Борба за самоличност: Peugeot 408

Ще питам два пъти

   Снимки: Stellantis N.V.

Какво е 408?

    Много добър въпрос, чийто отговор явно малцина знаят. Ако ще следваме традиционната френска политика в моделното наименуване, новодошлият би трябвало да е седан със среден размер, естествен последовател на 405, 406 и 407. Пряк техен наследник обаче е настоящият Peugeot 508. Нещо повече: 408 всъщност е малко по-висок, с по-претенциозен, здрав вид и обшиване на каросерията, така че му прилича да е с още една нула.

И не, не е някакъв таен агент с безупречен усет за облекло и склонност към особено приготвени коктейли, а кросоувър от „Пежо“. Така по право 408 трябва да е подреден между 3008 и 5008, и в числово отношение да служи за наследник на стария, базиран на Mitsubishi, 4007. Но той пък беше утилитарен седемместен джип, докато това пред нас е нещо елегантно, с вдъхновение и от купе, което в Поаси всъщност наричат фастбек. Е?

За да размътим още повече водата, 408 седан вече съществува: предлага се в Азия и Южна Америка от 2010 г. и ще продължи да се продава заедно с новата кола, която за избягване на объркването ще се нарича 408 Х. И това вече ако не е объркващо…

И така, какво точно е 408? По същество това е котешката интерпретация на Citroën C5 X – автомобил, поставил си за цел да комбинира външния вид на купе с практичност и леко извънпътен стил. Не само имат сходен фастбек профил (почти съм сигурен, че вече свикнахме да наричаме този тип дизайн по-скоро хечбек), но той е подкрепен от същата EMP2 V3 архитектура и предлага почти идентична задвижваща гама – бензиновият електрически заряден хибрид, за който ще говорим днес, – както и изцяло йонно-литиева бъдеща разновидност.

Въпреки тясната им технологична свързаност, няма съмнение, че дизайнерите на Peugeot 408 са свършили прилежна работа в придаването на много отличителна визуална привлекателност на това, което те наричат „върхов фастбек в С сегмент“. Дръзки, остри повърхности, най-вече изваяните арки на задните колела и смелия диоден почерк на светлините, помагат на малко по-късия 408 категорично да се открои с по-стегната и мускулеста осанка. Кокетните детайли включват ретро вдъхновен шрифт в емблемите и интересния асиметричен дизайн на допълнително предлаганите 20-цолови лети джанти, създаващ специфичен ефект при движение с ниска скорост. Още по-любопитни са странните „котешки уши“ в горната част на всяка С колона, за които се твърди, че не само управляват въздушния поток към задния спойлер, но скриват и допълнителния метал, необходим за балансиране на пространството за главата спрямо естетиката на купето.

Ако трябва да обобщим, Peugeot 408 има почти напълно лишена от гладка повърхност провокативна външност, придаваща му вид на шикозна противоотрова срещу анонимността в много продукти на съперниците, където преки аналози всъщност почти няма, а това маниакално синьо (буквалното име на цвета е bleu obsession) ви позиционира точно в центъра на уличния театър, докато главите на публиката се въртят подире ви на 270° – като на сови. Дали това е красотата ли? Не знам, ала видът му е различен от всичко друго на пътя – от триизмерната технична визия на боядисаната в цвета предна решетка, през скулптираните хълбоци, до обратното скосяване на задната броня това е дизайн, създаден да подкрепя начина, по който „Пежо“ искат да гледат на себе си, а именно: „изобретателна глобална марка от най-висок клас“.

За последните им усилия в дизайнерския отдел изобщо заслужават потупване по рамото: след дълъг период на сивота и самоцелна странност, който по-добре да забравим, коли като 208 и 508 реабилитираха напълно стилната френска репутация.

Да надникнем вътре

   Макар да не е уникален, интериорът на 408 е по-интересен и от екстериора, а за десетте години от дебюта й в 208 концепцията за управление и разположение на инструменталния панел – малък, плосък волан и високо разположени инструменти, които гледаш над, а не през него – не престава да предизвиква противоположни мнения: едни я харесват, други я ненавиждат. Аз лично свикнах, още повече, че тук котешката марка прави всичко възможно да ме убеди, че се е преобразила в премиум производител: ръбестата архитектура с високо разположен i-Cockpit и линия на вентилационните отвори предлага разнообразие от качествени материали не само в арматурното табло.

При условие, че седнете изправени в много удобните текстилно-алкантарени седалки с контрастен шев и регулирате кормилната колона надолу като всеки разумен данъкоплатец, интересно визуализиращите триизмерни уреди са ясно видими без напрежение. Един от големите позитиви на този аранжимент е, че не налага дублиране на част от информационния поток в Head Up дисплей – подход на опростяване, който насърчавам.

Ако обаче имате навика да лежите пред таблото, или пък сте с нисък ръст и държите основата на седалката си долу, очите ви определено няма да могат да надникнат над малкия волан, който впрочем прави управлението директно, тъй като „Пежо“ не са монтирали кормилна рейка с ниска предавка, за да компенсират.

Категорично по-успешен е новият 10-инчов чувствителен на допир инфорзвлекателен екран, който вече видяхме в практически идентичния 308. Той не само изглежда гладък и реагира сравнително добре на пръстовите ви команди, но и лентата от големи, чувствителни на допир, преки пътища към различните функционални менюта прави употребата им по-лесна докато шофирате. Гласовият контрол също е тук и работи за част от функциите, ако се сетите да го използвате в името на чистотата на централния дисплей.

Платформата EMP2 V3 прави 408 впечатляващо просторен: сходното с C5 X междуосие от 2.79 означава достатъчно място за главата и краката на човек с ръст 1.83, който да се разположи без проблем и зад себе си. Багажникът на зарядния хибрид е по-малък от този на бензина – 471 литра заради 12.4-киловатчасовата батерия, с широко отварящ се електрически заден капак и делима 60/40 задна седалка.

В движение

    Започвам с това, че зарядният хибрид с обща системна мощност 225 к.с. предизвиква смесени чувства. В чисто електрически режим батерията осигурява пробег в порядък 40 км, а 408 е спокоен партньор, 110-те коня на чийто електромотор му доставят достатъчно охота да е в крак с трафик потока. 1.6-литровият турбо бензин се включва сравнително дискретно, а осемстепенният автоматик превключва достатъчно плавно за лесно движение. Окачването демонстрира известна твърдост след потегляне върху големите си колела (245/40 R20), но ускорявайки приема по-гъвкава и плавна походка, въпреки че т.нар. „асфалт“ по демонстрационните участъци на Пътната агенция може да разкрие и известна схванатост, произтичаща от бюджетната му концепция.

Малко повече натискане разкрива, че двигателят и скоростната кутия също ще се мъчат: със собствено тегло от 1706 кг, този хибрид така и не се чувства толкова бърз, колкото предполага комбинираната му мощност, а при разтягане и интензивна употреба на дълъг път, когато карането с разредена батерия е най-често, 180-те фосилни коня звучат напрегнато, теглейки възтежкия фастбек. Липсата на ясно и бързо превключване в духа на най-добрите трансмисии и мудността в реакциите при ръчна смяна от волана не облекчават усещането; освен това, в комбинация от по-спънати завои ще усетите и по-изразена рязкост в прехода между бензин и ток.

Всичко това затруднява хармонизирането на колата с по-тесните и криволичещи участъци от пътя, където задвижването често излиза от ритъм. На по-бързи и по-плавни криви обаче 408 е в състояние да демонстрира голяма част от гладкостта на модели като 508 PSE, доказващи, че инженерите по шасито на Peugeot все още си разбират занаята. Тъкмо по такива пътища ще откриете точно и добре претеглено управление, прилична скорост при навлизане и решително сцепление в завой – поне на 20-инчовите джанти, чийто не толкова екологично ориентирани гуми придават на шасито непосредственост и по-късна склонност към недозавиване. Въпреки известната си пъргавина и точност, заради които няма да си спестите дългия път към дома, дори и с по-добрите гуми, това определено не е колата, към която ще посегнете при нужда от духовно асфалтово извисяване.

Както се полага на всеки PHEV, разходът му на гориво е крайно разтеглива тема, зависеща най-вече от заряда в батерията, топографията на пътя и нрава на каращия. Ако трябва да съм заядлив, ще кажа, че най-добре се чувства в радиус до 15 км от зарядната си точка; в останалите случаи това е кола, която заради малката си батерия и скромен, 40-литров резервоар постоянно ви кара да я зареждате. Най-общо в моя случай средният разход на дълъг път бе в порядък 7/100, а в режим на генератор и при рекуперация в батерията се връщаха между 1 и 4 кВтч/100 км, което ще рече, че на зареждане в движение не може да се разчита твърде – нуждаете се от една от общо трите зарядни опции.

   Двойно по-високият дял на 408 в България е доказателство, че СФА се справят много добре с промяната на фокуса от пазарен дял
към продажбен приход, а продуктът очевидно пасва на стратегията им

Като стана дума за духовното извисяване, не съм в състояние да пропусна няколко думи за озвучаването от доказаните френски майстори на домашния аудиофилски звук във FOCAL. Системата на борда е базирана на 12-канален, 690-ватов усилвател, обезпечаващ допълнителните съраунд канали и работещ в икономичния клас D, с 10 говорителя, включващи супербас с голяма амплитуда. Вокалът е чист и ясен, инструментите на сцената са отлично подредени, а басът осигурява дълбока и контролирана основа. Едно от най-важните качества на системата са прозрачната й детайлност и възможностите за контрол, а откриващото парче от албума Out of Dust (FLAC 24-96) на Лейла Баяли откроява блестящата му продукция, пищните аранжименти, както и регистрите на чистия и топъл глас на Лейла – безстрашна не просто на пианото, а и във въображението си. Повече поп, отколкото джаз, катарзисът е начин за базираната във Ванкувър вокалистка да премине отвъд скръбта по загубения добър приятел, страха за собствената си крехкост и безпокойството за света. Баяли предпочита да празнува, а с нея съм и аз – това категорично е една от най-добрите аудиосистеми в автомобил от С сегмент в момента.

Борба за самоличност – вместо епилог

   Та ето как приблизително звучи въпросът към публиката днес: Колко много бихте пожелали нещо, което нито сте имали, нито сте виждали преди?

В стремежа си да сътворят един специалист по всичко Peugeot са поели риска да направят експерт в нищо. 408 обаче се оказва примамлива концепция: въпреки че формално е позициониран в С сегмент, не прилича на фауната в него; освен посвоему много амбициозен, интериорът е и доста по-просторен от 308, а в багажника дори и на хибрида има много площ.

Факт е, че освен с премиум цената си, в страна, лишена от данъчни основания, зарядният хибрид има проблем с обосновката изобщо, а в задвижването определено липсва по-достъпен конвенционален агрегат в средния диапазон (трите цилиндъра на 1.2 звучат като несериозна кръпка на този амбициозен фон). Факт е също, че при всички уговорки за данните от КАТ делът на 408 в продажбите е двойно по-висок в България, отколкото в Европа, а това подсказва, че изборът зависи много повече от външния вид и имиджа, отколкото от съдържанието под капака.

И така, да питам втори път: колко много желаете въпросното нещо, което нито сте имали, нито сте виждали преди? Аз по правило се възхищавам на визуалната дързост (не толкова на ценообразувателната, но кой съм да споря с емоциите на потреблението и анализа в централата), която често е най-силният възможен аргумент в една борба за самоличност. Е, 408 заслужава да получи бонус – най-малкото заради нея.

Всичко, за което не ни остана време, ще откриете в сайта им.

Аналитично за Китай

Най-големият автомобилен експортьор и незаобиколима сила

    Както и да го увъртаме в историческата световна автомобилна столица Европа, през този век направихме почти всичко възможно или да попречим на автомобилната си индустрия да прави спокойно това, в което традиционно е най-веща – най-добрият краен продукт в света и да печели от него, – или направо да й налагаме промени, които я карат да се разфокусира, инвестирайки трудни за осмисляне ресурси в непознати досега направления като изследванията и развитието в нетрадиционни технологични посоки, и даже в разработката и добива на суровини. С което я натоварихме с разходи по цялата верига на добавената стойност, ефектът от които беше сериозно разклащане на самия индустриален фундамент, неотменимото поскъпване на крайния продукт и намаляване на конкурентоспособността й – една глупост с размах, чийто отровни плодове тепърва има да дъвчем. 

В това време регулаторите дадоха най-доброто от себе си, за да наложат лишени от здрав разум технологични и енергийни ограничения, предизвикващи единствено риторични въпроси около качеството на елита – един друг разговор, в който днес не ми се влиза.

   Износ на индивидуални превозни средства от Китай (в хиляди). Графики: LMC Automotive

И докато под шапитото на европейския автомобилен цирк се разиграват поредните регулаторни акробати, китайският износ на индивидуални превозни средства (накратко PV – от Personal Vehicles), за разлика от незадоволителното представяне на вътрешния пазар от януари до април, показа силна възходяща тенденция през 2023-а. Според анализ на LMC Automotive през първите четири месеца на годината износът им достига 1,12 милиона, увеличавайки се със 113% на годишна база и представлява 16% от общото автомобилно производство на Китай. На месечно ниво ръстът на износа през последните пет години е значителен, но демонстрира и сезонен характер – обемът му през втората половина на годината обикновено е по-висок от този през първата. Пандемията от COVID-19 по света след 2020 разкри устойчивостта на веригата за доставки на китайската автомобилната индустрия, а износът на автомобили от страната демонстрира стабилен растеж.

Експортът им е доминиран от китайски марки, които представляват огромна част от общия износ от страната. Това важи за последните пет години, през което време делът на задграничния експорт, държан от китайските автомобилни компании, е бил много по-висок от този на съвместните чуждестранни/местни предприятия с техните брандове.

   Дял в износа по произход на марката

Сред водещите по износ емблеми са Chery, SAIC, Tesla, Geely и Changan. От януари до април тази година Chery Group представлява най-големия дял (23%) от общия брой; следват ги SAIC с 16 и Tesla с 12%. Към динамичната конкуренция на експортния пазар с присъединяват други: Zeekr например разкриха европейската си стратегия, включваща извеждане на собствени представителства в Европа, като първите доставки в Швеция и Холандия ще бъдат по-късно през годината. Changan Automobile излязоха с нов задграничен стратегически план, чийто фокус ще е върху внедряването на интелигентни нисковъглеродни продукти в чужбина.

                                                 2018                                                                                                        2023
   Структура на износа по групи производители (в хиляди)

По отношение типа на каросерията делът в износа на мини и субкомпактни автомобили през последните пет години е намалял; в момента SUV-овете са основният им вид експорт, а делът им продължава да нараства ежегодно. И още нещо важно: участието на премиум автомобилите се е увеличило значително – китайският износ видимо се дистанцира от етикирането с нисък клас, трансформирайки се към по-високите качествени и ценови равнища.

   Дял в износа по тип на каросерията

     Друга китайска особеност е адаптацията им към глобалния преход към автомобили с ниски въглеродни емисии (от ауспуха), които те наричат превозни средства с нова енергия (NEV – от New Energy Vehicles) и формират ядрото на китайския експортен автомобилен растеж. Значителният износ на Tesla от Китай настрана, но значимостта на марките на местните производители на NEV постепенно нараства на международния пазар. Ако геополитическите фактори (абстрахирането от които изглежда много трудно – до невъзможност) не окажат отрицателно влияние върху тези процеси, обемът на износа на местните китайски марки ще продължи да нараства, докато международните не са в състояние да предлагат конкурентни продукти в сходен ценови диапазон.

   Дял на превозните средства с нова енергия (NEV) в общия износ (в хиляди)

В същото време се наблюдава покачване на средната цена на експортните автомобили: според статистиката на CPCA (Китайската асоциация за леки автомобили) средната им експортна цена се е повишила от 12 900 през 2018 г. до 18 900 щатски долара през 2022, като тази на електромобилите достига 25 800. Средната експортна цена на всички автомобили през 2023 до момента е 20 000 долара – значително увеличение в сравнение със същия период на миналата година.

    Така наблюдаваният бърз ръст на износа на китайските автомобилни манифактуристи през последните години далеч не можем да отнесем само до политическата държавна подкрепа. Той отразява следните по-съществени тенденции:

Първа сред тях е повишаването на общата сила на продукта, включваща бърза интеграция на основни технологии като електрификацията и нещо, което наричам „мрежова интелектуализация“ – тенденция, станала особено очевидна на проведеното през април автомобилно изложение в Шанхай. Там стана повече от ясно, че местните китайски марки постепенно пробиват традиционните технологични бариери, постигайки голям напредък в трите основни области на задвижването на хибридите, зарядните хибриди и електромобилите, използвайки разработено от тях технологично ядро.

Второ, яви се постепенно ефектът от мащаба на поднебесната автомобилна индустрия: базирана на огромно население, тя има съразмерен производствен и продажбен обем, голям брой марки и ожесточена конкуренция на собствения си вътрешен пазар. Със себе си това явление носи и огромни икономии от мащаб, тъй като стабилните вериги за доставки осигуряват по-евтини и по-надеждни компоненти. Високата гъвкавост и устойчивост на веригата за доставки осигурява и висока сигурност на снабдяването за китайските автомобилни производства в един много сложен международен пазар като днешния.

И накрая, има и международен фактор: пазарният дял на някои традиционни производители в Европа, Щатите и Япония постепенно се измества от китайски брандове. По всичко личи, че глобалните конфликти и епидемии през последните години не са засегнали сериозно местните инвестиции и производство на автомобили в Китай. Вместо това те предоставиха на автомобилните си компании миграционен потенциал в чужбина. Сигурната вътрешна ситуация, освен всичко друго, предоставя отлични условия за научноизследователска и развойна дейност, производство и износ на китайски автомобили. На фона на руско-украинската криза например международните марки на руския пазар (21-ви по големина в света през 2022 г.) бяха напълно заменени от китайски автомобили: през първите четири месеца на годината износът за Русия представлява 15% от общия обем на автомобилния износ от Китай.

На този етап мнозинството на китайския износ са или напълно сглобени (CBU – Completely Build Units), или напълно разглобени (CKD – Completely Knocked Down) единици. Под въздействието на лошата глобална икономическа ситуация, местните тарифни политики, закони и разпоредби това подлежи на промяна. Бъдещата посока в развитието на китайския износ много вероятно ще се изразява в увеличаване на инвестициите в страните на крайно местоназначение, създаването на локализирани вериги за доставки за сглобяване на превозни средства и завършени мрежи за дистрибуция, което превръща страната в най-големият автомобилен износител и все по-силна фигура на световната автомобилна шахматна дъска.

–

     По един или друг начин това започва да се забелязва и на българския вътрешен пазар: след големия провал на Литекс преди години под влияние на сходни процеси днес имаме наченки на нови официални и неофициални опити за навлизане на китайски марки под формата на дружества на Авто Юнион (Dongfeng), Фулда България (Cenntro) и най-новото Voyah България, чийто старт с премиум продукт от групата на Dongfeng предстои в следващите месеци. От марките логично най-добре стоят Haval, в чийто продукт има несъмнен напредък, привлякъл нови дистрибутори, и въпреки, че българската потребителска култура все още е скептична и пълна с предубеждения към автомобилния еквивалент на „Made in China“, това най-вероятно се дължи преди всичко на невъзможността й да общува пълноценно с него – още един от многото съпътстващи ефекти на малкия пазар.

5/12 от 2023-а

Sans changement*

    Чета какви съм ги писал миналата година по това време покрай софийския автосалон и ме хваща срам: то бива наивизъм, бива… Това е причината днес да се огранича до възможния минимум – ще ви разкажа нещо, за което се подсетих от наскоро излезлия обобщаващ пазарен анализ на JATO Dynamics за автомобилната 2022 година, от който, освен всичко друго, става ясно, че Tesla имат два модела в глобалния топ 10.

    И така, представете си как би изглеждала ситуацията от гледна точка на медийното регулиране, ако не щеш ли държавата реши, че по някакви високи потриотично-стратегически съображения от гледна точка бъдещия разцвет на нацията ни гледането на – давам произволен пример с тясно нишова медия – Tiankov TV между 6-8 сутрин и 18-22 вечер ще осигури на всички абонати безплатна кабелна телевизия (субсидирана с бюджетен публичен ресурс, естествено, чийто произход няма да обсъждаме, за да не усложним модела прекалено) за всички останали канали. И не само това, но за всички, които не се присъединят към инициативата, освен стандартната абонаментна такса, се въвежда данък телевизор, както е било през 80-те. С уговорката, че той трябва да е разположен в тоалетната, а вие да въртите зарядно устройство с педали през поне 1/3 от времето, в което гледате, за да е чист токът (приемете го като алюзия за неизбежната промяна в потребителското поведение, свързана с консумацията на тия патриотични ползи). Е, тоалетната ви трябва да е масивна (онези над 75% с бараките на двора – разбирай колите на възраст 15 и нагоре години – не се класират) и е желателно да има фотоволтаик на покрива (част от стойността му се субсидира по друга програма със сходен по произход ресурс) за още 33% от енергията, за да е зелена. В следващите 20 години третата трета ще се замени от друга чиста енергия, чиято „зеленост“ тепърва подлежи на обосновка.

Сега познайте от един опит какъв би бил ефектът: за няма и една година рейтингът на Tiankov TV ще помете ефира, а телевизията ще присвои победоносно повечето големи рекламодатели; от едно студио със самодейци в тракийска плевня медията ще се преобрази в охолстващ мастодонт, от който другите треперят, докато се преструктурират по негов образ и подобие – нали такива са регулациите, отразяващи актуалния Zeitgeist. На всичкото отгоре СЕМ спуска свръхкратък по мерките на медийните стандарти срок от 12 години, след изтичането на който по телевизиите ще се излъчва само фолклор, а дотогава всички, даже и чистачките в тях, ще трябва да носят костюми на Armani (разбирайте емисионния стандарт EUR 7), което качва себестойността на медийния им продукт до такива висоти, че заделеният публичен ресурс вече не позволява на държавата да субсидира безплатното гледане на изпълнилите условията.  В последния момент преди въвеждането на така описаната регулаторна рамка обаче – под натиска на част от традиционните медийни гиганти (за 60 години сред тях има някои доста влиятелни) – се появява изключение, според което все пак може и да има, да кажем, готварски предавания, но само с вегански рецепти, разбирайте синтетични горива.

И как смятате, че ще се почувстват традиционните телевизии с техните десетилетно развивани програмни схеми, хиляден персонал, телевизионни центрове в страната и т.н. исторически обособена, свръхскъпа обезпечаваща ги инфраструктура? Естествено, че ще изпаднат в недоумение, после и ще побеснеят, а като начало ще направят всичко възможно да повлияят на тези безумни регулации, убиващи не просто формати с дългогодишна история, като „Бразди", „Сънчо" и т.н., да не говорим за турските сериали и другите забавно-развлекателни продукции, но заплашващи директно бъдещето им, защото са принудени на чудовищно преструктуриране, от което страда целият им бездруго много сложен бизнес модел, диктуван през годините от същите тези регулатори. На всичкото отгоре от съпътстващите вреди страдат други сектори, като висшето образование, защото никой вече няма да има нужда от толкова възпитаници на факултетите по журналистика, а криза настъпва и в НАТФИЗ, защото за актьорите й няма място в студията на големите медии, принудени да се адаптират към новата ситуация. За чистачките да не говорим – те бездруго го отнасят първи. Всичко обаче не е еднакво лошо за всички, защото НУФИ „Широка лъка“ например е в подем и се превръща дори в ковачница за кадри, които ще следят спазването на бъдещите регулации.

Ама баба искала да гледа предавания за шев и кройка, дядо – „Бразди", а внуците не можели да заспиват без приказка от Сънчо? Няма значение – национално отговорно е да се гледа български фолклор, а в преходния период Педя човек – лакът брада, освен калпак, вече е хванал гега, куклата му е направена от фолклорни училищни кръжоци, а в идеалните градски центрове междувременно допускат само патриотично облечени в аби и сукмани граждани. Цялата тази мощна инициатива е естествено поддържана от мащабна медийна кампания за ползите от носенето им на всички мислими равнища.

    Така, след възникването на тази умишлено опростена антиутопична ситуация, у вас вероятно възниква въпросът: това изобщо равностойно състезание на конкурентни предложения в свободен медиен пазар ли е? И заради най-качествената си програма ли телевизията ви би обрала лаврите на този исторически момент? Е, очевидно не.

Бихме могли да продължим разсъжденията още нататък по веригата на доставките и да се питаме хиляди пъти колко устойчива би била подобна конструкция. Звучи ви налудно и сюрреалистично ли? Нищо подобно – такава е автомобилната реалност, така работят човешките системи и така караш баба да си внуши, че като гледа народна музика вместо предаване за плетки, е по-праведна и е готова даже да си купи втори телевизор (чиято цена междувременно е станала колкото цената на къщата й, а най-близкият сервиз е в чужбина), на който да гледа Гюрга Пинджурова, докато върти педалите. А сега затворете очи и си представете нещо дори по-предизвикателно, а именно, че цялата тази концепция е сътворена някъде другаде и ние трябва да напънем целия си несъществуващ експертен потенциал, за да я адаптираме към националните си специфики, по-голямата част от които са на практика несъвместими с вносния фолклор, независимо по коя телевизия го дават.

    На мястото на Илон Мъск не бих се гордял особено с постигнат по подобен начин рейтинг, но той е базирал модела си на сходна концепция и ще се пукне от гордост и суета, нищо че крайният му продукт е с душевността на бяла техника, а подкарани от квазирелигиозната мода стада ранни осиновители тук го купуват не просто без кой знае какви стимули, а и с нулево сервизно обслужване зад въпросния продукт, освен всичките му други ограничения. Разумен избор на просветен, трезв и информиран потребител? Хм, тъкмо обратното – да го кажем така възможно най-меко. При неизбежната следваща ценностна промяна, плод на следващия въобразен ред (по Ювал Харари) обаче, той ще се окаже в аналогична ситуация на губещ – като традиционните телевизии.  

–

    В това време на българския автомобилен пейзаж съществени промени няма как да има – майската ни ситуация е sans changement. Междувременно индийският пазар експлодира: продажбите на нови автомобили там вече са 3,1/1000 души, у нас – 4. До неотдавна беше срамно да се сравняваме с Румъния; утре ще бъде невъзможно с Индия.

*без промяна (фр.)