Волфсбургският кандидат – 5 години по-късно

Новото във Volkswagen Passat

    Хм, как неусетно отлетяха петте години, откакто Volkswagen Passat (B8) съумя да излъчи за автомобил на годината в Европа возило от D сегмент – за последен път в историята, както е тръгнало.

Какво ли още не ни бе писано да доживеем оттогава: от кръстоносен поход на всичко от вида SUV срещу всичко останало, през всички възможни заклинания на овластените шаман-електрификатори за близката смърт на двигателя с вътрешно горене, до въвеждането на доисторически ограничения на скоростта, които в Холандия достигнаха критичен праг от 100 км/ч – всичко това отразява психологията (или психопатията) на модерните времена, в които живеем. В относително краткия живот на фейслифта на Passat явно му предстои да прескача и по-нестандартни препятствия, като вътрешната конкуренция, последствия от пандемия и пазарната рецесия, и един Бог знае още какво…

Историята обаче помни и още по-тежки дни, като тези в началото на 70-те, а 30-те милиона продадени зад гърба му подсказват известна жизнеспособност. За нея ще стане дума днес, тъй като на фокус е обновяването на модела в средата на живота му, поставящо си две основни цели: да подобри енергийната и емисионната му ефективност, както и да отвори още повече врата към другата индустриална мегатенденция – дигитализираната свързаност. 

Новото 

    Ако Passat остава все така ориентиран към флотското потребление за сметка на индивидуалното, то корпоративните му водачи със сигурност са хора с отношение както към технологиите, които ги подпомагат, така и към дискретното премиум излъчване на бялата яка. Българската математика на обновения B8 не предполага двоумене между традиционното и подобаващо развитото хибридно задвижване, тъй като тук няма бонуси, които да компенсират разликата от над 20% в първоначалната цена на паралелната технология. Това естествено няма да попречи на някои представители на средния мениджмънт в компании с щедри програми за социална отговорност да погледнат и към него, ала на този етап не виждам нито едно надеждно основание за трупането на опашки от фенове на зарядния хибрид.

И така: по-популярният тук седан идва с обновени брони, нова диодна светлинна графика и функционалност, нов надпис в задния капак, външни цветове и джанти – все нищо драматично сякаш, но добре дошло да освежи добре познатата спретната, линейно-геометрична външност. В един силно топящ се сегмент с все по-изразителна обсесия към спортната външност пакетът R-Line също е добре дошъл, но както и да го оглеждаме, обновеният аранжимент на евъргрийна Passat определено не обещава да е новината на годината от Волфсбург. За бизнес потреблението обаче това със сигурност е повод за ново прослушване.

Сходни на външността, промените вътре са дискретни и целят да подсилят внушението за превъзходство през дигитализираната, свързана модерност: без да изброявам детайлите, IT отделът е направил следваща крачка в развитието на интегрираната информационна платформа в колата, чиято основна цел е не просто да добави функционалност, като частична автономия, ново поколение инфоразвлечение и онлайн свързаност, но да направи стъпка напред към решаването на един от фундаменталните проблеми на автомобилната дигитализация – нейното монетаризиране. За това се грижи интегрирана онлайн платформа; под общия знаменател на Volkswagen WE стратегическата й цел е да създаде нов приходен поток от данни и свързаните с тях допълнителни услуги, който най-после да превърне драматично завишените IT разходи и добавената организационна сложност в дигитален дивидент. 

Това е фундаментално нова екосистема, с нови обитатели, успехът в чиято задача да открие потреблението на новото време тепърва предстои. От чисто практична гледна точка аз усетих както добрите й страни (под формата на подобрените контраст, пикселна плътност, графика и конфигурации в новия блок контролни прибори Digital Cockpit, както и интеграцията на умния ми телефон), така и болежките. Под формата на преминаване към интерфейс, базиран на USB Type-C – една без съмнение прогресивна във всяко отношение стъпка – ми се наложи първо да се сдобия с адаптор, а впоследствие да видя на дисплея и съобщението Connection error, с което така и не се преборих в първата кола – явно това беше част от софтуерната проблематика на ранните шасита. Нататък всичко бе наред. 

Общото впечатление, не само от шофьорската седалка, е за неголеми по същество промени, съхраняващи духа на амбициозен педантизъм; от гледна точка качество Passat остава в близкото подножие на сегментните си премиум сънародници от Audi, BMW и Mercedes-Benz, но в контекста на реалните му конкуренти не се сещам за друг достоен, освен много напористо оборудван Mazda 6. Пространството вътре е обилно, напук дори на трансмисионния тунел отзад, а от 586-литровия обем на багажника разочарования няма как да се очакват. 

В движение 

    Също както Golf, в движение Passat си остава кола, ориентирана преди всичко около лекотата на каращия: адаптирането й около него е проста работа, предвид предостатъчната амплитуда в настройките. Контролът и управлението са добре претеглени; въпреки характерния дефицит на обратна връзка, поведението на електрическия волан с променливо усилие е достатъчно позитивно. 

Средният двулитров бензин със 190 коня и широк въртящ момент от 320 нютона ми подсказа забележителното развитие на конвенционалната, бензинова техника – дори въпреки липсата на 48-волтова, мека хибридизация или активно управление на цилиндрите. Агрегатът тегли тежкия малко над тон и половина седан до 100 за 7.5 секунди и с реалния си разход от 8.5 води до автономия от над 700 км. Като изключим малко суровия му звук под напрежение, той олицетворява практически всичко, от което би могъл да се нуждаеш в тая кола; по-високите мощности пасват повече към характера на Arteon. 

Сходно е положението при средния дизел: с идентична мощност и присъщо по-висок въртящ момент (400 Нм) при по-ниски обороти, той олицетворява прагматичния максимум: ускорение убедително, до степен в която единици ще погледнат към 240-те коня на по-здравия битурбо. Агрегатът се усеща по-силен от средния двулитров дизел: тих в практически всички основни режими, той не просто превръща дългия почти 4.90 сегментен хегемон в неутолим асфалтояд, но го постига по един подвеждащо безгрижен начин; че и с цената на реален разход в порядъка на 6.3, което прави пробега от 1000 км с едно зареждане напълно постижим. 

„Определено прилича на колата за средни континентални разстояния“ – мислех си аз и дори простих възинертната отзивчивост при сваляне на предавките от 7-степенния автоматик с два съединителя – неизбежна жертва пред олтара на новите въглеродни цели.

В пътното му поведение преобладава зрялата резервираност: Passat  е някак небрежно безразличен към нискочестотните неравности и гарантира планини от стабилност, комбинирана с точно, макар и леко дистанцирано, управление при високо магистрално темпо. За редовия инженер по шасито на един бизнес седан във „Фолксваген“ това е синоним на постигнатата цел. И ако родните ни пътища бяха така добре покрити, както тези в по-централната, или не дай боже западна, част на Европа, то масовият потребител на „пасатора“ така ще си остане лишен от забележки.

Въпреки, че се предлага като опция за мощностите под 200 коня, активното окачване работи добре за плаването на шасито по умерени асфалтови вълни; и въпреки, че чувате и усещате работата му някъде далеч под вас, колата се плъзга необезпокоявана на дълги разстояния. При едно условие – наличието на съответна за третото десетилетие на XXI век пътна мрежа. 

Веднъж дръзнали да превземате кривите на грапавия роден битум с повече ентусиазъм,  започвате да долавяте пукнатини в така описаната плавност. Тогава разбирате, че шасито е настроено повече за гъвкавост, отколкото за справяне с удари по вертикала, които са част от реалностите на привикналия към всичко български водач. Както страничният, така и надлъжният контрол са напълно уместни, ала дори миг несъобразяване с капризния нрав на средностатистическия отечествен асфалт води до влошаваща се плавност и метално потропване. Мигът невнимание да минете по ръб с по-остър гребен в средата на бърз завой ще е с цената на суровия звук от неизбежния удар.

Общата предсказуемост на управлението е с произход вродената му склонност към недозавиване; въпреки наличието на волан с променливо усилие, трябва да помните: Passat не е кола за атлетично каране – една черта, напълно съответна на предназначението му.

Ако не казах нищо за развитието на подпомагащите системи, то не е заради желанието да ги пропускам; по-скоро се дължи на някои вродени особености в психологическия профил на пишещия. 

Принадлежащ към поколение X, спадам към хората, възпитани да карат, не да се возят зад волана. И въпреки, че оценявам по достойнство вложеното инженерно усилие зад платформата IQ.DRIVE, обединяваща всички подпомагащи системи (новият полуавтономен Travel Assist включително), се отнасям някак ревниво към ролята си на активната страна във взаимоотношението с колата, като запазвам щедра доза равнодушие към изкушенията на „джаджофилията“.

С едно категорично изключение, разбира се: аудиото. Още от времето на Passat B6 Volkswagen работят с датчаните от Dynaudio, които във фейслифта на B8 предлагат озвучаване, ориентирано около 16-канален, 700-ватов усилвател клас D, чийто цифрово обработен сигнал стига до ушите ми през общо 12 новоразработени говорителя, управлявани от последно поколение пространствен алгоритъм. Без да изпадам в технически подробности, ще кажа, че действително сложната задача по озвучаването на принципно неблагоприятния (разнородни, трудни за управляване, шумове и сложна интерорна топография, да не говорим за материалите) автомобилен интериор е изпълнена със съпоставимо с останалото в тая отдавна доказала се техника внушение за лекота.

Тоналният баланс е сходен с този в Golf – детайлен, честен, динамичен, – но с добавено усещане за мащаб и впечатление за извличане на още повече подробности от качествения звуков материал. Като в откриващото Everytime от Spirityouall на Боби Макферин (и Есперанца Спалдинг), след което, дори преди и да си се съмнявал, вярваш, че талантът на артисти и инженери – като една загърната в кашмирено одеяло вълшебна пръчица – има силата да преобразява тоя грешен свят в едно приятно за обитание място…   

Да обобщим

    Обновеният Passat B8 е пореден силен аргумент, че в Долна Саксония разполагат с необходимото за сътворяване на правдоподобен, премиум автомобилен конкурент.

Ще видим как ще го приеме Европа през първата му пълна пазарна година, още повече, че всички ветрове по пътя изглеждат насрещни (потребителското увлечение по SUV-та, рецесията, обвързана с преките и косвени последици от Covid-19, както и насочването на цялото сценично осветление в посока Golf/ID.3). Обоснованото ми предположение е, че по нашите ширини на него все така няма дшанс да се погледне като на сдържано стилен семеен транспорт; вместо това ще го предпочитат заради таланта на лоялно работно сечиво.

И не защото му липсват стил и съдържание – безспорната класа на волфсбургския кандидат остава все така отвъд сегмента, а визуалното му присъствие, пространство, технологии, пътно поведение, разходи за притежаване и остатъчна стойност продължават да го отличават, – а заради духа и модата на времето, които тласкат потреблението в една съвсем друга посока.

Всичко за Volkswagen Passat ще откриете в сайта им.