По повод хранителната верига: Audi e-tron S Sportback 55 quattro

Един амбициозен продукт на вече настъпилото време

   Снимки: Audi AG

Групата на евангелистите – въведение

    Когато преди повече от две години имах близка среща от третия вид с Audi e-tron, без колебание го категоризирах като продукт от идващото време на автомобилна въглеродна праведност за малцината, способни да си позволят индулгенцията да я притежават.

Две години и половина по-късно стана ясно, че въпреки внушителния синтетичен напредък, отбелязан благодарение на силния политически натиск, съпътстващите го субсидии и компонентния недостиг, преориентирал дефицитните полупроводници към автомобилите с най-висока норма на печалба, електрическият автомобил не само има нужда от още време, за утвърждаването си, но погледнато регионално, то се развива и крайно неравномерно. Широката европейска публика все още изглежда разделена на два основни лагера: скептици и евангелисти. Докато те се борят за надмощие с всичко друго, но не и равностойни средства, технологията на електромобила естествено се развива.

Виждаме ги като сравнително ефективни семейни автомобили на не чак толкова разумни цени; като по-маниашки или по-свенливи суперминита; виждаме ги и като луксозен транспорт. И въпреки, че много от тях се изживяват като своеобразни спортни коли, вече започват да излизат убедителни примери за електромобили като машини, предназначени за шофьора.

Днес несъмнено имаме работа с нещо такова: с двете разновидности e-tron/e-tron Sportback Audi за първи път от над 30 години (100 S4 през 1991 бе първият такъв модел) се осмеляват да поставят своя спортен префикс „S“ върху електромобил. Говорим не само за кола, чийто могъщ въртящ момент е в състояние да сложи даже всесилния RS Q8 в джоба си, а и за електромобил, използващ задвижването си по начин, различен от всеки друг от този тип.

Напълно независимият и векторно управляван въртящ момент на електромоторите във всеки ъгъл отдавна обещава да е козът в ръкава, от който електромобилите ще се възползват, за да убедят амбициозните шофьори, че токът може да бъде и за тях. Разрушителната за стереотипа тримоторна архитектура на e-tron S Sportback променя всичко това.

e-tron S Sportback 55 quattro

   „Голям, светло черен, малко като космически кораб“ – това е мнението на четиригодишната дъщеря на приятели, след като огледа внимателно и седна в e-tron S Sportback. Точно така: както и името подсказва, това е по-спортната версия на e-tron, който се отличава от брат си с по-силно извита, подобна на купе, линия на покрива и задна врата в духа на лифтбека. Има и други, не чак толкова набиващи се на очи промени, като по-агресивно оформените брони и дигиталните матрични диодни фарове с разширена функционалност, ползата от които се изяснява бързо след залез. Всички тези екстериорни нюанси, взети заедно, оформят профил, напомнящ концептуалният Elaine: високо техничната, естетизирана, научно-фантастична външност с всичките й ефектни линии, плоскости, обеми, ръбове, контрасти и ъгли е причина за създаването на куп нови запознанства по бавните зарядни станции и притока на лъстиви погледи по малко по-бързите.

Противно на очакванията, произтичащи от иначе добре вписващата се масивна, осмоъгълна предна решетка, благодарение на комплексните мерки за оптимизация на въздушните потоци, голямото парче метал с размери 4,90/1,98/1,62 м и собствено тегло от 2,62 тона има коефициент на въздушно съпротивление от едва 0,26.

   Audi e-tron S Sportback е не просто амбициозен, а „ореолен" продукт в шоурума

Подобно на e-tron, заедно с който се произвеждат в завода на „Ауди“ в Брюксел, e-tron S Sportback е базиран на модифицираната версия на платформата MLB, между осите на която има голяма (2,28/1,63/0,34 м) 95-киловатова (86 kWh нето) литиево-йонна батерия – общо 36 модула с по 12 клетки, доставени от LG Chem. Тежкият нискоразположен пакет е причина за почти идеалното 50/50 разпределение на масите.

Работейки в рамките на съществуващите технологични дадености, Audi са преместили по-мощния заден асинхронен електродвигател от e-tron (мощност в диапазона 124-150 kW) в предния мост на e-tron S. Два от по-малките електромотори, един от които задвижва предната ос на стандартния вариант, са монтирани в задната част на тази версия. Общата им мощност варира между 196 и 264 kW и се пренася към всяко колело от трансмисия с едностепенен транфер; механичен диференциал няма. Трите дават обща системна мощност от 503 к.с. и 973 Нм въртящ момент. Макар и внушителният потенциал да е ограничен до 8-секундни енергийни „откоси“, тъкмо двата задни електромотора са обречени да събудят апетита на познаващите мощното електромобилно първично ускорение.

Инголщат са програмирали моторната електроника така, че задните електромотори да се държат като диференциал, така че разликата между силите на въртене от двете страни на оста да не прехвърля определен праг – така не се противопоставят един на друг. Към работата им се присъединява спирачно базираното векторно управление на въртящия момент, насочено към вътрешното на завоя предно колело.

   Не се подлъгвайте от този микс: причината би могла да бъде не само във високата цена или убедителната конкуренция; в символичния
дял на e-tron S принос със сигурност имат и проблемите с доставката му

Видът на кривите на въртящия момент на електромоторите и съотношението на избраната за тях едностепенна предавка правят така, че e-tron Sportback S достига пика на въртящия си момент почти мигновено при потегляне от място. Пиковата мощност се достига при скорост около 65км/ч и започва да спада преди преминаването на 145.

В Audi са решили, че нямат нужда от активна стабилизация, нито от управляемост на четирите колела; вместо това e-tron S Sportback има същата адаптивно амортизираща трикамерна система на въздушното окачване като стандартната кола, пренастроена за задвижване с висока производителност и по-широка следа, дължаща се на по-големите лети колела.

Вътре

    Преобладават тъмните цветове, а преображението на интериора според толкова важната буква S много напомня контролен списък от съставки, в повечето от чийто квадратчета e-tron Sportback поставя чавки. Може би не чак толкова категорично, колкото бихте очаквали, но спортните инсигнии са в праговете и волана, върху спортните кожени седалки, както и върху скоростния селектор.

В първите десет минути се питаш дали при модел с мощност от над 500 коня не биха могли да опитат с още малко спортни щрихи, но бързо се досещаш, че, освен цената, уникалността на скъпите електромобили е в комбинацията между моментална реакция при ускорение (максималната скорост не им е сила), осезаемd плавност, финес и експлоатационна простота. Така границата в прекаляването с лютите подправки е пределно тънка, а преобладаващото внушение би следвало да бъде, че това е един бърз, но все пак социално отговорен семеен транспорт.

Казвам „семеен“, което ме подсеща, че зад арматурното табло и великолепно стегнатите предни спортни седалки с висока степен на субективно възприето качество – визуално, ергономично и на допир – живее задно пространство с лек компромис във височина, дължащ се на скосената му покривна дъга. Жертвата обаче не голяма и ще я усетят само най-безотговорно високите; много прилича на 45-те литра от багажника, жертвани в името на по-острия ъгъл на петата врата: да, разлика има, но не, не е голяма.

Всичко вътре е като почти всяко друго голямо „Ауди“ от последно поколение: неудобства и на двата реда просто липсват, а интерфейсът за общуване с машината е ориентиран около дисплеи с висока разделителна способност и специфична, стилна тематична функционалност. Зад елегантната графика работи мощния хардуер на MIB 3. В повечето случаи го прави добре, но не навсякъде: цифровите инструменти пред водача са много ясни, лесни за конфигуриране и очевидно принадлежат на техника с авангардно-технологичен чар.

Инфоразвлечението, организирано около двоен дисплей в централната конзола обаче страда от известен дефицит на интуитивност; използваемостта на централния дисплей се подобрява от бутоните за бърз достъп, но през цялото време имате нужда от допълнително натискане, за да получите обратна връзка от екрана – упражнение, което бави, разсейва и усложнява общуването с машината. Гъвкавостта на по-малкия втори дисплей не е така висока, а общата му функционалност по-скоро напомня на неубедителна замяна на подходящите физически бутони, които аз бих предпочел: отпадането им изглежда преждевременно. Да не говорим за бързото натрупване на отпечатъци от пръсти по повърхности, които се чувстват определено по-добре, докарани до огледален блясък.

Материалите с много малки изключения са от висока класа, предизвикващи те постоянно да ги изследваш с длани, а вторият електромотор не е лишил багажника от нищо: има място даже за пестяща пространство резервна гума. Кабелите са под предния капак.

В движение

  С изключение на изкуствено генерираното бръмчене, което електромобилите са длъжни да излъчват към външния свят при движение с ниска скорост, e-tron S Sportback работи в режим на мистериозна тишина; няма и следа от синтезиран електронен шум, както са избрали в Porsche Taycan, да кажем.

На тихата механична прецизност на електромоторите дължим и минималната разлика между внимателното носене по асфалта и бруталния прогрес на максималната възможна сила. Това прави маниерите на флагманския електромобил приятно изтънчени, но гледана като шофьорска кола, електрическата техника изглежда малко незаинтересована и дистанцирана от сетивните вълнения и амбиции на адреналиновия си ездач. От друга страна, зле фалшифицирания шум от двигателя също би станал обект на остра критика, поне от мен.

Реакцията на педала, който тук ще е крайно неуместно да кръстим „газ“, е далеч от самоцелната експлозивна бруталност на 100-киловатова Tesla, да кажем: от място не избухва в дим от превъртели гуми. Дължи се на наднорменото му тегло, което от пълен покой се раздвижва с повече усилие; ускорението от 4,5 секунди до 100 обаче го поставя в категорията на суперспортните SUV: над секунда по-бърз от e-tron 55 – усещането зад волана е съвсем сериозно.

Истински интересното е къде и как по-точно e-tron S Sportback е бърз. Ускорението от ниски скорости се характеризира с мигновена потентност; в диапазона 60-120 то е направо мигновено: съпроводено със солиден ритник в гърба, е осезаемо по-бързо от някои суперспортни купета. С излизането на едноскоростните електродвигатели от оптималния им работен прозорец склонността на колата към демонстриране на лошо възпитание от страна на задния й мост леко намалява. Развъртането до 170 вече не е така впечатляващо, но спор да няма: въпреки ограничената си до 210 максимална скорост, при всякакво темпо това е може би не чак така силно вълнуваща, но категорично бърза кола.

Както е редно при електромобил, резервите от мощност изглеждат много по-дълбоки при изпреварване по първокласен път, отколкото на магистрала: от кръгови движения и по-остри завои се отдалечава със стряскащ тласък, но определено не е кола за лявата лента на аутобана. Причината е проста: с подобна скорост километрите нарастват в аритметична прогресия, а автономията спада в геометрична.

При по-лек натиск електрохидравличната спирачна система с големи 400-милиметрови предни дискове и 6-бутални спирачни апарати работи много добре: не е сред най-синтетичните електронни системи, а не и сред най-агресивните. Колкото по-силно решите да я употребявате обаче, толкова по-изкуствено изглежда преходът между механично и регенеративно спиране. При упражняване на пълната спирачна сила започва да личи и високото собствено тегло.

В допълнение към автоматичната си настройка, използваща сателитната навигация за топографска информация, системата за рекуперация на кинетичната енергия при спиране е с три степени на интензивност. Тя изисква известни умения и опит, за да разберете къде е границата на енергията, която подлежи на връщане при спиране и движение по инерция. Автоматичната настройка е много ефективна, въпреки че ще е необходим известен пробег преди човек да прецени коя от всички е най-подходяща в дадена конкретна ситуация.

В движение e-tron S Sportback има увереното и композирано поведение, което мнозинството ще очаква; революционен обаче той не е. Да, при определени обстоятелства е в състояние да направи забележителни за теглото и размерите му неща, но при ежедневно заинтересовано, но отговорно шофиране всъщност не надхвърля баланса в кривите, равновесието при каране или динамичната ангажираност на много други SUV.

Цялата разлика, която умната задна ос може да допринесе в начина на управление се открива само отвъд границата на сцепление, където малцина ще са вероятните избраници да я изследват. Автомобилът разполага с гама от общо седем режима, в които височината, твърдостта и отзивчивостта на окачването се настройват автоматично. В средния диапазон настройките предоставят на шасито достатъчна гъвкавост и плавност, въпреки малко по-изразените дълговълнови отклонения при магистрално темпо; при тези с по-нисък просвет контролът е по-стегнат, но поведението става и по-малко абсорбиращо, характеризиращо се с по-крехка реактивност при по-рязко въздействие.

Управлението на теглото в завои е много добро: крен има, но без крайности и позволяващ естествено и точно насочване; през серия от по-бързи криви колата просто реагира – точно както очаквате от голямо, бързо Audi. Веднъж навлязъл в по-стегнат завой в някой от динамичните режими, в които системата за стабилност е фокусирана назад и векторният контрол на въртящия момент е най-смел, ще откриете, че веднъж маркирал границите си, навлизайки в стабилизиращо недозавиване, e-tron Sportback S подлежи на много лесна неутрализация през мощност. А след това – в обезопасена среда, разбира се – можете да го склоните и към свръхзавиване с ритмични импулси позитивен ъгъл на волана, далеч без да стигате до абсурди.

2,6 тона дрифтираща електрическа SUV маса от Audi е нещо ново за осмисляне, да не говорим за трупането на опит от първа ръка. Жалко е, че се налага да я натиснеш по-амбициозно на затворено трасе, за да откриеш, че притежава подобно тайно оръжие. При хлъзгави условия обаче задвижването и гумите се нуждаят от миг повече, отколкото очаквате, за да формират значимо сцепление в новоизбраната посока: това е неизбежният резултат от инерционния момент на тази маса. В това отношение електрическото „Ауди“ се държи малко като натоварена палетна количка в двора на търговец на строителни материали: помага ти да я управляваш, ала разчиташ основно на собствените сили.

Всичко това зависи и от избора на гуми, разбира се, защото не притежават еднакво високо ниво на сцепление, но когато са включени, системите за контрол на стабилността осигуряват широк диапазон на безопасност, така че карането да е бързо, сигурно и лесно, когато го желаете.

Когато общувах със стандартния e-tron, бях много впечатлен от гладкостта и степента на изолираност в тази кола. Очаквах, че ефектът от монтирането на по-големи и по-ниски гуми, както и някои по-твърди компоненти настройки в окачването, ще компрометира това усещане, но на асфалта се оказа, че то не е затруднило никак по-амбициозната кола. Усещанията отдолу са амортизиращи при по-остри гребени в режимите, прилагащи по-дълъг ход, и е тихо като цяло върху по-груби и открити повърхности. Във волана има повече тежест, отколкото в луксозните версии и може би една идея по-малко филтриране на силите, които му влияят, а общото чувството за повече свързаност с пътя е добре дошло.

   Озвучаването от висок клас е задължителен елемент от бордовата премиум хармония. Системата от Bang & Olufsen и тук не прави изключение: 705-ватовият 16-канален усилвател със специален обработващ алгоритъм захранва 16 говорителя, сред които и 8-инчов супербас в багажника. По мерките на опциите от ценовата листа 2 611 лв. всъщност е съвсем умерена величина, а тишината в купето предразполага към разгръщането на големия детайлно-триизмерен музикален пейзаж в ушите ви. При настройване просто трябва да намалите нивото на 3D съраунда, тъй като малките говорители в А и D колоните имат малко остър характер при претоварване, и резултатът ще е звук, напълно хармониращ с високите претенции на техниката.

Точно както е в красиво сантименталната „Mind the Fire“ от номинирания за „Грами“ Double Dealin’ на Ранди Брекър и Ерик Мариентал (FLAC 24-96): изсвирен със сърце и елегантност от двама великолепни музиканти, топлият спомен за стария им приятел Чък Лоуб внася мек, емоционален пласт в този пищен празник на музиката и живота.

Амбициозно – да обобщим

    Ако сте от по-запалената и критична шофьорска порода, Audi e-tron Sportback S 55 quattro няма да е от колите, които ще ви опиянят по електрическата тяга. Колкото и да е завършен в други отношения, той просто не вибрира с тази амплитуда, която би могла да се очаква от кола, зареждана с кабел.

   Символичен и пълен с екзотика субсегмент. В него печелят не само способните да доставят, а и онези с по-щедра автономия

S колите на „Ауди“ обаче рядко го и правят: високо ценени за комбинацията от доминираща, гладка, достъпна скорост, магистрално хладнокръвие и луксозна привлекателност, те рядко са действително вълнуващи. В тези земи владее префиксът „RS“. И като кола, излята в тоз калъп, e-tron S Sportback съвсем не е далеч от така очертания модел. Освен ако не го подкарате по-бързо, ще е простено да заключите, че не е особено вълнуващ.

При цялата му готовност да ви изстреля отвъд стандартното пътно темпо, много други електромобили правят същото. Усилието, което трябва да положите, за да отидете отвъд първоначалния му титаничен прилив на ускорение определено не е лъжица за всяка уста. Колкото и да са изненадващи, забавни и малко вероятни, гимнастическите упражнения с вектора на въртящия момент са мимолетни и не правят много, за да увеличат атрактивността на това с лекота прескачащо ценовата летва 250 000 парче превъзходно изглеждащ авангарден автомобилен алуминий в реалния свят на ежедневния водач.

–

    И накрая за пробега. Каран в хладен сезон и по начин, който да предизвика събирането на реални впечатления, e-tron S Sportback 55 quattro се отчете с разход от 31,5 kWh/100 км, което автоматично означава автономия под 300 километра. Тя, разбира се, подлежи на развитие в бъдеще, но при условията на 400-волтова зарядна архитектура и броящи се на пръстите на ръцете трудно достъпни реални 150-киловатови зарядни станции в България, ежедневната приложимост на тази инак очевидно амбициозна техника продължава да се свежда до същото, което мислех и през 2019-а: уникалното индивидуално позициониране на стопанина й във върха на хранителната верига.

    Всичко, за което днес не ни остана време, ще откриете в сайта им.

Религията на зайците: Audi e-tron 55 quattro

Един продукт на идващото време

Информация и зайци

    Името на първия неикономист, носител на Нобелова награда за икономика (1978 г.), е Хърбърт Саймън.  Познат добре далеч отвъд професионалните среди, той е сред водещите изследователи на процесите по вземане на решения в икономическите организации. И е сред първите, забелязали задаващото се на хоризонта информационно претоварване. 

В една от своите серии лекции, спонсорирани от института „Джон Хопкинс” (1969-1970), Саймън сравнява свръхпредлагането на информация с прекалено големия брой зайци, които неговото семейство отглежда като домашни любимци. В един момент разрастването на популацията им води до дефицит на марули, с които да ги хранят: „Същото се получава с излишъка на информация, която води със себе си дефицит на нещо друго: недостиг на това, с което информацията се „храни”. Какво е това нещо, с което се храни информацията ли? Ами очевидно – вниманието на нейните потребители”, посочва Саймън. Така той интерпретира богатството на информация като основен източник на оскъдицата на внимание и нуждата от ефективно преразпределяне на това внимание между свръхпредлагането на източници, които да го консумират.

Добре дошли във времето, в което, за да не се удавим в заливащия ни 24-часов информационен потоп, сме се превърнали в полуистерични машини, най-големият лукс за които е да се отдадат на нещо, без да бъдат прекъсвани. С него дойде и първото поколение, родени в такава среда отрочета на поколение Z, пред които предстои не просто да са потребителите на това ново време, а и да хванат джойстика на света.  

Преди да го направят обаче, ще им се наложи да изповядват последното изобретение на предшествениците им от генерации X и Y – религията на въглеродно-фосилния екзорсизъм. Практикантите му са уверени във въглеродно неутралното бъдеще на човечеството праведници, които – както и своите предшественици от праисторическите шаманистки култове – вярват, че са войни на правата вяра, обладани от свръхестествени умения и призвани да лекуват обсебените от демоните на изкопаемото въглеродноинтензивно зло широки маси. 

Роди се не само административният апарат, ангажиран да го концептуализира (терминът „климатични промени“ звучи като прелестно начало) и институционализира, но и първите му ритуали, новите им шамани, както и техните жертви.

Не е далеч моментът, когато – също както в известната фреска на Джото от базиликата Свети Франциск от Асизи – на някоя от стените в заседателната зала на Европейската комисия в Berlaymont ще видим сцена с още приживе беатифицираната Света Урсула. Изографисана на фона на емблематичните четири комина на отдавна газифицираната бивша въглищна електроцентрала, тя ще лекува обсебените от демоните на изкопаемите горива във Волфсбург. А резултатът от успешния й ритуал ще бъде бягството на злите духове, изобразени като отлитащи в небето черни, крилати варели; на ръце тя ще държи стокхолмския Младенец, а около нея безчет зайци, вече изпаднали в подобаващ религиозен транс, ще хрупат от оскъдните марули…

Преди да сте прибързали с изритването на пишещия от групата на нормалните, просто се огледайте; може би пък да излезе, че не е налудно видение, а реалистичен образ на близкото ни бъдеще. Даже настояще. Към което, както все по-често става дума напоследък, автомобилните производители ще трябва по-бързо от всеки друг път да се адаптират. 

Предвид присъщата им историческа инертност, процесите при тях са по-бавни от духа на настъпващото време и конвенционалните емблеми са принудени да се приспособяват в движение. Плод на подобна ad hoc адаптация, като сигнал за праведност, е колата, за която ще говорим днес – Audi e-tron. 

Какво е e-tron 

    За Audi пристигането на първия им сериен електрически модел нямаше как да дойде достатъчно скоро. Корените на такава спешност са много по-малко в дневния ред на конкуренцията, отколкото в по-широкия вътрешнополитически контекст на „Фолксваген“. Да, Jaguar и Mercedes скоро пуснаха на пътя новите си, обладани от духа на времето, електрически SUV-та, ала съображенията у Инголщат са други: ролята им в емисионния скандал във Volkswagen Group нанесе доволно високи репутационни щети на марката и наред с функцията му да помага за постигането на предстоящите нови въглеродни цели e-tron е натоварен с мисията и да доказва на институционалните гонители на зли духове, че вече не е обладан от тях. 

В оставащите четири години до 2023-а на брега на Дунав предстои да инвестират 14 млрд. евро в начинанията на електрическата мобилност и автономията. Така, с произвеждани в Унгария електромотори и батерии от Полша, във въглеродно неутралния завод в Брюксел се сглобява флагманът e-tron – крачка №1 към електрическата революция, носеща емблемата с преплетените четири кръга.

На хартия той изглежда като мощно предложение. Буквално: цената на тежкия без малко два тона и половина, почти петметров, електрически кросоувър стартира южно от отметката 165 000 лв., а на север с лекота надхвърля кота 240. Това ще ми напомня постоянно да се питам дали двата електромотора с обща мощност 300 kW, 95-киловатовата батерия и водещите зарядни характеристики му гарантират ореола на най-иновативен продукт след Quattro. 

За разлика от Jaguar и в по-малка степен Mercedes-Benz, в „Ауди“ са устояли на изкушението да придадат на първия си сериен електромобил радикална външност. Бегъл оглед откроява начало с решителна предна „физиономия“, доминирана от импозантна осмоъгълна решетка и завършва с експанзивната диодна лента отзад – все елементи, припознати в актуалната им гама. По-резервираната визуална диета, на която е подложен, изглежда мотивирана от желанието да го запазят привлекателен за по-консервативните му притежатели с ясното съзнание, че се лишават от отличаващото пътно присъствие на „извънземния“ подход.

При все това линиите на e-tron играят решаваща роля в постигането на инженерните и аеродинамични цели. Те, плоското дъно, оптимизираният дизайн на колелата, активните ламели за входящия въздух в предната решетка, както и допълнителните аеродинамични камери за обратно виждане вместо огледала, свалят коефициента му на въздушно съпротивление до едва 0.27. 

Всичко това е поставено върху адаптирана версия на конвенционалната групова платформа MLB Evo (по новата се работи); на дължина е между Q5 и Q7, а с ръста си от почти 1.62 е по-нисък и от двамата. Позната е и задвижващата система: два електромотора, нюансирани по мощност и захранване, свързани с епициклична трансмисия с фиксирано предавателно число, придават облика на двойното предаване; „скейтбордната“ конфигурация се завършва от разположената под пода батерия. 

Системната мощност от 408 к.с. и 604-те нютона въртящ момент имат теоретична автономия, мерена по WLTP, от 417 км, които в реалния живот са не повече от 350. По-малка е от тази на пряката конкуренция, а до 1/3 от нея се дължат на системата за възстановяване, черпеща от кинетичната енергия всеки път, когато водачът вдигне крак от педала на това, което тук неуместно ще наричаме газ, или пък натисне спирачката през първата в сегмента кабелна спирачна система. Адаптивното въздушно окачване е стандартно, а многоточковата му архитектура е приложена и в двата моста; разпределението на масивното тегло върху им е поравно.

Вътре

    Цари сходна логика: дизайнът не е авантюра; архитектурата е наследена от последно поколение А6 и Q8. Което никак не е лошо, предвид похвалите, които получиха за нивата на възприятие за качество и разумна ергономия. Да, изобилието от любимия ми четкан алуминий не е като в последно поколение A6, но декоративният метал тук интелигентно хармонира с бляскав пиано лак. Евентуалният избор на контрастна тапицерия в бежово-кафявата гама и не така масивните повърхности изцяло неутрализират илюзията за липса на въображение, която няма нищо общо с качеството, просто логично продължава външността.

Както при повечето нови аудита, двата екрана на инфотейнмънт пакета MMI Navigation Plus са разделени находчиво в централната конзола, с ъгъл към шофьора – решение много по-уместно от океаните течен кристал, които други леят щедро. Вниманието към детайла в качеството на графиката им е забележително, а интерфейсът – логичен. Фундаменталният недостатък на такъв подход е, че обрича на безкрайни разходки из менюта по време на движение; ако не друго, поне обратната връзка от дисплея помага да съобразиш, че пръстът ти е в сектор, свързан с някаква функционалност – това е краят на механичните бутони. Отличният виртуален кокпит пред мен е елемент от стандартното оборудване. Наследникът на скоростния лост е истински добра идея: посоката се управлява с едно бодване от палец или показалец – леко, елегантно и напълно осезаемо.

С колесна база от 2.93 попадналите на задната седалка (стига да не са трима) тук нямат усещането, че са изтеглили късата клечка – място да искате; четиризоновият климатроник е приятна подробност, нищо че в електромобил звучи като разхищение. 660-те литра в багажника са обилни, но високият му праг означава да си подберете атлетично куче; летящият йоркширски териер е само в краен случай. 

Както приляга на електромобил, багажник има и под предния капак – там пък е мястото на кабелажа. Не искам да пропусна, че нямаш нужда от божествено просветление, за да ти хрумне да разположиш зарядните гнезда и от двете страни на колата. Но явно единици го осмислят: това находчиво решение пести грижите за дължината му.

Ускорението до 100 от 5.7 не би посрамило никоя супер лимузина. Преди десетилетие. Мерени с аршина на днешната електрическа конкуренция, тия секунди не са кой знае какво и имат много общо с теглото. Не се подвеждайте обаче – колата е всичко друго, не и бавна. Audi предоставят достъп (бутате селектора два пъти към себе си за „S“) до пълната й мощност под условие: трябва да сте в режим „Boost” и с газ до пода. Дори тогава изблиците на максимална еуфория са ограничени до 6 секунди – всичко в името на пробега.

Реакцията на ускорение от място не е така мигновено бърза, както при други електромобили, но пък е чудесна в движение. Едностепенната трансмисия превежда електромоторната сила към колелата по познатия за безфосилните возила метод: охотата им за ускорение спада с нарастването на средната скорост. Въпреки това, бидейки автентично бърз до около 50, e-tron остава въодушевен за по-високо темпо и на магистрала, държейки се достойно и в трицифрения сектор на километража. Като казах трицифрен, да не забравя, че в името на пробега максималната скорост е ограничена до 200. 

А какво правим с возило за над 100 000 евро по неограничените германски магистрали? – питате. Съхранявате гордостта от правилния избор и висшето право на жертва пред олтара на безвъглеродното ни бъдеще. А те най-общо се изразяват в привилегията да платите повече, за да получите по-малко – отговарям. Който се е почувствал с ограничени права, да знае: гамата им има достойни конвенционални обитатели като RS6 Avant, да кажем... 

Любопитно: регенерирането на батерията е с три режима, управлявани от перата на волана, но има и автоматична настройка – комбинация между навигационни данни и сензори от системата за активна безопасност, съобразяващи процеса с предстоящото по пътя. Отнема малко време за аклиматизация, но веднъж престрашили се да й се доверите, бързо схващате, че колата се държи почти точно както искате във всички режими, с минимални пропуски.

И още нещо: това е колата с най-много дисплеи, която съм карал – общо шест. На два от тях дължим и част от тишината – тези за проектиране на изображенията от камерите за обратно виждане. Както е редно при първи опит, оригиналното, но далеч от идеално решение за заместване на традиционните огледала се предлага като опция. Тъй като е по-далеч от мен, дясното стои почти добре, ала отклонението, което погледът ми прави към лявото е неудобен. Разположени са ниско и бледнеят на пряко слънце през отворения покрив. Частично компенсират вечер, но все едно – правилното им разположение е по-високо. При всичкия потоп от сложна функционалност в тая уж проста, електрическа кола, това се оказа единствената забележка към ергономията й; шофьорската позиция и качеството на спортните седалки компенсират – две оценки от 9.9.

В движение 

    Преди тръгване:

Макар, че допълнителните 21-цолови джанти добавят доза псевдоспорт към екстериора, казано честно, не бих разменил добавената в поведението острота за гладкостта на стандартните и не така ниски 20-ки. 

Особено предвид фундаменталните технологични ограничения, присъщи и на тази кола. При цялото старание да развият възможностите й за зареждане до съвместимост с най-мощните в момента 150-киловатови зарядни станции (25 минути до 80%) това остава и един от тежките и за момента непреодолими електромобилни недостатъци – късият пробег и дългото време за зареждане, което на всичко под 50 kW извън собствения гараж води до отчаяние. А разгръщането на зарядната инфраструктура далеч не е толкова бърза работа, колкото припяват в хора на пожелателите. Справка: времето за достигане на конвенционалната зарядна инфраструктура до днешното й състояние е повече от век. Националните разломи по линия богатство/бедност вече се отвориха и в тази плоскост; стига ви беглият поглед върху информацията от EAFO за броя, качеството и темпа на развитие на зарядните ни станции, илюстриращи тъжна безидейност. 

Другият е остатъчната им стойност: предвид ускоряващия се иновационен темп, за който неведнъж е ставало дума, остатъчната стойност на електромобилите е пределно ниска. Освен, че заедно с високата им цена е маркер за липса на технологична зрелост, той е и сигнал към продажбите за нуждата от търсене на нови методи за финансиране на потреблението през целия им жизнен цикъл. 

Двойното предаване е настроено да доставя около 60% от въртящия момент към задната ос, с изключително бързо векторно преразпределение; толкова бързо, че няма да го усетите, дори при голям тормоз върху техниката. Така отваряме дума за едно от най-впечатляващите качества в тази кола – стабилната й походка. Вкарайте я в бърза крива и получавате по-малък от очаквания, но все пак обилен, крен и нежна податливост, благодарение на умерено бързия волан. След нея идва сигурността в средата на завоя, в който натоварването във волана е съвсем прилично, докато ускорявате отвъд върха му; балансът така и не е неутрален, ала не води и към плевелите по банкета, с което помага да я държите постоянно и точно водена по намеренията си.

Вкарайте в рецептата неравности (от тези, за които в Пътната агенция работят денонощно) и управляемостта логично деградира; въздушното окачване се мъчи да запази самообладание в контрола на теглото, пазейки сериозна доза от ловкостта и прецизността си – похвална работа за кола с подобна маса и размери. Да, въпреки липсващия ентусиазъм от по-леките, доброто сцепление и страничният контрол са рядкост в категория два и половина тона; danke sehr и за устойчивата податливост.

Отдаването на въртящ момент е щедро и на излизане, стига да имате предвид, че по вече споменатите причини вертикалният контрол на каросерията не е по часовникарски прецизен; за сметка на това системите за стабилност действат интензивно и така дискретно, че намесата им няма нищо общо с поведението на съдия от А група. Дори при напрегнато каране.

И друго важно: гладкост и шум от движението – паметен с отсъствието си. Няма да е пресилено, ако кажа, че това е първият електромобил, който реализира потенциала на технологията си за задвижване, извеждайки шума от купето, и заменяйки го щедро с добродетелите на елита в спокойното благополучие. Не, тихо е не чак както в Rolls-Royce, ала не е и далеч, което само по себе си подсказва много; шумът от вятъра е истински добре потиснат, какъвто е и този от асфалта. И така, благодарение на вниманието на белите престилки към детайла, привлечените от висшия електромобилизъм ще открият в e-tron зона за отпускане в мобилния си делник. При едно условие: сравнително гладък асфалт. По това, което познаваме у нас и в много случаи по-скоро с надежда наричаме път усещането за дистанцираност от външния свят няма как да бъде така силно – реалността не подлежи на управление чрез изолация. Дори от дълбоките спортни седалки и звукоизолиращите акустични стъкла; дори с цената на реален разход от 30 kWh/100 км. 

Ако интериорният стил изобщо подлежи на дефиниране, то определено се върти около оксиморона на консервативния футуризъм. Подобаваща отговорност за сглобяването му носи сътрудничеството между Audi и бившите датчани от Bang & Olufsen, които са моделирали звуковата среда около 705-ватово крайно стъпало клас D, управляващо 16 говорителя. Най-полезно изглежда обособяването на басовите в предните врати в отделни корпуси. Така дори настойчивият ритъм в „Ai No Corrida“ от блестящия класически The Dude на Quincy Jones не предизвиква евтиното, резонансно тропане на пластмаса; вместо него – прецизният, добре артикулиран бас от DSD файла. 

Приключваме 

    Оценката на Audi e-tron е немислима извън контекста на времето му. На прага сме на третото десетителие на XXI век, който обещава да ни въведе в новата тоталитарна утопия на постмодерното и постфосилно средновековие, а там най-малкият грях на предстоящите му собственици ще е този, че в очите на съседи и съмишленици по голф клуб в кола с вътрешно горене ще стоят като нелепи планетарни терористи. Да беше само това: децата им, както най-голямата тийнейджърка на главния дизайнер Марк Лихте, ще отказват да ядат месо, да сядат върху кожата от умряло животно в колата на баща си, а в петък ще са на уличен протест. 

Той в отговор ще проектира вегански интериори, а ние тук, докато се борим за оцеляването си, неспособни дори да картографираме късия списък на оскъдните си бавни зарядни станции както трябва, ще се чудим кой ли би бил местният целеви консуматор на привилегирования електрически пост: управляващият директор, възползващ се от току-що адаптираната и в България програма за корпоративна социална отговорност или четвърт по-младата спътница в живота на вече побелелия и високомерно кръгъл регионален активист на добавената стойност, за която да й свърши токът преди 350-ия километър е подробност без значение пред безценната гордост от факта, че в радиус 300 км други като нея просто няма.

–

    И така: невъзможно е да съдиш за Audi e-tron, без да огледаш както конкуренцията, така и обстоятелството, че това е първият им опит в жанра на елитния, сериен електромобилизъм. С който те създават и собствена лига впрочем – тази на изискания и лишен от напрежение транспорт, овладяващ не просто нови електрически рубежи, а такива, които са по силите на малцина от ценово съпоставимите. Изобщо. 

E-tron не е и толкова кола за каране: с ограничения си пробег и максимална скорост причините да го поискаш остават не скоростните постижения, още по-малко липсващите тук бонуси, а високата му класа на цялостен, практично изтънчен продукт от идващото време, позициониращ те категорично във върха на хранителната верига, увенчан и с ореол на въглеродна святост. 

В това време зайците от подминаващия 20-годишен скрап се пулят умно, хрупайки марули… 

Останалото – в сайта им.