България: Q1 2022

Ключовата дума дефицит

   Разминаването в тенденциите отразява дългите срокове на доставка (регистрациите на нови автомобили отразяват предимно
търсенето през второто полугодие на 2021-а) и скрития ефект на реекспорта, но и един нов дефицит – този на вторичния пазар, където
нарастващото европейско търсене пресушава потока от „свеж" скрап. Еефектът от геополитическата ситуация тепърва предстои

 

    Предстои да поживеем в бурен исторически момент с неизвестна продължителност – това е повече от очевидно. Автомобилният пазар винаги е демонстрирал висока чувствителност към подобни времена и този месец проявлението й се изразява в масови сривове из Европа, предизвикани от сложното взаимодействие на глобалната пандемична преумора и също толкова глобалните последствия от една локална по форма, но глобална по съдържание война.

Първите данни от Испания (-30,2%), Италия (-29.7%) и Франция (-19.53) сочат любопитна комбинация от системни и локални фактори (дефицит на свеж продукт в дистрибуцията на много марки плюс изтекли национални програми за насърчаване на парковия обмен, от една страна, и преориентиращото се към вторичния пазар задържано търсене, от друга), потискащи автомобилния пазар – дефицитът е очевиден.

Обединеното кралство е по-интересен случай, тъй като най-слабият март от 1998 година (-14.3%) е показателен за годишните очаквания – през този месец по традиция се правят около 1/5 от годишните регистрации в страната.

Под натиска на преустановено производство и шоков ценови ръст руският автомобилен пазар колабира (-62.9%): март е един от най-лошите през последните 15 години, а миналата седмица Федералната служба за държавна статистика отчете 29-процентен ръст на автомобилните цени от началото на годината: само AvtoVAZ повишаваха цените си три пъти.

Всичко това на пръв поглед контрастира с числата от България: новите ни автомобили са с ръст, докато употребяваните са белязани от нарастващ спад. Дали явлението ще продължи и през следващите месеци ще видим, но имайки предвид търсенето на вторичния пазар в Европа, изглежда не е феномен само за едно тримесечие.

   Главната причина все още да не консумираме последствията от военния конфликт е в разсрочения им характер: заради дългите срокове на доставка новите регистрации отразяват задържаното търсене от 2021-а. Друго обстоятелство, за което стана дума миналия месец, а именно преобразуването на реекспорта, преобладаващата част от който вече е извън обхвата на официалната статистика, със сигурност добавя към ефекта, по силата на който пазарната дистанция с предпандемичната 2019-а на пръв поглед намалява.

Каквото и да говорим за регистрациите на нови автомобили, едно обстоятелство е очевидно: видимият пласт на българското пазарно представяне в момента се обуславя от способността на производителите да изкарват от конвейерите си завършен краен продукт, а този, който публиката не вижда, е организационният талант на дистрибуторите им да го реекспортират, без това да бие на очи. Това са част от особеностите на българската автомобилна екосистема, която не е много силна в обезпечаването на дългосрочната жизнеспособност на пазарните си актьори – това пък предопределя поведението им. 

Отдавна не сме имали данни с такива стръмни пикове (Toyota и KIA са очевидни печеливши) и дълбоки спадове, говорещи отново за дефицит: на стабилност, на платежоспособно търсене, че и на точни инструменти за пазарно мерене. В ситуации с толкова високо равнище на неопределеност се раждат тенденции, подобни на линията на енцефалограма, които, освен всичко друго, съвсем скоро ще послужат за декор на значителните видими тектонични размествания в дистрибуцията на определящи българския автомобилен пазар марки, като тези на обединението Renault-Nissan-Mitsubishi, които в края на януари обявиха общите си виждания с хоризонт 2030 година.

   Това са регионалните ни дисбаланси, илюстрирани през сравнение между нов и вторичен автомобилен пазар. И на мен ми е 
омръзнало да го повтарям, но картината ще остане такава, докато не подобрим благосъстоянието си

Всичко това естествено си идва на мястото при още един поглед върху териториалното разпределение на пазара, който винаги се е характеризирал с еднозначната доминация на София при новите автомобили и значително по-балансирано разпределение при употребяваните. Обяснението е просто и многократно преповтаряно: ниската покупателна сила на българското автомобилно потребление.

Както вече стана дума, настоящите критерии, по които измерваме реекспорта вече не отговарят на реалността, защото 6-месечният срок за сваляне от регистрация на автомобилите, предшествано от регистрацията им като нови, вече е твърде кратък, за да отразява текущата практика, чийто срокове са по-дълги.

Ще трябва да свикнем, че в челото на 50-те най-продавани модела Dacia вече не заема традиционното си първо място (добра илюстрация и за ефекта на моделната цикличност), отстъпвайки на Toyota, които видимо имат по-малки проблеми с доставките, а силното представяне на S-класата на Mercedes-Benz е един от традиционните ни автомобилни феномени.

Доминацията на бензина и дизела в Българските автомобилни продажби по видове гориво логично продължава, докато текущото съотношение бензин/дизел/ток на продажбите в Европа е съответно 59/20/18%.

Така съвсем логично делът на електрическите превозни средства е и ще продължава да бъде символичен. Причината е съвсем обикновена: твърде скъпи са. Напоследък излезе ценови анализ на JATO Dynamics, в който ръстът на електромобилните цени за последното десетилетие е 28%, а през 2021 година разликата в обемно претеглената средна цена между конвенционални и електрически автомобили е в порядък 25%. Според тях, в глобален план има очевидна нужда от предлагането на електромобили в по-достъпните сегменти и там е един от големите рискове: ако западноевропейските производители не променят оперативните си модели, голяма част от населението просто няма да може да си позволи електромобили.

   Комбинацията от ниска покупателна сила и отсъстващи субсидии естествено не обещава нищо ново. Освен ако, като никога, все пак не решим – вместо поредния посредствен, лоялно-невнятен чиновник с нулеви познания – да назначим на ключова позиция визионер от сектора. Както в Китай направиха с министъра на науката и технологиите: бивш инженер от Audi с фокус в новите енергийни източници, Ван Ганг се върна в родината и изигра ключова роля в убеждаването на колегите си в кабинета, че електромобилите си струват. Резултатът: визия, стратегия и голям, постоянно растящ електромобилен пазар с огромен инвестиционен потенциал – истински ценящ качеството и технологиите.

   Голям е срамът от тази графика: в такъв вид данните не дават възможност да измерим средната възраст на парка си, която е
най-високата в Европа, но в класациите просто не присъстваме

До настъпването на такъв повратен, паметен момент тук сме осъдени на още повече от същото: дизелизация и вторична газификация на един автомобилен юрски парк, чието състояние, освен пряка заплаха за националната сигурност, е и срам за нацията.

   Така че първото тримесечие на 2022 можем да обобщим само с една дума: дефицит. На воля, на разбиране, на качества.