Религията на зайците: Audi e-tron 55 quattro

Един продукт на идващото време

Информация и зайци

    Името на първия неикономист, носител на Нобелова награда за икономика (1978 г.), е Хърбърт Саймън.  Познат добре далеч отвъд професионалните среди, той е сред водещите изследователи на процесите по вземане на решения в икономическите организации. И е сред първите, забелязали задаващото се на хоризонта информационно претоварване. 

В една от своите серии лекции, спонсорирани от института „Джон Хопкинс” (1969-1970), Саймън сравнява свръхпредлагането на информация с прекалено големия брой зайци, които неговото семейство отглежда като домашни любимци. В един момент разрастването на популацията им води до дефицит на марули, с които да ги хранят: „Същото се получава с излишъка на информация, която води със себе си дефицит на нещо друго: недостиг на това, с което информацията се „храни”. Какво е това нещо, с което се храни информацията ли? Ами очевидно – вниманието на нейните потребители”, посочва Саймън. Така той интерпретира богатството на информация като основен източник на оскъдицата на внимание и нуждата от ефективно преразпределяне на това внимание между свръхпредлагането на източници, които да го консумират.

Добре дошли във времето, в което, за да не се удавим в заливащия ни 24-часов информационен потоп, сме се превърнали в полуистерични машини, най-големият лукс за които е да се отдадат на нещо, без да бъдат прекъсвани. С него дойде и първото поколение, родени в такава среда отрочета на поколение Z, пред които предстои не просто да са потребителите на това ново време, а и да хванат джойстика на света.  

Преди да го направят обаче, ще им се наложи да изповядват последното изобретение на предшествениците им от генерации X и Y – религията на въглеродно-фосилния екзорсизъм. Практикантите му са уверени във въглеродно неутралното бъдеще на човечеството праведници, които – както и своите предшественици от праисторическите шаманистки култове – вярват, че са войни на правата вяра, обладани от свръхестествени умения и призвани да лекуват обсебените от демоните на изкопаемото въглеродноинтензивно зло широки маси. 

Роди се не само административният апарат, ангажиран да го концептуализира (терминът „климатични промени“ звучи като прелестно начало) и институционализира, но и първите му ритуали, новите им шамани, както и техните жертви.

Не е далеч моментът, когато – също както в известната фреска на Джото от базиликата Свети Франциск от Асизи – на някоя от стените в заседателната зала на Европейската комисия в Berlaymont ще видим сцена с още приживе беатифицираната Света Урсула. Изографисана на фона на емблематичните четири комина на отдавна газифицираната бивша въглищна електроцентрала, тя ще лекува обсебените от демоните на изкопаемите горива във Волфсбург. А резултатът от успешния й ритуал ще бъде бягството на злите духове, изобразени като отлитащи в небето черни, крилати варели; на ръце тя ще държи стокхолмския Младенец, а около нея безчет зайци, вече изпаднали в подобаващ религиозен транс, ще хрупат от оскъдните марули…

Преди да сте прибързали с изритването на пишещия от групата на нормалните, просто се огледайте; може би пък да излезе, че не е налудно видение, а реалистичен образ на близкото ни бъдеще. Даже настояще. Към което, както все по-често става дума напоследък, автомобилните производители ще трябва по-бързо от всеки друг път да се адаптират. 

Предвид присъщата им историческа инертност, процесите при тях са по-бавни от духа на настъпващото време и конвенционалните емблеми са принудени да се приспособяват в движение. Плод на подобна ad hoc адаптация, като сигнал за праведност, е колата, за която ще говорим днес – Audi e-tron. 

Какво е e-tron 

    За Audi пристигането на първия им сериен електрически модел нямаше как да дойде достатъчно скоро. Корените на такава спешност са много по-малко в дневния ред на конкуренцията, отколкото в по-широкия вътрешнополитически контекст на „Фолксваген“. Да, Jaguar и Mercedes скоро пуснаха на пътя новите си, обладани от духа на времето, електрически SUV-та, ала съображенията у Инголщат са други: ролята им в емисионния скандал във Volkswagen Group нанесе доволно високи репутационни щети на марката и наред с функцията му да помага за постигането на предстоящите нови въглеродни цели e-tron е натоварен с мисията и да доказва на институционалните гонители на зли духове, че вече не е обладан от тях. 

В оставащите четири години до 2023-а на брега на Дунав предстои да инвестират 14 млрд. евро в начинанията на електрическата мобилност и автономията. Така, с произвеждани в Унгария електромотори и батерии от Полша, във въглеродно неутралния завод в Брюксел се сглобява флагманът e-tron – крачка №1 към електрическата революция, носеща емблемата с преплетените четири кръга.

На хартия той изглежда като мощно предложение. Буквално: цената на тежкия без малко два тона и половина, почти петметров, електрически кросоувър стартира южно от отметката 165 000 лв., а на север с лекота надхвърля кота 240. Това ще ми напомня постоянно да се питам дали двата електромотора с обща мощност 300 kW, 95-киловатовата батерия и водещите зарядни характеристики му гарантират ореола на най-иновативен продукт след Quattro. 

За разлика от Jaguar и в по-малка степен Mercedes-Benz, в „Ауди“ са устояли на изкушението да придадат на първия си сериен електромобил радикална външност. Бегъл оглед откроява начало с решителна предна „физиономия“, доминирана от импозантна осмоъгълна решетка и завършва с експанзивната диодна лента отзад – все елементи, припознати в актуалната им гама. По-резервираната визуална диета, на която е подложен, изглежда мотивирана от желанието да го запазят привлекателен за по-консервативните му притежатели с ясното съзнание, че се лишават от отличаващото пътно присъствие на „извънземния“ подход.

При все това линиите на e-tron играят решаваща роля в постигането на инженерните и аеродинамични цели. Те, плоското дъно, оптимизираният дизайн на колелата, активните ламели за входящия въздух в предната решетка, както и допълнителните аеродинамични камери за обратно виждане вместо огледала, свалят коефициента му на въздушно съпротивление до едва 0.27. 

Всичко това е поставено върху адаптирана версия на конвенционалната групова платформа MLB Evo (по новата се работи); на дължина е между Q5 и Q7, а с ръста си от почти 1.62 е по-нисък и от двамата. Позната е и задвижващата система: два електромотора, нюансирани по мощност и захранване, свързани с епициклична трансмисия с фиксирано предавателно число, придават облика на двойното предаване; „скейтбордната“ конфигурация се завършва от разположената под пода батерия. 

Системната мощност от 408 к.с. и 604-те нютона въртящ момент имат теоретична автономия, мерена по WLTP, от 417 км, които в реалния живот са не повече от 350. По-малка е от тази на пряката конкуренция, а до 1/3 от нея се дължат на системата за възстановяване, черпеща от кинетичната енергия всеки път, когато водачът вдигне крак от педала на това, което тук неуместно ще наричаме газ, или пък натисне спирачката през първата в сегмента кабелна спирачна система. Адаптивното въздушно окачване е стандартно, а многоточковата му архитектура е приложена и в двата моста; разпределението на масивното тегло върху им е поравно.

Вътре

    Цари сходна логика: дизайнът не е авантюра; архитектурата е наследена от последно поколение А6 и Q8. Което никак не е лошо, предвид похвалите, които получиха за нивата на възприятие за качество и разумна ергономия. Да, изобилието от любимия ми четкан алуминий не е като в последно поколение A6, но декоративният метал тук интелигентно хармонира с бляскав пиано лак. Евентуалният избор на контрастна тапицерия в бежово-кафявата гама и не така масивните повърхности изцяло неутрализират илюзията за липса на въображение, която няма нищо общо с качеството, просто логично продължава външността.

Както при повечето нови аудита, двата екрана на инфотейнмънт пакета MMI Navigation Plus са разделени находчиво в централната конзола, с ъгъл към шофьора – решение много по-уместно от океаните течен кристал, които други леят щедро. Вниманието към детайла в качеството на графиката им е забележително, а интерфейсът – логичен. Фундаменталният недостатък на такъв подход е, че обрича на безкрайни разходки из менюта по време на движение; ако не друго, поне обратната връзка от дисплея помага да съобразиш, че пръстът ти е в сектор, свързан с някаква функционалност – това е краят на механичните бутони. Отличният виртуален кокпит пред мен е елемент от стандартното оборудване. Наследникът на скоростния лост е истински добра идея: посоката се управлява с едно бодване от палец или показалец – леко, елегантно и напълно осезаемо.

С колесна база от 2.93 попадналите на задната седалка (стига да не са трима) тук нямат усещането, че са изтеглили късата клечка – място да искате; четиризоновият климатроник е приятна подробност, нищо че в електромобил звучи като разхищение. 660-те литра в багажника са обилни, но високият му праг означава да си подберете атлетично куче; летящият йоркширски териер е само в краен случай. 

Както приляга на електромобил, багажник има и под предния капак – там пък е мястото на кабелажа. Не искам да пропусна, че нямаш нужда от божествено просветление, за да ти хрумне да разположиш зарядните гнезда и от двете страни на колата. Но явно единици го осмислят: това находчиво решение пести грижите за дължината му.

Ускорението до 100 от 5.7 не би посрамило никоя супер лимузина. Преди десетилетие. Мерени с аршина на днешната електрическа конкуренция, тия секунди не са кой знае какво и имат много общо с теглото. Не се подвеждайте обаче – колата е всичко друго, не и бавна. Audi предоставят достъп (бутате селектора два пъти към себе си за „S“) до пълната й мощност под условие: трябва да сте в режим „Boost” и с газ до пода. Дори тогава изблиците на максимална еуфория са ограничени до 6 секунди – всичко в името на пробега.

Реакцията на ускорение от място не е така мигновено бърза, както при други електромобили, но пък е чудесна в движение. Едностепенната трансмисия превежда електромоторната сила към колелата по познатия за безфосилните возила метод: охотата им за ускорение спада с нарастването на средната скорост. Въпреки това, бидейки автентично бърз до около 50, e-tron остава въодушевен за по-високо темпо и на магистрала, държейки се достойно и в трицифрения сектор на километража. Като казах трицифрен, да не забравя, че в името на пробега максималната скорост е ограничена до 200. 

А какво правим с возило за над 100 000 евро по неограничените германски магистрали? – питате. Съхранявате гордостта от правилния избор и висшето право на жертва пред олтара на безвъглеродното ни бъдеще. А те най-общо се изразяват в привилегията да платите повече, за да получите по-малко – отговарям. Който се е почувствал с ограничени права, да знае: гамата им има достойни конвенционални обитатели като RS6 Avant, да кажем... 

Любопитно: регенерирането на батерията е с три режима, управлявани от перата на волана, но има и автоматична настройка – комбинация между навигационни данни и сензори от системата за активна безопасност, съобразяващи процеса с предстоящото по пътя. Отнема малко време за аклиматизация, но веднъж престрашили се да й се доверите, бързо схващате, че колата се държи почти точно както искате във всички режими, с минимални пропуски.

И още нещо: това е колата с най-много дисплеи, която съм карал – общо шест. На два от тях дължим и част от тишината – тези за проектиране на изображенията от камерите за обратно виждане. Както е редно при първи опит, оригиналното, но далеч от идеално решение за заместване на традиционните огледала се предлага като опция. Тъй като е по-далеч от мен, дясното стои почти добре, ала отклонението, което погледът ми прави към лявото е неудобен. Разположени са ниско и бледнеят на пряко слънце през отворения покрив. Частично компенсират вечер, но все едно – правилното им разположение е по-високо. При всичкия потоп от сложна функционалност в тая уж проста, електрическа кола, това се оказа единствената забележка към ергономията й; шофьорската позиция и качеството на спортните седалки компенсират – две оценки от 9.9.

В движение 

    Преди тръгване:

Макар, че допълнителните 21-цолови джанти добавят доза псевдоспорт към екстериора, казано честно, не бих разменил добавената в поведението острота за гладкостта на стандартните и не така ниски 20-ки. 

Особено предвид фундаменталните технологични ограничения, присъщи и на тази кола. При цялото старание да развият възможностите й за зареждане до съвместимост с най-мощните в момента 150-киловатови зарядни станции (25 минути до 80%) това остава и един от тежките и за момента непреодолими електромобилни недостатъци – късият пробег и дългото време за зареждане, което на всичко под 50 kW извън собствения гараж води до отчаяние. А разгръщането на зарядната инфраструктура далеч не е толкова бърза работа, колкото припяват в хора на пожелателите. Справка: времето за достигане на конвенционалната зарядна инфраструктура до днешното й състояние е повече от век. Националните разломи по линия богатство/бедност вече се отвориха и в тази плоскост; стига ви беглият поглед върху информацията от EAFO за броя, качеството и темпа на развитие на зарядните ни станции, илюстриращи тъжна безидейност. 

Другият е остатъчната им стойност: предвид ускоряващия се иновационен темп, за който неведнъж е ставало дума, остатъчната стойност на електромобилите е пределно ниска. Освен, че заедно с високата им цена е маркер за липса на технологична зрелост, той е и сигнал към продажбите за нуждата от търсене на нови методи за финансиране на потреблението през целия им жизнен цикъл. 

Двойното предаване е настроено да доставя около 60% от въртящия момент към задната ос, с изключително бързо векторно преразпределение; толкова бързо, че няма да го усетите, дори при голям тормоз върху техниката. Така отваряме дума за едно от най-впечатляващите качества в тази кола – стабилната й походка. Вкарайте я в бърза крива и получавате по-малък от очаквания, но все пак обилен, крен и нежна податливост, благодарение на умерено бързия волан. След нея идва сигурността в средата на завоя, в който натоварването във волана е съвсем прилично, докато ускорявате отвъд върха му; балансът така и не е неутрален, ала не води и към плевелите по банкета, с което помага да я държите постоянно и точно водена по намеренията си.

Вкарайте в рецептата неравности (от тези, за които в Пътната агенция работят денонощно) и управляемостта логично деградира; въздушното окачване се мъчи да запази самообладание в контрола на теглото, пазейки сериозна доза от ловкостта и прецизността си – похвална работа за кола с подобна маса и размери. Да, въпреки липсващия ентусиазъм от по-леките, доброто сцепление и страничният контрол са рядкост в категория два и половина тона; danke sehr и за устойчивата податливост.

Отдаването на въртящ момент е щедро и на излизане, стига да имате предвид, че по вече споменатите причини вертикалният контрол на каросерията не е по часовникарски прецизен; за сметка на това системите за стабилност действат интензивно и така дискретно, че намесата им няма нищо общо с поведението на съдия от А група. Дори при напрегнато каране.

И друго важно: гладкост и шум от движението – паметен с отсъствието си. Няма да е пресилено, ако кажа, че това е първият електромобил, който реализира потенциала на технологията си за задвижване, извеждайки шума от купето, и заменяйки го щедро с добродетелите на елита в спокойното благополучие. Не, тихо е не чак както в Rolls-Royce, ала не е и далеч, което само по себе си подсказва много; шумът от вятъра е истински добре потиснат, какъвто е и този от асфалта. И така, благодарение на вниманието на белите престилки към детайла, привлечените от висшия електромобилизъм ще открият в e-tron зона за отпускане в мобилния си делник. При едно условие: сравнително гладък асфалт. По това, което познаваме у нас и в много случаи по-скоро с надежда наричаме път усещането за дистанцираност от външния свят няма как да бъде така силно – реалността не подлежи на управление чрез изолация. Дори от дълбоките спортни седалки и звукоизолиращите акустични стъкла; дори с цената на реален разход от 30 kWh/100 км. 

Ако интериорният стил изобщо подлежи на дефиниране, то определено се върти около оксиморона на консервативния футуризъм. Подобаваща отговорност за сглобяването му носи сътрудничеството между Audi и бившите датчани от Bang & Olufsen, които са моделирали звуковата среда около 705-ватово крайно стъпало клас D, управляващо 16 говорителя. Най-полезно изглежда обособяването на басовите в предните врати в отделни корпуси. Така дори настойчивият ритъм в „Ai No Corrida“ от блестящия класически The Dude на Quincy Jones не предизвиква евтиното, резонансно тропане на пластмаса; вместо него – прецизният, добре артикулиран бас от DSD файла. 

Приключваме 

    Оценката на Audi e-tron е немислима извън контекста на времето му. На прага сме на третото десетителие на XXI век, който обещава да ни въведе в новата тоталитарна утопия на постмодерното и постфосилно средновековие, а там най-малкият грях на предстоящите му собственици ще е този, че в очите на съседи и съмишленици по голф клуб в кола с вътрешно горене ще стоят като нелепи планетарни терористи. Да беше само това: децата им, както най-голямата тийнейджърка на главния дизайнер Марк Лихте, ще отказват да ядат месо, да сядат върху кожата от умряло животно в колата на баща си, а в петък ще са на уличен протест. 

Той в отговор ще проектира вегански интериори, а ние тук, докато се борим за оцеляването си, неспособни дори да картографираме късия списък на оскъдните си бавни зарядни станции както трябва, ще се чудим кой ли би бил местният целеви консуматор на привилегирования електрически пост: управляващият директор, възползващ се от току-що адаптираната и в България програма за корпоративна социална отговорност или четвърт по-младата спътница в живота на вече побелелия и високомерно кръгъл регионален активист на добавената стойност, за която да й свърши токът преди 350-ия километър е подробност без значение пред безценната гордост от факта, че в радиус 300 км други като нея просто няма.

–

    И така: невъзможно е да съдиш за Audi e-tron, без да огледаш както конкуренцията, така и обстоятелството, че това е първият им опит в жанра на елитния, сериен електромобилизъм. С който те създават и собствена лига впрочем – тази на изискания и лишен от напрежение транспорт, овладяващ не просто нови електрически рубежи, а такива, които са по силите на малцина от ценово съпоставимите. Изобщо. 

E-tron не е и толкова кола за каране: с ограничения си пробег и максимална скорост причините да го поискаш остават не скоростните постижения, още по-малко липсващите тук бонуси, а високата му класа на цялостен, практично изтънчен продукт от идващото време, позициониращ те категорично във върха на хранителната верига, увенчан и с ореол на въглеродна святост. 

В това време зайците от подминаващия 20-годишен скрап се пулят умно, хрупайки марули… 

Останалото – в сайта им.

Важно ли е да бъдеш сериозен

Голямото разминаване на производители и аналитици започна

 

   © Ringo H.W. Chiu (AP)

„Истината рядко е чиста и никога проста."
Оскар Уайлд

    Ако сред почитателите на водещите германски автомобилни производители има ценители на Оскар Уайлд, те вероятно не без тревога в душата ще се сетят за съдията Джон Уърдинг и фалшивата му самоличност. И как да не си тревожен, четейки фактологията за харченето на десетки милиарди в разработката на блестящи, футуристични електромобили, които изглеждат прелестно в шоурума, ала не се продават в очакваните нереалистично високи количества.

Най-амбициозно на този етап звучат „Фолксваген“, чиято електромобилна прегръдка се очертава като най-силната в Европа: до 2025 г. четвърт от световните им продажби – казват те – ще бъдат електромобили; 40% към 2030-а. Електромобилните залози на Mercedes-Benz и BMW логично са малко по-малки, но все толкова амбициозни. Работата е там, че експерти и прогностици квалифицират това по-скоро като изхвърляне, което ме накара да направя кратък преглед на очакванията им: 

IHS Markit виждат глобалния дял на електромобилите (частично електрифицираните не се броят) да достигне едва 10.2% през 2025, а през 2030 г. да е в подножието на 15-те (по-конкретно 14.8). В сходен времеви хоризонт LMC Automotive очакват съответно 9 и 17. Ultima Media предсказват 7.5 и 15%, а виждането на Fitch Solutions Macro Research само за Европа към 2028-а е 7.2%.

Както не се съмнявам забелязвате, това не е просто дребно подценяване: разликата в сравнение с надеждите и мечтите на производителите са в порядък 2 до 3 пъти. А и да не ме заподозрете в германоцентризъм: главните готвачи в масови манифактуристи като PSA Groupe, Renault и Ford също са замислили пълни електромобилни менюта.

Не е необходим трицифрен коефициент на интелигентност, за да схванеш, че подобни, насърчавани регулаторно най-вече от ЕС, фосилно-миграционни утопии крият риска да се превърнат в колосални задънени улици на загубата. Описвам картината с преднамерено прости думи: достъпните дори за недотам охолния европеец (група, в която ние не попадаме) евтини бензинови автомобили са обречени на пазарно изхвърляне и замяна с много по-скъпите електрически. Ако ли пък потреблението не изпадне в транс от ентусиазъм по електрификацията заради високата й цена, тогава производителите ще бъдат принудени да ги разтоварят на пазара с големи загуби. Освен ако не продадат достатъчно, за да свалят усреднените си показатели за разход на гориво до законовите изисквания, те няма да са в състояние да продават конвенционалните си задвижващи системи, от които идва основната част от приходите. Всичко това с цената на плашещи с фалит финансови наказания. 

Made in EU 

   Концепцията за електрификационния натиск е щампована с „Made in EU“, а повелята, както многократно е ставало дума, е през 2021 година автомобилите да покрият изискването за усреднени въглеродни емисии, еквивалентни на разход от 4.1 л/100 км, който през 2030-а трябва да падне с 37.5% до 2.56 с една междинна стъпка от 15% през 2025. Всичко това на практика означава, че мнозинството от автомобилните продажби в Европа след десетилетие следва да бъдат електрически.

Инвестиционните анализатори Evercore ISI са изчислили приходния индустриален риск от глоби на 33 млрд. евро и още приблизително половината като разходи за привеждане в съответствие. По-рано тази година Volkswagen в лицето на главния си изпълнителен директор Херберт Дийс споделиха, че цената на най-малките модели в гамата им, UP и Polo, към 2030 г. ще се вдигне със съответно 3 500 и 4 000 евро: „Не съм сигурен колцина все още ще могат да си позволят най-евтините ни модели.“ Можете да приемете за даденост валидността на думите му за малките модели на всички производители.

Да беше само това. Проблемът с преструктурирането на производството и отражението му върху заетостта (50-процентният дял в производството на електромобили означава намаляването наполовина на конвенционалните заводи) е не по-малко суров. Той отива далеч отвъд най-смелите настоящи дискусии с профсъюзите. 

Веднъж осъзнали, че ЕС едностранно е решил да ходят на работа с градския транспорт, очаквайте от потребителите на автомобили да реагират – хм, как да го кажа по-политически коректно – с известно несъгласие. Това ме подсеща, че познатото под името Gilets Jaunes френско движение вече написа протестна книга срещу санкциите, поставящи си за цел да принудят гражданите да променят драстично начина си на живот в името на спасяването на планетата, без правителството им да се съветва с тях.

Аналитикът от Bernstein Research Макс Уарбартън: „Предвид въглеродните цели от 2020/21, следвани от още по-предизвикателните през 2025/2030, производителите са поставени под голям регулаторен натиск много скоро да продават повече електромобили. Проблемът е в това, че, предвид цената и инфраструктурните проблеми, за момента няма доказателства големи маси от потребители да ги искат. Което означава, че могат да се окажат под натиск да ги предлагат на загуба. Може би пък тази гледна точка да е твърде песимистична?“ 

Насила 

    Уарбартън смята, че забраната за достъп на дизели до градските центрове може да принуди потреблението, ако може да си я позволи, да приеме електрификацията, докато догодина предстои цял куп нови електромобили, водени от VW ID.3, да го изкушават. Дефицитът в европейската зарядна инфраструктура подлежи на преодоляване, а в това време всички са напълно наясно с лошите остатъчни стойности на вторичния пазар като допълнителна мотивация за неприемане. Големите разходи за подмяна на износените батерии правят вторичното електромобилно потребление още по-предпазливо: „През 2019 остатъчните стойности на употребявани електромобили като Renault Zoe, Nissan Leaf и BMW i3 са скочили, но нека не се превъзбуждаме – те са скочили от „нищо“ на „нещо“, а абсолютните им стойности са все още ниски. Нарастващите остатъчни стойности подсказват, че тези автомобили имат реални купувачи, които ще помогнат за подобряването на общите разходи за притежаването им в сравнение с автомобилите на двигатели с вътрешно горене.“

Професорът от германския Център за автомобилни изследвания CAR, Фердинанд Дуденхьофер вярва, че Volkswagen най-малкото ще изпълнят целите си: „ID.3 изглежда много добре, а на 24 000 евро е позициониран като Golf; върху същата платформа ще има и други коли.“ До 2022-а Волфсбург обещават нови 27 модела, базирани на същата, ориентирана изцяло към тока, платформа MEB. Те ще включват както фолксвагени, така и другите им масови марки – Skoda и Seat плюс четирите премиум кръга на Audi. 

Дуденхьофер продължава: „Прогностици като IHS Markit грешат. Грешили са и в миналото и съм убеден, че подценяват електромобилния пазар, а VW имат най-добрите шансове да оглавят автомобилния бизнес в следващите 5 – 10 години и електромобилите са им решаващи.“ 

Малки и достъпни 

    Професорът очаква също цените на батериите да паднат значително, което ще направи малките електромобили достъпни.

Друг автомобилен професор – Щефан Братцел, директор на германския Център за автомобилен мениджмънт CAM, не е така сигурен в постигането на амбициозните електрически цели, но също смята, че прогнозите за 2030-а са занижени: „Дали 25% през 2025 са постижими за VW? Няма да е лесно – не очакваме 25, може би по-скоро 15 до 20%. Трябва да бъде създадена зарядната инфраструктура, поради което съм по-оптимистичен за 2030, отколкото за 2025 г.“

Братцел сочи, че от партията на Зелените в Германия има стъпки за повишаване на въглеродните налози, с което вероятността от увеличаване на данъка върху бензина и намаляване на субсидията за дизелите догодина нараства. Всичко това би могло да ускори появата на електромобилите на пазара. 

Напускащият в края на годината оперативен директор на Hyundai Europe, Томас Шмид смята, че разходите за електрификация ще усилят фокуса върху здравословното състояние на бизнеса с методи като рязане на маркетингови разходи и ограничаване продажбените бонуси на дистрибуцията. Той смята, че електрификацията е все още твърде скъпа, за да достигне малките сегменти – дори в средносрочен план и дори под формата на мека хибридизация. „Подготвяме се да доставяме на клиентите си електромобили в достатъчен обем и без дълги срокове на доставка. Но всички трябва да продават много повече електромобили, което повдига въпроси: Има ли на европейския пазар толкова много клиенти, желаещи да си укупят електромобил? Колко време ще отнеме на националните правителства изработването на стратегия за разгръщането на достатъчен брой зарядни станции? Кога клиентите ще могат да купуват тока си навсякъде с една карта?“ 

Гледани от този ъгъл, различните прогнози имат облика на солидна стена от мнения, хвърлящи повече или по-малко съмнение върху прогнозите на производителите. Ако електрическата тяга не се окаже толкова успешна, това означава, че товарът ще трябва да се поеме от двигателите с вътрешно горене.

Даниъл Харисън, анализатор от Ultima Media: „Въпреки милиардните инвестиции и значителния ръст в развитието, производството и продажбите на електромобили, до 2030-а очакваме само около 15% от силовите агрегати да бъдат изцяло електрически. Следователно технологичните подобрения в задвижващите системи с вътрешно горене през следващото десетилетие ще продължават да бъдат необходимост, тъй като целите за икономия и емисии ще се затягат. Това ще доведе до трудни финансови глоби за производителите, които ще снижат способността им да инвестират в технологии за редукция на емисиите.“

Впрочем те така и прогнозират: към 2030-а почти 40% от пътническите превозни средства по света все още ще имат бензинови двигатели – това е близо до мнозинството други оценки. 

Надежда? 

    Bernstein Research и Макс Уарбартън все пак таят надеждата, че търсенето някак си ще се запали и ще спаси потенциално уязвимите производители: „Изглежда нивата на интерес към електромобилите се покачват. Това е видно в данните от Google search, и в ежедневните разговори. Прогнозите за електромобилното търсене обаче са много несигурни. И все пак може би има някои зараждащи се признаци на нарастващ интерес. Ако достатъчно потребители се окажат готови да купуват електричество, плащайки по-високи цени за колите, това може да означава, че свиването на печалбите в индустрията няма да е толкова лошо, както мнозина се опасяват.“ 

   Тук нищо ново

Което може и да е вярно в западната част на континента, на изток, в България съвсем не е.   

Няма да ми омръзне да повтарям, че в една държава с най-ниските показатели по доходи в Европа и забележителни последователност и инат в недостига на държавност, както и секторен натиск, управлението на моторизацията, като начало се нуждае от професионален ситуационен преглед (какво става с данните, МВР?) и поставяне на ясни, измерими дългосрочни цели. Цели, съответстващи на бедността (преодоляването й е национална тема №1, по която не виждам да сме особено заинтересовани) и слабите й базови обществени показатели.

В територия с толкова ниски средни разполагаеми доходи и още по-нисък процент на отделяното за автомобилно потребление политиките очевидно трябва да си поставят първоначалната дългосрочна цел за обновяване на конвенционалния парк, в който делът на електромобилите в момента е практически нулев (по-конкретно 0.06% за деветте месеца на 2019-а). Подходът следва да бъде регионално индивидуализиран, тъй като в страната вече има региони, за които терминът пауперизация е най-уместен.

Втората задача би следвало да бъде забрана за внасянето на скрап, благодарение на който средната възраст на парка ни гони 18-те години (без усилие сме в елита на ЕС и по този отрицателен показател), а техническото състояние на преобладаващото мнозинство от автомобилите представлява една фактически неизвестна величина.

Паралелно с това трябва да създадем модерна автомобилна данъчна рамка, насърчаваща свалянето на средната възраст, в която да се обмисли добре подходящ бонусен пакет, съответстващ както на национално-манталитетните ни особености, така и на качеството на призваната да го прилага държавна администрация, която – няма защо да се лъжем – е много далеч от спортната форма дори на собствените си най-добри времена, да не говорим как стои, мерена с евроаршин.

Най-после отдавна е минало крайното време да стартираме въвеждането на система за емисионно обвързано ограничаване на достъпа до инфраструктура, особено в населените места с най-висока автомобилна концентрация.

   Стойностите на брутния ни разполагаем доход също са най-ниски

В подобен контекст се подразбира – като част от национална стратегия с реално съдържание и воля за изпълнение, естествено – да планираме развитието и модернизацията на обезпечаваща достатъчна плътност и бързина на зареждането инфраструктура. Това ще рече да действаме в посока превръщането на 50-киловатовите зарядни станции в стандарт, както и въвеждане на бързите 150-киловатови; на всичкото отгоре да го правим в контекста на мисъл за връзките с другите елементи в екосистемата България.

Иначе дори най-повърхностният поглед върху данните от Европейската обсерватория за алтернативни горива (EAFO) демонстрира факт, който знаем и без интерактивните им инфографики – бъдещето на моторизацията няма български хоризонт. 

В условия на видимото радикализиране на новата Европейска комисия по това, което представлява днешното ни ниво на познание и разбиране за климатичните политики (въглеродният тоталитаризъм е само на една ръка разстояние), няма да се изненадам, ако след някоя и друга година българската моторизация се окаже в положение, идентично с пернишката водна катастрофа, но този път в национален мащаб. Така пред неизбежните последствия от безпомощната ни, саморазрушителна глупост неволите на граовци ще изглеждат като коледна сценка от детския училищен театър.

Казано накратко, от заплаха за средата състоянието на българския автомобилен парк трябва да превърнем във фактор за модернизирането й.

Всичко това, разбира се, при условие, че разполагаме със суверенно самоуважение и воля за живот в поне санитарно допустимите минимални норми. В противен случай всички приказки за проблематиката на автомобилната индустрия ще идват като абстрактно далечен, шифрован сигнал от чужд разум на друга планета. И също като Джон Уърдинг, в Брюксел ще се подвизаваме под фалшиво име, изпадайки в плен на собствените си измислици у дома.

Докато в това време надежда тук няма да има. Да не говорим за сериозност.

   С показатели като тези качеството на моторизацията ни не може да бъде друго, освен най-ниското в ЕС