По повод хранителната верига: Audi e-tron S Sportback 55 quattro

Един амбициозен продукт на вече настъпилото време

   Снимки: Audi AG

Групата на евангелистите – въведение

    Когато преди повече от две години имах близка среща от третия вид с Audi e-tron, без колебание го категоризирах като продукт от идващото време на автомобилна въглеродна праведност за малцината, способни да си позволят индулгенцията да я притежават.

Две години и половина по-късно стана ясно, че въпреки внушителния синтетичен напредък, отбелязан благодарение на силния политически натиск, съпътстващите го субсидии и компонентния недостиг, преориентирал дефицитните полупроводници към автомобилите с най-висока норма на печалба, електрическият автомобил не само има нужда от още време, за утвърждаването си, но погледнато регионално, то се развива и крайно неравномерно. Широката европейска публика все още изглежда разделена на два основни лагера: скептици и евангелисти. Докато те се борят за надмощие с всичко друго, но не и равностойни средства, технологията на електромобила естествено се развива.

Виждаме ги като сравнително ефективни семейни автомобили на не чак толкова разумни цени; като по-маниашки или по-свенливи суперминита; виждаме ги и като луксозен транспорт. И въпреки, че много от тях се изживяват като своеобразни спортни коли, вече започват да излизат убедителни примери за електромобили като машини, предназначени за шофьора.

Днес несъмнено имаме работа с нещо такова: с двете разновидности e-tron/e-tron Sportback Audi за първи път от над 30 години (100 S4 през 1991 бе първият такъв модел) се осмеляват да поставят своя спортен префикс „S“ върху електромобил. Говорим не само за кола, чийто могъщ въртящ момент е в състояние да сложи даже всесилния RS Q8 в джоба си, а и за електромобил, използващ задвижването си по начин, различен от всеки друг от този тип.

Напълно независимият и векторно управляван въртящ момент на електромоторите във всеки ъгъл отдавна обещава да е козът в ръкава, от който електромобилите ще се възползват, за да убедят амбициозните шофьори, че токът може да бъде и за тях. Разрушителната за стереотипа тримоторна архитектура на e-tron S Sportback променя всичко това.

e-tron S Sportback 55 quattro

   „Голям, светло черен, малко като космически кораб“ – това е мнението на четиригодишната дъщеря на приятели, след като огледа внимателно и седна в e-tron S Sportback. Точно така: както и името подсказва, това е по-спортната версия на e-tron, който се отличава от брат си с по-силно извита, подобна на купе, линия на покрива и задна врата в духа на лифтбека. Има и други, не чак толкова набиващи се на очи промени, като по-агресивно оформените брони и дигиталните матрични диодни фарове с разширена функционалност, ползата от които се изяснява бързо след залез. Всички тези екстериорни нюанси, взети заедно, оформят профил, напомнящ концептуалният Elaine: високо техничната, естетизирана, научно-фантастична външност с всичките й ефектни линии, плоскости, обеми, ръбове, контрасти и ъгли е причина за създаването на куп нови запознанства по бавните зарядни станции и притока на лъстиви погледи по малко по-бързите.

Противно на очакванията, произтичащи от иначе добре вписващата се масивна, осмоъгълна предна решетка, благодарение на комплексните мерки за оптимизация на въздушните потоци, голямото парче метал с размери 4,90/1,98/1,62 м и собствено тегло от 2,62 тона има коефициент на въздушно съпротивление от едва 0,26.

   Audi e-tron S Sportback е не просто амбициозен, а „ореолен" продукт в шоурума

Подобно на e-tron, заедно с който се произвеждат в завода на „Ауди“ в Брюксел, e-tron S Sportback е базиран на модифицираната версия на платформата MLB, между осите на която има голяма (2,28/1,63/0,34 м) 95-киловатова (86 kWh нето) литиево-йонна батерия – общо 36 модула с по 12 клетки, доставени от LG Chem. Тежкият нискоразположен пакет е причина за почти идеалното 50/50 разпределение на масите.

Работейки в рамките на съществуващите технологични дадености, Audi са преместили по-мощния заден асинхронен електродвигател от e-tron (мощност в диапазона 124-150 kW) в предния мост на e-tron S. Два от по-малките електромотори, един от които задвижва предната ос на стандартния вариант, са монтирани в задната част на тази версия. Общата им мощност варира между 196 и 264 kW и се пренася към всяко колело от трансмисия с едностепенен транфер; механичен диференциал няма. Трите дават обща системна мощност от 503 к.с. и 973 Нм въртящ момент. Макар и внушителният потенциал да е ограничен до 8-секундни енергийни „откоси“, тъкмо двата задни електромотора са обречени да събудят апетита на познаващите мощното електромобилно първично ускорение.

Инголщат са програмирали моторната електроника така, че задните електромотори да се държат като диференциал, така че разликата между силите на въртене от двете страни на оста да не прехвърля определен праг – така не се противопоставят един на друг. Към работата им се присъединява спирачно базираното векторно управление на въртящия момент, насочено към вътрешното на завоя предно колело.

   Не се подлъгвайте от този микс: причината би могла да бъде не само във високата цена или убедителната конкуренция; в символичния
дял на e-tron S принос със сигурност имат и проблемите с доставката му

Видът на кривите на въртящия момент на електромоторите и съотношението на избраната за тях едностепенна предавка правят така, че e-tron Sportback S достига пика на въртящия си момент почти мигновено при потегляне от място. Пиковата мощност се достига при скорост около 65км/ч и започва да спада преди преминаването на 145.

В Audi са решили, че нямат нужда от активна стабилизация, нито от управляемост на четирите колела; вместо това e-tron S Sportback има същата адаптивно амортизираща трикамерна система на въздушното окачване като стандартната кола, пренастроена за задвижване с висока производителност и по-широка следа, дължаща се на по-големите лети колела.

Вътре

    Преобладават тъмните цветове, а преображението на интериора според толкова важната буква S много напомня контролен списък от съставки, в повечето от чийто квадратчета e-tron Sportback поставя чавки. Може би не чак толкова категорично, колкото бихте очаквали, но спортните инсигнии са в праговете и волана, върху спортните кожени седалки, както и върху скоростния селектор.

В първите десет минути се питаш дали при модел с мощност от над 500 коня не биха могли да опитат с още малко спортни щрихи, но бързо се досещаш, че, освен цената, уникалността на скъпите електромобили е в комбинацията между моментална реакция при ускорение (максималната скорост не им е сила), осезаемd плавност, финес и експлоатационна простота. Така границата в прекаляването с лютите подправки е пределно тънка, а преобладаващото внушение би следвало да бъде, че това е един бърз, но все пак социално отговорен семеен транспорт.

Казвам „семеен“, което ме подсеща, че зад арматурното табло и великолепно стегнатите предни спортни седалки с висока степен на субективно възприето качество – визуално, ергономично и на допир – живее задно пространство с лек компромис във височина, дължащ се на скосената му покривна дъга. Жертвата обаче не голяма и ще я усетят само най-безотговорно високите; много прилича на 45-те литра от багажника, жертвани в името на по-острия ъгъл на петата врата: да, разлика има, но не, не е голяма.

Всичко вътре е като почти всяко друго голямо „Ауди“ от последно поколение: неудобства и на двата реда просто липсват, а интерфейсът за общуване с машината е ориентиран около дисплеи с висока разделителна способност и специфична, стилна тематична функционалност. Зад елегантната графика работи мощния хардуер на MIB 3. В повечето случаи го прави добре, но не навсякъде: цифровите инструменти пред водача са много ясни, лесни за конфигуриране и очевидно принадлежат на техника с авангардно-технологичен чар.

Инфоразвлечението, организирано около двоен дисплей в централната конзола обаче страда от известен дефицит на интуитивност; използваемостта на централния дисплей се подобрява от бутоните за бърз достъп, но през цялото време имате нужда от допълнително натискане, за да получите обратна връзка от екрана – упражнение, което бави, разсейва и усложнява общуването с машината. Гъвкавостта на по-малкия втори дисплей не е така висока, а общата му функционалност по-скоро напомня на неубедителна замяна на подходящите физически бутони, които аз бих предпочел: отпадането им изглежда преждевременно. Да не говорим за бързото натрупване на отпечатъци от пръсти по повърхности, които се чувстват определено по-добре, докарани до огледален блясък.

Материалите с много малки изключения са от висока класа, предизвикващи те постоянно да ги изследваш с длани, а вторият електромотор не е лишил багажника от нищо: има място даже за пестяща пространство резервна гума. Кабелите са под предния капак.

В движение

  С изключение на изкуствено генерираното бръмчене, което електромобилите са длъжни да излъчват към външния свят при движение с ниска скорост, e-tron S Sportback работи в режим на мистериозна тишина; няма и следа от синтезиран електронен шум, както са избрали в Porsche Taycan, да кажем.

На тихата механична прецизност на електромоторите дължим и минималната разлика между внимателното носене по асфалта и бруталния прогрес на максималната възможна сила. Това прави маниерите на флагманския електромобил приятно изтънчени, но гледана като шофьорска кола, електрическата техника изглежда малко незаинтересована и дистанцирана от сетивните вълнения и амбиции на адреналиновия си ездач. От друга страна, зле фалшифицирания шум от двигателя също би станал обект на остра критика, поне от мен.

Реакцията на педала, който тук ще е крайно неуместно да кръстим „газ“, е далеч от самоцелната експлозивна бруталност на 100-киловатова Tesla, да кажем: от място не избухва в дим от превъртели гуми. Дължи се на наднорменото му тегло, което от пълен покой се раздвижва с повече усилие; ускорението от 4,5 секунди до 100 обаче го поставя в категорията на суперспортните SUV: над секунда по-бърз от e-tron 55 – усещането зад волана е съвсем сериозно.

Истински интересното е къде и как по-точно e-tron S Sportback е бърз. Ускорението от ниски скорости се характеризира с мигновена потентност; в диапазона 60-120 то е направо мигновено: съпроводено със солиден ритник в гърба, е осезаемо по-бързо от някои суперспортни купета. С излизането на едноскоростните електродвигатели от оптималния им работен прозорец склонността на колата към демонстриране на лошо възпитание от страна на задния й мост леко намалява. Развъртането до 170 вече не е така впечатляващо, но спор да няма: въпреки ограничената си до 210 максимална скорост, при всякакво темпо това е може би не чак така силно вълнуваща, но категорично бърза кола.

Както е редно при електромобил, резервите от мощност изглеждат много по-дълбоки при изпреварване по първокласен път, отколкото на магистрала: от кръгови движения и по-остри завои се отдалечава със стряскащ тласък, но определено не е кола за лявата лента на аутобана. Причината е проста: с подобна скорост километрите нарастват в аритметична прогресия, а автономията спада в геометрична.

При по-лек натиск електрохидравличната спирачна система с големи 400-милиметрови предни дискове и 6-бутални спирачни апарати работи много добре: не е сред най-синтетичните електронни системи, а не и сред най-агресивните. Колкото по-силно решите да я употребявате обаче, толкова по-изкуствено изглежда преходът между механично и регенеративно спиране. При упражняване на пълната спирачна сила започва да личи и високото собствено тегло.

В допълнение към автоматичната си настройка, използваща сателитната навигация за топографска информация, системата за рекуперация на кинетичната енергия при спиране е с три степени на интензивност. Тя изисква известни умения и опит, за да разберете къде е границата на енергията, която подлежи на връщане при спиране и движение по инерция. Автоматичната настройка е много ефективна, въпреки че ще е необходим известен пробег преди човек да прецени коя от всички е най-подходяща в дадена конкретна ситуация.

В движение e-tron S Sportback има увереното и композирано поведение, което мнозинството ще очаква; революционен обаче той не е. Да, при определени обстоятелства е в състояние да направи забележителни за теглото и размерите му неща, но при ежедневно заинтересовано, но отговорно шофиране всъщност не надхвърля баланса в кривите, равновесието при каране или динамичната ангажираност на много други SUV.

Цялата разлика, която умната задна ос може да допринесе в начина на управление се открива само отвъд границата на сцепление, където малцина ще са вероятните избраници да я изследват. Автомобилът разполага с гама от общо седем режима, в които височината, твърдостта и отзивчивостта на окачването се настройват автоматично. В средния диапазон настройките предоставят на шасито достатъчна гъвкавост и плавност, въпреки малко по-изразените дълговълнови отклонения при магистрално темпо; при тези с по-нисък просвет контролът е по-стегнат, но поведението става и по-малко абсорбиращо, характеризиращо се с по-крехка реактивност при по-рязко въздействие.

Управлението на теглото в завои е много добро: крен има, но без крайности и позволяващ естествено и точно насочване; през серия от по-бързи криви колата просто реагира – точно както очаквате от голямо, бързо Audi. Веднъж навлязъл в по-стегнат завой в някой от динамичните режими, в които системата за стабилност е фокусирана назад и векторният контрол на въртящия момент е най-смел, ще откриете, че веднъж маркирал границите си, навлизайки в стабилизиращо недозавиване, e-tron Sportback S подлежи на много лесна неутрализация през мощност. А след това – в обезопасена среда, разбира се – можете да го склоните и към свръхзавиване с ритмични импулси позитивен ъгъл на волана, далеч без да стигате до абсурди.

2,6 тона дрифтираща електрическа SUV маса от Audi е нещо ново за осмисляне, да не говорим за трупането на опит от първа ръка. Жалко е, че се налага да я натиснеш по-амбициозно на затворено трасе, за да откриеш, че притежава подобно тайно оръжие. При хлъзгави условия обаче задвижването и гумите се нуждаят от миг повече, отколкото очаквате, за да формират значимо сцепление в новоизбраната посока: това е неизбежният резултат от инерционния момент на тази маса. В това отношение електрическото „Ауди“ се държи малко като натоварена палетна количка в двора на търговец на строителни материали: помага ти да я управляваш, ала разчиташ основно на собствените сили.

Всичко това зависи и от избора на гуми, разбира се, защото не притежават еднакво високо ниво на сцепление, но когато са включени, системите за контрол на стабилността осигуряват широк диапазон на безопасност, така че карането да е бързо, сигурно и лесно, когато го желаете.

Когато общувах със стандартния e-tron, бях много впечатлен от гладкостта и степента на изолираност в тази кола. Очаквах, че ефектът от монтирането на по-големи и по-ниски гуми, както и някои по-твърди компоненти настройки в окачването, ще компрометира това усещане, но на асфалта се оказа, че то не е затруднило никак по-амбициозната кола. Усещанията отдолу са амортизиращи при по-остри гребени в режимите, прилагащи по-дълъг ход, и е тихо като цяло върху по-груби и открити повърхности. Във волана има повече тежест, отколкото в луксозните версии и може би една идея по-малко филтриране на силите, които му влияят, а общото чувството за повече свързаност с пътя е добре дошло.

   Озвучаването от висок клас е задължителен елемент от бордовата премиум хармония. Системата от Bang & Olufsen и тук не прави изключение: 705-ватовият 16-канален усилвател със специален обработващ алгоритъм захранва 16 говорителя, сред които и 8-инчов супербас в багажника. По мерките на опциите от ценовата листа 2 611 лв. всъщност е съвсем умерена величина, а тишината в купето предразполага към разгръщането на големия детайлно-триизмерен музикален пейзаж в ушите ви. При настройване просто трябва да намалите нивото на 3D съраунда, тъй като малките говорители в А и D колоните имат малко остър характер при претоварване, и резултатът ще е звук, напълно хармониращ с високите претенции на техниката.

Точно както е в красиво сантименталната „Mind the Fire“ от номинирания за „Грами“ Double Dealin’ на Ранди Брекър и Ерик Мариентал (FLAC 24-96): изсвирен със сърце и елегантност от двама великолепни музиканти, топлият спомен за стария им приятел Чък Лоуб внася мек, емоционален пласт в този пищен празник на музиката и живота.

Амбициозно – да обобщим

    Ако сте от по-запалената и критична шофьорска порода, Audi e-tron Sportback S 55 quattro няма да е от колите, които ще ви опиянят по електрическата тяга. Колкото и да е завършен в други отношения, той просто не вибрира с тази амплитуда, която би могла да се очаква от кола, зареждана с кабел.

   Символичен и пълен с екзотика субсегмент. В него печелят не само способните да доставят, а и онези с по-щедра автономия

S колите на „Ауди“ обаче рядко го и правят: високо ценени за комбинацията от доминираща, гладка, достъпна скорост, магистрално хладнокръвие и луксозна привлекателност, те рядко са действително вълнуващи. В тези земи владее префиксът „RS“. И като кола, излята в тоз калъп, e-tron S Sportback съвсем не е далеч от така очертания модел. Освен ако не го подкарате по-бързо, ще е простено да заключите, че не е особено вълнуващ.

При цялата му готовност да ви изстреля отвъд стандартното пътно темпо, много други електромобили правят същото. Усилието, което трябва да положите, за да отидете отвъд първоначалния му титаничен прилив на ускорение определено не е лъжица за всяка уста. Колкото и да са изненадващи, забавни и малко вероятни, гимнастическите упражнения с вектора на въртящия момент са мимолетни и не правят много, за да увеличат атрактивността на това с лекота прескачащо ценовата летва 250 000 парче превъзходно изглеждащ авангарден автомобилен алуминий в реалния свят на ежедневния водач.

–

    И накрая за пробега. Каран в хладен сезон и по начин, който да предизвика събирането на реални впечатления, e-tron S Sportback 55 quattro се отчете с разход от 31,5 kWh/100 км, което автоматично означава автономия под 300 километра. Тя, разбира се, подлежи на развитие в бъдеще, но при условията на 400-волтова зарядна архитектура и броящи се на пръстите на ръцете трудно достъпни реални 150-киловатови зарядни станции в България, ежедневната приложимост на тази инак очевидно амбициозна техника продължава да се свежда до същото, което мислех и през 2019-а: уникалното индивидуално позициониране на стопанина й във върха на хранителната верига.

    Всичко, за което днес не ни остана време, ще откриете в сайта им.