Автомобили в Брекзит: Голямата неизвестна

С малко, но Leave. Какво ни чака?

В мъглата на утаяващия се след един безспорно земетръсен за европейското историческо единство референдум прах за все още втората най-мощна икономика в ЕС се очертават две основни ранни последствия – съдбата на паунда и брутния вътрешен продукт, и, както някои се изразиха, бъдещето на търговските отношения между Обединеното кралство и „остатъците от ЕС“.

Прекият резултат в най-общ план бе моменталното обезценяване на лирата спрямо основните валути – това автоматично качва цените на вноса за британския бизнес и вдига разходите му. Но валутните отклонения работят двупосочно: спадащата себестойност дава глътка въздух на износа, а обърнати в лири, репатрираните печалби растат. На Bank of England се пада основната роля в управлението на баланса между предизвиканата от растящата заради разходите по оскъпения внос инфлация и запазването на общата икономическа активност.

Анализаторите не смятат за много вероятно вдигането на лихвените равнища (въпреки, че не го и изключват напълно, ако паундът все пак се срине), но отчитат и липсата на пространство за намаляването им с оглед предотвратяването на рецесия. Отрицателните лихвени проценти също са възможност, но свалянето им до нула, заедно с разхлабване на паричната политика, изглежда по-вероятно. Едно е сигурно: Bank of England ще работи за пазарна стабилност и доверие, ако трябва и с нов шеф. 

Автомобилната индустрия 

В платната на британската автомобилна индустрия евтиният паунд е попътен експортен вятър. Изпълнителният директор на „Астън Мартин“ Анди Палмър бе сред малцината автомобилни шефове, осмелили се да назоват очевидното по време на кампанията: при евентуален Leave евтиният паунд ще удари рамо на експорта.

Ситуацията обаче има и обратна страна – оскъпените вносни компоненти от ЕС. За някои производители на коли с нисък марж и висок дял вносни европейски части (Opel/Vauhxall Astra е първият модел, който ми идва на ум) това се превръща в проблем, а балансът между вътрешен пазар и експорт на крайния продукт става ключов. За произвежданите на острова астри обаче растящото търсене в еврозоната през тази година е добра новина.

Премиум производители като Aston Martin и Jaguar Land Rover имат значително по-високи маржове, които са в състояние да абсорбират подобни амплитуди. JLR например, за които след малко ще стане дума отново, през последните години работиха здраво за вдигане на дела на британските компоненти в гамата си.

Валутното обезценяване определено ще удари марките, разчитащи изцяло на внос в Обединеното кралство. Сещам се за поне няколко френски и германски управителни съвета, които ще бъдат много разочаровани от резултата в утрото на Еньовден: BMW, произвеждащи коли на острова през MINI и Rolls-Royce, бяха особено гласовити в изразяването на предпочитанията си за Remain. От друга страна, автомобилните пазари в еврозоната се възстановяват с хубав темп, така че нарастващите експортни обеми за Великобритания не са заплахата, която бяха в зенита на дълговата криза и благоприятния валутен курс.

Още до обед на 24-и автомобилните производители издигнаха глас за обезпечаване на свободната търговия между Обединеното кралство и ЕС. Това става в условията на очакването, че вторият по големина европейски пазар след Германия е изправен пред съвсем реален спадов сценарий.

Отново BMW, притежаващи общо шест компании на Албиона, предупредиха за предстоящ „период на несигурност“, но подчертаха, че британските им операции не са изправени пред непосредствени промени. Според изявлението им много от условията за доставки на европейския пазар подлежат на предоговаряне: „не сме в състояние да кажем какво означава това за британските ни операции преди постигането на новите регулаторни и законодателни договорености“, добавяйки, че „уважават решението на британските избиратели да напуснат ЕС.“

Европейското поделение на General Motors – Opel казаха, че за базирания на острова Vauxhall e важно Великобритания да остане част от обезпечаващото свободно движение на хора и стоки Европейско икономическо пространство, включващо Швейцария, Норвегия и Исландия.

С три завода за двигатели и трансмисии в Обединеното кралство Ford Motor споделиха, че все още не са променили инвестиционните си планове, но ще „предприемем всичко необходимо, за да запазим конкурентостта на европейския си бизнес.“ Главният им финансов директор Боб Шанкс бе казал през април, че „Форд“ ще се постараят бизнесът им в Европа и извън нея да остане „глобално конкурентен“ независимо от резултата.

Британската спортна марка Aston Martin призова правителството на Нейно Величество да обезпечи безтарифен достъп до европейските пазари. Капитанът на малкия луксозен кораб Анди Палмър спомена, че минава в режим на „пазарна изменчивост в преходен период“, а отслабващият паунд би следвало частично да компенсира нестабилността.

В петък акциите на индийците от Tata Motors спаднаха с 12%, отбелязвайки най-ниска цена от 2012-а насам. Tata притежават най-големия британски производител (по показател производство) - Jaguar Land Rover, разчитащ на Европа за около 1/5 от продажбите си. Самите JLR заявиха, че държат на производството и инвестиционните си решения: „Европа е ключов, стратегически пазар за бизнеса ни; запазваме пълна обвързаност с клиентите си в ЕС.“ Те обаче биха могли да бъдат поставени под натиск за драстично подобряване на енергийната ефективност на по-тежките им модели, ползващи се в момента с облекчение по силата на специално споразумение, ако ЕС го анулира. Джон Лийч, водещ автомобилните практики в KPMG U.K., го беше формулирал добре миналата година: „След като Великобритания е извън ЕС, защо французи и германци да не се отърват от това изменение? В ЕС няма да е останал никой, който да се възползва от него.“

От централата отказаха да коментират тази възможност, споменавайки в изявлението си, че „ще работят усърдно с всички страни, за да гарантират, че значимостта на британската автомобилна индустрия е напълно изяснена на всички нива на преговорния процес.“   

Голямата неизвестна 

В ръцете на почти изцяло чужди собственици, в последните години британската автомобилна индустрия изживява истински ренесанс: на Албиона японците от Toyota, Honda и Nissan притежават производства, насочени предимно към Европа. Пожелал анонимност японски автомобилен шеф спомена пред специализираната автомобилна преса в петък, че „нямаме друг избор, освен да сме внимателни с инвестиционните си решения, включително производството на нов или значително обновен модел, във Великобритания.“

Друг от японските автомобилни директори споделя, че големият въпрос пред тях е „характерът на бъдещите търговски споразумения с ЕС – те са голямата неизвестна.“

В момента износът от Обединеното кралство към Европа естествено е безтарифен, но миналият понеделник „Тойота“ предупредиха служителите си, че напускането на Европейския съюз би могло да доведе до 10-процентни мита за британското им производство. През 2015-а най-големият световен автомобилен производител произведе там 190 000 автомобила, 2/3 от които са за ЕС и само 10% за вътрешния пазар.

От втория по големина производител на острова – Nissan отказват коментар. Японците обитават Албиона вече три десетилетия, произвеждайки 475 000 коли годишно, повечето от които за износ в Европейския съюз. Северноанглийският Съндърланд, където е концентрирано производството им, е сред избирателните райони, изненадали референдумните разбирачи с вот „За“. Карлос Гон обаче е известен с подкрепата си за оставането в Европейския съюз. 

Honda заявиха, че наблюдават внимателно развитието на събитията и продължават да подготвят местния си завод за въвеждането на новия Civic. На острова производството им брои 140 000 и включва кросоувъра CR-V и седана Civic. Всичко това в разположения на 130 км. от Лондон Суиндън, половината от чието производство отива в Европа.

Германците внимават 

Според председателя на Германската асоциация на автомобилната индустрия VDA Матиас Висман европейските политици трябва да работят за безтарифна търговия.

Великобритания е най-големият експортен пазар за германската автомобилна индустрия: половината от продажбите на 2.6-милионния й пазар е в германски ръце, а тевтонският износ брои 810 000. Според VDA 57% от произведените на острова през 2015-а 1.6 милиона автомобила са изнесени за държави от ЕС, а включвайки доставчиците, германската автомобилна индустрия има 100 производствени обекта – 30% повече в сравнение с 2010-а.

Във Volkswagen Group смятат за твърде рано да оценяват въздействието на вота както върху ултралуксозната им Bentley, така и върху втория им по големина европейски пазар след Германия.

Главният изпълнителен директор на Daimler Дитер Цече не очаква въздействие върху производителя на Mercedes-Benz. В разпространено по имейл изявление четем: „Това не е добър ден за Европа, а по мое мнение и за Обединеното кралство. Страната може и да е географски остров, но политически и икономически – не. За Европа става все по-важно да не продължи да се раздалечава.“ 

Загрижените корейци 

Южнокорейската автомобилна асоциация се присъедини към загрижеността за възможното 10-процентно мито на бъдещия британски автомобилен внос в Европа: „Това неизбежно би довело до подкопаване на ценовата конкурентост на южнокорейските автомобилни производители в Обединеното кралство спрямо японските и германските марки с производство на Острова” са думи на Ким Таи-Ниен, вицепрезидент на Асоциацията на корейските автомобилни производители.

Hyundai ще наблюдават внимателно влиянието на Брекзита върху световната икономика и финансовите пазари, и „ще реагират според ситуацията“.

Аналитиците Evercore ISI очакват резултатите от референдума да засегнат както продажбите, така и производството по целия континент. Според шеф-анализаторът им Арнд Елингхорст печалбата на автомобилните производители може да спадне с над 8 млрд. евро. В бележка до инвеститорите четем: „Смятаме, че PSA Peugeot-Citroen, VW и Ford ще понесат най-тежкия удар“, добавяйки, че Кралството е един от най-печелившите автомобилни пазари в Европа.

Това обаче не е всичко: TTIP 

Задаващото се отплаване на Албиона от европейския му кей вещае ново забавяне на преговорите по мащабното Трансатлантическото търговско и инвестиционно партньорство, познато под съкращението TTIP. 

Според експертите, които четох, стартът на историческия развод в четвъртък ще забави преговорите, тъй като 27-те държави-членки на ЕС първо ще трябва да уредят новите си отношения с Великобритания. Все по-често изразяваният скептицизъм на френските и германски представители и резултатите от британския референдум торпилираха надеждата за постигане на споразумение преди края на мандата на Обама през януари. 

„Още една причина за вероятното отлагане на TTIP. Ако трябва да бъда честен, не очаквам развитие преди 2018 най-рано“ са думи на европейския програмен директор на вашингтонския тинк-танк Център за стратегически и международни изследвания. В лицето на търговския си представител Майкъл Форман американците заявиха, че оценяват въздействието на британското решение, но остават ангажирани с колегите си от отсрещните два бряга на Атлантика. 

Срещата на преговарящите върху по-малко пиперливите въпроси все още е планирана за средата на юли в белгийската столица, но пак според аналитиците нищо ново няма да бъде сложено на масата преди Щатите да изберат новия президент и предстоящите през 2017-а френски и германски избори. 

Въпреки срамното поведение на Брюксел, различията от двете страни на океана са толкова много, че повечето наблюдатели очакват затишие и прегрупиране до 2018-а.

От автомобилна гледна точка прогрес бе постигнат по отношение на дреболии като стандартите за фиксиране на предпазните колани, но съществените различия остават. 

И така 

Големят въпрос е какви ще бъдат дългосрочните последствия за двете страни; колко точно ще отнемат преговорите по напускането и евентуалното ново търговско споразумение между Обединеното кралство и ЕС е от второстепенно значение.

Според BMI Research краткосрочният отрицателен ефект върху вноса на компоненти и автомобили от ЕС изглежда много вероятен, но след преодоляването на тактическите негативи островната автомобилна индустрия е в състояние да просперира. 

Очевидно нямам свръхестествените способности да гадая какви ще са стратегическите последствия от Брекзита за автомобилната индустрия по двата бряга на Ламанша и отвъд тях, но харесах концепцията на Гарел Райс – професор по икономика на автомобилната индустрия и директор на изследванията в автомобилната индустрия в Бизнес училището на Кардиф.

Според него, каквото и да стане, споразумение за свободна търговия е много вероятно, а „мултинационалните автомобилни компании имат дълъг опит в операциите в най-разнообразна среда и справянето с проблеми, далеч по-тежки от Великобритания извън ЕС. Това е най-обикновена рефлекторна реакция. Честно казано, във или извън ЕС, слънцето ще продължи да изгрява, а Великобритания ще си остане добро място за инвестиции.“ 

А дали поведението на седемнайсетте милиона четиристотин и десет хиляди седемстотин четиридесет и двама гласували с Leave е поредната проява на самодостатъчната егоистична надменност на островната нация, или системата за ранно предупреждение на будните Оруелови сънародници срещу превръщането на мечтата за обединена Европа в най-обикновена, жадна за абсолютен контрол, анонимна свръхдържава просто сработи, е един дълбоко неавтомобилен въпрос.

Европа: късният опит

Какво да знаем за „стратегическия диалог“ между ЕК и автомобилната индустрия

    В четвъртък, 30 януари в Брюксел Европейският съюз и ключовите заинтересовани страни от автомобилния сектор започнаха своя „стратегически диалог“, определяйки приоритети за план за действие в подкрепа на една застрашена от прехода към въглероден неутралитет, новата китайска конкуренция и потенциалните тарифни спорове индустрия.

Сесиите ще продължат през февруари, ще включват принос от обществеността и в началото на март ще завършат с план.

1. Залогът

   Според председателя на Европейската комисия Урсула фон дер Лайен, осигуряващата 13 милиона преки и непреки работни места в ЕС автомобилна индустрия се намира в „ключов момент“. Най-неотложният проблем е пътната карта на Комисията за въглеродна неутралност, тъй като тази година целевите емисии на CO₂ от автомобилния парк рязко се свиват, падат още повече през 2030-а и достигат до нула през 2035 г., ефективно забранявайки продажбите на нови автомобили с вътрешно горене.

Позицията на автомобилните производители е, че ще трябва да предприемат драстични стъпки, за да постигнат целите в момент, когато електромобилните продажби и стимулите за тях намаляват, включително намаляване на производството на автомобили с ДВГ, плащания на стотици милиони за въглеродни кредити на конкуренти като Tesla или рязко намаление на електромобилните цени до точката, в която стават нерентабилни. Секторът се надява Комисията да смекчи или отложи регулациите с идеята да позволи на електромобилното търсене да навакса предлагането.

В това време мощни китайски автомобилни играчи, като BYD и Chery, навлизат в Европа, частично компенсирайки неизползваните мощности на силно конкурентния китайски пазар, където цените са с цели до 50% под европейските. Съюзът наложи наказателни мита, но това рискува да предизвика много скъпа търговска война. Междувременно редица европейски автомобилни производители ще загубят не само от новите американски мита за вноса от Мексико и Канада, а и от европейските за внос от Щатите.

2. Какво предприема ЕС

    Под ръководството на фон дер Лайен ЕС свиква „стратегическия диалог“, за да излезе с план за действие, който наред с всичко друго би могъл да включва мерки за намаляване на въглеродните емисии и европейски електромобилни стимули. Планът „ще очертае ясен курс, който да гарантира, че нашата индустрия може да процъфтява в Европа и да се конкурира успешно на световната сцена“, каза тя на срещата в четвъртък.

Комисията е амбицирана да се придвижи бързо, като планът за действие ще бъде представен на 5 март от европейския комисар по въпросите на устойчивия транспорт и туризма Апостолос Цицикостас.

3. Какво иска автомобилната индустрия

   Асоциацията на европейските автомобилни производители, позната с френския си акроним ACEA, представляваща повечето от тях, казва, че би желала ЕС да „премине от основан на наказания към пазарен и ориентиран към търсенето подход към прехода“. Тя призовава съюза да предприеме действия за справяне с „осакатяващите“ глоби за спазване на емисиите от 2025 г., които те изчисляват на милиарди евро. ACEA също така би искала да ускори планирания преглед на целите за 2035 г. и стимулите за покупка на чисти автомобили в цяла Европа, за да стимулира търсенето.

Главен изпълнителен директор на Mercedes-Benz и ротационен президент на ACEA Ола Келениус: „Автомобилната индустрия в ЕС остава напълно ангажирана и икономически обвързана в прехода към мобилност с нулеви емисии. Но единственият начин този преход да успее е да се превърне в управлявана от пазара и търсенето трансформация. Предстоящият план за действие трябва да се основава на тази предпоставка. Сверката с реалността към настоящата Европейска зелена сделка няма да ни забави, а по-скоро ще задвижи този преход чрез премахване на пречките и въвеждане на необходимата гъвкавост.”

Организацията CLEPA, представляваща стотици доставчици от I, II и III ред, призовава за „технологично необвързан“ подход към емисионните регулации, който да приеме зарядните хибриди, генераторите за удължаване на електромобилния пробег, водорода и устойчивите горива. Тя също иска рационализиране на регулациите и облекчаване това, което според нея представлява бюрократична тежест за малките и средни предприятия, както и осигуряване на по-евтина енергия, и достъп до критични суровини.

4. Какъв ще е планът за действие

    Естествено подробности все още няма, но според Комисията основните области, изискващи „спешно“ внимание, са необходимостта от „равни международни условия“, улесняващи прехода към чиста енергия, както и цялостно рационализиране на регулациите.

В плана за действие ще има четири „тематични работни направления“: чист преход на автомобилния сектор; индустриалната верига на добавената стойност; технологични и цифрови иновации; умения и социални съображения.

5. Кой участва

Автомобилни производители: BMW, Daimler Truck, Renault Group, Volkswagen Group, Volvo Cars, Volvo Group (камиони), Traton (VW камиони), Iveco (камиони).

Доставчици: Bosch, Forvia, Valeo, Mahle, ZF, Milence (зарядна инфраструктура), Recharge (зарядна инфраструктура).

Търговски организации и профсъюзи: ACEA (лобито на автомобилните производителите), CLEPA (лобито на доставчиците), ChargeUp Europe (лобито на доставчиците на зарядна инфраструктура, включващо Tesla), Транспорт и околна среда, BEUC (европейски потребители), профсъюзите ETF и IndistriALL.

6. Какво си мисля

    На пръв поглед всичко започва с текста на Регламент 2019/631/ЕО – основополагащият документ, на който се базира цялата, понастоящем изглеждаща неудържимо, каскадна криза на упадък в Европейската автомобилна индустрия, предизвикващ тази среща.

   От авторите на проблема не можем да очакваме решение

И не, всичко далеч не започва със скандала Дизелгейт през 2015-а, въпреки че тъкмо той даде формалното начало на работата по въпросния регламент. Той бе предхождан от серия работни групи (CARS 21 – 2005 г.), анализи (Зелената книга за градския транспорт „Към нова култура за градска мобилност“ – 2007 г.) и регламенти (2009/33/ЕО), които от своя страна са предхождани от други работни групи и анализи, чиято функция е най-вече да отразява еволюцията на текущата европейска представа за „зеленост“, базираща се на желанието да намалим емисиите на парникови газове и причиненото от транспорта замърсяване – все цели, чиято теоретична добронамереност по принцип не подлежи на оспорване. Така обаче бе в началото, когато принципите на технологичен неутралитет изглеждаха недосегаеми в правотата си, а възгледите на Европейската комисия още не се бяха радикализирали и догматизирали до степента, която днес доведе до последователните кризи във все още водещия европейски икономически отрасъл.

Добре е при все това да не забравяме, че електричеството бе предшествано от друг прецедент за технологично фаворизиране – дизелът. Внушението за „добродетелност“ на дадена технология по правило води до тежки деформации, каквато беше голямото емисионно лъгане, както и до абсурди като този да насърчаваме една технология преди да бъде изчистена, забранявайки я тъкмо когато емисиите от нея станаха по-ниски от тези на прахови частици от гумите и спирачните накладки.

Размахът на догматизацията този път е още по-голям и освен пренебрегване на класическата единодушна препоръка на всички теории за управление на риска яйцата да не се слагат в една кошница, тя обещава една доста по-мащабна катастрофа от Дизелгейт. Причината е проста: манипулирането на дизеловите емисии естествено разклати мощно доверието в основните европейски марки, никоя от които не остана невинна, ала не постави под въпрос фундамента на глобалната технологична доминация на европейския автомобилен продукт.

Този път Европейската комисия, предвождана от същата Урсула фон дер Лайен, в предходния си мандат дръзна да посегне на самото 130-годишно индустриално лидерство, обявявайки по примера на папските були водещата си технология за греховна, обричайки я на бързо превръщане във факт от миналото.

    Така логично следват няколко въпроса:

    На какъв анализ на рисковете се базираха взетите през предходния мандат решения? Нека не забравяме, че нито един от рисковете, причинили този формат с амбициозно име, не е новост:

• Енергията е първичната икономическа храна, а с доброволния си политически отказ от ядрената енергетика (Германия) и прекъсването на евтиния руски газов поток европейската автомобилна индустрия бързо изпадна в тежка неконкурентоспособност. Пренебрежението към очевидните рискове за Европа, произтичащи от събитията в Украйна след ноември 2013-а, беше просто пореден акт на надменна арогантност и загуба на връзка с реалността в една дълбоко зависима от крехките геоикономически баланси индустрия. И не само това, но впоследствие направихме всичко по силите си, за да зазидаме изхода, демонстрирайки несъстоятелност и пренебрежение към пряката връзка между индустрия и геополитика (отношенията с Русия са влошени трайно, а кадрите в ядрената енергетика изискват десетилетия време за отглеждане). Липсата на базово разбиране в главите ни, че на европейските коли са им необходими евтина енергия и мир, за да просперират преобразява нас самите в един от двата най-големи риска;

• Европейският автомобилен пазар така и не възстанови предпандемичните нива: диспропорциите между търсене и предлагане, и драстичното оскъпяване на крайния продукт, дължащо се преди всичко на колосалните инвестиции в една все още неузряла като пълноценен заместител технология, доведоха до дефицит на търсене в размер на повече от три милиона. Той създаде излишък на производствен капацитет и свързаните с него загуби. Тук рискът е не толкова от закриване на производства, колкото от придобиването им от пряката китайска конкуренция, което автоматично я превръща в местен производител, потенциално обезсмисляйки митата. По този начин негативите се удвояват;

• Разликата между себестойността на труда в Европа и Китай не е нито нов, нито непознат феномен, но не бе подобаващо разпознат като ключов риск;

• Без подобаващо внимание оставихме и темата с рискованата си зависимост от критичните суровини;

• С локализираната си и рационализирана верига на доставките през предходното десетилетие Китай вече беше световна автомобилна сила, с която би следвало да се съобразим. Не го направихме;

• Агресивният протекционизъм на Тръмп (25-процентните мита на внасяните от Канада и Мексико автомобили и части влизат в сила от утре) и презрението му към зелената сделка също не са изненада за никого: съвсем логично в първата си пресконференция новият прессекретар на Белия дом Карълайн Левит въведе термина „зелената афера“;

• Изпадналата в хюбрис, изнежена и заслепена от хегемонията си европейска автомобилна индустрия беше напълно убедена, че нищо не е в състояние да разклати световната й доминация. И сбърка: сега понася последствията;

• Официално няма да го чуете, но в кабинетите на последните етажи на автомобилните офиси сериозно вярват, че са твърде важни и големи, за да бъдат оставени да загинат. Липсата на санкциониращи механизми за самоконтрол – важи с пълна сила и за самата Европейска комисия – по правило води до култивирането на измамно чувство за неуязвима безнаказаност, което задължително катастрофира. И няма да ги чуете нито да признаят грешка, още по-малко да се извинят за нея.

   Трезвият, аналитичен стратегически разговор трябваше да започне още през предходното десетилетие и да предшества регламентите. Днес той е закъснял, а участниците са лишени от ключов инструментариум за справяне; да не забравяме, че в политическата си част те страдат от остър дефицит на качества и компетентност за действия по същество, което не ме прави оптимист.

-

    Накрая нека не забравяме, че пред плановете на ЕС за намаляване на въглеродните емисии от автомобилите секторът остана пасивен, избирайки да не спори с политиците. Днес браншовата реакция е водена от онези, които лекомислено заложиха честта си на електромобилите. Ала е късно: духът е пуснат от бутилката и няма връщане обратно; голямото пренареждане е вече факт, а силите за действие нямат потенциал да стигнат по-далеч от опит за ограничаване на щетите. Дано той поне да е успешен.

   Целите в текущия им вид