Азимутите на Volkswagen Golf

Родено в смутни времена, бъдещето на поколение 8 се очертава по-предизвикателно от всякога

   Снимки: Volkswagen AG

По-трудно не би могло да бъде 

    По-рано тази година вече направихме въведението към темата Volkswagen Golf, ала периодът след това, белязан от глобалната пандемична паника и ранните последствия на първата й вълна, се погрижи да не се измъкна с обикновен линк към вече написаното.

Към контекста на новия модел се добавиха нови, форсмажорни обстоятелства, като склонността на европолитиците да пренебрегват колите с конвенционални задвижващи системи от бонусите за насърчаване на потреблението и обмяната на парка, например. Или трудностите в производствения процес, заради които Renault даже съумяха да ги изместят от върха за кратко с Clio. Не стига това, ами осмото поколение на Golf се оказа в сандвич между истерията по, да ги наречем най-общо, кросоувърите и електромобилите в лицето на ID.3.

Цялата тази работа в контекста на люта конвенционална конкуренция на семейния, вътрешногрупов тепих, глобален пазарен спад и несигурност по всички азимути. Казано с две думи, по-трудно време за един от най-важните модели в историята на Volkswagen едва ли би могло да има.

Golf 8

   Историята на Golf е предъвквана толкова много, че днес избирам да се уповавам на свежата ви памет. Тя просто ме подсеща, че когато всичко започва през 1974-а, малцина вероятно са допускали мащаба на успеха, който практичният хечбек предстои да жъне. 45 години по-късно и над 35 милиона продадени повече – Golf здраво се утвърди като най-продаваната кола в света.

При това положение няма да е трудно да си представим сериозността, с която Volkswagen се отнасят към разработката на всеки следващ Голф, стремейки се към внимателен баланс между опазване заветите на миналото и неизбежното отпадане на всичко остаряващо с течение на времето.

В резултат на този еволюционен подход Волфсбург съхраниха уместната му конкурентост в несъмнено най-тежкия европейски пазарен сегмент, при това без да прибягват към резки и самоцелни движения; при това в продължение на седем пълни моделни цикъла – постижение, с което никой от конкуренцията не е достоен да се мери. Някой уместно беше казал, че голямата мистерия зад неостаряването на Голф всъщност е пределно проста: не е модерен.

И тъй, от инженерна гледна точка новият модел представлява по-скоро ревизия, отколкото промяна: осмият Golf запазва същата, макар и актуализирана за повече структурна твърдост, платформа MQB с предно предаване като предшественика си; шасито се опира здраво на автомобила, който наследява, без съществени геометрични и хардуерни промени.

При цялата си преданост към наследството на предците, VW Golf 8 има по-индивидуализирана външност от 7: ефектният дизайн на ниско разположените предни диодни светлинни групи е особено нетипичен за най-продавания „Фолксваген“ и несъмнено е най-дискусионният му дизайнерски елемент. Гледам го умислен, облегнал брадичка на юмрука, и си мисля с каква планина от регулаторни ограничения (безопасността при удар с различни препятствия и участници в движението, както и аеродинамичната оптимизация са само видимата част на колосална по сложност задача) трябва да се съобразят дизайнерите преди да стигнат до реалния си творчески процес и просто затварям темата отчаян. После правя крачка към трите четвърти и отчитам по-добре дефинираната щампована линия, водеща от предния ръб на вратите до задните диодни светлини, както и вечната му характерна С колона.

„Мдам – продължавам да умувам, докато обикалям – това е лесно разпознаваем Golf; дори и през изострения си поглед от пакета IQ Light, съдържащ матрични диодни фарове и динамични, анимирани мигачи от пакета 1^st Edition.“

Запазвайки колесната си база, новият Golf е незначително по-дълъг, по-широк и символично по-висок от преди, ала „Фолксваген“ все пак са успели да подобрят аеродинамичната му ефективност – коефициентът на въздушно съпротивление е спаднал от 0,30 до 0,27.

Както много други коли в сегмента, той ще се предлага само с 5 врати – една мярка с очевиден принос в рационализацията на гамата и сваляне на производствените разходи. В сходна посока впрочем работят и „дреболии“ като отпадането на амортисьорите от предния капак и черното му вътрешно оцветяване, независимо от цвета на купето – все действия в посока внимателно изглаждане и опростяване на производствения процес.

В България през сходна рационализация е минала и моделната гама: два и половина бензина (половинката е за меката хибридна версия 1.5 e-TSI, която карах) и два дизела въртят предните колела в две нива на оборудване през две трансмисии (6-степенна механична и 7-степенен DSG автоматик с два съединителя); базовото много правилно не е пренесено от Европа. Нататък предстои разнообразяване на предлагането с още двигатели, версии и двойно предаване, ала в началото и тук всичко е пределно опростено.

Вътре

    Volkswagen разполагаха с достатъчно историческо време за усъвършенстване на Golf и всеки следващ модел претърпява все по-интензивен сблъсък с трудната задача да подобри версията, която унаследява. И тъй като въпросът дали са се справили и този път има сравнително еднозначен външен отговор, се налага да поумуваме отвътре.

В традиционно образцовия с практичността и ергономията си интериор са настъпили най-радикалните промени, правени някога в модела, които (поне така се надяват авторите му) ще го направят привлекателен за младите от поколение Z: обликът на така наречения Innovision Cockpit е доминиран от 10.25-инчовия цифров инструментален панел, придружаван като опция от 10-инчов чувствителен на допир дисплей за управление на вторичните настройки и инфоразвлечението. Идеята зад пълната дигитализация и поход на инфотейнмънта из арматурното табло е очевидна: разширяване консервативната привлекателност на отдавна утвърден модел към нуждите на идващата генерация. Заедно с новия си многофункционален волан, то формира значително променена среда за каране от тази във всички предишни поколения; среда, предизвикваща първичното ми детинско любопитство да я поразчопля.

Всичко донякъде напомня новия им електрически ID.3, с контроли, разположени някак по-високо и по-близко до волана от преди, придавайки на таблото функционална концентрация в горната му част. Централната конзола е станала по-широка и в моделите с DSG в нея е освободено допълнително пространство от необичайно малкия и къс кабелен трансмисионен превключвател.

Да, това е окончателният край на физическите бутони в колата: целят основен контрол, фаровете, управлението на вентилацията и звука включително; на мястото на механиката е дошъл капацитивният „плъзгач“, чието очевидно предназначение е да имитира функционалности от смартфона. Първата версия на такова решение определено предполага свикване, а и успеваемостта му не е категорична, но за сметка на това на помощ идва алтернатива с гласов контрол тип „Hey, Volkswagen! Tell me what’s the meaning of life“.

Една от вечно силните страни на Golf винаги е била във възприятието за качество на материалите. Въпреки, че и тук инженери и дизайнери видимо са рационализирали подбора, нивото е все така високо. Някой ще измрънка, че твърдата и лишена от контрастни акценти пластмаса е навред (1^st Edition, който карах предлагаше свръхизобилие от сиво и никакви контрасти – вън и вътре), но ако бях на мястото на търговците му, бих акцентирал върху внимателната прецизност на сглобките и общото качество на избраните материали, отбягвайки подлите отпечатъци от пръсти върху течния кристал и заобикалящия черен лак. Качествената графика на дисплеите и бързата им реакция са допълнителен плюс; за разлика от функционалността, която е се е простила с част от традиционната си праволинейност. Акцентите на модерността продължават с цветните ленти на заобикалящото осветление в таблото и вратите, допълвайки други нови функции като отличната графика на head-up дисплея, който горещо препоръчвам.

Поколение 8 на Golf с последна версия на модулната си инфоразвлекателна матрица MIB3 е постоянно свързано с интернет посредством мобилна eSIM карта, позволяваща стрийминг на музика, трафик информация и други онлайн функции. С така наречения мобилен ключ са модернизирани безконтактните принципи за достъп до колата, а подпомагащите системи са развити с възможността за вдигане на ръце от волана при определени условия и скорости до 210 км/ч.

Важно: новият Golf е първата кола на Volkswagen, разполагаща с технологията Car2X (car-to-everything), базирана на хармонизиран ЕС стандарт, използващ информация от други превозни средства и пътната инфраструктура с цел обезпечаването на предупреждения, имащи отношение към безопасността на пътя. Това е действителен технологичен пробив, но курсът към употребата на пълния му потенциал е дълъг и неравен, и има отношение към много по-широката технологична, инфраструктурна и чисто психофизиологична проблематика на автомобилната автономия. Пътят към реалното приложение на технологията у нас пък предполага да свършим планини от занемарена работа по автомобилния си парк и пътната инфраструктура, които най-после да ни вкарат в някъде около третото десетилетие на XXI век – задача, по която съм изпълнен със задгробен оптимизъм. Бележка под линия: това е версия на оптимизма, според която вярващият е абсолютно убеден в добрия изход от дадена сурова ситуация, както и в това, че просто няма да го доживее.

И ако арматурното табло представлява драстично отклонение от традицията, то както шофьорската позиция, така и общия интериорен пакет пространство/разположение/капацитет е добре познат: без да блестят с нищо видимо, предните седалки осигуряват добра странична опора, а амплитудата на настройката им, както и тази на волана, е широка. Ситуацията отзад е точно както преди, каквото най-общо е положението и с багажното пространство.

Да вървим

    Най-мощният от меките 48-волтови хибриди на този етап е 1.5-литровият eTSI, осигуряващ мощност от 150 коня и въртящ момент от 250 нютона в диапазон 1500-3500 оборота. Отличаващ се с присъщата на този тип бензини енергийна ефективност, която е предназначена да спечели и традиционните „дизелисти“, четрицилиндровият агрегат с интегриран стартер-генератор обяснимо не пращи от сила.

Тази си специфика той обаче компенсира с плавност и охота за развъртане до червената отметка в оборотомера, дарявайки осмия Golf с умерен атлетизъм, при условие разбира се, че изберете спортния му режим. После ще разберете, че изобщо не ви трябва при ежедневно градско придвижване: причината е в ранната поява на въртящия момент, който сервира добра порция ускорителен ентусиазъм тъкмо в средния диапазон.

7-степенното DSG може да се похвали с доразвито качество и скорост на превключване, благодарение на което ускорението до 100 става за 8.5 секунди, а максималната скорост на тежкия малко под тон и четиристотин Голф е 224 – постижения все подобрени. Микрохибридът носи и допълнителна функционалност, включително възстановяване на спирачната енергия, движение по инерция с изключен двигател и още по-спонтанна старт-стоп функционалност.

Върху пътя всичко това се въплъщава в усещане за прогресивен баланс, гарниран с точност; осмият е осезаемо по-директен в реакциите си – обстоятелство, което нищо чудно и да изненада мигрантите от спокойните води на седмия. За всички останали, ентусиастите най-вече, това прави колата най-общо по-увлекателна за каране и напълно потентна да се мери с най-доброто от конкуренцията.

В Долна Саксония няма да имат нищо против да повярвате, че шасито отдолу е съвсем ново, ала то не е: всичко е пренесено от съществуващата платформа, т.е. преден макферсън и многоточково отзад. Допълнително се предлага адаптивно DDC окачване с четири режима и прогресивен волан, който се отличи с предвидима и добре претеглена прецизност. Новият Golf е по-чувствителен комуникатор и може да се похвали с по-бързи реакции, особено при първите градуси на отклонение от правата линия.

От обратната му връзка може да очаква повече, но за сметка на това е точна и надеждна, което позволява много уверено позициониране в началото на всяка крива. Отпускате газта и откривате отлична управляемост с предсказуема отзивчивост на странични сили, позволяваща смело придържане към предварително зададената траектория. На правилния асфалт това е нищо по-малко от забавно. DDC-то блести и с контрола над пътните неравности: бързата му реакция и отличните абсорбционни свойства се превръщат в спокойна амплитуда и вертикален контрол, който си върши работата по превенция срещу наслагването на вторични вибрации из продължителните демонстрационни отсечки на Пътната агенция. Начинът, по който окачването преглъща неравности се отличава с вродена еластична отстъпчивост, особено в режим Comfort.

Шофьорският ми дневник се притече на помощ в освежаването на спомените, че в Sport колата е станала по-твърда (добре дошло), което я прави по-непосредствена, но не и по-рязка. Контактът между натовареното колело и остър ръб в средата на завоя води до неизбежен удар, но това ни най-малко не маскира добавената му пъргавина: няма дума, че балансът там е тънко уловен, което превръща новия Golf в радващ уред за каране.

Част от тия добродетели се дължат и на отличната линейна стабилност, с която се поддържа посоката на движение. В резултат по магистралния асфалт, където го има в действителност, разбира се, той плува като у дома си, дори с високо темпо, а дългите предавки и подобрената аеродинамика го правят осезаемо по-тих. И малко по-икономичен: въглеродно интензивният ми десен крак така и не успя да изстиска разход извън диапазона 7,4 – 8,2.

Новото аудио днес ще пропуснем: това е тема, резервирана за GTI.

Азимутите на Golf

  Времената се менят и превъзходството му над глутницата кръвожадни конкуренти в масовия компактен хечбек сегмент сякаш вече не се отличаваше с добре познатото, нетърпящо възражения, повелително превъзходство. С осмото си поколение обаче „Фолксваген“ вдигат летвата и ластикът отново се разтяга.

Напредъкът спрямо предшественика му е несъмнен: ключовите области на развитие са очевидни, каквито са и осезаемите генерационни новости, впрочем: към добре познатата гама от качества се присъединяват свежа нова живост и технологии от дигиталното ни настояще с поглед и към по-далечното бъдеще.

Вниманието към инженерния детайл в тая кола придава на осмия Golf незабавното усещане за дълбоко вкоренена цялост – още от първия изминат километър. Допълнителната производителност на електрифицираната му задвижваща система работи в комбинация с присъщата технологична зрялост и компетентност на шасито, преобразявайки го в приятна за каране кола по почти всеки път и във всякаква среда.

Ако отново можем да вярваме на VW и в това, енергийната му и емисионна ефективност е по-добра от всякога, без значение какъв модел ще изберете.

„А интериорът?“, питате нетърпеливо. „Хм, при цялата му съвременна напредничавост и ергономична революция, имам подозрението, че мнозина потенциални потребители ще го намерят кривнал твърде далеч по дигиталния път, отговарям.“ Истината обаче, както винаги е по-сложна: без съмнение по-младите ще го харесат, но джаджите и техният дизайн вероятно ще се спречкат с традиционната представа за образцова, ясна подреденост в главите на средното поколение? Подлежи на преценка само с течение на времето.

–

    Да, да, моментът на раждането на Volkswagen Golf 8 действително е много труден – по много и най-разнообразни причини, които нищим постоянно. По ирония на съдбата голяма част от тях вече откриваме и във вътрешногруповата конкуренция от Skoda и Seat, чийто последни модели някак братоубийствено скъсяват технологичната и функционална дистанция до Golf. При това в гръб. А какво да кажем за дълбоката синя сянка на ID.3, който ще видим за първи път в България довечера? А за неотменимо следващия го ID.4?

Повтарям: никога не съм бил по-любопитен за азимутите на бъдещето пред Volkswagen Golf от днес.

Както винаги, подробностите за него ще откриете в сайта им.

Волфсбургският кандидат – 5 години по-късно

Новото във Volkswagen Passat

    Хм, как неусетно отлетяха петте години, откакто Volkswagen Passat (B8) съумя да излъчи за автомобил на годината в Европа возило от D сегмент – за последен път в историята, както е тръгнало.

Какво ли още не ни бе писано да доживеем оттогава: от кръстоносен поход на всичко от вида SUV срещу всичко останало, през всички възможни заклинания на овластените шаман-електрификатори за близката смърт на двигателя с вътрешно горене, до въвеждането на доисторически ограничения на скоростта, които в Холандия достигнаха критичен праг от 100 км/ч – всичко това отразява психологията (или психопатията) на модерните времена, в които живеем. В относително краткия живот на фейслифта на Passat явно му предстои да прескача и по-нестандартни препятствия, като вътрешната конкуренция, последствия от пандемия и пазарната рецесия, и един Бог знае още какво…

Историята обаче помни и още по-тежки дни, като тези в началото на 70-те, а 30-те милиона продадени зад гърба му подсказват известна жизнеспособност. За нея ще стане дума днес, тъй като на фокус е обновяването на модела в средата на живота му, поставящо си две основни цели: да подобри енергийната и емисионната му ефективност, както и да отвори още повече врата към другата индустриална мегатенденция – дигитализираната свързаност. 

Новото 

    Ако Passat остава все така ориентиран към флотското потребление за сметка на индивидуалното, то корпоративните му водачи със сигурност са хора с отношение както към технологиите, които ги подпомагат, така и към дискретното премиум излъчване на бялата яка. Българската математика на обновения B8 не предполага двоумене между традиционното и подобаващо развитото хибридно задвижване, тъй като тук няма бонуси, които да компенсират разликата от над 20% в първоначалната цена на паралелната технология. Това естествено няма да попречи на някои представители на средния мениджмънт в компании с щедри програми за социална отговорност да погледнат и към него, ала на този етап не виждам нито едно надеждно основание за трупането на опашки от фенове на зарядния хибрид.

И така: по-популярният тук седан идва с обновени брони, нова диодна светлинна графика и функционалност, нов надпис в задния капак, външни цветове и джанти – все нищо драматично сякаш, но добре дошло да освежи добре познатата спретната, линейно-геометрична външност. В един силно топящ се сегмент с все по-изразителна обсесия към спортната външност пакетът R-Line също е добре дошъл, но както и да го оглеждаме, обновеният аранжимент на евъргрийна Passat определено не обещава да е новината на годината от Волфсбург. За бизнес потреблението обаче това със сигурност е повод за ново прослушване.

Сходни на външността, промените вътре са дискретни и целят да подсилят внушението за превъзходство през дигитализираната, свързана модерност: без да изброявам детайлите, IT отделът е направил следваща крачка в развитието на интегрираната информационна платформа в колата, чиято основна цел е не просто да добави функционалност, като частична автономия, ново поколение инфоразвлечение и онлайн свързаност, но да направи стъпка напред към решаването на един от фундаменталните проблеми на автомобилната дигитализация – нейното монетаризиране. За това се грижи интегрирана онлайн платформа; под общия знаменател на Volkswagen WE стратегическата й цел е да създаде нов приходен поток от данни и свързаните с тях допълнителни услуги, който най-после да превърне драматично завишените IT разходи и добавената организационна сложност в дигитален дивидент. 

Това е фундаментално нова екосистема, с нови обитатели, успехът в чиято задача да открие потреблението на новото време тепърва предстои. От чисто практична гледна точка аз усетих както добрите й страни (под формата на подобрените контраст, пикселна плътност, графика и конфигурации в новия блок контролни прибори Digital Cockpit, както и интеграцията на умния ми телефон), така и болежките. Под формата на преминаване към интерфейс, базиран на USB Type-C – една без съмнение прогресивна във всяко отношение стъпка – ми се наложи първо да се сдобия с адаптор, а впоследствие да видя на дисплея и съобщението Connection error, с което така и не се преборих в първата кола – явно това беше част от софтуерната проблематика на ранните шасита. Нататък всичко бе наред. 

Общото впечатление, не само от шофьорската седалка, е за неголеми по същество промени, съхраняващи духа на амбициозен педантизъм; от гледна точка качество Passat остава в близкото подножие на сегментните си премиум сънародници от Audi, BMW и Mercedes-Benz, но в контекста на реалните му конкуренти не се сещам за друг достоен, освен много напористо оборудван Mazda 6. Пространството вътре е обилно, напук дори на трансмисионния тунел отзад, а от 586-литровия обем на багажника разочарования няма как да се очакват. 

В движение 

    Също както Golf, в движение Passat си остава кола, ориентирана преди всичко около лекотата на каращия: адаптирането й около него е проста работа, предвид предостатъчната амплитуда в настройките. Контролът и управлението са добре претеглени; въпреки характерния дефицит на обратна връзка, поведението на електрическия волан с променливо усилие е достатъчно позитивно. 

Средният двулитров бензин със 190 коня и широк въртящ момент от 320 нютона ми подсказа забележителното развитие на конвенционалната, бензинова техника – дори въпреки липсата на 48-волтова, мека хибридизация или активно управление на цилиндрите. Агрегатът тегли тежкия малко над тон и половина седан до 100 за 7.5 секунди и с реалния си разход от 8.5 води до автономия от над 700 км. Като изключим малко суровия му звук под напрежение, той олицетворява практически всичко, от което би могъл да се нуждаеш в тая кола; по-високите мощности пасват повече към характера на Arteon. 

Сходно е положението при средния дизел: с идентична мощност и присъщо по-висок въртящ момент (400 Нм) при по-ниски обороти, той олицетворява прагматичния максимум: ускорение убедително, до степен в която единици ще погледнат към 240-те коня на по-здравия битурбо. Агрегатът се усеща по-силен от средния двулитров дизел: тих в практически всички основни режими, той не просто превръща дългия почти 4.90 сегментен хегемон в неутолим асфалтояд, но го постига по един подвеждащо безгрижен начин; че и с цената на реален разход в порядъка на 6.3, което прави пробега от 1000 км с едно зареждане напълно постижим. 

„Определено прилича на колата за средни континентални разстояния“ – мислех си аз и дори простих възинертната отзивчивост при сваляне на предавките от 7-степенния автоматик с два съединителя – неизбежна жертва пред олтара на новите въглеродни цели.

В пътното му поведение преобладава зрялата резервираност: Passat  е някак небрежно безразличен към нискочестотните неравности и гарантира планини от стабилност, комбинирана с точно, макар и леко дистанцирано, управление при високо магистрално темпо. За редовия инженер по шасито на един бизнес седан във „Фолксваген“ това е синоним на постигнатата цел. И ако родните ни пътища бяха така добре покрити, както тези в по-централната, или не дай боже западна, част на Европа, то масовият потребител на „пасатора“ така ще си остане лишен от забележки.

Въпреки, че се предлага като опция за мощностите под 200 коня, активното окачване работи добре за плаването на шасито по умерени асфалтови вълни; и въпреки, че чувате и усещате работата му някъде далеч под вас, колата се плъзга необезпокоявана на дълги разстояния. При едно условие – наличието на съответна за третото десетилетие на XXI век пътна мрежа. 

Веднъж дръзнали да превземате кривите на грапавия роден битум с повече ентусиазъм,  започвате да долавяте пукнатини в така описаната плавност. Тогава разбирате, че шасито е настроено повече за гъвкавост, отколкото за справяне с удари по вертикала, които са част от реалностите на привикналия към всичко български водач. Както страничният, така и надлъжният контрол са напълно уместни, ала дори миг несъобразяване с капризния нрав на средностатистическия отечествен асфалт води до влошаваща се плавност и метално потропване. Мигът невнимание да минете по ръб с по-остър гребен в средата на бърз завой ще е с цената на суровия звук от неизбежния удар.

Общата предсказуемост на управлението е с произход вродената му склонност към недозавиване; въпреки наличието на волан с променливо усилие, трябва да помните: Passat не е кола за атлетично каране – една черта, напълно съответна на предназначението му.

Ако не казах нищо за развитието на подпомагащите системи, то не е заради желанието да ги пропускам; по-скоро се дължи на някои вродени особености в психологическия профил на пишещия. 

Принадлежащ към поколение X, спадам към хората, възпитани да карат, не да се возят зад волана. И въпреки, че оценявам по достойнство вложеното инженерно усилие зад платформата IQ.DRIVE, обединяваща всички подпомагащи системи (новият полуавтономен Travel Assist включително), се отнасям някак ревниво към ролята си на активната страна във взаимоотношението с колата, като запазвам щедра доза равнодушие към изкушенията на „джаджофилията“.

С едно категорично изключение, разбира се: аудиото. Още от времето на Passat B6 Volkswagen работят с датчаните от Dynaudio, които във фейслифта на B8 предлагат озвучаване, ориентирано около 16-канален, 700-ватов усилвател клас D, чийто цифрово обработен сигнал стига до ушите ми през общо 12 новоразработени говорителя, управлявани от последно поколение пространствен алгоритъм. Без да изпадам в технически подробности, ще кажа, че действително сложната задача по озвучаването на принципно неблагоприятния (разнородни, трудни за управляване, шумове и сложна интерорна топография, да не говорим за материалите) автомобилен интериор е изпълнена със съпоставимо с останалото в тая отдавна доказала се техника внушение за лекота.

Тоналният баланс е сходен с този в Golf – детайлен, честен, динамичен, – но с добавено усещане за мащаб и впечатление за извличане на още повече подробности от качествения звуков материал. Като в откриващото Everytime от Spirityouall на Боби Макферин (и Есперанца Спалдинг), след което, дори преди и да си се съмнявал, вярваш, че талантът на артисти и инженери – като една загърната в кашмирено одеяло вълшебна пръчица – има силата да преобразява тоя грешен свят в едно приятно за обитание място…   

Да обобщим

    Обновеният Passat B8 е пореден силен аргумент, че в Долна Саксония разполагат с необходимото за сътворяване на правдоподобен, премиум автомобилен конкурент.

Ще видим как ще го приеме Европа през първата му пълна пазарна година, още повече, че всички ветрове по пътя изглеждат насрещни (потребителското увлечение по SUV-та, рецесията, обвързана с преките и косвени последици от Covid-19, както и насочването на цялото сценично осветление в посока Golf/ID.3). Обоснованото ми предположение е, че по нашите ширини на него все така няма дшанс да се погледне като на сдържано стилен семеен транспорт; вместо това ще го предпочитат заради таланта на лоялно работно сечиво.

И не защото му липсват стил и съдържание – безспорната класа на волфсбургския кандидат остава все така отвъд сегмента, а визуалното му присъствие, пространство, технологии, пътно поведение, разходи за притежаване и остатъчна стойност продължават да го отличават, – а заради духа и модата на времето, които тласкат потреблението в една съвсем друга посока.

Всичко за Volkswagen Passat ще откриете в сайта им.