Der Zeitgeist: Mercedes-Benz

Докато светът прекрачва без предупреждение от криза в криза, автомобилните производители печелят безпрецедентно

   От събитието „Икономика на желанието“ и Лазурния бряг, където стратегическата актуализация на Mercedes-Benz бе обявена 
Снимки: Mercedes-Benz AG

     Макар и употребен в напълно друг контекст от Хердер преди 253 години, терминът Zeitgeist изненадващо добре приляга към духа на времето в автомобилната индустрия: докато и тя преминава без предупреждение от една към втора, трета, четвърта и изобщо от предходната към поредната следваща криза, става все по-рисково да не би да сме поели път, преобразяващ автомобила от масово достъпен обезпечител на индивидуалните права по Член 13 на Всеобщата декларация за правата на човека към все по-непристъпен символ на благоденствието за избрани, чиято основна цел е не масовостта, а финансовите резултати.

И докато в последните седмици се нагледахме на рекордно положителни числа за първото тримесечие, човек неволно се досеща, че работата с индустриални примери е винаги в порядък по-лесно смилаема от четенето на критични философски съчинения.

   Все в този дух на времето едно надникване в двора на бранд от величината на Mercedes-Benz би улеснил значително превода от висок автомобилен немски на по-обикновен български. Поводът е представената миналата седмица актуализация на стратегията им за развитие.

И така, отново духът на времето предизвиква много сериозно преструктуриране в Щутгарт: като част от намерението за стратегическа преориентация Mercedes-Benz ще съкратят избора в най-ниския сегмент, насочвайки над ¾ от инвестициите в превозни средства от висок клас. От звездата с трите лъча разкриха плановете си пред големите инвеститори в четвъртък, акцентирайки стремежа към по-голяма рентабилност в така наречения Top-end vehicle segment, в който домува емблематична фауна, като върховия джип G-класа, флагманският S и спортното поделение AMG.

„Допълнително изостряме фокуса на бизнес модела и продуктовия си портфейл, за да максимизираме потенциала на Mercedes-Benz дори в предизвикателни условия“ са думи от изявлението на главния изпълнителен директор Ола Калениус, в което той изплю камъчето по следния начин: „В основата му е целта ни да създаваме най-желаните коли в света.“

   Ола Келениус

Въпросната стратегия се основава на тенденция, тласнала финансовите резултати до рекордни нива по време на полупроводниковата криза, а аналитичните среди се чудят дали ще бъде толкова ефективна, ако ограниченията в предлагането се облекчат и производителите се върнат към добрата стара лекоатлетическа дисциплина преследване на пазарен дял.

Та докато през първото тримесечие на годината „Мерцедес-Бенц“ са продали с 10% по-малко превозни средства, печалбата им е нараснала с 20. Те виждат продажбите на моделите от най-висок клас увеличени с 60% до 2026-а – скок, който би помогнал за повишаване на оперативния им марж до около 14% в средата на десетилетието.

Всичко това добре, но от Daimler същевременно признават, че насрещният вятър, включващ цените на суровините, тесните места във веригата на доставки и по-общите икономически рискове, представлява пряка заплаха за тези амбициозни цели.

И още по-конкретно: вариантите на компактните модели от най-нисък клас като А-класата подлежат на намаляване от седем на четири. В момента Mercedes произвеждат много версии, комбито CLA Shooting Brake включително, а също и SUV-та от типа на GLA. В централата планират премиерата на следващата им операционна система да е в компактен модел от начално ниво, който ще се брандира като избор за благоденстващи технологични познавачи.

„Не гоним обеми“ пък са думи на главния финансов директор Харалд Вилхелм от разговор с пресата. „Това е входен лукс.“

Намаляват сложността

    „Ще намалим сложността в много области…, което променя логистиката драматично“ – споделя ръководителят на развитието в Daimler Маркус Шефер, имайки предвид различната настройка на заводите в различни региони в зависимост от най-предпочитаните им модели и модификации за всеки пазар. Ще рече, че при конфигуриране на клиентите ще се предлагат основани на регионалните предпочитания предварително зададени пакети, с което производството ще се опрости значително в сравнение модела на сглобяване на поръчка.

   Мениджмънтът иска да стопи разликата с конкурентите

75% от инвестициите предстои да бъдат вложени в модели от най-високите сегменти, както и най-продаваните им C и E-класа. „Готовността за плащане е налице, продължава Шефер, много клиенти са готови да платят допълнителната цена за лукс.“

Същевременно намаляването на цената на батериите за електромобили по думите му остава основен приоритет: „Бих искал да намаля наполовина размера и теглото на батериите в колите“, очевидно имайки предвид енергийната ефективност и разходите.

Според Шефер поемането на по-голям контрол върху веригата за доставки чрез директни договори и стратегическо отношение към избора на суровини и материали също би помогнало на разходите, прогнозирайки, че кобалтът – една стандартна суровина за тях – вероятно ще бъде изведен от производство. Покачващите се цени на суровината с произход предимно от Конго карат производителите да проучват безкобалтовите технологии. В тази връзка по-рано миналата седмица Mercedes заявиха, че стават първия автомобилен клиент на стартъпа Sila Nanotechnologies, работещ върху химията на силициевите аноди.

Конкурент на Tesla

   След успешното отделяне на обширното товарно подразделение щутгартският мениджмънт засилва усилията си за трансформация на автомобилния изобретател в конкурент на Tesla. В компанията са си поставили за цел тази година да имат батерийни модели във всичките си сегменти – обстоятелство, на което гледат като отправна точка в амбицията да продават само електромобили до 2030 г.

И въпреки, че германският автомобилен манифактурист е най-ценната европейска марка, Tesla могат да се похвалят с десет пъти по-висока пазарна капитализация от Mercedes. Ако планираната продажба на акции се проведе, анализаторите смятат, че спортното подразделение на Volkswagen Group Porsche ще бъде оценено на около 95 милиарда евро, докато оценката на „Мерцедес“ е около 74.

   Чиповата криза доведе до изоставане и в маржовете

Някои анализатори обаче предупреждават, че стремежът към по-печеливши луксозни автомобили може да се окаже погрешен. Франк Швопе от Nord/LB в имейл към инвеститорите: „Високите маржове на автомобилните производители не са устойчиви и ще паднат значително отново, когато автомобилният пазар се върне към нормалното си състояние.“

„Премиум производителят от Щутгарт има прост план: да прави по-малко малки коли и повече големи“ – казва анализаторът от Bernstein Даниел Роеска, който вижда 30-процентно повишаване на текущата цена на акциите им, която е около 65 евро. Той е поредният, който прогнозира, че до 2025 година средната цена на техен автомобил може да надхвърли 85 000 евро от 70 през 2021.

–

   Очевидно, че автомобилният дух на времето е в максимално възползване от попътния вятър на синтетичните национални електромобилни субсидии, които за сега са мощна ракета-носител за маржовете на производителите. Колко гориво обаче е останало в резервоарите й става все по-труден за отговаряне въпрос в светлината на следващата криза на хоризонта: тази с произхода и цените на основните енергоносители (не забравяме и тази – по-голямата и с още по-дълъг хоризонт – с идващата макрорегионализация) – проблем, който обещава да глътне обществен ресурс с неподозирани мащаби.

Дръжки и антена: Mercedes-Benz X-класа 250d 4MATIC

Това е премиум пикапът.

 

Уводът 

    Имало едно време, когато пикапите не били нищо повече от недодялани, малки камиони с място за двама, някоя и друга бала сено, и стандартната бракониерска надцевка зад седалките. Толкоз.

Когато взех книжка, имах честта да опитам екзотичен, чисто нов Isuzu: единична кабина, 2.3-литров бензин, задно предаване, без серво. 

–  И? – питате.

– Мрак, както би казала Елочка Шчукина от „Дванадесетте стола“; не ща да си припомням оня специфичен вкус на уж невъзможната според материалознанието сплав между олово и дърво в устата – отговарям – беше базов модел. 

Впоследствие обаче от конвейерите започнаха да слизат много по-близки до цивилизацията екземпляри с двойна кабина (виж примери, като Toyota Hilux, Nissan Navara или Volkswagen Amarok), благодарение на които за първите четири месеца на 2018-а в Европа-29 са продадени над 59 000, което е ръст от 8.5% – сегментът се увеличава, при това не само в Европа. 

Там Ford Ranger може и да води хорото, но реалната конкуренция на най-високия рафт е VW: тъкмо той е прекият съперник на последното му попълнение – Mercedes-Benz X-класа. Казано по друг начин, първият еднотонен, премиум камион. 

Разработен съвместно с Renault-Nissan, Х-класата е базиран на Nissan Navara и предстоящият Renault Alaskan, ала връзката им е доста свободна и в Щутгарт са извървели дълъг път, за да оставят свой отпечатък. Външните пропорции вероятно изглеждат смътно познати, но видимите общи елементи с „Нисан“ се ограничават до дръжките на вратите и антената. Точка. 

Конструктивното ядро се състои от рама, 2.3-литров, четирицилиндров турбодизел със 190 коня и 7-степенен автоматик, окачване на пружини, базирано на преработената комбинация двойни носачи/мултилинк и двойно предаване с избираеми режими и блокиращ заден диференциал. Преведено на човешки, това означава достатъчно сила за тегленето на ремарке с три коня или 8-метрова яхта – три тона и половина. 

Стандартите 

    Както и друг път е ставало дума, най-високият клас пикапи бързо скъсяват дистанцията с SUV-та и Х-класата бележи моментния връх в този еволюционен по същество процес. Най-високото ниво на оборудване Power, което се очаква да е и най-популярно, има определено цивилизован, даже – казвам го за пръв път по повод работно возило – изтънчен вид: 19-цолови джанти, хром, диоди навред… 

Системите за сигурност и подпомагане на каращия от типа на автоматично спиране и разпознаване на пътни знаци са стандартни, но за тях днес няма да говорим, тъй като ще си ги преговорите за домашно, а и не са чудо невиждано някакво. 

По-същественото е, че качеството на интериора е голяма крачка напред в сравнение с Navara: Mercedes-Benz са развили всичко, което виждате и пипате, до ниво, отговарящо на голямата звезда в мощната, изразителна предна решетка. По-качествените горни материали и удобните, електрически, кожени седалки с контрастни шевове, както и детайлите в таблото, са на нивото на очакванията. Не точно така стоят нещата долу, но нека не забравяме, че, макар и аристократичен, с необичайно високо ниво на персонализация, Х-класата е камион, обитаващ КПП-то между леката и лекотоварната гама на Daimler. 

В Баден-Вюртенберг са свършили отлична работа по акустичната изолация на вътрешното горене и вятъра от ушите на обитаващите кабината – там е тихо по всички камионни стандарти. И отвъд тях. Това е работа, която са длъжни да свършат, ако искат да вдигнат субективното усещане за качество и, както казах, са успели да маскират инак възгрубия тембър на лекотоварното задвижване. 

190-те му коня, впрочем, са напълно достатъчни за порене на магистрален асфалт, а 7-степенният автоматик добавя още един слой убедителност към тази по-скоро корабна, отколкото автомобилна конфигурация. Най-меко казано, не бих определил такъв тип техника като коли за каране; още по-малко бих оставил паметна записка за динамичните й качества, но държа да отбележа, че е направено наистина много в посока на това усещането зад волана да е по-близо до покрайнините на града, отколкото до центъра на селото.

Иначе увеличените предна и задна следи дават повече пространство за кураж в завой, или сравнително бърза промяна в посоката – впечатляващо за пикап. При все това, по чисто физически причини (дължина, тегло, междуосие и център на тежестта) това е едно инертно парче стомана, чието базово предназначение не допуска агресивната атака на върховете на завоите. 

Хидравлично усиленият волан е по-скоро лек за камион и представлява още една индикация за „меките“ пазарни цели, които „хиксът“ си поставя. За сметка на това е много индиректен и бавен – да не дава Господ да въртите тия 5.34 (най-дългото, което можете да купите по родните земи) из тесните улички на центъра през делник. Добре, че са камерите – взех да влизам в положението на шофьорите от чистотата… Това обаче съвсем не е недостатък, особено когато умишлено забиете в дълбокия сняг извън пътя: там ситуацията изведнъж става добре овладяна, с известно, крайно подвеждащо, усещане за безсмъртие.

Окачването, базирано на двойни носачи отпред и мултилинк отзад е поставено изцяло на пружини. И личи: поведението на 2.2-та тона живо тегло е далеч отвъд способностите на поставената върху ресори масова конкуренция, а усещането върху груб терен напомня повече SUV от среден клас, отколкото работен кон с рама. Спор няма: въпреки, че поема пътните несгоди с невъзмутимостта на плавателен съд, острите неравности все пак предизвикват нещо, наподобяващо сеизмичната вълна – минаващата по цялата дължина на колата вибрация, характерна за рамата. При все това пренася масите много грамотно и наклонът му в завой е добре владян; композиран е и вдъхва увереност с баланса си – напълно достатъчно. 

При целия камионджийски лукс на Х-класата и ефектно окачения 7-инчов централен дисплей вътре, все пак днес не е прилично да говорим за качествата на аудиото, чиято цел най-вероятно е по-скоро информативна (сведенията за нивото на река Дунав са приоритет №1, допускам), отколкото насладителна, но нейсе – все пак сме в пикап, макар и такъв, който навлиза в териториалните води на шестцифрените числа. А скоро идва още: шестцилиндров дизел… 

Заключението 

    На едно от ключовите комуникационни събития на Х-класата (това в Чили миналата есен) продуктовият мениджър е дал обет, че мощният удар в гредата с базирания на Renault Kangoo Citan няма да бъде повторен. 

И не е излъгал: първият в историята премиум пикап е най-добре дозираният досега коктейл между професионални и развлекателни умения  Някои (аз включително) ще възроптаят, че би могло да се отиде още по-далеч, но истината е, че Mercedes-Benz са полирали и подострили продукта си достатъчно, така че да го отличат от оригинала. И да събира тълпите мераклии по мегдани и бензиностанции. 

Казано по друг начин, дръжките и антената стигат на Х-класата, за да вдигне гравитацията на сегмента. 

Да, това е той – премиум пикапът. 

Всичко останало ще намерите в сайта.
 

Вторият валс: Mercedes-Benz S560 4MATIC.

За Берта и дързостта да стигнеш там, където друг не се е осмелявал 

    Годината е 1888-а, месецът – август. Без да казва на мъжа си Карл и без санкция от властите, Берта Бенц качва двамата тийнейджъри на изобретението на баща им (Benz Patent-Motorwagen No3) и ги повежда от Манхайм към баба им в Пфорцхайм. И въпреки, че формалният повод е друг, целта на първото междуградско автомобилно пътуване (106 км в едната посока) е да помогне на гениалното хрумване на съпруга й с адекватен маркетинг. 

Без резервоар, само с 4.5-те литра в карбуратора, тя намира необходимия за мотора лигроин в аптеките. Така дрогерията във Вислох се превръща в първата бензиностанция на света. Когато дървените спирачни накладки се износват, обущарят ги сменя с кожени. Тръгнали в зори, мъжкото момиче и двете му момчета пристигнали при баба след здрач, демонстрирайки на провинциалното германско бюргерство и на света бъдещето на индивидуалния транспорт. Смела жена с пионерски дух открива пред мъжете блестящото бъдеще на свистящата каляска без впряг. Всичко това в отсъствието на армия от консултанти, PR-и, асистенти и медии. С едната дързост.  

130 години по-късно праправнукът на струвалия 600 имперски германски марки патентен номер 37435 – друг един дързък нрав, новият S560 – е в прегрелите ми от нетърпение ръце. 

S560 4MATIC 

   Заемат ли се с  нова S-класа, инструкциите пред екипа в Mercedes-Benz са някак страховито кратки: да се направи най-добрата кола в света – половинчатите мерки са извън бележника, там е и посредствеността. Стотиците милиони часове и евро, харчени от Щутгарт за изследвания и развитие, в крайна сметка отиват за доброто на цялата гама, ала каймакът на технологиите дебютира неизменно тук – в Колата с главно К, флагманът на всички възможни флагмани. А ако това звучи като заплаха към Audi, Bentley, Lexus или Rolls-Royce дори, така да бъде – няма на света автомобилен инженер, който да не уважава S-клас за това, което е. 

Задачата на шестата генерация W222 е още по-амбициозна – да поеме жезъла на покойния Maybach, което разтяга профила й още: от деловата логистика на средна ръка шефове към летището до глезенето на най-изтънчените й обитатели като никоя друга. Само че дори това вече не стига, предвид качествата на последното поколение BMW 7, Audi A8 и Lexus LS500. 

Осанката 

    В малко вероятната ситуация, в която не сте наясно с важността на развиващите се пазари (където луксозните потребители са по-скоро пътници, отколкото водачи), би следвало да се изненадате от факта, че това е първият „Мерцедес“ S-клас, изначално разработен в дългата си база, с къса, произхождаща от нея. Обикновено е обратното. Постъпвайки така, Баден-Вюртемберг смятат, че са дарили представителния си транспорт с безпрецедентна якост на усукване, дължаща се на изграден от хибридни сплави монокок, чиято пътническа клетка е наситена с високоякостна стомана, докато останалата част е с толкова високо съдържание на алуминий (над 50%), че Mercedes наричат резултата „алуминиев хибрид“. Всичко това, напук на впечатляващата здравина, е постигнато без ръст в тегло, което остава 2.1 тона, разпределени почти идеално между двата моста. В стандартната версия те впрочем са на същото разстояние един от друг (3.04 м), както преди, при обща дължина от 5.14. 

Промяна има в разширените предна и задна следи, с което обемът на интериора е нараснал незначително, но истинските трикове са по-скоро в оборудването, отколкото в пространството.

Фейслифтът в средата на моделния цикъл идва не просто технологично пощипнат оттук-оттам, а с ново поколение двигатели. 1000-километровата „доза“ взех с 4-литровия V-образен бензин с два компактни, вътрешно разположени, компресора, директно впръскване, умна електроника за гасене на половината от осемте цилиндъра и специално покритие на цилиндровите стени и главата. Не съм фен на инженерните подробности, но те в голяма степен обясняват това, с което ще се занимаем само след миг. 

Преди него обаче няколко думи за осанката. Mercedes-Benz S-клас е естетизирано олицетворение на властното благородство. От трите неонови ивици в предните, свръхярки, многосегментни светлини до изумрудено анимираните двуцветни диоди отзад, това е благородна осанка, въплътена в една плавна крива. Профилът е хармоничен, пропорциите – като на яхта от най-висок клас, с обратно скосен кърмови борд. Двойните ламели на предната решетка и интегрираните в задната броня накрайници на изпускателната система подсилват аурата на аристократичното возило с дискретна мощ. Сред феномените на най-популярната и по тия места лимузина е фактът, че тя представлява една много добре позната гледка, подлежаща на постоянно преоткриване. 

Главният дизайнер на Daimler AG, Горден Вагенер отново триумфира: класическото автомобилно великолепие е пресъздадено с интелигентни пропорции – независимо кой я притежава, това е техника на просветеното (с неизбежните регионални изключения) благоденствие. 

Връщайки се към хардуера, да продължа с това, че 469-те коня мощност и 700 нютона въртящ момент се пренасят към четирите задвижващи колела през 9-степенен G-TRONIC. 8-цилиндровите мотори са поставени върху нещо, което германците наричат Magic Body Control – активно окачване, за което ще стане дума след малко. 

Новостите не приключват с него: S-класата притежава 48-волтова електрическа инсталация, превръщаща я в мек хибрид, готов, освен всичко друго, за предстояща автономия. 

Вътре 

  Интериорът представлява всичко, което си представяте. И още. Не съм привърженик на задната дясна седалка, но мястото там е преобилно, а самата тя, както е редно да се очаква от шефския ред, е автентично удобна. Всичко тук – от двата големи предни дисплея през метала на превключвателите до лицевите повърхности – е представено с респектиращо чувство за детайл. Това е автомобил със синя кръв – качеството на материалите е поднесено в една блестяща успеваемост. 

Работата обаче е там, че не то, а технологията, скрита под него, е още по-впечатляваща. Осветлението например е изградено от около 300 диода, най-елегантните от които заобикалят основните функционални блокове в таблото, подобно на дискретен светлинен воал. Така класическата щутгартска лимузина е по-приятна за обитаване нощем, отколкото денем. Основният принос за това удоволствие обаче има далеч не само светлината… 

Няма начин да пропусна, че освен седалките, отопляеми са и подлакътниците им; двукамерните активни странични опори се издуват и спадат в зависимост от силите на натоварване в завой. Усещане, сходно с живото общуване.

За свързаността, гласовото управление и възможностите на цифровото радио и телевизията днес просто не ми се започва – оставям ви ги за домашно. 

Интериорът изобщо е особен бленд от традиционен, дори ретро, дизайн и авангардни технологии, излезли като от роман на Хърбърт Уелс. Ако е по вкуса ви, всичко вътре е истински рядко и специално. Точка. 

Танцът 

    Живеем във времена, в които комфортът на въртене и механичната гладкост са качества, жертвани охотно в името на безопасността и динамиката. S-класата обаче носи знамето на тези добродетели с особен плам – точно както е редно в един сегмент, при който изборът за шофиране на въпросния автомобил далеч не е задължителен. Всичко, което прави тази кола – от иницииращите действия до резултантния отговор – е мислено така, че да се получава дискретно и с минимално въздействие върху настанения отзад председател на борда.
 

Силният (повтарям: 469 к.с./700 Нм) 4-литров битурбо бензин раздава мощността си гладко, което не му пречи да достига 100-те за едва 4.6 секунди. Агрегатът е триумф на меката сила: благодарение на дълбокия си въртящ момент, той тегли с безцеремонен финес от най-ниските обороти, а автоматикът изрежда предавките без напрягане – чак до ограничените електронно 250. 

S-класата брои километричните камъни, както виртуозното крупие тегли карти от колодата за Блекджек в Grand Casino – с пристрастено към ловката си небрежност равнодушие. Така тя е ненадмината като трансконтинентален експрес: дългите предавки и дълбокият резерв от въртящ момент създават неповторимото усещане за разтоварена гъвкавост, еднакво впечатляваща както с пръсти на волана, така и с опънати отзад крака. 

В най-високите си версии тежката асфалтова артилерия е оборудвана с многоточково въздушно, активно окачване. Поведението му се управлява от монтирана зад предното стъкло стерео камера, сканираща пътя напред. Системата изчислява предварително стратегията си за преодоляване на предстоящата пътна топография, като регулира индивидуално демпферните характеристики на колелата, компенсирайки въздействието на всички надлъжни и напречни сили.

Крайният резултат е директна прецизност, гарнирана с обилна предсказуемост. Така, благодарение на нямащите чет системи за сигурност, мерцът демонстрира безпогрешни обноски и последователност – до и отвъд лимита на сцеплението. Изключат ли ESP-то (включва се само впоследствие, при определени условия), противно на очакванията, хората, които биха третирали S-класата си като хулигани, ще се забавляват. Това – тук съм напълно искрен, вервайте – е един от най-дразнещите аспекти в тая голяма кола – кефът от спортното й каране в незаслужено високи дози. 

Въпреки всичко водещ е комфортът. Но не тази, привидно лъскава, достъпна за простолюдието, евтина имитация. Реч иде за изтънчена, кашмирено-копринена мечтателна полъхност, създаваща илюзията за обитание на собствен свят. Качеството е на, дори отвъд, нивото в Bentley Mulsanne и Rolls-Royce Phantom. 

Валс №2 – вместо епилог 

   Път с качествата на приказната А8 Залцбург-Мюнхен – сред истински щастливите места за бързо каране (в редките случаи без трафик). 

Аудио, каквото трябва – едно от двете най-добри, които слушах напоследък. От хората на починалия без време през 2015-а Дитер Бурместер. 26 тонколони, контролирани със стоманена ръка във фина, кадифена ръкавица от 28-канално, 1.6-киловатово крайно стъпало. 24-битов/96-килохерцов FLAC. Вторият валс на Шостакович. 

Партитура проста: ноти на носталгия и меланхолия, ала и надежда, и мечта, и детинска наивност, и вероизповедание. И още: на възвишена и благородна сила, неотразима воля и безбрежна смелост. Една от най-въздействащите кратки форми на ХХ век – музиката на живота. Възпроизведена детайлно, с почти реален размах. 

Танцуваме я аз и тя – само двамата. Поривът надвива над телата; още такт и сме отвъд предела. Не мога и не искам да се овладея…

- 

   Генотипът на W222 носи най-доброто от горещия пламък в сърцето на крехката жена, първа осмелила се да демонстрира пред мъжете волния нрав на колата без коне. 

S-класата е произведение на изкуството във всеки смисъл: надарена, очарователна, спокойна, S560 4MATIC е лимузина, орисана във висша степен да възнагради любещия партньор с наслади. 

Ала и също както Берта Бенц, тя олицетворява дързостта да стигнеш там, където друг не се е осмелявал. 

Всичко друго, за което днес нехаем, е в сайта им.