Дръжки и антена: Mercedes-Benz X-класа 250d 4MATIC

Това е премиум пикапът.

 

Уводът 

    Имало едно време, когато пикапите не били нищо повече от недодялани, малки камиони с място за двама, някоя и друга бала сено, и стандартната бракониерска надцевка зад седалките. Толкоз.

Когато взех книжка, имах честта да опитам екзотичен, чисто нов Isuzu: единична кабина, 2.3-литров бензин, задно предаване, без серво. 

–  И? – питате.

– Мрак, както би казала Елочка Шчукина от „Дванадесетте стола“; не ща да си припомням оня специфичен вкус на уж невъзможната според материалознанието сплав между олово и дърво в устата – отговарям – беше базов модел. 

Впоследствие обаче от конвейерите започнаха да слизат много по-близки до цивилизацията екземпляри с двойна кабина (виж примери, като Toyota Hilux, Nissan Navara или Volkswagen Amarok), благодарение на които за първите четири месеца на 2018-а в Европа-29 са продадени над 59 000, което е ръст от 8.5% – сегментът се увеличава, при това не само в Европа. 

Там Ford Ranger може и да води хорото, но реалната конкуренция на най-високия рафт е VW: тъкмо той е прекият съперник на последното му попълнение – Mercedes-Benz X-класа. Казано по друг начин, първият еднотонен, премиум камион. 

Разработен съвместно с Renault-Nissan, Х-класата е базиран на Nissan Navara и предстоящият Renault Alaskan, ала връзката им е доста свободна и в Щутгарт са извървели дълъг път, за да оставят свой отпечатък. Външните пропорции вероятно изглеждат смътно познати, но видимите общи елементи с „Нисан“ се ограничават до дръжките на вратите и антената. Точка. 

Конструктивното ядро се състои от рама, 2.3-литров, четирицилиндров турбодизел със 190 коня и 7-степенен автоматик, окачване на пружини, базирано на преработената комбинация двойни носачи/мултилинк и двойно предаване с избираеми режими и блокиращ заден диференциал. Преведено на човешки, това означава достатъчно сила за тегленето на ремарке с три коня или 8-метрова яхта – три тона и половина. 

Стандартите 

    Както и друг път е ставало дума, най-високият клас пикапи бързо скъсяват дистанцията с SUV-та и Х-класата бележи моментния връх в този еволюционен по същество процес. Най-високото ниво на оборудване Power, което се очаква да е и най-популярно, има определено цивилизован, даже – казвам го за пръв път по повод работно возило – изтънчен вид: 19-цолови джанти, хром, диоди навред… 

Системите за сигурност и подпомагане на каращия от типа на автоматично спиране и разпознаване на пътни знаци са стандартни, но за тях днес няма да говорим, тъй като ще си ги преговорите за домашно, а и не са чудо невиждано някакво. 

По-същественото е, че качеството на интериора е голяма крачка напред в сравнение с Navara: Mercedes-Benz са развили всичко, което виждате и пипате, до ниво, отговарящо на голямата звезда в мощната, изразителна предна решетка. По-качествените горни материали и удобните, електрически, кожени седалки с контрастни шевове, както и детайлите в таблото, са на нивото на очакванията. Не точно така стоят нещата долу, но нека не забравяме, че, макар и аристократичен, с необичайно високо ниво на персонализация, Х-класата е камион, обитаващ КПП-то между леката и лекотоварната гама на Daimler. 

В Баден-Вюртенберг са свършили отлична работа по акустичната изолация на вътрешното горене и вятъра от ушите на обитаващите кабината – там е тихо по всички камионни стандарти. И отвъд тях. Това е работа, която са длъжни да свършат, ако искат да вдигнат субективното усещане за качество и, както казах, са успели да маскират инак възгрубия тембър на лекотоварното задвижване. 

190-те му коня, впрочем, са напълно достатъчни за порене на магистрален асфалт, а 7-степенният автоматик добавя още един слой убедителност към тази по-скоро корабна, отколкото автомобилна конфигурация. Най-меко казано, не бих определил такъв тип техника като коли за каране; още по-малко бих оставил паметна записка за динамичните й качества, но държа да отбележа, че е направено наистина много в посока на това усещането зад волана да е по-близо до покрайнините на града, отколкото до центъра на селото.

Иначе увеличените предна и задна следи дават повече пространство за кураж в завой, или сравнително бърза промяна в посоката – впечатляващо за пикап. При все това, по чисто физически причини (дължина, тегло, междуосие и център на тежестта) това е едно инертно парче стомана, чието базово предназначение не допуска агресивната атака на върховете на завоите. 

Хидравлично усиленият волан е по-скоро лек за камион и представлява още една индикация за „меките“ пазарни цели, които „хиксът“ си поставя. За сметка на това е много индиректен и бавен – да не дава Господ да въртите тия 5.34 (най-дългото, което можете да купите по родните земи) из тесните улички на центъра през делник. Добре, че са камерите – взех да влизам в положението на шофьорите от чистотата… Това обаче съвсем не е недостатък, особено когато умишлено забиете в дълбокия сняг извън пътя: там ситуацията изведнъж става добре овладяна, с известно, крайно подвеждащо, усещане за безсмъртие.

Окачването, базирано на двойни носачи отпред и мултилинк отзад е поставено изцяло на пружини. И личи: поведението на 2.2-та тона живо тегло е далеч отвъд способностите на поставената върху ресори масова конкуренция, а усещането върху груб терен напомня повече SUV от среден клас, отколкото работен кон с рама. Спор няма: въпреки, че поема пътните несгоди с невъзмутимостта на плавателен съд, острите неравности все пак предизвикват нещо, наподобяващо сеизмичната вълна – минаващата по цялата дължина на колата вибрация, характерна за рамата. При все това пренася масите много грамотно и наклонът му в завой е добре владян; композиран е и вдъхва увереност с баланса си – напълно достатъчно. 

При целия камионджийски лукс на Х-класата и ефектно окачения 7-инчов централен дисплей вътре, все пак днес не е прилично да говорим за качествата на аудиото, чиято цел най-вероятно е по-скоро информативна (сведенията за нивото на река Дунав са приоритет №1, допускам), отколкото насладителна, но нейсе – все пак сме в пикап, макар и такъв, който навлиза в териториалните води на шестцифрените числа. А скоро идва още: шестцилиндров дизел… 

Заключението 

    На едно от ключовите комуникационни събития на Х-класата (това в Чили миналата есен) продуктовият мениджър е дал обет, че мощният удар в гредата с базирания на Renault Kangoo Citan няма да бъде повторен. 

И не е излъгал: първият в историята премиум пикап е най-добре дозираният досега коктейл между професионални и развлекателни умения  Някои (аз включително) ще възроптаят, че би могло да се отиде още по-далеч, но истината е, че Mercedes-Benz са полирали и подострили продукта си достатъчно, така че да го отличат от оригинала. И да събира тълпите мераклии по мегдани и бензиностанции. 

Казано по друг начин, дръжките и антената стигат на Х-класата, за да вдигне гравитацията на сегмента. 

Да, това е той – премиум пикапът. 

Всичко останало ще намерите в сайта.
 

Тиха революция: Volkswagen Polo 1.0TSI DSG

Не, 6х16 не е размерът на джантите

 

За Polo и Golf – вместо въведение 

    За 43 години, откакто оригиналният Volkwagen Polo започна излъчването на 24-часовата си програма, Волфсбург са продали над 16 милиона, превръщайки го в един от безспорно най-успешните си световни модели. 

Година след година се стигна и до шестата му генерация, която по-небрежните сред вас биха отличили трудно от петата – моментно объркване, което е емблематично за една определено сполучлива моделна линия; производителите на подобни возила знаят отлично, че са напипали добра рецепта и фриволните промени са просто немислими. 

Тя е причината, поради която посланието на новата кола в най-малка степен съдържа думата „изненада“: пропорциите й са моментално разпознаваеми, каквато е и предницата. Но да не се подвеждаме по привидността – това е един тих революционер по душа.

Независимо от новите външни размери, доближаващи го до Golf IV – което само идва да покаже, че с времето очакванията на потреблението са еволюирали драстично – истинската революция е вътре. Благодарение на въвеждането на общата платформа MQB, която доведе до преврат в архитектурата на масовите коли, повечето аспекти от пространството там са достигнали горния сегмент, а авангардът на гамата, който имах радостта да карам, вкарва колата в цифровата ера с технология, която не бях виждал досега в тая транспортна порода.

Избралите да се доверят на Polo, мигом ще схванат, че на тяхна страна е последният писък на модата във всички подпомагащи системи – от автоматичните спирачки до предупреждението за трафик при движение на заден ход. Впечатляващо.

Всичко това подсказва още веднъж, че Polo постепенно се превръща в Golf, а в какво се превръща самият той е една друга история… 

VW Polo VI 

– Кога едно супермини престава да бъде супермини? – гледам го и се питам, мърморейки на ум.
– Когато започне да доближава Golf V – отговарям на виртуалния си събеседник, без да му мисля много-много.

Със специалното съдействие на въведената в архитектурата на нови модел платформа MQB-A0, Volkswagen са разтегнали колата значително във всички посоки, освен височината, постигайки по-внушително визуално присъствие. В комбинация с още някои други графични решения Polo категорично е втвърдило осанката. Най-забележимо сред тях стоят изрязаните като с пирограф LED предни светлини, заместващи ксеноните на предходния модел. Те се вписват хармонично в правилната геометрия на предната решетка, стеснена в горната си част с боядисана в цвета на колата ламела. 

Да не пропусна: тук е и двойно щанцованата странична линия, разполовяваща визуално силуета по хоризонтала – все действия, намирисващи на дизайнерска революция по мерките на Волфсбург.

Тя може и да не води до радикалните оптични резултати на Peugeot 208, да речем, но ви препоръчвам да запомним две имена: Марко Павоне и Томас Бахорски. От септември миналата година бразилецът Марко води екстериорния дизайн на „Фолксваген“, а завършилият индустриален дизайн в Кил Томас представлява интериорния вече десетилетие. 

Въртейки се около полото за пети път, без да се олюлявам от световъртеж, присвитите ми очи схващат, че дръзката сегментна конкуренция може само да мечтае за тънката прецизност на фугите между свежите панели върху германската каросерия. 

Употребата на общата платформа носи още ползи (простете дълбаенето в техника, но е важно), като повишената до 18 000 Nm/градус твърдост, която пряко подобрява контрола на шасито, давайки възможност да се увеличи еластичността на окачването. За целта в по-високите нива на оборудване се натъкваме на сваленото с 15 мм активно шаси Sport Select с модифицирани пружини. 

Иначе днес карам най-скъпия „цивилен“ трицилндров, турбо бензин (115 коня/200 нютона/2 000 оборота), „женен“ за главното свещено изображение в иконостаса на автоматичните скоростни кутии с два съединителя – 7-степенната DSG. 

Хайде 

    Давам напред без увъртане: вътрешността на Polo е достатъчно обрана, за да я лиши от „шаш фактор“, но без капка съмнение това е солидно събрано, добре оборудвано и приятно във всяко отношение малко пространство за прекарване на време в път. Още крачка в същата посока: инструменталният панел на тази кола представлява кратка лекция върху доставянето на прост, блестящо ясен, четимо поднесен, информационен поток. Трябва да знаете, че живеем във времена, в които дори малките автомобили вече са оборудвани с по-голямата част от съдържанието на по-големите и тази част от ергономията им се превръща в ключова. Дай ръка за силно стискане, Томас.

За разлика от T-Roc, където се препънах в горната част на таблото, тук просто няма колебание: нищо не се извива или огъва при докосване и натиск. Това присъщо тевтонско чувство за непоклатимост е манифестирано по-категорично от всяка друга кола в класа, освен някоя от премиум емблемите, може би.

В традиционния дух на сегмента „Фолкваген“ пазят твърдата пластмаса за долната част, но специфичната й текстура не влошава с нищо общото настроение. Благодарение на различните пакети, декоративните панели в таблото, както и текстилът, могат да дойдат различно и интересно оцветени. Днес благодарим за кадифеното червено от саунд пакета на Dr. Dre – повече за него след малко. 

Преди това ред за пространството. Впечатляващо по всички сегментни стандарти. Отпред е просто необичайно широко, докато отзад, как да ви кажа, по-шкембестите ще се мръщят, но ако сте в рамките на 1.80 и ханшът ви не е с размерите на Санстефанска България, няма начин да мрънкате. Буквално две думи за багажника и нищо повече: много голям. 

Централният дисплей на инфоразвлечението е чувствителен на допир, 8-инчов, с всичко актуално от свързаността, за което се сещам.

Нищо за критика (о, ужас!) и по функционалността: въпреки, че не съм фен на пръстовата мазнотия по екраните, работата на тази система е оптимална – с добра реактивност на докосване и жестове; благодарение на т.нар. „преки бутони“ системната навигация е проста и работи много по-логично от базовите решения. Копчето за звука обаче е каквото трябва – кръгло. 

Еднолитровият бензин е на почтена дистанция от върховия GTI – дупка, която в следващите месеци подлежи на запълване с идващия 1.5-литров TSI. Той обаче подхожда страхотно на колата: набирайки тихо и леко от около 2000 оборота, малко над които DSG-то е програмирано да сменя предавките в автоматичен режим с една много дразнеща мързелива, часовникарска прецизност – просто възмутително.

Освен с газ до пода, от звуците на малката градинска техника няма и помен. Революцията в тази кола осъзнавате истински на магистрала: бившият малък хечбек се държи с небрежното и тихо нехайство на колите от горния клас – нещо, което отдавам на качеството на окачването, шумоизолацията и значително разширената следа. Ако се абстрахираме от едва доловимото подрънкване по най-представителните отсечки от достойната българска инфраструктура, поведението на тая кола е толкова необичайно с увереността си за B сегмент, колкото е и приятно. Управлението – средно на лекота и реактивност – е изненадващо с баланса, зрелостта и рафинираността си: току-що взелият книжка тийнейджър ще се чувства повече в колата на техните, отколкото в нещо, избрано от него. 

Нивата на сцепление и отзивчивост на шасито я правят достатъчно балансирана и резистентна на недозавиване, чак до върха на кривата, така че да се чувстваш сигурно, дори когато задният мост започне да олеква – въпрос на моментно отпускане на газта. Влизайки бързо в остра крива, усещам как шасито поддава странично, но го прави някак сдържано – както по отношение на ъгъла, така и на ускорението си – сцеплението на външните колела остава достатъчно да „стегнеш“ траекторията, ако се налага. 

И тук VW работят върху подмладяването на духа с BeatsAudio. Пак същият синдром: пакетът „Beats“ я e нашарил до такава степен с b-логото (при стартиране на системата включително), че подозренията ми от T-Roc само се задълбочиха: докторът сглобява тайно.  

Off the Wall на Michael Jackson от едноименния албум – предшественикът на Thriller. Тук е вече очевидно, че имаме работа с рядък талант. FLAC-ът от HDTracks e убедителен; вокалната хармония, в която Майкъл пее сам всички линии, е превъзходно аранжирана и изпълнена – духът на музиката в тази кола е жив. 

Същността пред стила – вместо заключение 

   В В сегмент винаги е имало коли, които се карат с още жар. Въпреки това, завършеността, практичността и обилната му рационална привлекателност са невъзможни за отричане. По същество той е един Volkswagen Polo, по-голям, по-просторен и с по-добри маниери, откогато и да било преди: с тази малка кола Волфсбург са постигнали цел, която повечето от останалите дори не си поставят.

Да, резултатът очевидно има цена, ала тя е защитена по толкова различни начини – от чисто металургичната му прецизност през насърчаващото поведение върху асфалта и отлично намереното съотношение между управляемост и разход на гориво (8.6 в моя случай, но аз съм водачът на лошите примери – не ме следвайте) до субективното възприятие за общото качество на крайния продукт.

Имаме работа със ситуация, в която същността е поставена в култ пред стила, а успехът на крайния резултат по същество е мощен аргумент в полза на рационалното мислене.

Ето ви я истинската тиха революция в В сегмент.

Което умишлено пропуснах, със сигурност ще откриете тук.