Прогрес за масите: Volkswagen T-Roc II

И антиДийс в завода

   Снимки: Volkswagen AG

„T-Roc“ върху капака, „антиДийс“ в завода – вместо въведение

    Годините под ръководството на Херберт Дийс не бяха от най-щастливите във Volkswagen. Компанията преживяваше болезнено последствията от циклона „Дизелгейт“ и се бореше както с електрификацията, така и с изместването на фокуса от механичния към софтуерния инженеринг. В процеса се наложи да се правят жертви и резултатите бяха софтуерни проблеми и съмнителни пластмаси в осмото поколение на Golf и ID 3. Днес на кормилото е Томас Шефер и въпреки драстичния спад в оперативната печалба през миналата година, нещата изглежда потръгват по-добре за Volkswagen и видимо отново има време – и, което може да е по-съществено, пари в бюджета – за някои дребни изкушения.

    T-Roc някак бързо се превърна в част от мебелировката във Волфсбург, ала си струва да се помни, че биографията му всъщност изобщо не е дълга. Докато Tiguan e вече в третото си превъплащение, оригиналният T-Roc беше представен едва през 2017-а. И тъй като с втората си генерация Tiguan беше надраснал първоначалното обозначение като заякнал Golf, T-Roc бе създаден, за да запълни нишата – доста успешно, трябва да признаем – и като краен резултат съвсем не случайно прескочи отметката от два милиона.

Та в този смисъл признанието на един от инженерите във Волфсбург за истинските букви върху капака на T-Roc звучат съвсем уместно: това е един продукт, призван да намести нещата по местата им. А което днес ще се попитам, е дали на практика успява.

Дизайн и концепция

    Ако оригиналът представляваше височък Golf с модернизиран интериор от Polo, то новият T-Roc носи едни забележимо по-облагородени гени. Използва най-новия набор от технологични инструменти в лицето на платформата MQB Evo от Tiguan, Skoda Kodiaq и много други в групата. Това не просто означава по-голям автомобил (122 мм по-дълъг): идеята на външния му вид е да развие прогресивната геометрична външност на предшественика, запазвайки някой от най-отличителните елементи, а именно „хокейния стик“ в С-колоната и изразителната раменна линия над задните колесни арки. При все че профилният силует и остъкленият горен обем безпогрешно наследяват познатата от първото поколение генетика, дизайнерите му са прерисували напълно предната и задна част с идеята да въплътят очарованието на независима експресивност, демонстрирайки концептуалната гъвкавост на новата им визуална физиономия.

    И друг път е ставало дума, че когато прекалят с флуидността, артистите от Волфсбург моментално ме губят от ложата на привържениците си; за сметка на това веднага се присламчвам отново в нея, когато дръзнат да геометризират линиите. Обхождайки внимателно колата, наблюдавам едно най-общо добре намерено примирие между двете визуални течения, в резултат на което по-зрелият T-Roc има безпогрешното излъчване на едно от най-важните послания на Volkswagen, а именно, че автомобилите им трябва да поднесат факела на прогреса по-близо до масовия потребител. Заедно с Taigo, T-Cross, Tiguan, Tayron и Touareg днешният герой е пълноправен член на едно от най-многолюдните SUV семейства в Европа. Благодарение на платформата MQB evo, в сегмента на компактните кросоувъри навлизат технологии от горните сегменти, с чиято помощ T-Roc ще трябва да се бори на всички външни фронтове.

Така по-зрелият му и „купеобразен“ вид (благодарение на по-изострено скосената C-колона) върви с увеличаване на междуосието и надвесите, с чиято помощ колата без проблем получи пет звезди от Euro NCAP. Към всичко това не мога да пропусна и характерния светлинен подпис на умните матрични диоди от последно поколение, които, като е редно напоследък, правят гледането на колата вечер, както и карането впрочем, едно далеч по-вълнуващо душата упражнение. Добавим ли към него двуцветният, жълто-черен екстериор с плътно запълващите арките си 19-цолови колела гледката е откровено привлекателна.

На ширина е пораснал със символичните 9 мм, но предната следа е с цели 30 по-широка – за по-целеустремена стойка и по-умел подход към кривите. Окачването във всички версии, дори базовите, е с предни MacPherson опори и многоточково отзад. Както преди, адаптивните амортисьори са опция, което е още един белег на прогреса в този пазарен сегмент: в прессъобщението чета, че нова смес за различните видове втулки в шасито намалява силата на ударите, без да прави компромис с страничната му твърдост. Дотук добре.

    Като начало гамата от агрегати е предобре позната: две версии на мекия хибриден четирицилиндров турбо бензин 1.5 eTSI – 115 или 150 коня; и двата се предлагат със седемстепенна автоматична скоростна кутия с двоен съединител (механична няма) и предно предаване.

В плановете обаче има още: довереният 2.0-литров четирицилиндров EA888 се завръща с лека електрическа подкрепа и 204 или 333 к.с. в T-Roc R. Следващата моделна година, разбирайте след август, ще има и два пълни хибрида; засега чувам само, че ще имат 136 и 170 коня, но се говори, че това ще бъде система в духа на Honda, базирана на 1.5 TSI. Въпреки че платформата го позволява, не се планират plug-in хибриди, тъй като Volkswagen не очакват достатъчно търсене; подобна е съдбата и на чистата, праволинейна електрификация. Най-после доживяхме: реализъм.

Да влезем

    И какво да видим? В купето, дори повече отколкото във външността, е усвоена успешно практиката за прогонване на злите духове от времето на Дийс. Така, въпреки позиционирането под Tiguan, T-Roc се усеща идея-две по-премиум. ​​Вратите му са с нови дръжки, които се дърпат нагоре вместо навън, а материалите изглеждат като значимо подобрение, включващо почти пълното отсъствие на унищожителната за всеки почтен автомобилен имидж гланцово черна пластмаса. Сребристата рамка около таблото и синтетичният текстил в духа на Mini върху него добавят доза топлина и визуален интерес, а в горната част на вратите в по-високо оборудваните версии откриваме перфориран изкуствен материал, пропускащ податливото на различни „настроения“ заобикалящо осветление – един определено спретнат щрих. Обърнато е подобаващо внимание и на детайла: охладителните ленти на монтирания в централната конзола безжичен заряден док са оформени като малък басейн, с плувци във всеки коридор. В различни сектори на таблото внимателният автомобилен археолог ще открие още и миниатюрно великденско яйце, кафени чаши, гевречета, фунийки сладолед и ключове – все мили акценти, сближаващи обитателите и колата им.

Е, не може да се отрече, че дразнещата сензорна лента за управление на вентилацията не се е изпарила, но този път не ми попречи. Причината най-вероятно е, че вече свети: докосвам червената част и въздухът става по-топъл, синята – за по-студен; всичко това е придружено от многофункционален въртящ се бутон, управляващ силата на звука и режимите на каране. Вътре е графично изчистено; линиите са ясни, логични и приятно леки, а въпреки преобладаващия дефицит на механични бутони (съвсем не пълен – слава богу) всичко работи интуитивно и в духа на най-добрите традиции на масовия германски автомобилен прогрес.

Както е редно при много фолксвагени, но необичайно за класа, гамата от опции за сядане е разнообразна: от базовата бедрена опора до превъзходната странична стабилност в R-Line. Мястото за коленете ми е повече от достатъчно, като без грижи мога да седна и зад себе си, а ъгълът на задната седалка е удобен. Над главата – щедро, дори и с люк. С 475-те си литра и допълнително „мазе“ под пода, багажникът е с много добър размер за компактен, простете, кросоувър.

    Интерфейсът за общуване с машината и информационно-развлекателната й система е обичайната за актуалната гама на „Фолксваген“: чувствителният екран с телевизионен формат е по-голям и по-разсейващ, отколкото е нужно, но менютата са гъвкаво конфигурируеми и доста бързи; повечето от основните функции са на едно докосване разстояние, а връзката с телефона е спретната, гладка и полезна – напредъкът и тук е много позитивен.

Тръгваме

    Предвид всичките ми приказки за широки следи и многораменни окачвания, както и донякъде енергичния характер на оригиналния T-Roc, човек логично завишава очакванията към новия, а най-общото ми впечатление бе по-скоро за изтънчен и най-общо по-зрял нрав.

Успях да карам само по-големия 1.5 eTSI, с който се познаваме повече от добре: към него в тази версия е добавен 14-киловатов електромотор, доставящ и 56 нютонметъра въртящ момент за общо 250. 48-волтовата система се състои от йонно-литиева батерия и ремъчно задвижван стартер-алтернатор. Тук той очевидно е омекотен с щедра шумоизолация, защото, стига да не се увлече човек в най-взискателната оборотна крайност, е забележително тих и плавен. Донякъде е изненада, че опитвалите двете версии споделят впечатлението за не толкова голяма разлика, колкото подсказват числата. И двете, продължават те, обаче не се усещат особено живи, въпреки че по-силната тегли грамотно 1399-те килограма стомана зад гърба си (хибридизацията е осезаема най-вече при потегляне от място), но изпитва видима нужда от още поне 50-тина конски сили, мисля аз, така че чакам с любопитство следващата крачка – 2.0 eTSI.

Една принципна особеност на малките турбо мотори е обстоятелството, че жаждата им за гориво зависи много от стила на каране. С моя въглеродно интензивен подход към десния педал средният разход след над 700 километра се укроти на 7,2, но съм напълно сигурен, че с по-умерени обноски зад волана би могъл да падне и с поне цял литър.

Пробвах кола с 19-цолови колела (225/45) и адаптивни амортисьори: от гледна точка на возенето, усещането бе, че доброто окачване до голяма степен компенсира негативните ефекти от големите джанти. То успява да избегне крехкостта по най-представителните участъци на Пътната агенция, с които Отечеството изобилства, знаем, като все пак не успява да бъде отличително изолиращо, но по-големите гуми с по-спортна смес доставят добре изпипан компромис между реактивност и комфорт.

    В мокрите и хлъзгави условия на българската зима кормилното управление нямаше обичайното усещане за известна обратна връзка, което част от фолксвагените притежават, но пък предложи бързина и чудесна склонност към центриране, докато общият баланс на управлението бе по-скоро в зоната на безопасното, стабилно в предсказуемостта си, недозавиване. Колата поднася ведрото усещане за волна лекота на колелата си, което подсказва за истинския потенциал на поредното много грамотно изпипано в Долна Саксония шаси.

За добро или лошо T-Roc въвежда и ново поколение системи за така неуместно определяното като „шофьорско подпомагане“. Сред лошите новини е, че народните автомобилисти най-накрая са се огънали под регулаторния натиск, монтирайки бордова камера за шпиониране на водача, в резултат на което тя се дразни, ако загледате инструментите или дисплея твърде дълго. От положителната страна е това, че показанията подлежат на минимизация през новия интерфейс, а графиката в разположения на условните 2,1 метра пред очите на водача хедъп дисплей е много добра; нравът на системата пък не е толкова зъл, колкото при пряката китайска конкуренция, а самата тя за моя радост се оказа и лесна за елиминиране.

Друга новост е адаптивният круиз контрол – впрочем един от най-плавните и най-отзивчиви, които съм пробвал, – вече сменящ лентата автоматично. По-вълнуващата част от „иновацията“ обаче е, че при поискване можеш да се върнеш към не чак толкова умния й стандартен режим: явно е върнат обратно в отговор на настойчива обратна връзка от клиентите – винаги е приятно да усетиш кога един производител слуша.

    Нямах шанс да чуя по-добрата, 480-ватова, 12-канална аудио система Harman-Kardon с 8+1 говорителя, но базовата бе съвсем прилична: един грамотно артикулиран звук, който няма да ти разплете чорапите с детайлност и дефиниция, но и не дразни с нищо определено, освен осезаемата липса на нискочестотна основа. Всичко това успявам да кажа благодарение на една ключова добродетел в тая компактна техника, правеща карането на средни и дълги разстояния едно принципно разтоварено упражнение, а именно тишината, аеродинамичната включително.

Да ги зарежем – вместо обобщение

   Днес ми е много лесно, поради което ще съм кратък: там, където оригиналният T-Roc бе жив, не непременно вдъхновяващ, наследникът му се представя като качествено по-зрял продукт. С увеличените пропорции и частично омекотен дизайн второто поколение е спътник с предразполагащо ведър нрав, направил решителна крачка напред както по отношение на интериорното пространство, така и в субективното усещане за качество.

    Най-общо казано, тук имаме работа с класическите добродетели на Volkswagen: без да е непременно превъзбуждащ, това е един впечатляващ със завършеността си компактен автомобилен продукт, обогатяването на чиято гама обещава най-малко втора серия на доброто представяне от първата. Това наричам аз действителен прогрес за масите, а колкото до настроенията към времето на Херберт Дийс, то най-добре да ги зарежем и оставим за вътрешнозаводска употреба.

     Каквото пропуснах днес, включително цената, ще наваксате в сайта им.

Шестото Т: Volkswagen Tayron

Второто му поколение най-после идва и в Европа

   Снимки: Volkswagen AG

Вместо въведение

    Тези сред вас, които минават за по-тънки познавачи на китайските автомобили, със сигурност са запознати с името Tayron във Volkswagen; то произлиза от един кросоувър, произвеждан съвместно с FAW за Китай от 2018-а. През тази пролет той стана и глобален, а междувременно присъствието му вече надхвърли едно тримесечие и в България.

Tayron II всъщност е изцяло нов модел, запълващ нишата, обитавана преди от Tiguan Allspace, и предлагащ по-дълго междуосие, добавена практичност, цели седем варианта за задвижване и избор от пет/седем места. И нищо общо с предшественика, освен името, разбира се.

Позициониран над петместния Tiguan и под върховия Touareg, Tayron е естествен конкурент на модели като Hyundai Santa Fe, Peugeot 5008, както и братовчедът Skoda Kodiaq – всички те получили сериозни актуализации през последната година.

Още от пръв поглед се набива на очи обстоятелството, че той предлага един от най-щедрите избори на задвижване в гамата на Volkswagen: от Волфсбург под капака му предлагат бензин, дизел, меки и зарядни хибриди, а отправна точка в ценовата листа е кота 67 990 без ДДС.

Архитектура и дизайн

    Шестото T в SUV гамата е базирано на същата платформа MQB Evo като Tiguan и логично има осезаемо подобен стил, но VW твърдят, че автомобилът е уникален и не споделя каросерия.

Аз винаги одобрявам, когато дизайнерите в Долна Саксония поемат в по-геометричната посока (виж Taigo и Passat B8) и не съм съвсем единодушен, когато кривнат във флуидната. Подходът тук е по-скоро хибриден: както споделят от маркетинга, в дължина от 4,79 и база от 2,79 между 20-цоловите си колела стои един продукт с ясна принадлежност към семейството на по-големите им SUV-та, но и с изявен стремеж към своя идентичност на ниво кола.

Пред очите ми е скулптиран преден обем, с ясно очертани външни контури на предния капак, високи HD матрични диоди и голяма, триизмерна предна решетка. Линията на покрива е очертана със специфични елементи, напомнящи по форма хокейните стикове, а страничните секции са очертани с ясни линии, водещи към експресивните обеми в раменете около С колоната и задните колесни арки. Общото впечатление е убедително, без да дразни със самоцелна причудливост, и оригинално, най-вече през грамотна употреба на вече неограничените графични възможности, предлагани от предните и задни светлини. Така описаната външност е с изненадващо нисък коефициент на челно съпротивление от само 0,28. „Дотук добре“ – си мисля аз, докато обикалям моя R-Linе, оглеждайки контурите на черните му лачени акценти.

Вътре

    В 7-местния (ако не е Plug-in хибрид) Tayron от пръв поглед е просторно, но и от пръв поглед личат намеренията на продуктовото планиране да няма много пресечни точки с флагманския Touareg.

Сядам високо на шофьорската седалка и пред мен е 10,25-инчов дигитален кокпит, хедъп дисплеят е над него, а в средата е „телевизорът“ – доминиращият 15-инчов, чувствителен на допир монитор с доста квадратни пропорции, които спокойно биха могли да бъдат по-кинематографични. Тежко критикуваните слайдери за управление на звука и климатика пак са тук, но вече осветени, така че поне вечер ориентацията из тях да е по-ясна.

Физически копчета в централната конзола – само две, но многофункционалният кръгъл бутон помежду им контролира различни функционалности (от медията до настройките на задвижването) и работи много добре още в Tiguan.

Общото впечатление е за добра видимост, логични линии и подреденост: малко повече механично взаимодействие с машината няма да й дойдат зле, но степента на интуитивност е значително над нивото на част от фламандската конкуренция. Не съм сигурен обаче, че мога да кажа същото за материалите: да, в горната си част пластмасите и материите изобщо стоят добре, но интериорът все още е изпълнен с много от ония твърди и подлежащи на надраскване повърхности, които производителите обясняват с един любим им евфемизъм – „материална рационализация“. „Мдам, това тук определено не е Touareg“ – тегля чертата аз, докато погледът ми и ръцете шарят насам-натам с любопитната неуморност на археолога-автоентусиаст.

На първите два реда е широко и много светло през внушителния стъклен покрив, а комфортът на втория е допълнително издигнат с регулируемост на задните седалки, както и обилие места за разни неща. За разлика от тях на третия ред, въпреки добрия достъп, е възтясно (то не е и за възрастни, признавам). Същото не може да се каже за 885-литровия багажник на дизела (в 5-местния заряден хибрид той е значително по-малък), който изглежда напълно способен да побере семеен цирк за четирима.

Специално искам да похваля монолитната спортна шофьорска седалка с дългата й регулируема възглавница и добре поддържаща облегалка: напълно неуместна с оглед умерения темперамент на 2.0TDI/193, но абсолютно незаменима в удобството на дълъг път.

В движение

    Днес нямам намерение да звуча като дизелов носталгик – още повече, че 204-те коня на двулитровия бензин у нас са вече не по-малко популярни, – но това за мен остава най-добрият баланс между гъвкавост в движение и възможности за покриване разнообразните транспортни задачи пред тая порода возила. Да, можете да минете с 1,5 eTSI (особено, ако сте благословен от съдбата с флегматичен шофьорски  нрав и неограничено време за придвижване) или пък да изберете зарядния хибрид, ако зелената корпоративна етика и позицията ви повеляват, но и в двата случая компромисите са големи, много различни по характер и приблизително еднакво неприемливи – поне за мен. Тук му е мястото да кажа, че липсата на чисто електрическа версия е отдавна лелеяна проява на така дефицитните в последните години прагматизъм и здрав разум: електричеството е тук откакто има моторни коли и ще остане, докато ги използваме, ала провалената утопия за универсалната му абсолютна приложимост по-добре да не се беше раждала.

След палене всичко остава тихо – така чак до изкарване от оборотно равновесие на 400-те нютона въртящ момент на Рудолф Дизеловия правнук, което бихте предприели само в изключителни ситуации, а те поне при мен са извънредно редки. В останалите 98% от времето, прекарано на борда, 2.0 TDI 4MOTION е един спокоен, хармоничен събеседник, чиято гладка и бърза скоростна кутия с два съединителя успява някак да динамизира леко нрава на инак спокойното, тежащо малко над 1,8 тона, многоцелево (извън)пътно добиче.

Както вече стана дума, подобно на роднините от другите емблеми, Tayron е базиран на най-новата платформа MQB Evo на Volkswagen Group, което, въпреки поразтегнатите външни размери, води до приятно флуидна пътна  динамика. В резултат на това шестото T е спретнат и прецизен в завоите, дори и да му липсва вдъхновение.

Моят дизел беше оборудван със стандартното в пакета адаптивно окачване, чийто двуклапанни амортисьори правят осезаема разлика в комфорта на возене в сравнение с пасивните варианти: в най-мекия режим запазват гъвкавост, но без да губят концентрация и с лекота се справят с неравности и дупки, дори с гуми 255/40/20. Добре е да имате предвид, че колелата с по-нисък профил имат навика да потропват при удар о неравност с по-стръмен гребен, така че, ако това ви дразни, по-добре останете на малко по-високите, макар и не чак толкова красиви, стандартни 19-ки.

Важна опция (впрочем защо опция, а не стандартни?) в колата ми бяха шумоизолиращите стъкла, елиминиращи шума от вятъра и зърнестият, груб асфалт със забележителен успех, дори с високо магистрално темпо.

Със стотината си килограма икономисано тегло в сравнение с plug-in хибрида возилото стои една идея по-леко на своите колела, усещайки се и с нюанс по-гъвкаво при смяна на посока. Удобният волан е добре балансиран и спокойно движещ се, макар и нечувствителен, докато стегнатият контрол на каросерията с активното окачване водят до добра стабилност и възхитителна пъргавина по криволичещия и нащърбен битум на отечеството. Всичко това усетено с цената на много добрия разход от 7,5/100.

   Съвсем умишлено не влизам в подробности относно работата на отличните матрични диоди отпред, които драстично разтоварват нощното каране, както и безкрайните системи за уж шофьорско подпомагане, една част от които не правят нищо друго, освен да се намесват в работата на водача по най-различни начини под формата на звуци, светене, мигане, директна намеса в управлението и паразитен информационен поток в иначе отличната графика на хедъп дисплея. Подробностите ви оставям за домашно. Цялото това, да го наречем условно, „поумняване“ на колите в последното десетилетие води до формирането на дебел пакет шофьорски неумения, които техниката не е в състояние да компенсира. На мен пък като човек с вече доволно дълъг опит зад волана част от всички тези бъбриви джаджи просто ми пречат. Въпрос на законодателство е, знаем, което само ги увеличава под предлог за безопасността ни, докато в това време самото ни шофьорско можене предимно деградира. Да, духът на времето е, знам…

Тук няма да съм аз, ако не вдигна дума за аудиото, което в случая е проектирано от Harman Kardon и се състои от 12 говорителя (център и супербас включително), захранвани от 16-канален, 700-ватов усилвател клас D. Системата използва т.нар. Fraunhofer Sonamic Panorama звукообработващ алгоритъм, създаващ U-образна сцена по метода на разделяне на стерео компонентите, с което се постига по-равномерно звуково разпределение в една по дефиниция много трудна за работа акустична среда, каквато е автомобилният интериор.

По тази причина системата е калибрована специално за модела с идеята да се постигне балансиран звук, който не води до умора при дълго слушане. Резултатът е отличително по-добър от базовия, но също така е на дистанция от истинската аура на премиум при по-високите емблеми – едно обстоятелство, което напълно подхожда и на позиционирането на Tyron изобщо впрочем. Мисля, че мога да го определя най-кратко като добра грамотност без нищо изключително.

Да се опитаме да обобщим

    И така, на хартия Tyron прилича много на отлично съотношение между цена и продуктово съдържание, в което явно има за всекиго по нещо: от базовия, простосмъртен, бензинов микрохибриден потребител до C нивото на почтително прилагащия разпоредбите на ESG висшестоящ офисен планктон.

Във времена, в които Volkswagen са лишени от толкова важен гръбначен прешлен в гамата си, какъвто беше четиривратият Passat на преобладаващо флотския български пазар, Tyron подсеща, че е отличен кандидат да компенсира, макар и само частично, този крайно досаден дефицит. Причината е в обстоятелството, че в България на почит е възможността за данъчен кредит, осигуряван от 6+1-то места, а наличието на бензин и дизел с двойно предаване само увеличават привлекателността на шестото Т в SUV портфейла на Volkswagen, чийто 5-процентен дял в регистрациите само за едно тримесечие подлежи единствено на ръст.

    Както обикновено, всички подробности за Volkswagen Tyron, които пропуснах, ще наваксате в сайта им.

Scout: една история за име

И защо на Volkswagen им е така необходимо

Въведение

     Шекспир определено не е прав, когато с думите на Жулиета възкликва: „Ромео мой, смени туй свое име и вместо него цялата вземи ме!“ Защото както в трагедията „Ромео и Жулиета“, така и днес то никак не е без значение. Освен всичко друго, имената в автомобилната индустрия притежават обменен курс и във Volkswagen разчитат много на този очевиден факт.

Волфсбургският колос продължава с плановете си за възраждане на името Scout, което придоби през 2021 по повод сливането на тежкотоварната му марка с Navistar International и в процеса получи правата върху едно отдавна приспано, използвано между 1960 до 1980 от International Harvester за техния собствен джип, име. VW споделиха, че след възстановяването на значката му през 2026 г. в Щатите от него и пикапа се очакват годишни продажби в порядък 250 000.

Отвъд емблемата с двете букви – която все още говори много на застаряващото поколение американски офроуд ентусиасти – планът на „Фолксваген“ е за „яки“ SUV и пикап, които в момента изглеждат напълно извън духа на моделната им гама. Не съм изследовател на тежкия северноамерикански извънпътен жанр, но се питам дали утрешният Scout би бил реален офроуд конкурент на днешните Jeep Wrangler и Ford Bronco, какъвто преди половин век е бил оригиналният Scout за Jeep CJ и Bronco.

В съобщението си от преди почти точно година VW Group заявиха, че предстоящите версии на Scout ще бъдат „изградени върху нова концепция за техническа платформа, носеща суровия характер на нов пикап и SUV отвъд съществуващия портфейл на Volkswagen Group.“ Дотук добре, но помислете колко обратно на течението върви твърдението, че VW Group са в процес на обединяване на електромобилните платформи на марките си от четири върху една-единствена, която те наричат Scalable Systems Platform или SSP. Scout би могъл – или пък не, просто все още не знаем нищо – да се впише в бъдещия свят на SSP. Ако им се получи, толкова по-добре; ако ли не, човек се пита защо да дърпате всички фолксвагени, аудита и поршета в една посока, оставяйки чисто новия проект сам в едно поле, в което нямате никакъв опит?

   International Harvester Scout от 1961 г.

     Наблюдавам Volkswagen вече доста години и ако има нещо, което съм научил, то е, че една компания с 670 000 служители в световен мащаб успява да печели, споделяйки възможно най-голяма част от разходите за разработка – обстоятелство, от което произтича и платформената й стратегия.

Ако трябва да сме максимално честни, на езика на VW „уникален“ е евфемизъм за печалба, подсещащ ме защо те се обърнаха към Ford за преработката на единственото превозно средство, базирано на рама в гамата им – средният пикап Amarok. Ако допускането е че планът е да изградят изцяло нова американска компания за Scout и ако задачата на тези две превозни средства ще е да възвръщат духа на оригиналите от International Harvester, то те ще имат нужда от помощ, при това голяма. Причината е проста: инженерният талант на „Фолксваген“ към момента е насочен другаде: двойното им предаване 4Motion – базирано на Haldex съединител за напречните двигатели и Torsen/централен диференциал за надлъжните – допуска движение извън пътя, но е настроено най-вече за добро сцепление и управляемост върху него, не през калните блата и по скалите.

     И така, какво всъщност означава всичко това? И преди всичко

Защо им е на Volkswagen Scout?

     Когато миналият май прочетох новината, че в Северна Америка Volkswagen Group ще пусне изцяло нова марка за електрически SUV и пикапи, аз лично бях по-скоро изненадан, а това, че ще се казва Scout, само засили усещането. Изненадата обаче е само на пръв поглед: новото подразделение Scout Motors Inc. има потенциал да се превърне в най-амбициозния план на VW за разширяване в САЩ в последните десетилетия. Причината всъщност е ясна; ползите и рисковете от подобен ход – също.

Защо VW предприемат очевидно скъпата и изненадваща стъпка да пуснат нова марка? Работата не опира само до бранда Scout. Ако мога да си позволя тази метафора, става дума за уголемяване на пясъчника, в който искат да играят. На пръв поглед се виждат поне пет причини:

1. Привличаш нови клиенти към своя нова марка. Това означава нов клиентски поток, които не би пазарувал от теб преди – дилърите харесват това. Идеята е, че VW няма да канибализират другите си линии, тъй като не се конкурират в пазара за пикапи: ако могат да добавят 50 - 100 - 200 000 нови продажби, как би се отразило това на пазарния им дял? Само положително, защото носи приток на клиенти, които никога не биха стъпили в шоурум на Volkswagen, както биха направили за RAM, Hummer или GMC. Те знаят добре това, защото имат данните, показващи откъде идват те, колко от тях са лоялните, каква част са нови за марката завоевания, както и откъде идват.

   Сегментът на леките камиони в САЩ (шарена фауна на често високо персонализирани джипообразни SUV-та и пикапи) е абсолютен
доминатор, а отсъствието от него обрича всеки производител на поддържаща пазарна роля

Днес много от това потребление гледа към марки като RAM, Ford с техния Bronco и вариациите му, GMC. Евентуалният успех ще ги окуражи да населят това пространство с нови возила, с което идва по-големият пазарен дял, дължащ се на повече превозни средства в един много привлекателен сегмент. Jeep направиха същото, започвайки преди няколко десетилетия. Простата сметка показва, че задържането на половината от новите клиенти за марката ви е огромна възможност за производителя и дилърите му да разширяват едновременно приходи, клиентски отпечатък и пазарна оценка. Стойността на един дилърски франчайз има пряко отношение към линиите автомобили, с които разполага: ако даден производител пусне на пазара още две-три превозни средства в толкова важен за Щатите ръстов сегмент, стойността на дилърския му франчайз расте експоненциално. От инвестиционна гледна точка се равнява на покупката на две различни представителства в едно. Имайки предвид бъдещото развитие на пазарната популация от нови возила, стойността на дадено представителството би могла да нарасне значително с добавката на бранда Scout в портфейла му.

2. Придобиваш инструмент за задържане на клиенти, които вече обитават продуктовата ти екосистема, но има опасност да мигрират просто защото не предлагаш този тип автомобили. В този смисъл за Volkswagen Scout е потенциал за повишаване на клиентската лоялност и задържане чрез наличието на подобни нови продукти, тъй като с тях ще задоволят клиентските нужди по-широко в сравнение с текущата им гама. Загубата на клиенти с подобен профил, които с голяма доза вероятност ще станат лоялни на нова марка, означава риск никога повече да не ги видите. И обратно: добрият им евентуален опит не създава причини за напускане. Нещо повече: след време те преминават през други продуктови линии в рамките на даден бранд или пък дистрибутор, а в крайна сметка немалка част от тях ще се ориентират и към премиум емблемата на Audi.

   Радикалентусиасти на International Harvester Scout в песъчливия чукар на
планината Кукамонга, Южна Калифорния, 2020

3. Ценообразуването, при това не само на самите леки камиони, а и на аксесоарите им. Анализите показват, че всички автомобили от този вид (SUV, пикапи, потентните 4x4 най-вече) се продават значително по-скъпо от леките автомобили. Клиентите ги харесват, а производителите се радват на по-високите им цени. Това е и причината колите да намаляват, а пикапите и джиповете да доминират в такава степен (виж графиката) – те просто имат високи маржове дори преди още купувачите да започнат да ги персонализират.

Стигнем ли до персонализацията и свързаните с нея аксесоари, ако даден производител ги произвежда и продава сам, маржът – особено в офроуд пространството – би могъл да стигне и надмине 50%. Няма да е преувеличено да допуснем, че някои производители добавят аксесоари с петцифрена стойност към средната си продажна цена, с което не просто правят сочни приходи, но дилърът им получава своя дял. Търговците обичат превозни средства с висока проходимост, защото запалените по тях купувачи с готовност харчат за персонализация: за потребителя това усилва изживяването, а за дилъра –продажбените приходи.

4. Въздействието на регулациите върху несвободния автомобилен пазар: с нарастване на строгостта на емисионните стандарти през десетилетието ще се налага продажбата на повече електромобили, а Scout се прокламира като изцяло електрическа емблема.

5. Но не по място: репутацията. Част от сравнително малкото пазарно присъствие на един от най-големите световни производители в Щатите – освен на отсъствието от сегмента – се дължи и на репутационните пасиви от дизеловия скандал. Предлагането на изцяло електрическо лекарство с познат за американския пазар привкус звучи като принципно добра терапевтична идея.

Епилог

     Така историята на „Фолксваген“ с името Scout, която ще започне от начало през 2026, звучи като напълно оправдана смела стъпка в правилна посока. И ме подсеща за едни думи на Ромео: „Но нека води ме по своя воля кормчията на моята съдба! Да влизаме без страх, макар незвани!“

   Чертежите на наследника; в метал и литниеви йони – от 2026-а 

Сърцето на критика: Volkswagen ID. Buzz

Някъде там между „искам го“ или „ми трябва“

   Снимки: Volkswagen AG

Вместо въведение

     Когато миналата година умувах върху Volkswagen Multivan 7, бях готов да се обзаложа, че ако пред някой модел от лекотоварната им гама изобщо може да се появи опашка, това непременно ще е ID. Buzz. Днес усилията на Volkswagen да електрифицират предлагането си набират бързо скорост, а в шоурумите и тук дойде нова, различна, но напълно категорично разпознаваема порода семеен електромобил: за разлика от другите версии на VW ID досега (с родословие в Audi, Cupra и Skoda), този е предназначен само за VW.

След един по-силен старт европейските продажби на възприемания като епохален ID.3 се забавиха до порядък от около 4000 месечно (много по-малко от тези на конвенционални титуляри като Golf, Polo и T-Roc). В момент, когато ID.4 се оказва по-популярен, а в рамките на около година се очакват по-достъпни версии, европейският автомобилен хегемон вярва, че чрез разрастване и добавяне на по-голямо и достъпно разнообразие към своя „нулево емисионен“ портфейл би изкушил семейства с активен начин на живот и така някои от по-сантименталните, и с по-дълга памет може би най-после да дръзнат да се електрифицират.

VW ID. Buzz, казват от марката, е „новото лице на ориентираната към бъдещето, устойчива семейна мобилност“. Ако оставим настрана задвижването, това е петместен, пълноразмерен, еднообемен многоцелеви транспорт от вида, който преди 20 години бе честа гледка по пътищата ни, от които впоследствие изпадна. Наречете го „минибус“, ако желаете, но имайте предвид, че той не прилича на ключовите си съперници, защото, вместо адаптиран лекотоварен автомобил, е поставен върху сравнително сложна пътническа архитектура.

При това положение може да сте по-склонни да го категориризирате като „микробус“, разбира се, или пък още по-добре като „хипи ван“. Името му е игра на думи с това на известния „Bus“ Type 2 на VW от 1949 г., който вдъхнови десетилетен култ, повлиял сериозно популярната култура. Въпросът днес е в състояние ли е 74 години по-късно новият Buzz да преведе очарованието на предшествениците си на другия бряг за едно ново поколение?

През следващите 24 месеца вариантите му ще се развиват значително, като в плановете са версии с дълга база, задвижване на четирите колела и кемпер в духа на California. Засега изборът е между 3,9-кубиковия товарен ван с 2+1 места Cargo и пътническата версия, много правилно рационализирана у нас до единственото ниво на оборудване Pro.

Концептуализация и дизайн

     Сполука ли е дизайнът на ID. Buzz можем да оценяваме в няколко различни плоскости, така че днес предлагам да започнем с очевидното: достоен модерен наследник на Tип 2 ли е?

Очертанията и основните му дизайнерски характеристики – внушителен VW диск на V-образния преден капак, почти 360-градусово остъкляване, емоционално наситена D-колона, напомняща „хрилете“ на Type 2 – са все препратки към неговия предшественик, изпълнени старателно и спретнато, предизвиквайки ретрофутуристичния ефект, без колата да се превръща в трудна за възприемане имитация. Носталгично привлекателен и разпознаваем за окото? Да, определено; до степен, в която минувачите те заговарят, за да ти кажат колко добре се откроява двуцветната му жълто-бяла ведра външност на сивия бетонен градски фон.

Ако попитате дизайнерите му, те ще ви кажат, че са се придържали към разпознаваемостта на простотата. Шефът на екстериорния дизайн в лекотоварното направление на „Фолксваген“ Роланд Фалер го казва добре: „С няколко линии всяко дете може да нарисува кола като Т1. Видя ли ID. Buzz си казвам: иха, сполучихме напълно и тук“. Към сполуката им бих добавил и подсилващите визуалния ефект диодни светлини – във Волфсбург уместно ги наричат „новият хром“.

По-същественият проблем е, че размерът и пропорциите пречат на новата кола да влезе идеално в сянката на старата. С малко над 4,71 метра дължина и 2,99 междуосие Buzz е почти половин метър по-дълъг и около педя по-широк от прапра дядо си от 1949 г. Платформата му предполага също и разположение на плътно запълващите арките си 21-цолови колела във всеки ъгъл вместо сладкото по-вътрешно междуосие на Tип 2. В Хановер твърдят, че ID. Buzz е оптимално оразмереното полезно модерно семейно превозно средство (свързващо сегмента малки/средни ванове, побиращо се в рамките паркинговия маркер и под типичния ограничител за височината на многоетажен паркинг) с хармонични пропорции и стегнат силует. И са прави, но имайте предвид, че той вече не е знтаменитият илюзионист от малката кутия – просто вече не е „микро“. Едва ли някога ще видите семейство от петима да излиза от такъв с достатъчно багаж за седмица на къмпинг, дивейки се как, по дяволите, този цирк се е побирал вътре.

Като начало се предлага само с късо междуосие, задвижвано от монтиран между задните колела 150-киловатов единичен, синхронен електромотор с постоянен магнит, черпещ ток от литиево-йонна батерия със 77-киловатчасов полезен капацитет. Версия с дълго междуосие се очаква по-късно тази година и ще предложи на частните си собственици до седем места, а на бизнес потребителите – още повече пространство за товарене от двата стандартни европалета. Ще се предлагат по-голяма батерия с капацитет от над 110 kWh и двумоторно задвижване на четирите колела.

Всичко това е възможно благодарение на MEB платформата на VW, поставяща Buzz на същата механична основа като ID.3, ID.4 и ID.5, така щото под еднообемната си външност това е лек автомобил, не адаптиран ван. Той използва изцяло независимо окачване (Cargo е с по-твърди задни пружини за справяне с допълнителното тегло в товарния отсек) и в резултат на това има потенциал за трупане на точки за качество на возене и управляемост в сравнение с работните си конкуренти. Съвсем друг въпрос е каква разлика би правило това за превозно средство с тегло в рамките на два и половина тона? Това ще видим, но е важно да не пропусна, че ванът VW Transporter със сходен по мощност дизел е с над 400 кг по-лек.

Интериорът

   Мнозина в шоурума ще търсят в интериора на ID. Buzz упование за възвръщаемост на високата цена на придобиване през пространство и гъвкавост. В някои отношения те ще намерят и двете, но по начало „Фолксваген“ не са прекалили с подаръците на практичната функционалност.

Първоначално бусът е строго петместен, с плосък под; предлага находчиво фиксирано към пода подвижно шкафче с форма на централна конзола, наречена Buzz Box. Ако я свалите, ще разполагате със свободен проход за лесно преминаване от предния до задния ред седалки – добре дошъл алтернативен изход за седящите отпред, тъй като ширината от почти два метра без огледалата може да остави малко пространство за отваряне на предните врати, ако сте паркирали в напрегнат откъм място паркинг, където плъзгащите задни често се отварят много по-безрисково.

Качването тук означава буквално изкачване до седалката на водача с двойни подлакътници; стойката на сядане е изправена, със свити крака и щедро пространство наоколо. Видимостта през колосалното предно стъкло и разделената А колона е превъзходна, каквото е и удобството на електрическата седалка.

Тапицерията в моя случай бе двуцветна жълта, а общото впечатление след заемането на капитанския мостик е за много добре премислен дизайн в духа на детския кабинет за ядрено-магнитен резонанс. Целта на интериорните психолози да смекчат стреса от сблъсъка със сложна и потенциално плашеща технология посредством щедрата употреба на ведри, находчиви решения и закачливи детайли е постигната с успех. Изборът на по-леки интериорни материали (комбинацията от синтетична кожа, рециклирани пластмаси и текстил навсякъде, където е възможно) първоначално може да ви пообърка, но кривата на свикване е много стръмна. Местата за съхранение са сравнително добре осигурени, но не са чак толкова изобилни, колкото знам, че биха могли да бъдат.  Допускам, че причината е в желанието да се избегне работната атмосфера на товарен ван: без вестници, инструменти или мръсни работни ръкавици на таблото, моля.

Инструментите и вторичните контроли са обмислени добре, което включва и преднамерената им, защо не и умишлено провокативна, странност. Умаленият цифров екран зад волана дава достатъчно информация за скоростта, автономията и настройките на системите за шофьорско подпомагане, въпреки че със сигурност може да направи това в по-лесен за разчитане мащаб. Междувременно управлението на трансмисията е на лоста за чистачките – едно от по-странните решения: ако беше на собствен контролер, както е в ID.3, тогава работата с чистачките, мигачите и светлините би била по-интуитивна, но както и да е – всичко е въпрос на малко обучение по метода на повторението.

Седалките на втория ред се плъзгат и наклоняват, но не се сгъват напред и не могат да се свалят; нито предните седалки могат да се въртят като капитанските столове. Всички тия трикове са умишлено пропуснати по мое мнение, най-вече с оглед теглова оптимизация на бездруго много тежката кола. Пространството в товарния отсек е доста щедро, но сгъването на задните седалки ви дава напълно плоска товарна площ само благодарение на подвижната мултифлекс плоскост в багажника, ефективно повдигаща пода му, пространството под която е достъпно както за товарене, така и за организиране с кутии.

Силните страни и недостатъците на навигационната и информационно-развлекателна система Discover Pro на Volkswagen вече са добре известни на пишещия тези редове; в ID. Buzz той идва с тригодишна връзка за данни We Connect Plus за поточно предаване на музика, свързано търсене на дестинация и функционалност на смартфон базираното им приложение. Всичко, което трябва да направите, е да си създадете Volkswagen ID и да се регистрирате в портала We Connect. След това разполагате с 90 дни за регистрация на пълния пакет свързани услуги We Connect Plus за безплатно използване през периода на договора. Индуктивното зареждане на смартфона  е включено в няколко от пакетите с оборудване, а безкабелната интеграция с Apple CarPlay и Android Auto дава възможност за заобикаляне на фабричната навигация с безценния в днешно време Waze.

Общуването със системата е все така разсейващо, като бутоните за бърз достъп на менюто под екрана не заместват пълноценно механичния си еквивалент, а управлението на вентилацията и силата на звука с плъзгач е от неинтуитивната страна и стават трудни за откриване по тъмно. Един курсор в спиците на волана би направил голяма разлика: има място за поставяне и би намалил времето, което прекарвам с протегната ръка в търсене на поредната функция. Не, не забравям възможностите на гласовото управление, разбира се, но и не забравям също, че функционалността му е ограничена, каквото е и подлежащото на постоянно развитие качество на разпознаването на команди.

В движение

   ID. Buzz претендира, че заема нишата на насочения към комфорт и гъвкавост модерен прагматизъм. И да, отзивчив е и с отлична управляемост, но в стандартния си вид с един двигател всъщност не надхвърля производителността на добре познатите си дизелови братя от среден клас. Сигурно сте чували мнозина да твърдят, че скейтбордовият платформен батерийно-моторен пакет е добър за електромобилите, тъй като държи центъра на тежестта им ниско. Но спортните коли и преди това си бяха с нисък център на тежестта. Сега си представете ползите при ван: не само носи масата си ниско, но я разпределя по-добре. По правило вановете се балансират натоварени; не и този. 

За тези, които не знаят, оригиналният Тип 2 достига върха от 40 к.с. на своя 1200-кубиков боксер с увеличена компресия през 1959-а; празен и с педал до пода това би довело до порядък от стотина километра в час максимална скорост. Което съвсем не означава, че правнукът му не е приятен за шофиране: финес и изолация – похвални; в града набира скорост рязко, умно и до около 80 се чувства доволно настоятелен. После размерът и теглото започват да се чувстват, а с тях растат и усилията му да поддържа магистрално темпо. VW твърдят, че ускорява от покой до 100 за 10,2 секунди, но субективното усещане на сух асфалт е по-кратко. От 50 до 110 качва за около 9, което е напълно сравнимо с Transporter TDI и видимо няма проблем с придържането към трицифреното темпо, когато се налага. Но…

Като останалите возила на платформа MEB, той има ограничени опции за избор на съотношението между инерция и регенерация. Режим „B“ е ориентиран към максимална регенерация, подлежаща на настройване за повече толерантност към инерция, но никога не можете да я премахнете напълно. В което би имало смисъл, тъй като тежкият ID. Buzz трупа много кинетична енергия в движение – и още повече с товар на борда – така че един режим, свеждащ регенерацията до нула, би позволил да гоните максимална ефективност по-добре. Други производители го предлагат като вид решение за проблема с тревогата от пробега, каквато впрочем тук определено има.

Оособеност: електрическият микробус има една от онези автоматизирани системи за запалване, които го приспиват, когато излезете. (Предпазна мярка да не го забравите – нали е електрически.) Недостатъкът? Внезапно осъзнавате, че се борите с изключването на крайно досадната, но задължително включваща се при стартиране система за поддържане на лентата двойно по-често от обикновено.

Тук му е мястото да проверим дали решението на „Фолксваген“ да го базират на пътническа, а не на лекотоварна платформа, носи дивидент. Отговорът е до известна степен да, но трябва да внимавате къде точно да адресирате въпроса, за да получите отговора, на който производителят му би се радвал. ID. Buzz е изненадващо овладян, маневрен и сдържан в градска среда, и поддържа порядъчен контрол над тялото си извън нея; спокоен, стабилен и сравнително тих е той и на магистрала. Също както при оригинала, чувствате, че придвижването напред става с бутане, не с теглене. И е добре.

Той обаче е превозно средство с естествено ограничение на скоростта по извъгредските пътища и чистата му маса моментално излиза на преден план, ако се изкушите да го покарате по-бързо. Стигне ли се до натиск, ID. Buzz логично се държи спретнат и контролиран, нищо че е висок 1,95. Нежно подтикващ към недозавиване по начин, по който сравним SUV вероятно не би се справил, ала при всички случаи стабилно сигурен.

Воланът е със сетива на лек автомобил: с 2,9 оборота от-до и убийствен ъгъл на завиване колата пази всичко от балетната градска маневреност на ID.3; до степен, в която лели с ролки на почтена възраст, вместо да простират, те зяпат възхитено как се наместваш перпендикулярно под балкона на невъзможната им за паркиране централна, тиха уличка. А ти слизаш невъзмутим на вид, но всъщност горд от себе си…

При градско темпо кренът на каросерията е сдържан, което е добре и на практика означава, че пътниците не се разхвърлят насам-натам по време на нормално каране по гладък асфалт, а подмятането на главите е сведено до минимум. Качите ли някоя от многобройните демонстрационни отсечки на Пътната агенция воаяжът моментално ще се оживи, но нотките на грубост от 21-цоловите джанти на колата ми бяха по-скоро изключение. С такова тегло и разпределение на масите контактът със земята е винаги добър и докато ловкостта на колелата понякога се чувства недостатъчна, контролът върху вертикалните движения на каросерията е преобладаващо грамотен.

По отношение на комфорта и изолацията от пътя сме изправени пред едно превозно средство, което по рафинираност може да се мери с модерните джипообразни, което ще рече, че е много по-тихо от лекотоварната си конкуренция. Електрическото му задвижване е безшумно, с много слаб резонанс от квадратната структура; въпреки че има известен шум от вятъра около огледалата, колоните и уплътненията на вратите при магистрална скорост, съприкосновението с пътя е добре филтрирано. Въпреки ударите на колелата в някои по-остри гребени, звукът им не разваля общата спокойна атмосфера. Удобните седалки и обилното вътрешно пространство обобщават убедителното представяне по тази линия: мерен според пътните си обноски, ID. Buzz наистина може да мине за модерен, порядъчно разглезващ семеен автомобил.

Прогресивното впечатление продължава и по отношение на шофьорските подпомагащи системи: без да ги изброявам поименно, над 30 са, като една много прилична част от тях се предлагат серийно (да кажем V2X, помощникът за аварийно спиране, Lane Assist, разпознаването на пътните знаци, умората и т.н.), а други са пакетирани. Най-общо казано е в състояние да събира данни, учейки се от другите превозни средства и умната инфраструктура, с чиято помощ да улеснява и подпомага водача, съдействайки в упражнения като спазване на ограниченията на скоростта, смяната на лентите и други пътни ситуации, паркиране включително. Спадам към поколението, което, при цялото си възхищение от прогреса, схваща шофирането като човешко проактивно занимание, поради което в борбата си с машината все още упорствам и изключвам всичко, което обещава постоянно да намеква, че знае как се кара по-добре от мен. С едно изключение: моментът, когато трябва да се возя зад волана в продължение на 300 километра в тежък трафик с точно 130 – тогава са незаменими.

Но

      Очарователната транспортна джаджа, с която обрах овациите на тълпи случайни минувачи – кои по-свенливи, кои по-напористи в изразяване на възхищението си от очевидната визуална сполука на Ейнар Кастильо Аранда – има свои особености и ограничения, които просто не подлежат на пренебрегване:

1. Цената

    Ценовата листа започва от 119 950 с ДДС, а порядъчната разходка из нея вдига летвата над 145 000. Както и да го гледаме, това е „ореолен продукт“ за шоурума, който обещава всичко друго, не и масовостта на непретенциозните си достъпни предшественици – дори в несравнимо по-заможния европейски северозапад.

2. Зареждането

    Volkswagen обещават зареждането от 5 до 80% на 170-киловатова правотокова зарядна станция да отнема половин час. Ако намерите такава, ако е достъпна, ако осигурява действителните 170 кВт заряден ток и ако приемете задължително по-високата му цена. В реалното ни тукашно битие зареждането е значително по-бавно. Под „значително“ разбирайте в пъти.

3. Автономията

  Мерена според WLTP, автономията на ID. Buzz би трябвало да е в порядък малко над 400 км. На практика консумацията на енергия (среден разход 24,7 кВтч/100 км в моя случай) зависи от безкраен брой променливи, които по правило работят в полза на намаляването на тази теоретична стойност. Най-силно впечатление прави драстичният ръст на енергийното потребление при магистрално темпо, което в България фактически е равно на максималната скорост от 145 км/ч. Дори празен, с тази скорост наблюдавате смутено как за един километър пробег автономията спада с между 2 и 3 километра в зависимост от същите тези променливи. На практика това означава, че с разрешена магистрална скорост не можете да отидете до Пловдив и да се върнете в София без зареждане – едно много сериозно ограничение за генетично свободолюбивата природа на това возило, станало верен спътник на поколения авантюристи. В реалните сценарии на употреба пътуванията на дълъг път ще трябва изцяло да се съобразяват с текущите ограничения на технологията и зарядната инфраструктура. А това ограничава. Много.

4. Батерията

     Като начало, двупосочният (те го наричат Car2X) 77-киловатчасов йонно-литиев пакет настойчиво съветва да го зареждате до 80%, ако искате да поживее отвъд 8-годишната си гаранция. Какво ще стане с него до изтичането й и след това е рано още да са каже, но едно е сигурно: след 10 години цената на новата батерия ще надхвърля в пъти остатъчната стойност на останалото превозно средство, а технологията на замяната й е толкова комплексна, че фактически я обезсмисля. Времето ще покаже най-добре, но на мен това ми подсказва куп рискове: от кратък живот до драстична обезценка на вторичния пазар.

5. Свободата

    Една от най-важните причини за легендарната световна популярност на вече седем моделни генерации е, че всички Т-та са волни и непретенциозни по душа; технологичните ограничения ID. Buzz те карат да се съобразяваш. С толкова много неща, че забравяш свободата.

Да обобщим

     Не ще и дума, малко са електромобилите, чиято поява е съпроводена с толкова еуфория, колкото Volkswagen ID. Buzz. Той обаче прави нещо повече от това просто да съживи духа на оригиналния Тип 2: това е един действително практичен, удобен и извънредно характерен семеен транспорт, който има потенциала да накара кандидатите за SUV да се замислят поне два пъти. Предвид всичко това, на ID. Buzz можем да гледаме като на еталон за пътя на VW към електрификацията, поставяйки последната електромобилна технология на Хановер в пакет, който изглежда потенциално по-удобен и по-желан от всеки друг обитател на фамилията ID преди него.

ID. Buzz превежда лекотоварната гама на „Фолксваген“ на другия бряг по един безспорно очарователен начин: това е продукт, правещ всичко по силите си да ви приласкае към добродетелите на електромобилизма. Дали ще съумее зависи в най-голяма степен от компромисите, на които сте готови в името на несъмнения му чар: ако нямате много против да преглътнете цената му на придобиване и всички неизвестни, свързани първо с доставката, после с остатъчната стойност, а най-накрая и да пренебрегнете хипито в себе си, запознавайки го с хипстъра, то в замяна ще получите една от големите звезди на уличния театър – вид учебникарски пример за мотивация тип „искам го“, не „трябва ми“.

Някои биха могли да спорят дали той предлага достатъчно изобретателна интериорна модулируемост, за да защити цената си, а основните му показатели, макар и по-добри от други електромобили, определено не са сред най-силните му продажбени аргументи. Но финесът, управляемостта и дискретният лукс на интериорната му атмосфера със сигурност ще радват собствениците точно толкова, колкото ще го направи закачливият му външен вид.

–

     Едни вероятно биха предпочели по-автентично малък и интелигентно пакетиран днешен микробус; други – просто доста по-достъпен. Ала едно е повече от сигурно: Volkswagen ID. Buzz ще сгрее сърцето дори на най-суровия критик.

     Всички подробности ще наваксате в сайта им.