

    Той продължава: „Въглеродните емисии през жизнения цикъл на електромобилите, усредненият произход на тока в мрежата включително, спадат приблизително наполовина в сравнение с 30% при зарядните хибриди. Електромобилното емисионно намаляване не е толкова голямо, колкото си мислите. Като цяло не вярвам това да бъде постигнато или желателно до 2035. Очаквам правителствата да разрешат пълните хибриди за много по-дълго и това е много разумно.“

Думите, изречени преди гласуването в сряда, съвсем не девалвират след вота: „Ако Европа стане изцяло електрическа, производителите ще трябва все още да произвеждат превозни средства с вътрешно горене за останалия свят. Всяка компания, която го твърди, освен премиум луксозните марки, не е достоверна: твърде скъпо е и не осигурява намаляването на CO₂, което рекламират.“

Това естествено не впечатли европарламента до степен да приеме предложението на ЕНП, а крайните зелени лобисти от Transport & Environment няма как да не празнуват. Алекс Кейнс: „Крайният срок означава, че последните автомобили с изкопаеми горива ще бъдат продадени до 2035 г., което ни дава шанс да предотвратим бързо изменение на климата и дава сигурност, че автомобилната индустрия трябва да увеличи електромобилното си производство, което ще намали цените за шофьорите.“

Неотдавнашен доклад на Международната агенция по енергетика обаче (плащащите сметката отрасли имат естествената склонност към проявата на хладен ум за сметка на горещите бунтовни сърца на еколозите) хвърли сериозни съмнения относно много от краткосрочните и дългосрочни аспекти на преминаването към батерийни превозни средства. Сред краткосрочните препятствия според тях са войната в Украйна и срива във веригата за доставки. Дългосрочно цената на основните батерийни суровини, като литий, кобалт и никел, е скочила, застрашавайки една от ключовите цели на електромобилния успех – ценовият паритет с конвенционалните превозни средства, за който се твърди, че е в отметката „100$/киловат“. По сложна комбинация от причини – от хуманитарни до геополитически – самият географски произход и доставка на суровините също са проблематични.

Заплахите

   Алисия Финли – един от колумнистите на Wall Street Journal – имаше напоследък коментар, че амбициите на големите инвеститори в електромобилното бъдеще са застрашени от изпреварване на реалността, не на последно място защото цените им все още са средно 35% по-високи от задвижваните с термични агрегати, а ценовото несъответствие вероятно ще се увеличи с растежа в търсенето на критични материали.

В бележка до инвеститорите Bernstein написаха, че топката е в полето на автомобилната индустрия. Забрана на продажбите на двигатели с вътрешно горене през 2035 съкращава сроковете на електромобилната адаптация с „пет до десет години“ със съответстващото увеличаване на батерийния производствен капацитет. Според тях, до 2035 г. индустрията ще се нуждае от 1600 гигаватчаса батериен капацитет за снабдяване на Европа – 10-кратно увеличение спрямо 2022 – и значително над предходната им оценка от 1200. Bernstein смятат, че автомобилните производители, които вече са ускорили електрификационния си график, ще имат предимство, както и премиум марките, които могат по-добре да абсорбират повишените електромобилни цени.

Хорът на германските отраслови асоциации, като VDA (на автомобилната индустрия) и VDIK (на международните автомобилни производители), изпя очаквано критична ария, а Райнхард Цирпел от VDIK направо повтори думите на Карлос Таварес: „Трансформацията към алтернативни задвижващи системи ще промени из основи европейската ежедневна мобилност, правейки я също много скъпа за мнозина.“

Канарчето във въглищната мина

    Като българин естествено най-много се вълнувам от българската интерпретация на протичащата пред очите ни драстична трансформация. Най-ясно откроим бе гласът на евродепутата Петър Витанов: „Що се отнася до достъпността – по-амбициозните цели ще доведат до ефективно увеличаване на инвестициите в предлагането на превозни средства с нулеви емисии, което ще ги направи по-достъпни. В дългосрочен план собствениците на нови или употребявани автомобили ще имат все по-малко разходи, тъй като ще плащат много по-малко за гориво и поддръжка на своите превозни средства. A колкото по-скоро те станат достъпни на пазара на употребявани автомобили, толкова по-бързо и хората с по-ниски доходи ще могат да се възползват.”

   Илон Мъск: канарчето във въглищната мина

От тях на първо място личи автомобилен ентусиазъм, който няма как да не радва читателя, но и дефицит на разбиране за дълбочината и сериозността на българската автомобилна ситуация, която не подлежи на бърза и лесна промяна с единия приповдигнат тон от Страсбург. Още по-малко, когато последствията от решенията ти се простират далеч отвъд хоризонта на депутатския мандат, да не говорим за местния им контекст, в който тук ще трябва да плащаме цената на решения, чийто ефект сега дори не сме в състояние да осмислим както трябва, с ресурс, с който още не сме наясно дали изобщо разполагаме; за конструиране на политики и устойчивото им прилагане във времето да не говорим.

При този вътрешнополитически хаос дори не ми се мисли по въпроса за сериозния анализ и добре планираните действия, които без бавене би следвало да предприемем, за да избегнем риска от лишаването на най-бедната европейска нация от правото й на свободно придвижване. Така най-позитивното във всичко това изглежда е че не е написано на камък. За сега.

–

     Спирам тук, защото в противен случай като нищо бих споделил онова „изключително лошо чувство“ от имейла на Илон Мъск до мениджмънта в Tesla от началото на юни, което моментално му спечели прякор от идиома за канарчето във въглищната мина. Анализаторът на Morgan Stanley Адам Джонас в бележка до инвеститорите: „Tesla не ви е обикновеното канарче във въглищната мина; те са по-скоро кит в литиевата мина. Ако най-голямата световна електромобилна компания предупреждава за работните места и икономиката, инвеститорите трябва да преразгледат прогнозите си за маржовете и растежа.“

BG 05/22

В теоретично-пожелателен план

     Ако по майските ни автомобилни азимути изобщо има нещо ново, то всъщност бе в началото на юни, когато 25-ия софийски автосалон привлече вниманието на властите, а преди началото му тази година имаше тридневен автомобилен форум, организиран от Автомобилния клъстер, чийто заключителен ден съвпадна с откриването. Безучастен към автомобилната тематика не остана и президентът Радев, който имаше своя паралелна програма в навечерието на първия му ден. 

Непосредствено преди началото Асоциацията на автомобилните производители и техните оторизирани представители в България ААП организира кратка кръгла маса, на която присъстваха представители на високия среден ешелон в изпълнителната власт (двама заместник-министри – на транспорта и електронното управление – Божидар Костадинов и Александър Йоловски; началникът на кабинета на Борислав Сандов, Георги Стефанов; главен комисар Калоян Драганов от Националната полиция и Димитър Илиев в качеството му на председател на ДАБДП) и евродепутатът Петър Витанов. 

  Хората от сектора отдавна сме се нагледали как нивото на автомобилна компетентност у транзитно преминаващите през властта се изчерпва с общите приказки и снимките с най-бляскавите експонати. За да дойдат следващите, които отново не просто нямат никакво понятие от проблематиката на българската моторизация, но и не искат да го придобиват. И така повече от 30 години, в които напълно логично изгубихме посоката и се докарахме до настоящата автомобилна катастрофа, реално съпоставима с брутално унизителната загуба на футболните национали от Грузия в неделя.

Тази година – все още повече ми се иска да го вярвам, отколкото имам някакви реални основания – за първи път от устата на участниците все пак чух и някои нови думи. Като тези, че автомобилите са гръбнак на транспортната система и като такива биват елемент от националната сигурност, което ги прави много важни. Било по-иносказателно, било с по-директен тон, чухме, че целите във върха и основата на държавната администрация не съвпадат, а горе изпитват осъзнат дефицит на автомобилна експертиза, поради което имат нужда от опита на всички заинтересовани и разбиращи нещо от темата страни. Чухме също, че състоянието на българския автомобилен парк (споделените данни за средната му възраст от ААП и МВР се разминаха, но едва ли някой е обърнал особено внимание на тази досадна дреболия, издаваща фундаменталното институционално пренебрежение към данните) е лошо във всеки смисъл и налага вземането на мерки. Казано по друг начин, на констативно ниво се представихме една идея по-прилично от футболните национали.

Разбира се, първоначално споделените възгледи за мерките така и не съумяха да блеснат със задълбоченост, но не това е най-важното, а обстоятелството, че всяко корективно действие по правило се предшества от признанието за негативно отклонение от нормата. Този път чух признанието произнесено по-категорично от друг път, а на фона на общественото и институционално равнодушие прозвуча направо обнадеждаващо, признавам. Отново повтарям, че без предшестващото навлизане в дълбоките води на тежката българска автомобилопатия с помощта на нелицеприятен, но трезв и реалистичен, самоанализ нищо повече от общи приказки няма да родим.

Така този път началникът на кабинета на заместник министър-председателя по климатичните политики сподели официално, че Борислав Сандов има желание да създаде вид консултативен орган, който евентуално да събере в себе си българската автомобилна експертиза с цел анализ на ситуацията и набелязване на комплексни мерки за излизане от нея. Е, при това положение ми е простено да се зарадвам, че някой в правителството, макар и с отчайващо 33-годишно закъснение, най-после е забелязал слона в стаята.

Какво и как ще се оформи впоследствие е рано още да се каже, но чух също, че амбицията е да излязат с цялостна рамка от мерки за промяна до края на годината – едно само по себе си много амбициозно намерение на фона на традициите на съпротивително институционално бездействие и фундаментален експертен дефицит, така старателно трупан в годините.

Не мога да не пожелая успех на подобна инициатива, в която с радост бих се включил, но окото ми няма да мигне да я сръфам, ако полети в бездната на пожелателните утопии, нямащи нищо общо с убогата българска реалност: след толкова продължителен период на нищоправене просто нямаме лукса и правото да заменяме една безумна крайност с друга.

     Иначе на фона на почти 50-процентовия китайски спад през април (най-лошият през последното десетилетие) и общо над 14-те процента минус в Европа за първите четири месеца, България с нейните над 8% ръст за първите пет стои направо добре. Добре, ако се абстрахираме от абсолютните стойности, но парадоксът е, че въпреки тях секторът е в сезон на небивала жътва, тъй като оскъдното автомобилно производство се разграбва без коментар в цените. Няма да преувелича, ако кажа, че колегите ми не са виждали подобни маржове в цялата си професионална кариера. Терминът е насъбрано/потиснато/отложено търсене. Което е добре поне дотолкова, доколкото обезпечава жизнеспособността на дистрибуцията.

Като казах дистрибуция, не бива да забравяме, че там тепърва предстои сериозна тектоника предвид предстоящото разграждане на структурата на обединението, известно като Renault-Nissan, включващо и Mitsubishi. На този етап неизвестните по поемащите към различни ръце марки са много повече, но едно е ясно: в България предстои да влезе най-големият европейски автомобилен дистрибутор Emil Frey с почти 600 000 продадени автомобила и 13 млрд. евро оборот през 2020 г. В превод на български това означава само едно: промени. Но да не тичаме пред събитията – те бездруго предстоят в следващите месеци, – а да се върнем към това, което сме сътворили тук през първите пет на 2022-а.

Като никога тенденциите на първичния автомобилен пазар стоят по-добре от тези на вторичния, но има най-малко две обстоятелства, които някак ми пречат да се радвам пълноценно.

Първото от тях е че тепърва предстои да консумираме най-суровата част от последствията на войната в Украйна, а те не обещават светлина на хоризонта; тъкмо обратното. Колкото и да звучи добре на хартия приливът на внимание от страна на част от изпълнителната власт, на нея тепърва ще й предстои да преразпределя голям допълнителен ресурс в другите обществени системи, което не вещае ентусиазъм за харчене на още съвсем не малко при това, ако ще полагаме истинско усилие за трансформация на транспортната. На тия мисли ме наведе знаковото отсъствие на финансовото министерство  от кръглата маса, а без него и най-добрите намерения остават в сферата на празното говорене.

Второто е обстоятелството, че за наваксване на предпандемичната 2019-а на този етап и дума на може да става: топим негативните проценти с много бавно темпо и те остават над 25.

Третото е традиционното пренебрежение към качеството и достъпността на данните в МВР, поради което те вече не обхващат пълната картина на процеси като реекспорта, заради който не сме в състояние да анализираме автентичното си вътрешно автомобилно търсене. Заради общия им дефицит на консистентност, България, както и друг път сме говорили, традиционно отсъства от сериозните анализи.

Структурирани по видове гориво, продажбите следват естествената динамика на предлагането от производителите, както и идеологическите акценти в комуникацията им – на тях дължим третото място на хибридите от най-различни разновидности в продажбите.

Нищо ново под слънцето и в регионалните акценти: в новите коли доминират София и диспропорциите, а в употребяваните картината е по-балансирана, отразявайки реалността на пределно ниските ни доходи.

При регистрациите приоритет вече повече от година има този, който е в състояние да доставя: така и ще остане, поне докато хаосът във веригата на доставки не намери новата си равновесна точка.

Скоро стана дума, че методът, по който сравняваме вътрешното търсене с реекспорта, е остарял. Причината е, че предназначените за износ нови автомобили престояват регистрирани повече от шестте месеца, залегнали в условието на извадката, поради което просто не влизат в сметката. Без промяна в настоящата ситуация българското вътрешно търсене на нови автомобили е и ще остане слабо.

Dacia полагат видими усилия да наваксат загубеното първенство в топ 50, но авансът на Toyota е сериозен. Моментът обаче е такъв, че практически всички пазарни актьори са преместили фокуса върху маржовете си, докато пазарният дял е на второ място.

Няма да спра да повтарям, че настоящата ни покупателна сила, текущите чисто технологични лимити на електромобилите и липсващи бонуси за насърчаване на потреблението им, както и ниската плътност и качество на алтернативната ни зарядна инфраструктура, предопределят символичното им присъствие у нас. Без да имам кристална топка, по вече споделените причини не мога да съм краен оптимист за бързата и недвусмислена промяна на тази ситуация – само търпение далеч няма да е достатъчно.

Сходно е положението в структурата на автомобилния парк по вид гориво: победният марш на дизелите и самогазифицираните бензини продължава.

По средната възраст също нямам какво ново да кажа, освен това, което вече споделих: добре е, че институциите най-после са видели черния стар слон в стаята на българската мобилност, но промяната в тази тенденция се постига само през решителност и устойчива раздяла с досегашното ни съпротивително бездействие.

–

     И така, да обобщим: докато думите преобладават над действията, основанията за надежда остават в теоретично-пожелателния план. Надеждата за повече е жива. И крайно нетърпелива.