В кабелната ера: Volkswagen Multivan 7

Една класика в сегашно време 

   Снимки: Volkswagen Nutzfahrzeuge

Без въведение

      Защото вече го направих.

   Затова и днес ще караме направо: спокойно можете на гледате на Volkswagen Multivan 7 като на върховия „Фолксваген“: остър, но благоразумен човешки транспорт, с деликатни стилистични препратки към богатото котило на предшествениците си, препълнен с оборудване и гама от варианти, предназначени да се грижат рентабилно за крайно разнообразна демография.

Пристигнал тъкмо в мига, когато в Хановер се готвеха за сходно позиционирания, но изцяло електрически ID Buzz в салоните на дистрибуторите си, а новият Ford E-Transit Custom изглежда ще достави ДНК-то на следващото поколение по-комерсиално акордиран Transporter.

За разлика от тях, Multivan 7 използва значително по-позната платформа: вярно служещата MQB архитектура, която през последното десетилетие доказа стойността си като усъвършенствана и добре полирана основа на всичко от Audi A3, през Cupra Formentor, до Skoda Superb. Това, което тя допринася в Multivan, е лесна преднина пред основния – и май единствен, независимо от опитите на други производители в същия жанр – конкурент Mercedes-Benz V-класа, борещ се с една базирана на ванове и свързаните с нея особености, касаещи комфорта,  платформа. В гамата на VW Transporter 6.1 и различните му деривати междувременно запазват присъствието си.

Все пак изглежда като ван

   Тъкмо такава е идеята според главния дизайнер на лекотоварната линия във „Фолксваген“ Алберт Кирцингер: „Формите на новия Multivan категорично и очевидно отразяват генетичната линия в дизайна на най-прочутия ван на планетата“, категоричен е той.

„И с малко повече дизайн“ – добавям аз. Подобно на актуалния Golf, предната част включва стеснени матрични диодни светлини, свързани с лента, в средата на която е емблемата на VW. Тънката и оцветена в нюансите на каросерията предна решетка много напомня вече пристигащия ID Buzz, чиято деликатна задача е миграцията на хановерското стадо ванове към кабелната ера.  Факт е, че всичко това изглежда много по-добре не на последно място и заради очевидните мерки за оптимизация на аеродинамиката, благодарение на които коефициентът на въздушно съпротивление е спаднал до 0,30 – най-ниският показател в сегмента.

   Парадоксално само на пръв поглед: обстоятелството, че Multivan е обречен да не бъде шампионът в българската лекотоварна гама 

на Volkswagen е доказателство, че тъкмо той е звездата в нея

Ако искате да събудите продавача на сладолед у себе си, бихте могли да го развеселите с цветни двутонови комбинации с традиционнатна хоризонтална линия, опасваща талията на колата, и да добавите ковани алуминиеви джанти до 19 цола, някои от които по-свежи даже и от тези в Golf.

Крайният резултат е с ретро-футуристичен облик и добри пропорции: взето е предвид искането на мнозина собственици колата да е с достъп до гаражи с нисък покрив, поради което общата му височина от 1,91 е спаднала с над 4 сантиметра. Също така е и с почти 4 сантиметра по-широк (1,94) и почти 7 по-дълъг (4,97) от Multivan 6.1. Както преди, има и версия с удължен заден надвес, добавящ повече пространство на третия ред и по-голям багажник. И двете са с плъзгащи странични врати (с електрическо подпомагане на затварянето в моя случай) и, както винаги е било, просторен капак на багажника с потенциал за дъждобран на поне четирима.

Дизел в гамата, слаб при това, се появи по-късно, което трябва да говори много за германските приоритети, а трансмисиите са 6 (при хибрида) и 7-степенни DSG автоматици с пестящ интериорно пространство малък селектор и два съединителя. Голямата новост, разбира се, тук е зарядният хибрид, чийто малък, 1,4-литров четирицилиндров турбо бензин (150 к.с./350 Нм) е свързан с електромотор (116 к.с./330 Нм) в задвижване със системна мощност от 218 коня, когато и двамата са будни, разчитащо на ток от батерия с нетен капацитет от 10,4 кВтч. Изцяло електрическият пробег (бензинът се включва при скорости над 140) теоретично е до 50 километра, а на практика зависи от много променливи, както при всички електромобили.

Да влизаме

    Във Volkswagen са много горди от това колко свързан и дигитализиран е новият  им Multivan. Хм... Факт е усърдието да отбележат, че той е пълен с екрани, включващи 10,25-инчовите цифрови инструменти в кокпита и чувствителния на допир 10-инчов централен дисплей на дискретно ориентираното към водача, който тук е по-скоро капитан, видимо разчистено откъм бутони, арматурно табло с проход между седалките вместо централна конзола.

Интерфейсът за общуване с машината обаче не е уникалният им продажбен аргумент за какъвто си го мислят. Причината е проста: все още не е достатъчно интуитивен и е разочароващо бавен, особено при първото зареждане. За съжаление, тъкмо този момент на първото впечатление е мигът, в който една инфоразвлекателна система трябва да се представи в най-добрия си вид – при настройване на навигацията, организиране на списъка за възпроизвеждане от USB-то, а в текущия случай на VW и климатизацията. Чувствителният на допир улей остава неосветен след залез слънце, а навигацията по подразбиране показва последните избрани дестинации вместо готова карта. Това със сигурност би следвало да се изчисти със софтуерна актуализация, ако изобщо е било добра идея да бъде допуснато до производство в този вид.

В останалата си част интериорът е не така преднамерено минималистичен, което му се отразява много добре: има хубава подложка за безжично зареждане, разположена в кътче, държащо телефона далеч от погледа на изкушението, а поставките за чаши са лесно достъпни. Джобовете за вещи в предните врати са двуетажни, в арматурното табло жабките са две, а плъзгащите чекмеджета под седалките са предназначени да крият по-ценните потреби от лаком поглед през стъклото.

Както преди, логиката, подредеността и завършеността на сглобката превъзхождат значително традиционните остъклени микробуси, а детайли като металните дръжки на вратите, отворените пори на дървото и мекият кожен волан (лишен за щастие от чувствителните на допир повърхности при Golf) вдигат субективното усещане за качество, нищо че единствените меки повърхности са опорите за лактите във вратите. На всеки ред има по две USB гнезда, но тъй като са USB-C, ще се нуждаете от адаптер, както аз, или направо нов кабел за зареждане на повечето актуални устройства.

Сега практичните неща. Превръщайки селектора на предавките в стандартен превключвател на таблото, досадният, претрупващ таблото, скоростен лост е изчезнал и в комбинация с равния под дават възможност лесно да се придвижите вътре, без да отваряте вратите. Централно закрепената на релси сгъваема маса се плъзга напред-назад, или се сваля, което е много полезно, тъй като сгъваемите масички в гърба на седалките изглеждат по-крехки от предизборното обещание.

Възможните седящи конфигурации на двата задни реда са 1-3/2-2/2-3, седалките на втори ред, освен че са с 25% по-леки, вече не се въртят, което всъщност не е загуба, а гъвкавостта на интериора е останала все толкова разнообразна и предизвикващата любопитството на функционалния интериорен археолог. Предвид сложната функционалност и потенциално трудното й чистене след дълъг семеен уикенд с две пакостливи деца, острата необходимост от назначаването на гаражен иконом остава. Да се чуди човек защо го няма в опциите, при положение, че познават добре най-мърлявите сценарии на модерната мобилност…

Седалките се наклоняват, сгъват, премахват или обръщат (втори ред), така че народът отзад да спори лице в лице. Веднъж наместили фън шуйто, разбирате интелигентността на инженера по релсовата му система, предлагаща възможността външните седалки да са и отопляеми. За разлика от предните седалки, обитателите им разполагат за целта с физически бутони вместо с лукавата функционалност на сензорния дисплей – луксозна работа.

Чух отзиви, че велосипедният багажник не се монтира върху електрическата задна врата, както при Caravelle и California, а на отделна носеща конструкция върху опционалния теглич, която не позволява да отваряте вратата на багажника. Параграф 22 е, ако е вярно.

Да го подкараме

  В Хановер очакват зарядният хибрид да увеличи привлекателността за потребителите на Multivan, но вътрешните хора признават, че подобни автомобили изпълняват много разнообразни логистични роли: за летищните совалки, постоянно обикалящи напред-назад по крайградските магистрали, чисто електрическият пробег е не толкова важен, колкото за градската транспортна услуга, или обсебеното от бруталните задачи на безкрайната училищна логистика семейство. Това е причината, поради която балансът между продажбите на хибриди и вътрешно горене за сега не е напълно ясен. Той е и сред причините версия 6.1 с нейния по-силен (204 к.с.) дизел да е още в производство.

Та, ако икономията на гориво или достъпът до нискоемисионна градска зона (първата в София би следвало да тръгне тази година, но ще има да почакаме, за да видим реалните резултати от въвеждането й) са от съществено значение за сценария на употреба, изборът на eHybrid изглежда очевиден.

Официалният разход на гориво от 1,5 л/14,5 кВтч на 100 и въглеродни емисии от 34 г/км по стандарта NEDC звучат зашеметяващо, а практиката отдавна е доказала, че разходът на този тип хибриди зависи в непропорционално висока степен от сценария на употреба, времето, релефа, натоварването, характера на каращия и още куп променливи, които в моя случай – след 550-километров предимно извънградски пробег – доведоха до далеч по-логичните 7,8 л/0,5 кВтч/100 км. Теоретично чисто електрическата автономия би следвало да е до 50 километра, но няма да направите повече от 40 на практика, а малкият бензин ще се намеси (участието му в движението – в степени от генератор до основен агрегат – подлежи на умно регулиране без големи преки жертви в разхода) чак когато надхвърлите умереното темпо по магистрала или първокласен път.

Непременно ще усетите нежната обратна връзка със спирачния педал, докато той жонглира с енергийната регенерация при спиране, но иначе трансферът между ток и бензин е преобладаващо гладък и ненатрапчив. Ако настоявате да карате с високо магистрално темпо (ускорението до 100 е за 11,6 секунди, но това е последният по важност параметър в тая кола), което ще рече със скорости над 140, ще усетите мъките на малкия бензин под формата на добре познатия синдром на „хибридния рев“, което по-скоро бих определил като особеност, отколкото недостатък на текущата технология.

Приятното в целия този сложен и постоянно променлив характер на задвижването е в обстоятелството, че в отношението към себе си хибридният Multivan добавя още един пласт джаджи за изследване от любопитния си преобретател. Добрата новина е, че задвижващата система е в състояние да достави реална автономия в порядък 600 километра (с всички уговорки за сценария на употреба) – което е отвъд прага на неприемливото за един многоцелеви транспорт, от който се очаква да държи погледа ви предимно в крайната цел и по-малко в автономията.

Мотаенето по асфалта в електрически режим подхожда най-добре на нрава на eHybrid: това е една дълбоко не спортна кола. Какво е накарало VW да монтират планки за скоростите във волана, че и да добавят спортен режим, за мен остава загадка, загърната в мистерия. Характерът на Multivan с това задвижване помага да откриете у себе си шофьора, какъвто бихте искали да мислите, че сте: учтив, усмихнат, внимателен и непринуден. Всяко движение на борда, особено това с волана, става с лекота, а возенето с допълнителното адаптивно DCC окачване и предпоследните по размер 18-цолови джанти е доволно абсорбиращо.

Лесно си намирате и мястото на пътя; не просто заради почти напълно правилната му кубична форма, но защото от удобното кресло на капитана предният капак е видим, а разделените А-колони са много полезни при остри кръстовища и кръгови движения. Тук трябва да прибавим и помощта на технологиите, чиято намеса там, където хората грешат, е обезпечена от общо над 20 подпомагащи системи, базирани на MQB и обединени под знаменателя на платформата Car2X за общуване с другите превозни средства и пътната инфраструктура.

Шофьорските усещания в Multivan подлежат на обобщаване приблизително така: заемането на креслото зад волана тук е свързано с минимум ментална пренастройка; позицията на седене е висока и изправена, а видимостта навред е всеобхватна. Това ще рече, че виждате четирите края на купето, а изпреварването и паркирането на дългата почти пет метра кола е шеговита работа. Седалките – удобни; окачване – добре настроено да абсорбира занемарения български асфалт и крайностите на наклона в завой, чиято неизбежност тук е очевидна, а воланът е бърз и гладък, макар и категорично откъм по-леката и безчувствена страна, което ще простим. Ако сте свикнали с по-твърдата структура на голямо комби или SUV, няма как да не усетите тръпките на потреперването в масивната отворена кутия, особено ако настъпите по-остър гребен във върха на крива. Добрата новина е, че седите по-ниско отколкото в 6.1; центърът на тежестта тук изобщо е по-нисък, а общият баланс е по-добър.

Струва си да отбележим, че с приближаването на комфорта до този в големите седани (няма начин да пропусна озвучаването от Harman Kardon, организирано около 840-ватов, 16-канален усилвател клас D с 13 говорителя и супербас, работещи в конфигурация 7.1) расте и цената, която във вариант Style без замисляне достига 145 000, превръщайки автоматично интересното технологично усилие в двуцветна премиум екзотика по българските пътища.

Да обобщим

 Volkswagen Multivan 7 много прилича на нов и всеобхватен заместител на добре познатите модели Sharan, че и донякъде дори Touran (макар и само функционално, не и по цена), както и на автентичен премиум микробус. Че миграцията му на подходяща платформа подобрява технологиите и комфорта на возене и каране е вън от всякакво съмнение. Хибридната система работи добре в преобладаващите пътни ситуации; качеството на придвижване и пътното поведение са еволюирали в сравнение с предходната му версия, а интериорът е станал още малко по-луксозен.

Почти толкова универсален е, колкото Caravelle 6.1, но симбиозата между класическия транспорт и новото време има нужда от още хармонизация. Проблемът е далеч не толкова в намесата на кабела в движението, колкото в необходимостта от още работа върху MMI интерфейса, въпросите към чиято използваемост остават. Добрата новина все пак е, че можете да ползвате последни версии на Apple CarPlay и Android Auto.  

–

    А ако тук все пак има някакъв истински проблем, освен срокът на доставка, то той е по-скоро ценообразувателен: конфигурирайте хибрид с предно предаване, някои дрънкулки и ще достигнете 130 000 преди да сте се осъзнали.

От друга страна обаче, с Multivan 7 „Фолксваген“ проправят обратния път към вановете, където класиката и новото време отново обещават съжителство в хармония. Тълпи обаче тук не се очакват; тяхното място (не в България) ще е пред ID Buzz.

    Което от детайлите пропуснах, ще наваксате в сайта им.

Тефтерът на Бен: Volkswagen Multivan Highline TDI 4MOTION

Klassisch gemacht

Предистория

    Всичко започва преди 74 години, когато роденият в Амерсфорт потомствен холандски автомобилен дистрибутор и първи търговец на Volkswagen извън Германия, Бернардус Маринус „Бен“ Пон преговаря във Волфсбург условията за внос на бръмбари.

Окото му хваща една предназначена за вътрешнозаводски нужди проста транспортна платформа, базирана на техниката им – Plattenwagen. Странната конфигурация от седнал на пейка върху задните колела водач, пренасящ части и кутии върху разположената пред него дървена платформа, моментално вдъхновява предприемчивия Бен, който е напълно наясно с потенциала на такъв транспорт в следвоенна Европа.

На следващата година в работния му тефтер се появява една скица, датирана 23 април 1947, на която се вижда концепцията на изцяло затворено товарно пространство с предно управление. Капацитетът на завода обаче бил изцяло запълнен и работата трябвало да почака. Когато в производството се появил прозорец, инженерите не се мотали – прототипът се появил за три месеца. След оптимизация на дизайна и изглаждане на аеродинамиката му във въздушния тунел на Техническия университет в Брауншвайг, на 19 май 1949 г. новоизбраният изпълнителен директор Хайнц Нордхоф одобрява производството на товарното возило с официално име Type 2; първият слиза от конвейера на 19 ноември. В началото са товарните модели Combi и Commercial; микробусът излиза през май 50-а, а през първата производствена година са сглобени общо 9 541 парчета.

Такава накратко е предисторията по раждането на най-дълго произвеждания масов лекотоварен транспорт в автомобилната история (общо 12 милиона до днес); негов баща е Бен Пон, а едноименният холдинг е сред най-големите холандски компании.

Multivan 6.1

    В съвременния обсебен от SUV-та пазар всеки автомобилен производител, който се гласи да проектира луксозен, 7-местен пътнически транспорт с цена над 100 000, има нужда от истинска смелост, за да използва лекотоварен автомобил за отправна точка.

Днес обаче ще говорим за Volkswagen Multivan, който не е просто поредният 7-местен бус, както впрочем и Transporter-ът, на който е базиран, не е обикновеният ван. Работата е там, че до появата на коли като Type 2 и Citroën H Van такава порода като товарен ван не е съществувала, а с времето във Волфсбург и Хановер съумяха да пречистят до синьо кръвта на шестте поколения от товарните си коне. 

Така, с помощта на генетиката и селекцията, някъде около 1996-а на базата на четвърто поколение T4 се ражда мултиванът. Мисията му е да облагороди и динамизира прагматиката на пътническия транспорт, което му се отдава през по-мощни двигатели, автоматични трансмисии, двойно предаване и непознато в пролетарското семейство на Transporter интериорно охолство с произход от леките коли. С последователност и постоянство Multivan успя да укрепи мястото си върху острието на технологичния бръснач в сегмента, а версията 6.1 по същество представлява фейслифт на представения през 2015-а Т6.

С простия си функционален и минималистично акцентиран екстериор Multivan олицетворява ценностите на архитектурното течение Bauhaus: никаква орнаментика, никакви финтифлюшки – формата следва функцията. Василий Кандински го казва сякаш най-добре: „необходимостта създава формата“. В този дух дизайнерите на 6.1 са се движили на пръсти по деликатната граница между лекотоварния прагматизъм и елегантността на леката кола. Чистата, геометрична външност, интеграцията на светлините и внушителната предна решетка, широките равнини, лишените от напрежение линии и ъглите им на пресичане, както и обилното остъкляване, съчетани с двутоновото оцветяване (елегантната комбинация бяло/меден бронз в моя случай) и новите, 18-цолови джанти олицетворяват една проста и сдържана, но ясно разпознаваема премиум естетика. Няма нужда от кой знае каква наблюдателност: спретнатите, тънки фуги и деликатните акценти в предните калници стигат. И къде изобщо съм тръгнал, без да забележа новата диодна графика на LED светлините…

Под спретнатата форма ще откриете прелюбопитна техника: напречно монтиран, 2-литров, битурбо дизел с директно впръскване (199 коня/450 нютона въртящ момент),  предаващ силата си на Haldex-базираното двойно предаване през 7-степенен DSG автоматик с два съединителя. Усилването на волана вече е електромеханично, направено със задната мисъл за взаимодействие с активните системи за подпомагане, които са от последното поколение на леката гама – като в Passat. Активното окачване от второ поколение е с вече почти безстепенни настройки. 

Интериор 6.1 

    Вътрешните впечатления от Multivan в голяма степен зависят от това през коя врата влизате.

Ситуацията отпред в голяма степен може да се характеризира с определението уютно местенце от класа: позицията е изправена, ръцете – изпънати; двуцветната кожена седалка е дебела, удобна и високо монтирана. Благодарение на изправеното и много широко предно стъкло, гледката е властна; шофьорското кресло е с двустранни, регулируеми във височина подлакътници, а късият скоростен лост стои високо – точно под управлението на вентилацията. На мястото на модулите от централната конзола и трансимисионния тунел между седалките тук има гладък под, по който можете да стигнете до задните седалки, без да излизате. Таблото е прегледно по последна VW мода: 10.25-инчовият дисплей с висок контраст и разделителна способност идва директно от леката гама; централният екран и интерфейсът за инфоразвлечението също са добре познати. Всичко това, мобилните онлайн платформи We Connect/We Connect Plus включително, е интегрирано в изцяло цифрова, свързана архитектура с гласов и жестов контрол, която в Хановер с право наричат Digital Cockpit. 

Функционалността е под знака на добре позната, прегледна германска логика, с която не се налага да се бориш, а качеството на материалите е достойно за златната среда между уют и прагматизъм: преобладава достойната за уважение, добре сглобена, твърда, матова пластмаса, а двуцветната кожа, лакът и сатенираният алуминий вдигат значително субективното усещане за качество. Нишите, местата и кутиите за поставяне на разни неща в тази кола по принцип са безчет, а изобретателността на интериорните дизайнери съперничи по дързост с мореплавателите от епохата на великите географски открития.

Трябва обаче да се качите през двете широки, плъзгащи задни врати (в случая електрическо бе само подпомагането на затварянето им, но нямаше и нужда от повече – механизмът им е правен от часовникари), за да схванете истинското предназначение на Multivan. Вторият ред е зает от две плъзгащи и въртящи се капитански кресла, поставени на обща 4-релсова система с триместната седалка от третия ред. Двете вътрешни са двойни и върху тях е закрепена сгъваема, кръгла маса, която позволява отзад да се получи напълно годна за употреба зала за срещи или столова – въпрос на нужди. Седалките от втория ред се демонтират, с което Multivan се трансформира просторен хол за петима и багажа им за поне седмица.

Талантите му не свършват тук: седалките подлежат на конфигурация „легло“, на което с малко повече интимност ще се поберат до трима+1. Дефицит на пространство няма начин да изпитате: изобилието му е без лек автомобилен аналог; включително багажника, чиято променлива вместимост е зависима от положението на третата седалка: красотата на релсовата система е във възможността да жертвате багажник в името на пространство за краката и обратното. Внимавайте и с отварянето на огромния му електрически капак, под който спокойно се побират четирима – нуждае се от много място отзад. 

Описанието на рафинираната в продължение на 70 години интериорна функционалност би могло да продължи още няколко страници, но не виждам смисъл да дублирам описанията в брошурата, а за тия работи си има и коли в шоурума; стига ви да знаете, че с постоянното откриване на нови места и функционалности любопитният обитател на тая кола се чувства като истински автомобилен археолог. Което ме подсеща за обстоятелството, че след дълъг уикенд с приятели и децата им момчетата на мивката ще ви приемат с умислени погледи и срок за изпълнение на следващия ден.

Цялото това охолство в кола с размер 4,90/1,90/1,97; казано по друг начин, возилото е с отпечатък на комби от D сегмент. Та ако на света съществува транспорт, заради който си заслужава да мислите за назначаването на иконом, това ще да е Multivan. 

Движение 6.1 

    Ако имате притеснения, че във Volkswagen Multivan возите най-важните си клиенти или транспортирате неостойностимите си задни части във фургон, предназначен за превоз на неодушевен товар, най-добре от самото начало да се разделите с тях. Питате защо ли? На първо място, защото оригиналният Transporter е едно от най-гладките возила в сегмента на средните панелни микробуси. И второ, защото хановерският инженеринг се е постарал да пренастрои окачването с изричната задача да не пъди най-претенциозните му пътници.

С една дума, возенето е добро, дори по стандартите на леките коли; кабината е тиха и добре изолирана от най-прилежно поддържаните дупки и неравности, т.е. е от меката страна. Колкото и да си играете с динамичния контрол на шасито, то остава там; недостатъкът е усещането за полюшване по демонстрационните участъци на Пътната агенция, но никога до степен на „плавателност“ и загуба на връзка с настилката под колелата. Добрата новина е, че независимо от ширналите се плоскости и равнини с идеален резонансен и потропващ потенциал, както и безкрайната функционалност за отваряне, въртене и преместване във всички мислими направления, интериорът запазва постоянно присъствие на духа и не дразни с тропане, дрънкане и вибриране. По наистина лош асфалт удари от окачването все пак ще чуете, няма начин, но пък при високо магистрално темпо двигателят почти изчезва и звукът от пътя е добре контролиран. В тези щедри огледала за обратно виждане вятърът разбира се ще шуми, а решите ли да ускорите агресивно, под капака ще се надигне приглушен рев: àко и да не е на пиедестала на премиум SUV елита или най-добрите лимузини, общата му рафинираност надхвърля значително очакванията.

Опитайте да влезете по-енергично в крива и още преди главният изпълнителен директор да ви е смъмрил от задната седалка, ще усетите ясно изразен страничен наклон. Истината е обаче, че контролът на крена в тази висока кола е повече от достатъчен за скоростите, на които агрегатът е способен. Казаното важи в още по-голяма степен за по-ниското с 2 см спортно окачване и „Фолксваген“ заслужават похвала за динамичната увереност на мултивана, съхраняващ присъствие на духа при скорости, които каращите обикновени коли приемат за нормални. Подлите неравности във върха на бързо взет завой разкриват известна суровост в шасито, ала то остава вярно на избраната посока; ръбът на сцеплението е маркиран от бавно и предсказуемо изграждано недозавиване. 

На хартия вездесъщият двулитров битурбо дизел от семейство TDI с леко понижена по емисионни съображения мощност и AdBlue под капака не блести с нищо специално, ала в движение се проявява като мек, тих и охотно разтеглив – като ластик. 7-степенната скоростна кутия е приятно гладка, а превключването й – неусетно, стига да не попадате в категорията истерик на десния крак, на която по дефиниция би трябвало да се забрани достъп до шофьорското място в тая кола.
 
Новият електромеханичен волан, който е ключова предпоставка и за работата на всички автономни и подпомагащи системи от актуалния сезон, е точен и добре балансиран – няма да усетите и миг колебание в правилното позициониране на колата; при ниски скорости Multivan приятно изненадва с маневрена директност. Ускорението до 100 на тежкия малко над 2100 метал става в порядък на средните 10 секунди, а разходът му на гориво се кротна в рамките 10 - 10,5, което е систински подвиг предвид петимата на борда, високото магистрално темпо и простите физически закони.

При колите от тази порода ускорението от място обаче не е най-същественото; далеч по-важно е ранният въртящ момент да мотивира добре теглото и да служи за превенция от насрещен вятър. Стига ви да знаете, че силата му за изпълнение и на двете дисциплини е повече от щедра, а моторът е отзивчив и тегли силно от доста под 2000 оборота, превръщайки продължителното каране на тежката, голяма кола в едно разтоварено упражнение.

Паркирането и движението на заден ход са работа лесна не само заради високо разположената седалка, но и благодарение на богатото меню от подпомагащи системи и функционалности. 

Заключение 6.1 

    Общуването си с Multivan започнах със смътната тревога, че ми предстои да контактувам с изпаднала извън времето машинария. Ще ми се наложи да го завърша с опровержение.

Работата е там, че за толкова десетилетия на пътя основната победа на Multivan е в самото оправдаване на продължаващия му живот в условията на смъртни заплахи от безбройните и ултрамодерни, 7-местни SUV-та. 

Hyundai Santa Fe обаче не е така използваем, а при цялото си материално изобилие BMW X5 не е така обитаем, просторен и гъвкав; на двата им липсва и оня неповторим аромат на сладостта да го конфигурираш точно според бъдещото му предназначение, присъщ само на лекотоварния жанр.

За 70 години Volkswagen Transporter изобщо, а Multivan 6.1 в частност, се превърна в краля на многоцелевия транспорт; особено ако нуждите ви са ориентирани към превозно средство, с което да правите наистина всичко – да работите, спите, ядете и отвъд. В тази ниша той има само един достоен конкурент в лицето на част от версиите на Mercedes-Benz V-класа.

Такива пропорции и гъвкавост всъщност са много над реалните потребности на повечето семейства и компании – там живеят модификациите на по-утилитарния и достъпен Carvelle. На пазар като нашия, в който нишата практически не съществува, а броящите се на пръстите на ръцете продажби са насочени предимно към единичните охолни авантюристи и компаниите с високо просветен в транспортно отношение мениджмънт, цената му на рецепция, достигаща 150 000 без усилие, несъмнено ще го накаже тежко за сметка на коли с несравнимо по-оскъдна функционалност.

А тъкмо тя, в комбинация с концептуалната изобретателност и пътния му нрав, означава, че 73 години по-късно идеята от чертежа в тефтера на Бен остава ненадмината в сегмента. Неслучайно холандците пазят оригинала й в Държавния музей в Амстердам. 

Klassisch gemacht, Volkswagen. 

Мястото за подробности естествено е в сайта им.