Изявление: BMW iX xDrive50

Една символика на времето

   Снимки: BMW AG

Въведение

   Гледайки към 2030 г. и принудителното постепенно премахване на двигателя с вътрешно горене, мнозина автомобилни производители се чувстват по подобен начин на този, по който технологичните компании от 90-те гледаха на 2000 година и нейния хилядолетен бъг. Не са чак толкова много смелчаците обаче, приемащи това като най-голямата бизнес възможност на все още младия ни век.

–

   След като със симпатичния и авангарден i3 изиграха малка, но забележителна роля в ранния етап на възникващата европейска електромобилна сцена, пред BMW днес очевидно предстоят няколко натоварени години на премиери с нулеви емисии. Причината е, че от един съвсем не старт от място BMW Group са си поставили разумно амбициозната цел до същата тази 2030 половината от продажбите им да са електрически.

Ако има някакъв гарантирано сигурен подход да заявите пред света, че се отнасяте към електрификацията съвсем сериозно, то правилният начин е да направите изявлението си с емблематичен екземпляр, като този, за който ще говорим днес.

По същността си BMW iX е електрически „ореолен“ модел, базиран на изцяло нова, но съвместима с клъстерната идеология на мюнхенската модулна CLAR архитектура платформа. На автомобилната сцена той излиза не само, за да демонстрира доминация над най-близките си преки електрически SUV конкуренти, но и да окаже ценна помощ в предефинирането на луксозния автомобил от беземисионната епоха, а защо не и да постави шашка динамит под съмненията около присъщите за тях компромиси.

С най-мощна М-версия, надхвърляща 600-те коня, 600-те километра теоретичен пробег и средни цени, въртящи се в порядък около четвърт милион, iX се заканва да бъде напълно безпощаден към съществуващите джипообразни електрификации. Аз пък бях крайно любопитен как точно би могъл да го постигне.

Без това да личи от пръв поглед, гамата iX всъщност е в доста широк ценови диапазон, стартиращ някъде в порядък 50 000 над Jaguar I-Pace и приключващ в района на най-бързите и скъпи тèсли в най-горния си край.

Различни нива на оборудване няма, ала функционалните и визуални пакети са в състояние да му придават разнообразни самоличности, а и със сигурност да повлияят на остатъчната стойност.

Концептуализация и дизайн

   Откакто Tesla представиха Model X през 2015, на амбициозния, пълноразмерен електрически SUV се гледа ката на „голямата работа“, но примерите за толкова смела и щедра надареност, като BMW iX са всъщност малко.

В структурната му основа е залегнала нова електрическа платформа, която вече е споделена с други модели от високия BMW Group сегмент. Представлява алуминиева пространствена рама с елементи от спестяваща тегло въглеродно усилена пластмаса, част от които са видими при отваряне на безрамковите врати и наподобяващия мидена черупка капак на багажника.

В случая „БМВ“ използват термина пространствена рама за обозначаване на олекотената конструкция в долната част на каросерията, съставена предимно от свързани пресовани алуминиеви, вместо от конвенционално щамповани или лети, елементи. В цялостната й конструкция са интегрирани интелигентно материали, като стомани с висока якост, въглеродно усилени пластмаси и висок клас термопласти, чиято цел е максималното олекотяване.

Не, това не е намек, че iX е с тръбна конструкция, като някой гигантски състезателен прототип, с каквато асоциация мнозина сигурно са свикнали: през далечната вече 2003 г. Rolls-Royce Phantom бе дефиниран също като автомобил с пространствена рама, а преди него, през 1999-а, самото BMW Z8.

   Възможностите за зареждане варират от 7,4 kW AC до 195 kW DC, а времето за
качване от 10 до 100% на средно бавна 50-киловатова зарядна станция бе 135 минути

В случая целта, както казах, са лекота и твърдост, които не подлежат на постигане по друг начин, но по очевидни причини крайният резултат е всичко друго, ала не и лек. Колата е дълга 4,95, широка 1,97 и 1,70 м висока, а общото тегло на средната версия xDrive50 е внушителните над два тона и половина. Основната причина за тях е брутният капацитет на 111,5-киловатчасовата батерия, както и двата възбудени синхронни моторгенератора във всеки мост, всеки в общ блок с едностепенната си трансмисия и управляваща електроника.

Така очевидният замисъл на BMW се оформя като висок клас флагмански SUV електромобил, предефиниран според тяхната концепция за Sport Activity Vehicle (SAV), със задвижване на четирите колела, много пространство, гъвкавост и лабораторна WLTP автономия от над 550 километра.

Казано по друг начин, ако това, което искате най-много, не е дискретно-елегантна дизайнерска привлекателност, то сте го получили – над 100%. Попитате ли за външността човек от маркетинга, ще ви отговори нещо в духа, че внушителният дизайн на екстериора, оформен от малък брой прецизни линии, придава на автомобила мощен, здрав и ясно дефиниран външен вид. Той набляга основно върху функционалните атрибути на превозно средство без локални емисии, предоставящ пространство за удобна мобилност, както при ежедневна употреба, така при по-дълги пътувания. И ще продължи, че силното по характер присъствие на iX излъчва нов вид хладнокръвие и авторитет, както и усещане за устойчив лукс в просторен интериор, произтичащ от общуването с иновативна технология и напълно електрическо задвижване на четирите колела.

   От предния капак се отваря само това; останалото е достъпно само за хората в
сервиза

Ако не дръзнете да го прекъснете, той няма да се спре поне още половин час все в тоя дух, но тъй като днес просто нямаме време за повече, ще се ограничим със заключението, че несъмненото визуално присъствие, съдържащо се в (съзнателно търсената, мен ако питате) противоречива външност, ще намери продължения в бъдещето, първото сред които е новата i7. Дали то излъчва естетична привлекателност или провокативен, постмодерен, свръхтехнологичен респект е въпрос на субективна интерпретация, която днес за мен е от второстепенно значение, признавам.

Обективен факт е обстоятелството, че в Мюнхен са извървяли много дълъг и комплексен път в посока небивало високи изисквания за устойчива съвместимост с околната среда, поставени навсякъде във веригата на доставките, добавената стойност и жизнения цикъл на колата – от произхода на суровините до повторната им употреба, – но това е една друга история, която предполага съвсем отделен дълъг разказ.

Ще приключа темата с външността, че „прищипаната“ D-колона е жест на почит към миниатюрния програмен i3. Знам, че звучи обезоръжаващо за толкова голям и специфично претенциозен автомобил да черпи вдъхновение от далеч по-малък и достъпен свой събрат – това определено е находчив начин да го оформят като по-приобщаващ и не толкова тежко монолитен.

Друг интересен елемент, освен най-тънко оформените светлини в гамата, са огромните нефункционални „бъбреци“ отпред, които не само приютяват изобилието от радари, датчици, сензори и камери в тая кола, но триизмерната им пирамидална структура има нанопокритие с полиуретанов горен слой, притежаващ способността да се самовъзстановява от дребни драскотини.     

Още нещо интересно е ниският коефициент на въздушно съпротивление от едва 0,25, постигнат с най-различни мерки – запечатаният гладък под включително.

Да влезем

   С отварянето на предлагащата автоматично подпомагане на затварянето си безрамкова шофьорска врата попадам в интериор, който изглежда някак по-семпъл и не толкова рисков, като екстериора.

Големите предни седалки с интегрираните си облегалки за главите и устойчиво обработена с екстракт от маслинови листа червена перфорирана кожа ме позиционират високо и с наведени към органите за управление крака. Видимостта напред е много добра; не чак такава е тя през рамото и назад.

Дизайнерите не са прекалявали с украсата и ефектността при оформлението на естетиката в таблото, панелите и конзолите от двете страни. Това не е самоцелно шикозната автомобилна кабина, която държи да ви шашне с хром или със сензори на всяка свободна повърхност; любопитна комбинация между мамещи с пищността си материали и покрития, и своеобразна сдържаност, поднесена с хармонизиращ баланс. Казано по друг начин, вътре нищо не се бори специално за вниманието ви; по-скоро всичко е интелигентно, приканващо и ви успокоява.

Част от допълнителната интериорна тема „Clear and Bold“ са шлифованият кристал и дървото с отворени пори в средната конзола: автентични на вид и допир, те пречупват слънчевата светлина ефектно.

Инак аналогиите с i3 продължават и вътре: плосък под с отворени от вътрешните страни пространства за краката, субективно ниска линия на стъклата, волан с две спици и повдигната средна конзола със съхранение на две нива. Широкият комбиниран инструментално-инфоразвлекателен конзолен MMI дисплей обаче е значително по-голям от този в i3, извивайки се докато минава през арматурното табло пред вас.

Малко може да се иска от пространството: по отношение мястото за краката задните седалки са сравними с тези в пълноразмерна лимузина и със сигурност я побеждават по пространство за главите. Въпреки, че седалищната им част е по-къса и плоска от креслата в лимузина, те са лесни за качване и слизане. Не предлагат места за сядане, организирани в духа на VIP трибуната на футболен стадион, но гледката от тях е все пак добра; ако искате заряден порт, в който да включите електронната си джаджа, не се налага да търсите по-далеч от облегалките на предните седалки.

В същото време, заради ефекта на обгръщащата задна врата, правоъгълният вход на багажника изглежда малко тесен, но литражът му от 500 до линията на стъклата е добър, а пространството подлежи на разширяване до покрива и облегалките на предните седалки по начин, с който конвенционалните лимузини просто не могат да се мерят.

Много любопитно е уникалното технологичното решение за електрохромно засенчване на стъклото във внушителния стъклен покрив: вместо вътрешна щора, той е единственият по рода си, използващ технология за засенчване, базирана на полимерно диспергирани течни кристали. Прозрачността му се променя с прилагане на напрежение към средния от трите слоя филм, вградени между двата стъклени панела. Диспергираните като капки в полимерна матрица течни кристали са подредени толкова равномерно от електрическата енергия, че пропускат светлината безпрепятствено. Когато се деенергизират, кристалите имат нужда от по-малко от секунда, за да се разпределят в безпорядък – модел, създаващ сенчест, матов ефект. Функцията се задейства с бутон, активирайки се и автоматично след паркиране.

Добрата новина е, че в iX откривам и най-новото осмо поколение на информационно-развлекателната операционна система: не й липсва абсолютно нищо откъм възможности за свързаност и забавление, и може да се управлява както с докосване (МНЗ предупреждава да си носите голяма опаковка спрей за чистене на отпечатъци), така през iDrive бутона, но най-вече със значително развитата функционалност за гласов контрол, което ще рече, че не е задължително да се разсейвате из безкрайните менюта, бутайки 14,9-инчовия инак детайлен, контрастен, бърз и отзивчив дисплей с постоянно изпъната дясна ръка.

Не толкова добрата – че сложният контрол на вентилацията е мигрирал в него, което води до още едно ниво менюта, за което леко ме е яд. Но също е и факт, че има достатъчно преки пътища до тях, което прави една сложна система за общуване с машината лесна за практична навигация – възможността за конфигуриране на вкус на началния екран с неговите теми и звукови ефекти от Ханс Цимер включително.

В движение

   Фасетираният кристал върху лоста за управление на задвижването със сигурност е ефектен, но тенденцията напоследък е да бъде малък и поне в началото – нееднозначно лесен за намиране, без да откъснете очи от пътя. Това е само един от признаците за недостиг на осезаема връзка с колите от последно поколение, които поеха по пътя на дистанциране от карането – една посока, която в момента може и да изглежда праведно от текущата емисионна гледна точка, ала променя много в модуса на общуване между човек и машина. Другият подобен признак е функционалността на част от все по-комплексните подпомагащи системи, част от които не подлежат на изключване по подразбиране, но да не се разсейваме.

Друга особеност е обстоятелството, че докато други производители управляват настройките за рекупериране на енергията през планки на волана, BMW отказват да го правят. Веднъж поставено в четвъртия режим „Adaptive“, то работи с информация в реално време от навигационната система и „сетивата“ на колата за релефа и пътния трафик.

И така, iX се измъква от покой с впечатляваща плавност и бързина за нещо с подобни размери. Двата електромотора, от които този в задния мост е с по-висока мощност и въртящ момент, доставят общо 523 к.с. и 765 Нм въртящ момент. При пълна мощност ускорява до 100 за 4,6 секунди, а внушителното му междинно ускорение определено не е по силите на двигателите с вътрешно горене, дори да са поставени под предния капак на коли като Bentley Bentayga с всичките им там цилиндри и турбини.

За протокола да отбележим, че със значително по-високия си въртящ момент Audi e-tron S Sportback e с една десета по-бърз до 100, но въпреки трите електромотора е малко по-бавен в междинното си ускорение. Защо така, след като сме изкушени да мислим всички електромобили за еднакви? Възбудените електрически синхронни електромотори не просто предизвикват действително спонтанна и потентна реакция на злоупотреба с десния педал, но по всичко личи, че имат и по-голяма издръжливост от еквивалентите с постоянен магнит, упорствайки върху теглителната си сила с магистрално темпо и отвъд.

Преведено на ежедневен луксозен транспортен език, това означава ултрафин контрол на тягата и скоростта: iX е способен на разширяващо зениците темпо, но истината е, че това е кола, която рядко, ако изобщо някога, ще карате с пълния й потенциал. А той се изразява в почти мигновения отговор на намеренията ви и при частичен натиск върху педала: безшумно и без грам усилие – обстоятелство, което не може да не впечатлява.

Ако в управляемостта на тая все по-умна техника може да се желае нещо, то е в по-лесната работа с регенеративните настройки: подобно много други, адаптивният режим понякога ви сварва неподготвен, забавяйки движението в трафик, когато засече кола, а също при смяна на лентата и преди завой или кръстовище. Когато иде реч за луксозни автомобили, предсказуемостта и последователността са всичко, така че тук има известно пространство за развитие, в което нямам основания да се съмнявам.

Колкото и мощно или бързо да е това ново беемве, то преди всичко представлява един определено луксозен транспортен оператор и чак след това кола с висока производителност. Ще разпознаете приоритета по филтрираната лекота на работа по всяко време, след която настъпва изненадата от овладяната му пъргава маневреност за толкова голям автомобил при ниска скорост. Високоскоростната му походка се отличава със стабилна, плавна прецизност и хладнокръвие в телесния контрол. В повечето отношения iX изобщо се справя с увереността на нещо, чувстващо се добре в своя размер, функционална роля и основна динамична цел: да ви разтовари, карайки ви да се чувствате удобно.

Управлението му е средно на тежест и добре филтрирано: буквално е доста директно (под два и половина оборота от-до), въпреки че стандартната система за активно управление му осигурява по-нежно центриране при по-високи скорости, отколкото при маневриране. Ефектът от умната настройка е усещането за iX като по-малък и по-лек, отколкото очакваш, докато се въртиш по кръговото, и по-улегнал и стабилен, когато рисуваш широки криви линии по магистрала – не е нищо ново, нито пък качество, което конкуренцията не притежава.

Комбинирайте тази система с шаси с достатъчно странично сцепление и контрол на масата и получавате усещане за крепка издръжливост в завои и разпределение на въртящия момент, каращо задните точки на контакт с асфалта да работят по-усърдно от предните, докато колата излиза от върха на крива. Така се оказвате с петметров, два и половина тона луксозен електрически SAV в ръцете, който се справя като BMW – с дискретна, уравновесена управляемост и деликатно завладяваща пъргавина за нещо толкова високо, тежко и широко. Не това обаче е най-голямата му динамична сила, а размерът и предпочитанието към широк асфалт с гладка душевност означават, че трябва внимателно да търсите тези моменти, за да ги откриете.

Там, където iX истински блести, е комфортът и изолацията при каране, така че мислете за него като луксозна кола, лишена от вибриращ и звучащ двигател с вътрешно горене, с големи, потискащи шума от пътя колесни арки и въздушно окачване за изглаждане на българските пътно-конструктивни и ремонтни авантюри. Много електромобили от висок клас по една или друга причина не се справиха с очакваната революция на гладкостта, докато iX разгръща тъкмо този потенциал. Пример: с 21-цоловите колела шумът от пътя и вятъра в купето е на субективното ниво на Rolls-Royce: от шофьорската седалка се чува леко шумолене на вятъра около огледалата и наистина много слаб шум от пътя върху качествено асфалтираните му участъци.

Дългите вълни на високоскоростните вертикални отклонения се обработват изключително грамотно, без да влияят на спокойствието в колата, а по-резките и по-внезапни се неутрализират изненадващо добре – без капка резонанс и усещане за кухо огъване отдолу.

Това обаче не е умишлено смекчено, носещо се по асфалта, шаси: малко по-напрегнато и уравновесено, то е гъвкаво и много улегнало. Наясно сте кога осите на iX са несиметрично натоварени: то леко се увива около оста си на въртене – ефект, дължащ се на това, че в SUV сте седнал по-високо над нея, отколкото в ниската лимузина. Казано накратко, в преобладаващата част от пътното си поведение качеството на возене стои доволно отвъд всякаква разумна критика.

Две думи за автономните системи

  Фиктивната предна решетка на iX е наречена „интелигентен панел“ не само заради вече споменатите си функции: общо 24 сензора и предавателя, както и пет камери правят колата готова за безжичен софтуерен ъпгрейд до автономия от Ниво 3, когато съответното законодателство я разреши. По този повод системата, предупреждаваща за преден сблъсък, е достатъчно добра, за да разпознае насрещен трафик, велосипедисти или пешеходци при ляв завой през лента за движение. Асистентът за поддържане на лентата и активният круиз контрол също имат разширена сензорна функционалност с увеличен оперативен обхват в сравнение с други модели от мюнхенската гама. Системите за поддържане на лентата, предупреждението за мъртви точки и кръстосаното движение имат малко изкуствено завишена предпазливост – нещо, което не може да се каже за избягването на сблъсък и круиз контрола, които работят премерено.

И за аудиото

   Което тук няма как да пропусна, защото е от Bowers & Wilkins. Това е първата им система от висок клас в електромобил, съдържаща 1615-ватов усилвател, който захранва общо 30 говорителя (голяма част от тях умело скрити с оглед минималистичното хармонизиране с интериора), 8 от които вградени в облегалките за главите. Високите честоти се възпроизвеждат от „пищялки“ със синтетичен диамант, като тези в най-високата домашна Серия 800, а четвъртото аудио измерение идва през електромагнитни вибратори в предните седалки, увеличаващи субективното физиологично усещане от двата централни баса и супербасовете под задните седалки, дори при тихо слушане. Целта на крайния резултат е неутрална детайлност с широки възможности за настройване на вкус.

Така описаният автомобилен аудио максимализъм просто нямаше как да се размине с последния албум „Good To Be“ на един от 12-те апостола на съвременния щатски блус/американа – Keb’ Mo’. Живеещ вече повече от десетилетие в Нашвил, калифорниецът родом усеща силното влияние на втория си дом, а рефренът от откриващото парче (FLAC 24-96) носи водещата тема в голяма част от този ведър и превъзходно възпроизведен албум: “It’s good to be here/It’s good to be anywhere/it’s good to be back/It’s good to be home again.”

Време е да обобщим

    Изобщо не е задължително да харесвате всичко, което BMW iX представлява, но изявлението му като луксозен електромобил изисква признание.

Комбинацията от щедър интериорен комфорт и SUV гъвкавост, съчетани с добре замислен и минималистично отпускащ уют за ценители, гладкост от световна класа, лека, мигновено отзивчива работа и достойна автономия (около 500 км при разход от 23,9 kWh/100 в моя случай) е несравнима с други беземисионни джипове (исках да кажа SAV – простете, BMW). Ако за миг, колкото и да е трудно, се абстрахираме от цената, той притежава убедителна пригодност за транспортната задача на реално атрактивен лукс за (много) над 200-те му хиляди, дори и без да взривява ограниченията на електрическия пробег по начина, по който мнозина си представят от толкова класен електромобил.

–

    Всичко това би могло да бъде без значение, ако колата се провали в изначалния тест за замисъла на един продукт на лукса – да го пожелаеш. За някои настоящият подход към дизайна в BMW ще го направи труден. За други един такъв по-нетрадиционен поглед към позиционирането на продукта, който тази кола олицетворява, говорейки за собственика си, биха могли да преобразят iX в правилния, леко неохотен, статус символ в бързо променящите се несигурни времена, които обитаваме.

     Още много със сигурност ще научите от сайта им.

Der Zeitgeist: Mercedes-Benz

Докато светът прекрачва без предупреждение от криза в криза, автомобилните производители печелят безпрецедентно

   От събитието „Икономика на желанието“ и Лазурния бряг, където стратегическата актуализация на Mercedes-Benz бе обявена 
Снимки: Mercedes-Benz AG

     Макар и употребен в напълно друг контекст от Хердер преди 253 години, терминът Zeitgeist изненадващо добре приляга към духа на времето в автомобилната индустрия: докато и тя преминава без предупреждение от една към втора, трета, четвърта и изобщо от предходната към поредната следваща криза, става все по-рисково да не би да сме поели път, преобразяващ автомобила от масово достъпен обезпечител на индивидуалните права по Член 13 на Всеобщата декларация за правата на човека към все по-непристъпен символ на благоденствието за избрани, чиято основна цел е не масовостта, а финансовите резултати.

И докато в последните седмици се нагледахме на рекордно положителни числа за първото тримесечие, човек неволно се досеща, че работата с индустриални примери е винаги в порядък по-лесно смилаема от четенето на критични философски съчинения.

   Все в този дух на времето едно надникване в двора на бранд от величината на Mercedes-Benz би улеснил значително превода от висок автомобилен немски на по-обикновен български. Поводът е представената миналата седмица актуализация на стратегията им за развитие.

И така, отново духът на времето предизвиква много сериозно преструктуриране в Щутгарт: като част от намерението за стратегическа преориентация Mercedes-Benz ще съкратят избора в най-ниския сегмент, насочвайки над ¾ от инвестициите в превозни средства от висок клас. От звездата с трите лъча разкриха плановете си пред големите инвеститори в четвъртък, акцентирайки стремежа към по-голяма рентабилност в така наречения Top-end vehicle segment, в който домува емблематична фауна, като върховия джип G-класа, флагманският S и спортното поделение AMG.

„Допълнително изостряме фокуса на бизнес модела и продуктовия си портфейл, за да максимизираме потенциала на Mercedes-Benz дори в предизвикателни условия“ са думи от изявлението на главния изпълнителен директор Ола Калениус, в което той изплю камъчето по следния начин: „В основата му е целта ни да създаваме най-желаните коли в света.“

   Ола Келениус

Въпросната стратегия се основава на тенденция, тласнала финансовите резултати до рекордни нива по време на полупроводниковата криза, а аналитичните среди се чудят дали ще бъде толкова ефективна, ако ограниченията в предлагането се облекчат и производителите се върнат към добрата стара лекоатлетическа дисциплина преследване на пазарен дял.

Та докато през първото тримесечие на годината „Мерцедес-Бенц“ са продали с 10% по-малко превозни средства, печалбата им е нараснала с 20. Те виждат продажбите на моделите от най-висок клас увеличени с 60% до 2026-а – скок, който би помогнал за повишаване на оперативния им марж до около 14% в средата на десетилетието.

Всичко това добре, но от Daimler същевременно признават, че насрещният вятър, включващ цените на суровините, тесните места във веригата на доставки и по-общите икономически рискове, представлява пряка заплаха за тези амбициозни цели.

И още по-конкретно: вариантите на компактните модели от най-нисък клас като А-класата подлежат на намаляване от седем на четири. В момента Mercedes произвеждат много версии, комбито CLA Shooting Brake включително, а също и SUV-та от типа на GLA. В централата планират премиерата на следващата им операционна система да е в компактен модел от начално ниво, който ще се брандира като избор за благоденстващи технологични познавачи.

„Не гоним обеми“ пък са думи на главния финансов директор Харалд Вилхелм от разговор с пресата. „Това е входен лукс.“

Намаляват сложността

    „Ще намалим сложността в много области…, което променя логистиката драматично“ – споделя ръководителят на развитието в Daimler Маркус Шефер, имайки предвид различната настройка на заводите в различни региони в зависимост от най-предпочитаните им модели и модификации за всеки пазар. Ще рече, че при конфигуриране на клиентите ще се предлагат основани на регионалните предпочитания предварително зададени пакети, с което производството ще се опрости значително в сравнение модела на сглобяване на поръчка.

   Мениджмънтът иска да стопи разликата с конкурентите

75% от инвестициите предстои да бъдат вложени в модели от най-високите сегменти, както и най-продаваните им C и E-класа. „Готовността за плащане е налице, продължава Шефер, много клиенти са готови да платят допълнителната цена за лукс.“

Същевременно намаляването на цената на батериите за електромобили по думите му остава основен приоритет: „Бих искал да намаля наполовина размера и теглото на батериите в колите“, очевидно имайки предвид енергийната ефективност и разходите.

Според Шефер поемането на по-голям контрол върху веригата за доставки чрез директни договори и стратегическо отношение към избора на суровини и материали също би помогнало на разходите, прогнозирайки, че кобалтът – една стандартна суровина за тях – вероятно ще бъде изведен от производство. Покачващите се цени на суровината с произход предимно от Конго карат производителите да проучват безкобалтовите технологии. В тази връзка по-рано миналата седмица Mercedes заявиха, че стават първия автомобилен клиент на стартъпа Sila Nanotechnologies, работещ върху химията на силициевите аноди.

Конкурент на Tesla

   След успешното отделяне на обширното товарно подразделение щутгартският мениджмънт засилва усилията си за трансформация на автомобилния изобретател в конкурент на Tesla. В компанията са си поставили за цел тази година да имат батерийни модели във всичките си сегменти – обстоятелство, на което гледат като отправна точка в амбицията да продават само електромобили до 2030 г.

И въпреки, че германският автомобилен манифактурист е най-ценната европейска марка, Tesla могат да се похвалят с десет пъти по-висока пазарна капитализация от Mercedes. Ако планираната продажба на акции се проведе, анализаторите смятат, че спортното подразделение на Volkswagen Group Porsche ще бъде оценено на около 95 милиарда евро, докато оценката на „Мерцедес“ е около 74.

   Чиповата криза доведе до изоставане и в маржовете

Някои анализатори обаче предупреждават, че стремежът към по-печеливши луксозни автомобили може да се окаже погрешен. Франк Швопе от Nord/LB в имейл към инвеститорите: „Високите маржове на автомобилните производители не са устойчиви и ще паднат значително отново, когато автомобилният пазар се върне към нормалното си състояние.“

„Премиум производителят от Щутгарт има прост план: да прави по-малко малки коли и повече големи“ – казва анализаторът от Bernstein Даниел Роеска, който вижда 30-процентно повишаване на текущата цена на акциите им, която е около 65 евро. Той е поредният, който прогнозира, че до 2025 година средната цена на техен автомобил може да надхвърли 85 000 евро от 70 през 2021.

–

   Очевидно, че автомобилният дух на времето е в максимално възползване от попътния вятър на синтетичните национални електромобилни субсидии, които за сега са мощна ракета-носител за маржовете на производителите. Колко гориво обаче е останало в резервоарите й става все по-труден за отговаряне въпрос в светлината на следващата криза на хоризонта: тази с произхода и цените на основните енергоносители (не забравяме и тази – по-голямата и с още по-дълъг хоризонт – с идващата макрорегионализация) – проблем, който обещава да глътне обществен ресурс с неподозирани мащаби.

Почти без крива стъпка: Volkswagen Taigo

Рецептата е иначе позната

   Снимки: Volkswagen AG

Въведение

   Не знам дали си спомняте, но имаше период през 90-те и началото на този век, когато автомобилните производители се надпреварваха в представянето на странни малки купета, базирани на субкомпактни хечбекове. Някои бяха доста добри, други – не чак толкова.

Най-очарователни представители на идеята вероятно бяха Honda CR-X и Ford Puma; Opel опитаха късмета си с Tigra, Renault закъсняха с близо десетилетие с Wind, а се басирам, че малцина изобщо са чували за Toyota Paseo.

Ценителите на компактните размери, ниския център на тежестта и пъргавата управляемост на купетата с две врати може и да се шокират, но днешните купета вече са кросоувъри. Идеята за съчетаване практичността на малък SUV (в момента вторият по мащаб европейски сегмент) с доказаната в масовото производство механика на суперминитата и поръсена с щедра щипка добавен стил би прозвучала привлекателно за мнозина. При това положение не е чудно, че производител след производител представят по-претенциозни версии на малките си кросоувъри.

Сред най-новите дебюти в този постоянно набъбващ сегмент е Volkswagen Taigo. За по-изправения Volkswagen T-Cross той е това, което е Opel Mokka за Crossland и в известен смисъл това, което Nissan Juke е спрямо Renault Captur.

Ала там, където Opel Mokka изглежда коренно различно от по-разумния си брат, стилът на „Фолксваген“ е по-резервиран, което повдига основателния въпрос дали в облика, практичността и шофьорските усещания рецептата на Taigo е достатъчно различна от T-Cross, така че потреблението да я забележи.

Taigo

    От пръв поглед Taigo може да изглежда като T-Cross със скосена задна линия на покрива, но поставете ги един до друг и ще забележите, че Taigo е доста по-дълъг – всъщност с почти 16 см, – което го поставя по-близо до приблизително Golf-оразмерения T-Roc. Добавената дължина отива предимно в задния надвес, гарантирайки, че не се губи багажно пространство в сравнение с T-Cross.

В нея се крие и друга една тънкост – ще ви каже главният дизайнер на марката Марко Павоне – и тя е в обстоятелството, че добавената дължина дава възможност за по-плавно скосяване на задната врата, която не само запазва пространството над главите на седящите отзад, но и намалява обемния ефект в задната част. Общото впечатление от дизайна на Taigo е за технична външност, изградена върху правилни геометрични форми, вписваща се точно в актуалния изчистен облик на народната марка.

Към спортния силует на Taigo следва да прибавим и преработената предна част, придаваща му по-широко излъчване без всъщност да е по-голям на пътя, и както всички други SUV купета – терминът за които всъщност е CUV – това е форма, работеща най-добре с големи колела (18 цола в днешния ни случай) и смели външни цветове.

Четящите това в Южна Америка, или онези, които следят глобалното присъствие на марката, едва ли ще подминат факта, че Taigo не е напълно нов дизайн: той всъщност произлиза от продаващия се в някои южноамерикански страни Nivus, но производството му е в Испания, заедно с T-Cross, а платформата MQB A0 дава възможност да бъде настроен и по европейски вкус.

   В контекста на глобалната производствена каша и продажби от едва четири месеца VW Taigo всъщност се представя много добре

Механичната спецификация е много добре позната от T-Cross и Polo, което ще рече предно предаване с три- и четирицилиндрови бензинови агрегати. VW Group все още устоява на изкушението по хибридизацията на малките си автомобили; дори мекият хибрид не е в менюто, нито пък дизелите, тъй като интересът към малките нафтови коли практически се изпари.

95-те конски сили на трицилиндровия еднолитров TSI с 5-степенна трансмисионна механика са входна точка в гамата, а като най-масова се очертава с 15 коня по-силната спецификация, при която предавките вече биват 6, или пък автоматични 7 с двоен съединител (DSG). Аз предпочетох да се застраховам с четирите цилиндъра 1.5/150, които се предлагат само с DSG, и най-високото от трите нива на оборудване R-Line.

Да влезем

    С колко твърда пластмаса може да се размине един автомобилен производител? Шампион в баланса по тази дисциплина определено трябва да е „Фолксваген“. В най-общи линии интериорът на Taigo е като цяло същият, като в T-Cross и съвсем логично много подобен на хечбека Polo.

Преведено на български, това ще рече свеж, без да е радикален (за някого би дошъл и леко скучноват с познатостта си, ала не за мен), логичен и ориентиран към водача. Добре де, не лети с въображението на Opel Mokka или Nissan Juke, но не би било и в духа на Волфсбург, така че да се разберем: всичко, до което се докосваш често, е направено от качествени материали (кожата върху волана не би била неуместна в Audi), но другото е твърдо. Усещането е за преднамерен, прецизен компромис между уют и себестойност – по-скоро строг за кола с цена, прескачаща 60 000.

То се затвърждава от обстоятелството, че преобладаващите интериорни версии са в черно-сивия нюанс. Истина е, че нивото Style предлага свежа черно-бяло-зелена версия, която със сигурност разнообразява духа на борда, но пък би дошла една идея по-радикална за мнозина.

Предимството на консервативния подход отвъд вратите е, че онези като мен, които още страдат по Golf VII, ще се почувстват у дома си. Не е като да няма чувствителен на допир 9,2-инчов екран за управление на различни функции и последно поколение инфоразвлекателна платформа MIB3.1, но тук имаме работа с една по-опростена, не така радикална и определено по-добре решена версия на общуването с машината, отколкото ще срещнете в най-новия Golf или пък ID.3 – с достатъчно бутони и за бърз достъп.

Климатът е на отделен ред, съдържащ добре познатите чувствителни на допир капацитивни „слайдери“, но тук поне са осветени. Всичко останало е приятно спретнато, ергономично и познато – с физически бутони на волана и „лентов вредител“ (така наричам дразнещия задължителен асистент за поддържане на лентата, знаете), подлежащ най-после на лесно изключване през лоста на кормилната колона; ръчната спирачка – с механичен лост.

Пространството отзад – както за главите, така и за краката – е щедро по сегментните мерки, включващо и някои не така скосени алтернативи като Hyundai Kona. Пòкривният наклон естествено съкращава част от пространството, основно зад главите, но си остава просторно за вижданията на един „малък“ кросоувър.

Опрем ли до инфотейнмънта на Volkswagen, по-малкото често е повече. Става дума за това, че в последните поколения Golf и ID.3 интерфейсът често бе бавен и неинтуитивен, а навигацията понякога е трудна за разбиране в движение. Подходът при Taigo е по-консервативен – с по-ясни менюта и фиксирани бутони за бърз достъп, което го прави по-лесен за общуване, а има и безжични Android Auto и Apple CarPlay. Изборът на съвсем приличната по цена допълнителна аудиосистема от “beatsAudio“ с 300-ватов усилвател клас D, захранващ 6 говорителя и супербас в конфигурация 5.1, е задължителен.

В движение

    Живеем във времена, в който под предния капак се вкарва само техника, способна да постигне деликатните въглеродни емисионни цели от Брюксел, които в нашия случай означават малки турбо бензини, че дори не и хибридизирани за моя изненада. Знаем се добре с 1,5-литровия TSI, чийто 150 коня мощност и 250 нютона въртящ момент се пренасят към предните колела през 7-степенна трансмисия с два съединителя. На тежката 1304 кг стомана с дължина 4,27 той на хартия осигурява ускорение до 100 за приличните 8,3 секунди, но междинното му ускорение в движение създава субективни впечатления за повече гъвкавост.

В движение е тих – освен ако не го подгоните агресивно до червено, когато започва да се чува, но не е неприятно – и еластичен, а DSG-то, особено в ръчен режим, превключва с почти неосезаема гладкост. Заради акцентираната му напрегнатост и склонност към поддържането на по-ниска предавка не бих го карал дълго в спортен режим – поведение, което просто не е в унисон с инак умерения му характер и много добрия разход в порядък малко над 7/100, колкото и да го караш. А не е като да не може: удължената седма и добавените 40 конски сили правят Taigo приятно отзивчив.

Почти не съм срещал човек, купуващ малък кросоувър заради финеса и шофьорската му ангажираност, така че няма да са много притежателите му, които ще оценят колко добре се държи той в движение. Било заради някакво щастливо съвпадение, или пък инженер по шасито, който случайно е трябвало да се доказва, но най-обикновеният Volkswagen Taigo е надарен с едно от най-добрите усещания за обратна връзка с волана си сред колите, които не претендират за специални спортни качества; той всъщност е по-комуникативен и от някои, които смятат, че ги притежават. Естествената тежест във волана, прогресивно нарастваща с натоварването на предницата и отпадаща, когато сцеплението приключи, бе даденост за всяка кола с умерени претенции за спортност, но се превърна в изкопаемо с появата на електрическата помощ. Ще я намерите при Taigo.

„Прави ли го това забавен за каране?“, питате. „Със сигурност повече от мнозинството конкуренти“, отговарям. Спокойно би могъл да мине за добре подреден хечбек дори. Въпреки известната си склонност към твърдо подскачане върху най-радикалното от творчеството на Пътната агенция и сравнително простата схема на окачването (напречно стабилизиран макферсън/торсион), 18-цоловите колела имат добро сухо и мокро сцепление с неутрален баланс – не от най-вълнуващите, разбира се, но пък безопасен, както се очаква от малък кросоувър, предназначен за масите.

Комбинирайте консервативната динамика с много прилично задвижване и седалки с не от най-дълбоките странични опори, и получавате едно малко противоречиво усещане за сподавен откъм претенции нрав, чиято цел е да не допусне превръщането на Taigo в законспириран жарък хечбек. Не мога да пропусна факта, че той се отплаща на своя водач повече, отколкото повечето други кросоувъри в сегмента и тъкмо тая му необичайна живост във волана ви кара да се надявате на повече.

Вероятно бихме могли да влезем в спор дали VW не са отстъпили 1/2 крачка с консервативния си интериор или инфоразвлекателна система, но има друго, по което съм сигурен, че ще се разберем: те са напълно последователни в напипването на здравословния баланс между возене и управляемост при многотиражните си возила.

И не заради някаква фантастична технология, както вече стана дума. То е като при всеки друг масов транспорт от тая порода, а адаптивни амортисьори не се предлагат даже като опция; в 16 – 18-инчовия диаметър на колелата му също няма нищо извънредно. Въпреки повече от компетентната си управляемост, Taigo всъщност е ловък в справянето с неравности и да, ще усетите люлеенето на торсиона под натиска на агресивни гребени в средата на завой, но то няма да е извънредно по сегментните представи. Може и да намерите някой някъде, който да изглежда малко по-комфортно, но всеки с възражения би следвало да знае, че утоляването им предполага по-щедър бюджет и поглед, вдигнат с поне един сегмент нагоре.

   Сходна е позицията му и във все още малкия по площ субсегмент

Това, че не е от най-тихите на магистрала и релефът на седалките му не е от най-поддържащите (а за раслите в неделя седалищната част може да се окаже малко къса, което се преобразува в умора в бедрата на дълъг път) пък спада по-скоро към сегментните особености, отколкото към недостатъците.

Допускам знаете, че малките автомобили все още имат пропуски по много от активните подпомагащи системи на по-скъпите коли, но Taigo не подлежи на тая критика. VW го наричат IQ Drive и включва адаптивен круиз контрол с активно следене на лентата, наблюдение на мъртвите зони, сигнали за движение отзад и разпознаване на пешеходци и велосипедисти с автономно аварийно спиране. При цялото ми механично високомерие към електронните системи тук всичко работи всъщност доста добре: без сигнали за фалшива тревога от избягването на сблъсък, лесно анулиране на лентовия асистент и схватлив круиз контрол. Някой сподели, че се е подразнил от поведението при автоматично спиране, когато колата те моли учтиво да натиснеш спирачката и започва да пълзи напред, ако не го направиш – ненужно и контрапродуктивно като мярка за безопасност, – ала така и не успях да го изпробвам.

Да обобщим

    Taigo всъщност е по-стилната, купеобразна кросоувър версия на T-Cross – това би следвало да бъде ключовият му продажбен аргумент. Но: там, където в гамата на Opel, да речем, Mokka е с радикално по-различна самоличност от Crossland, Taigo лесно би могъл да замени T-Cross и малцина биха обърнали внимание. Същата логика работи наобратно: потребителите на T-Cross лесно биха могли да не научат за съществуването на Taigo.

Това не означава, че би трябвало да бъде пренебрегван обаче, тъй като всъщност представлява един много добре обмислен малък краен продукт – дисциплина, в която Volkswagen са традиционно много силни, а и потреблението тук очевидно го доказва. Част от конкурентите му вероятно изглеждат по-актуално лачени отвътре, но вън от това малкият кросоувър, предназначен да уплътни присъствието във втория по важност европейски сегмент, почти не прави крива стъпка.

–

    С доказаната си гама от двигатели, отлична икономия и разумна производителност, и въпреки някои дребни нормативни отклонения, Volkswagen Taigo всъщност е много удобен, повече от приличен за каране и логично ценово позициониран субкомпактен многоцелеви транспорт.

Може да ви се стори като леко формализирана версия на позната рецепта, но след като е тук, го погледнете. Непременно.

     Всичко, за което не остана време днес, ще наваксате в сайта им.