От позиция на водещ: Renault Captur INTENS TCe 120

Далеч от съвършенството, той вероятно ще я удържи 

Въведение

 

    Вдигнем ли дума за Renault Captur, разговорът неизбежно следва да започне с един лек, въвеждащ пазарен преразказ с минимум елементи на разсъждение.

През 2017-а бумът в продажбите на малките, многоцелеви возила от В сегмент, познати още като кросоувъри, взе почивка: ръстът на сегмента бе „едва“ 5% (продадоха се над милион и половина парчета) или 9.7% от пазара. Това е направо охлаждане в сравнение с Q4 на 2016 например, когато показателят бе надхвърлен почти тройно, подсказвайки пряката зависимост на все по-важната автомобилна порода от дебюта на нови модели.

В този контекст Renault Captur съумя да запази доминацията в сегмента, превръщайки се в единствения играч, надминал 200-те хиляди, било то и след 2 процента спад.

Каква е причината ли? Хм, гледано от плът и кръв, събраното, малко, еднообемно возило от В сегмент хваща окото – дума да не става. Пробвайте се в най-високото ниво на оборудване INTENS с пълнофункционалните му LED фарове, изберете контрастния покрив, обхващащ и А колоните, и положението изведнъж става напечено: очите от тротоара започват да се оглеждат във вас, следвани от главите. Добавете някой от външните пакети за персонализация, и положението става направо нетърпимо – като сокът от моркови в детството. 

Дивидентът от пазарните резултати вероятно има нещо общо с тази нетърпимост, още повече, че лекият фейслифт добавя нови външни цветове (на контрастният покрив включително), докато оптичните промени са сведени до предницата и разбира се светлините. Нещо по-съдържателно е подобреното стандартно оборудване из цялата ценова листа, сравнявано с предходната версия. 

По същество 

   Captur е поставен върху модифицираната за по–широка следа платформа на Clio Grandtour. Макар и да не му личи от пръв поглед, той всъщност е компактен: 4.12 дълъг и 1.57 висок, междуосието е от съвсем приличните 2.61. Присъщата на малкия квази коросовър висока формула е интерпретирана добре: по-голям от Clio, но не дотам, че да плаши, той предлага много добра видимост, а ограничаването да предно предаване автоматично го прави достъпен във всяко отношение.

Скачайки вътре, шаманите от маркетинга опитват да ми внушат, че „По-изискан от преди, интериорът се възползва от висококачествена пластмаса, лъскав хром и елегантно приглушени цветове. Воланът е изработен от по-луксозни материали и, при по-високите версии, идва тапициран в пълнозърнеста кожа. Скоростният лост сега е с по-модерно излъчване, докато панелите на вратите са модифицирани с цел безпроблемно монтиране на тях на всички бутони и контролери. LED светлините над предните седалки включват индивидуални светлини за четене.“ 

Преведено от маркетинг новговор на човешки всичко това ще рече, че материалите вътре са все така твърди, без да дразнят, с добре премислена текстура на тръпчинки и преобилно място за съхранение – оранжевите вътрешни стени на огромната жабка, тип „чекмедже“, включително. С изключение на чувствителния на допир дисплей, разходката из чийто менюта разконцентрира, останалото е просто и прегледно, без ситни бутони с неясна функционалност и финтифлюшки. „Рено“ са проявили и похвална оригиналност, патентовайки сменяемите калъфи на седалките с цип – идея, която харесах още първия път. 

И тъй като дизелът напоследък е унизен, оскърбен и натикан в ъгъла (глупост, благодарение на която миналата година средните автомобилни въглеродни емисии в Европа се повишиха за пръв път от десетилетие) наблегнах на най-пъргавото в гамата – 1.2-литровия турбо бензин със 120 коня и 6-степенен автоматик. Също както при Clio, оставам фен на френската дързост да последват VW в правенето на компактен автоматик с два съединителя, който, без да им е конкурент в бързината и гладкостта, е достатъчно жив, за да ме държи в будно състояние зад подобрените материали на волана.

Без да е чудо на техниката от своя страна, по-големият от двата бензина в гамата е гъвкав и, за разлика от по-малкия дизел, изпреварва с известна охота, която вади изпреварването от зоната на нервите. Всичко това с цената на среден разход от 8.5, който всъщност представлява едно похвално постижение.

Но да не се заблуждаваме, Captur не е овкусен по небцето на водача ентусиаст: воланът му е лек, а воденето – недотам точно и крайният резултат е по-скоро скромен, отколкото забележителен. Това обаче няма да попречи да му се порадвате, стига да се ограничите до някой и друг от все още удържащите след 2-3 зими новоасфалтирани завои от времето на Лиляна Павлова в ролята й на министър на регионалното развитие. И все пак, Renault Captur е редови транспорт. Дали ще сте начална учителка от Бретан, административен служител от окръг Шарлероа или румънски фармацевт, това е практичен (и стилен, дума няма, особено в най-високото си ниво на оборудване) четириколесен уред за ежедневна употреба, нищо повече. Ала и нищо по-малко.

Основният му недостатък е в липсата на вдъхновение и поведението върху изобилстващия по тия земи занемарен асфалт: плъзгането по гладката му разновидност тук е заменено от внезапното пропадане на колелата в дупките на т.нар. „първокласни пътища“ (за тях пунктуацията би трябвало да въведе понятието главни кавички), в които усещането за относителна хармония се разпада. 

На практика това означава, че Captur представлява най-вече изявление за стил и начин на живот: много вероятно е да откриете сходна практичност в някой малък ван, но акцентът тук е върху показността (много френско) и наистина високото ниво на персонализация, без да е лишен от и практични основания, естествено. Той твърдо не попада сред увлекателните за каране коли и актуализацията в средата на живота му не прави кой знае колко за промяна: воланът определено страда от недостиг на прецизност, а автоматикът подлежи на лесно изнервяне.

По отношение на озвучаването Renault-Nissan си дружат с BOSE и въпреки, че те са на почтена дистанция от билото на аудио хайенда, трябва да призная, че напредъкът е насърчаващ. Личният ми проблем като човек, който не си представя карането без музика, е сложната и разсейваща навигация из менютата, базирана на чувствителния на допир дисплей. Опитът подсказва, че други методи вършат далеч по-ефективна работа. Но очевидно са и по-скъпи.

Заключение

    Да обобщим: Renault Captur няма да ви зашемети с качествата си в движение. Нито пъргавината, нито механичната прецизност, нито гладкостта са сред водещите му страни. Ала не в това е задачата. 

Стилът, приветливата свежест, практичността и цялостната финансова обосновка на пакета би следвало да му помогнат да запази гледната си точка от позицията на водещ. 

Да, макар и далеч от съвършенството, малкият френски кросоувър много вероятно ще удържи фронта. Поне още година.

Още факти и числа ще откриете в сайта.  

Част от контекста: Nissan X-Trail 2.0 dCi 4x4 CVT

Породата им овладя света, Nissan водят стадото 

Те доминират 

    И този път не ми се наложи да гриза дълго молива в чудене как да започна: 

Когато човек говори за многоцелевата порода SUV/кросоувър*, просто няма как да подмине факта, че тя на практика владее света. Съдете сами: при глобални продажби от малко над 86 млн. през 2017-а (2.4% ръст) колите от вида SUV броят около 1/3. Ръстът им е почти 13% (малко под 28 милиона). Сравнено с 2014-а, това води и до дялов ръст от забележителните 11.5%. Цялата тази картина идва да покаже, че влечението по това, което тук наричаме традиционно джипове съвсем няма вид на преходна любовна афера.

Новата вълна модели от глобалните играчи вещае ръстът да продължи и през 2018-а, а по един логичен, както предстои да разберем, начин стадото на доминиращите се води от колата, за която ще говорим днес – Nissan X-Trail (в Щатите го знаят като Rogue) направи над 800К в последната година. 

Развитието на оригинала 

   Представен в началото на века, Т30 още тогава, въпреки ръбатия си вид, бе по-скоро кросоувър, отколкото SUV, най-вече заради платформата, споделяна с конвенционални модели, като Primera и Almera. 

После дойде 2014-а, когато връзката бе драстично прекъсната с новия модел, заживял триумфално на голямото кръстовище в C-SUV сегмент. 

Миналата година „Нисан“ актуализираха и Qashqai, който така и не получи версия +2, така че залозите за масовия семеен превоз вече са изцяло тук. 

И тъй като пропорциите бяха в основата на силата на новия модел, скачаме директно в детайлите: в темела на колата е CMF (Common Module Family) платформата, споделяна с много други возила от груповата гама. Използващ разтегната версия на споделения хардуер, подостреният и освежен X-Trail е една идея по-дълъг – 4.69, като промени в останалите основни размери (ширина, височина и междуосие) няма. Без изменение е и коефициентът на въздушно съпротивление – 0.32. 

Като казах подострен и освежен, не си представяйте основна преработка; по-скоро иде реч за актуализация на външност, с която по начало не бях в конфликт на интереси, и вдигане на летвата вътре. И всичко това е опаковано в джаджи от типа на обединяващия няколко подпомагащи, кандидат автономни, системи ProPILOT, имащ грижата за управлението, газта и спирането в рамките на избраната пътна лента с идеята да подпомагат движението в задръстване, или поддържането на високо темпо по оживена магистрала.

Не ви нрябва втори поглед, за да разпознаете подострянето: предницата е премоделирана в по-агресивен, отличително хромиран, V-образен дух. Сходна работа е свършена по задната броня, а при най-високото ниво на оборудване двете са свързани от добре премерена хромирана лента в основата на вратите. 

В купето промените започват от новия, по-дебел и обогатен с функционалности, волан с подсечена долна част. Не е останала без преглед и централната конзола, преработена за повече пространство за съхранение и по-рафиниран вид на материалите и повърхностите. Гърбът ми мигом усети и добавената странична опора на предните седалки, а дясната ръка – промяната в дизайна и усещането на допир с новия скоростен лост. Двуцветният интериор на X-Trail е все така просторен и практичен за ролята на училищен транспорт, но напредъкът в концепцията е безспорен.

Японците са успели да напипат златното сечение: без да тежи с претенции, колата има внушителен вид, обещаващ компетентно справяне с кал до главините, без да кара да се чувствате като случайно попаднал в града овчар (макар и с голямо стадо), какъвто е случаят с повечето от инцидентно напусналите N-ското щатско село рустикални американски пикапи.

Вътре пък е умно, солидно и напълно приветливо: „плоскодънният“ волан определено прави разлика в субективното ми чувство за качество и макар че интериорът не е точно упражнение по последен блясък на модата, внушава чувство за хармония между стил и практичност. Всичко това отразява доказаната способност на поданиците в Поднебесната империя да проектират спретнати интериори. 

В движение X-Trail е нищо повече, но и нищо по-малко, от любезен компаньон: удобен, с отлична шофьорска позиция, той е имунизиран от излишни претенции. Някакви по-особени изисквания към шофьора? Ни най-малко. Чувствата са споделени: талантът на този транспорт е както в превръщането на ежедневното градско асфалтово циркулиране във възможно най-приемливо преживяване, така и в напълно обрания и овладян порив по завоите. Макар и възнервно (най-вероятно заради ниските, красиви, 19-цолови колела), многоточковото задно окачване се оправя вещо със смяната на посоката и страничния наклон. 

Също толкова грамотен е извън пътя: забиете ли в прашната слънчогледова нива, уж за да гледате звездите, седнали на отворения покрив, единственото, което ще ви смути далеч не е извънпътния му талант, а видимо надушилите нюансираните ви намерения бясно лаещи кучета на стопанина й…

Двойното предаване е добре познатата адаптивна 4х4 система с три позиции: от обикновено предно, през автоматичния режим, добавящ задния мост само при хлъзгане и пълна газ, до постоянното зацепване, пасващо на подобни авантюри. 

И въпреки, че 7-степенният вариатор е претърпял очевидно развитие в посока гладкост, а 177-те коня на 2-литровия дизел (9.1 с моя стил и метод) нямат сериозни проблеми с ускорението и прикачния инвентар, дефицитът на чисто механична гладкост е осезаем. При цялата си композираност X-Trail се нуждае от по-здрава ръка над звука, а моторът – от още изолация. Там е и един от единиците му кусури – магистралното темпо: звукът от двигателя и завихрянето около А-колоните е повече, отколкото е редно. 

Да обобщим 

   Няма никакво съмнение, че Nissan X-Trail е на милиони километри разстояние от това да бъде кола за енергично каране; от него няма да се впечатли никой, който държи на прекия контакт с транспорта в ръцете си. 

Но: изглежда много добре (оранжевото е измислено за него), притежава приветлив и изключително практичен интериор, няма проблеми извън пътя (стига да знаете къде да спрете) и притежава ведро непретенциозна душевност. 

При това положение без колебание схващаш контекста на най-продавания кросоувър в света, още повече че цената на най-високото му ниво на оборудване Tekna e в порядък 75 000 с ДДС, което е на светлинни години от обитаващите района на шестцифрените числа претенции на премиум емблемите. 

Пожелавам си единствено да беше усвоил по-гладките обноски на обновения Qashqai. 

Всичко, което днес умишлено пропуснах, оставям на любопитството ви в сайта на Nissan.

   * Признавам, че не съм чужд на честата употреба на популярната в последното десетилетие терминологична напаст „crossover“. Ако на някого му хрумне добър български превод, да помага, че ми омръзна да се чудя как да избягам от тоя отровен банализъм. Бел. авт.