Денят на дългия таван: BMW X3M Competition

Молитвите – без отговор

   Снимки: BMW AG

Ерес – въведение

    Едва ли има фен на BMW – от породата на онзи, който, макар и отдавна навлязъл в пълнолетие, все още живее с майка си и по цели нощи се кьорави пред монитора с PlayStation 5 и Grand Theft Auto в ръце, – който да не е бленувал да се порадва на M3 Touring: идеята за зло, компактно комби звучи като автомобилен плътски идеал от сънищата на мнозина от сърцатите и вечно млади баварски фанатици.

За жалост на наточените в очакване свои фенове BMW M3 с дълъг таван най-вероятно така и няма да има. Но днес съм тук и за да ви скандализирам: с предположението, че вече няма нужда, може би заради X3M Competition?

Знам, знам, че допускането спортен SUV да бъде издигнат в ранг на приемлив комби заместител е ерес по всички религиозни автомобилни стандарти. И трябва да призная, че бих проявил известно разбиране към озверялата тълпа, призоваваща за бавна и болезнена смърт на всеки умник, произнесъл углавното сквернословие. И преди да съм започнал да получавам първите заплахи за живота или изобретателни съвети за самоубийството си, нека си обясним напрежението с факта, че представянето на всяка следваща М модификация по правило е съпроводена с натегнато жужене в кошера на ентусиастите: вижте само какво стана с М3/М4 и ще ме разберете…

При цялата тази обичайна врява X3M се промъкна незабелязано някак от радара. И нищо, че това е първият случай в 18-годишната история на X3, в който шаманите от М поделението в Мюнхен му обръщат внимание; нещо повече: тук е премиерата на най-мощния редови бензинов I6 в историята им.

Давам си и сметка също, че възедър SUV с над 500 коня под капака е доста налудничава идея – със сигурност много по-налудничава от евентуално комби със сходна сила, – но истината е, че концепцията съвсем не е нова: Х3М Competition се изправя срещу троица утвърдени безумци в лицето на Mercedes-Benz AMG GLC 63S, Porsche Macan Turbo и Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio, всеки от които въоръжен със сходни параметри.

„Тогава какво?“, питате. „Е, май ще се наложи да го приемем, какъвто е, още повече, че „БМВ“ ни внушават да го мислим по-скоро като спортно комби, отколкото като солиден джип, най-вече заради специалното старание по окачването и настройката на кормилната система“, отговарям. За разлика от тях, скоростната кутия и системата за задвижване на четирите колела с ограничено приплъзващ заден диференциал за подобряване на сцеплението при излизане от завой са „стандартни“ – заети са от М5. „Хм, не точно мечтата на порасналия геймър, но поне звучи грамотно отстрани“, мисля си и продължавам.

Наоколо, вътре и под капака

    Competition е по-силната от двете М версии на хикс тройката – с 30 конски сили над „базовата“, а специфичните й дизайнерски особености произхождат от функционалните изисквания на кола с високи показатели.

Преди всичко здраво да потупаме по рамото хората от BMW M GmbH за мярата: във външността й няма помен от пародийно-детинските крила, спойлери и надути колесни арки. Вместо тях – строга стегнатост и атлетизъм: функционално преработени брони с оглед нуждите от интензивно охлаждане и сцепление; аеродинамично оптимизирани странични огледала и заден спойлер. От специфично оцветената предна решетка с все още традиционни пропорции до четирите сдвоени мощни изпускателни накрайника X3M Competition има откровената, технична външност на съсредоточен спортист, вълнуващ се единствено от резултати. За усещането спомагат и алюзията с течния метал в строгия външен Donington Grey, и превъзходните 21-цолови джанти „тип 765М“ със спици във формата на стилизирани бутала и леко отрицателен кембър, зад които надничат сините (четирибутални предни и еднобутални задни) спирачни апарати с внушителните дискове. Гумите, както обикновено, са с различна ширина (255-265/40) и изпълват с напрегнато очакване стилизираните шестоъгълници на арките.

Прехвърлям крак през тематично осветения праг и се озовавам в добре познат интериор – възконсервативен, с подобаващото качество на специфичните за модификацията фрагменти: плътно стягащите кръста и гърба ми, дълбоки спортни седалки с 14-посочен реглаж са облицовани с перфорирана и капитонирана черно-бежова мериносова кожа; в облегалките им с частично интегрирани подглавници вечер светят ефектните като амулети  М емблеми. През дебелия спортен волан виждам двата кръга от хибридния шофьорски дисплей с превъзходна графика: при цялата творческа дигитализация в последните години тази ми е любима – възможно най-лоялна е към аналоговите си корени. Позицията на водача е характерна за стандартната хикс тройка: ниска за вдъхване на увереност и все така висока, за гарантиране на видимост; заобиколен съм с мека, качествена пластмаса, метал, карбон.

Както и в цивилните й разновидности, ръцете ти първо жадно я опипват, чак след което посягат към управлението, а кръглият многофункционален физически бутон на HM интерфейса iDrive е сред най-добре обмислените методи за общуване с машината в днешно време. Има и чувствителност на докосване, и жестове, и глас, но все още не съм видял достоен заместител на старозаветната методика за навигация из постоянно усложняващите се менюта по 10.25-инчовия й дисплей.

Както във всички други мюнхенски суперспортни интериори, на таблото и върху волана има три червени бутона, които моментално се набиват на очи: с първия стартираш, вторите два дават достъп до предварително настроените на вкус твърдост на волана с променливо предавателно число и шасито, реактивност на газта, двойното предаване и точките за превключване на скоростната кутия; нов е и скоростният лост с тристъпковия си Drivelogic превключвател.

Вдигам предния капак и виждам плътно запълнения двигателен отсек с напречното му и надлъжно укрепване за повече устойчивост на усукване. За тези крути мерки отговорност носи дълбоко модифицираният трилитров модулен шестак S58 – най-мощният шестбутален агрегат в историята им; пак той е под капака и на новата М тройка. 600-те му нютона въртящ момент се появяват в широкия диапазон между 2 600 и 5 950 оборота, а след тях (на 6 250) идват и максималните 510 конски сили, предназначени да придадат линейна отдаденост на силата – до червената зона на оборотомера, която тук е чак на кота 7 200.

Такива показатели се дължат на технология, обитаваща високия ръб на конвенционалната техника, която заслужава вниманието ни да я поразчоплим. 

Благодарение на по-ниската си маса, кованият колянов вал е придобил екстремна устойчивост на усукване; сърцевината на цилиндровата глава е произведена с 3D принтиране, даващо възможност за постигането на олекотена геометрия с оптимизирано термично управление, която не е по силите на традиционното металолеене.

Две едноструйни турбини с индиректен междинен охладител доставят въздух под налягане на 1-3/4-6 цилиндър, а впръскването на горивната смес се извършва с екстремните 350 бара, с чиято помощ инженерите постигат фина атомизация на горивото в камерите, управлявайки емисиите в крайните режими на пълна газ и високи обороти. Като стана дума за емисии, в двойно разклонената му изпускателна система има 2 филтъра за твърди частици и 4 катализатора: цяло чудо е, че при тия строги емисионни стандарти са успели да извадят звук с адекватен спортен резонанс, управляван електронно с клапи.

Всичко това, както се досещате, става в условията на нечовешка жега, която се нуждае от управление. То също е екстремно – радиаторите общо пет: от двете страни на основния са разположени два по-малки, за турбините. Други два радиатора се грижат за охлаждането на двигателното и трансмисионното масло, а целта е обезпечаване на оптимална работна температура за всички компоненти през цялото време – от късите студени градски отсечки до пълното вдетиняване на пистата.

Скоростната кутия е познатата от М5 M Steptronic с тристъпково електронно управление на логиката; такова е и двойното предаване, чиято многодискова раздатъчна кутия осигурява гъвкавост в разпределението на въртящия момент между предния и задния мост, акцентирайки за игривост върху втория. Активен М диференциал го разпределя между задните колела, което на практика ще рече, че намеса от системите за стабилност ще виждате само в екстремни ситуации.

Както се досещате, подобаваща радикална ревизия е минала и през окачването: отличната стабилност при поддържане на каквото и да е посока, както и управлението на страничните сили, става с цената на мерки за усилване и втвърдяване на каросерията – видими от двигателния отсек до багажника, – както и адаптивно окачване (алуминиеви двойни носачи/5-точков, олекотен стоманен мултилинк) със специфични за пакета компоненти и настройки.

Да я пришпорим

    Палиш. Тръгваш. Много бързо осъзнаваш, че под капака живее един напрегнат шедьовър на доброто старо вътрешно горене – далеч напред от предшественика S55, който впрочем все още обитава М2 Competition. Широкият диапазон на мощността си той разгръща с първоначалната копринена гладкост на по-разтоварените версии, ала притежава и плътен, басов тембър, преобразяващ се в заплашителен сподавен рев под напрежение.

Повече от всичко друго обаче впечатлява тягата напред, която той доставя. Интересна е очевидно преднамерено учтивата му сдържаност веднага след потегляне. Ала веднъж изкаран от най-ниските си обороти, пришпореният X3M Competition те удря в кръста с толкова стремителна свръхспортна жажда, че в нещо толкова голямо (4.73 м/1970 кг) и високо (1.67) започваш постепенно да се плашиш. Стептроникът изрежда предавките със скоростта на двоен съединител – без капка грубост и лошо възпитание. Освен в режим Sport +, разбира се, в който нещата преднамерено загрубяват. Аз обаче го забравих в Sport – там бе на винаги правилната предавка, без никакъв шанс да го завариш неподготвен.

Качвайки се в такава кола, естествено очакваш да е бърза (как иначе) и, как да кажа по-политически коректно, да – вълнуваща. По права линия обаче даже X3 M40i е бърза и вълнуваща. Истинското чудо настъпва, когато асфалтовата лента се извие като змия напред – там нейде е началото и на първичното щастие от карането.

Влизаш настървено в първия завой и предницата захапва острата крива с почти абсурден ентусиазъм; точният като бръснач волан връща малко оскъдна информация за ставащото под суперспортните мишлени, чието сцепление изглежда почти безгранично. Ниските неокачени маси личат в пъргавата лекота, с която тия два тона си играят със смяната на посоката. И още: трудно ми е да се сетя за друг SUV (чудно как посмях да не използвам термина им S(ports) A(ctivity) V(ehicle)), който с толкова решителност да се съпротивлява на недозавиване – хладнокръвен, уравновесен, но абсолютно категоричен.

Говорейки за категоричност, Х3М Competition доставя истински високо качество на возенето си – повече от почти от всичко друго, поставено върху пружини. Комбинацията от твърдост, масивни колела и гуми с нисък профил го прави груб върху бруталния, реден от неусвоили тънкия му майсторлък аматьори, софийски паваж. Талантливо и последователно разбиваният грапав битум го отхвърля с решителна и негостоприемна твърдост, а бавното движение върху големите неравности, заради които така силно любим Отечеството, става с цената на люлеене, докарващо те до екстаз. Тая му крайна чепатост обаче някак ми хареса; хареса ми, защото е съпроводена с лабораторна прецизност в контрола на  вторичните вибрации, напомняща за лудостта, на която е способен върху писта. Всъщност не съм карал Х3М Competition на писта, но пък съм опитвал карабина със сходен калибър на затворено трасе и качествата й са истински впечатляващи за маса с толкова висок център на тежестта. Така че всеки път, когато се срещах с кофти неравност – след утаяването на циклона от любезни дефиниции по адрес на Пътната агенция и общината – се и усмихвах, смирен от мисълта за истинските качества на това, което карам.

Най-съществената част от характера на спортната хикс тройка обаче е забавната й страна – тая специфична волева, сурова твърдост, проявявана във време, когато даже М колите се държат към теб с някак сервилно предозирана учтивост. Това естествено е техника, кроена по последната технологична мода, ала архитектурата й прави живота толкоз лесен (предният мост и системите за стабилност не подлежат на пълно изключване като в М8 Competition Gran Coupe, за която скоро също ще говорим), че даже аз, идиотът-непрофесионалист съм в състояние да карам бързо и без капка страх (освен известен трепет за неясната съдба на шофьорската ми книжка). Звучи безумно за висок, двутонен джип, но усещането е сходно с веселия, наелектризиращ ентусиазъм, с който се разтичват в парка кучетата от по-малките породи. Всичко това с цената на трудния за осмисляне разход, предвид показаното, в диапазон 13.4 - 14.1.

Тая особеност се дължи донякъде и на наличието на спортен режим в двойното предаване, което дава повече възможности да се правиш на хулиган. И въпреки, че усещането за плъзгане на два тона под задните ти части да е свързано с леко кикотене, купонджийският им трик моментално е разконспириран: с цялата му откровена практичност и простор за петима това все пак не е истинският ден на дългия таван, способен да обезпечи равни дози адреналин и пространство за две детски столчета на втория ред, барабар със съпровождащите ги в багажника потреби. 

При все това и някак напук старанието ми да се сливам с пейзажа, пътната и крайпътна фауна е пълна с обитатели, проявяващи нахално любопитство, всеки според разбиранията си, и надарени с чудния талант да експлоатират всички залежи от морал и етика на пътя: от екзалтирания вдигнат десен палец на обитателя в обезобразената от хилядократното преправяне двайсетгодишна  Е46-ца, който ни обиколи в движение, за да огледа всички подробности от пейзажа, до вбесените от равнодушието ми празноглавци с новите си 1000-кубикови пистарки, каращи демонстративно пред мен в продължение на километри по двете ленти на магистралата със 120, надявайки се да видят как би изглеждала демонстрацията на нервно ускорение от 100 (дотам за 4.1) до 200 или максимална скорост от 285 с допълнителния шофьорски М пакет... Всуе.

Общуването с Х3М Competition е обсебваща авантюра, както виждате, но няма да съм аз, ако се въздържа от две изречения за озвучаването. Harman Kardon така и не станаха домашна аудиофилска марка, но като част от Samsung Electronics видимо процъфтяват в ролята на доставчик за автомобилната индустрия. Днес аудио архитектурата им е ориентирана около 464-ватов, 7-канален усилвател клас D, захранващ общо 16 говорителя, два от които са монтираните под предните седалки 8-инчови супербасове, и представлява система от среден клас. Балансирана детайлност от тихата страна, лишена от силата и дълбочината да забавлява хората и на тротоара, но напълно достатъчна за вътрешна, егоистична употреба на технично стегнатия, бърз фънкиран ритъм в Running от Drum n Voice Vol. 2 (24/96 FLAC) на един от 12-те апостоли на барабаните – Били Кобъм. Неуморно тичайки след хоризонта, си увлечен да го слушаш силно, но силата извежда високите в острата и ярка плоскост на кухотата. Не, това определено не е блестящата с деликатността си работа на Bowers & Wilkins в 7 Серия и Х7, но работи добре за производството на ендорфин в повечето от останалите случаи.

Молитвите остават без отговор – епилог

    Ако се увличате по дългия, висок таван на возила от категорията на BMW X3M Competition и сте сред малцината избрани да си позволят шестцифрената цена, започваща с 2, ще общувате с транспорт, лишен от ГКПП с икономията, евтинията и посредствеността. Това е един автентичен М продукт, който няма дълга граница и със стандартния Х3: възмутително бърз, той е в състояние да спечели почти всеки закоравял М фундаменталист за каузата на коравия си във всяко измерение характер.

Щом дискретната практичност ви е по на сърце и приемете да опитате сливане с ежедневния трафик, запазвайки възможността да се порадвате на повелителната му неутолима жажда за превъзходство над останалите, X3M Competition може и да е за вас. Нещо повече: мерен с аршина на ниските си събратя по характер в мюнхенската М гама (благословени сме, че днешният ни въглероден фанатизъм все още не е помел тоя архипелаг на греховното автомобилно удоволствие), той е значително по-използваем ежедневно. С просторния си интериор, голям багажник и богата видимост можете да го мислите като М3 на кокили.

–

    Баварският моторен господ обаче упорства и не отговаря на молбите ми за значително по-ниска и лека спортна кола с добавен покрив: май така и няма да дочакам деня на дългия таван с надпис „M3 Touring“. Идеята за зло, компактно комби не ще и не ще да се материализира…

Както винаги, повече ще откриете в сайта им.