Ръст по време на несъстоятелност: България през 2023

Нищо ново не научихме и нищо старо не поправихме

    Преди обаче да надникнем в собствения си занемарен автомобилен двор, нека все пак да се огледаме от по-високо.

Светът

    По най-различни вектори 2023 бе много динамична. С общи продажби от 30,16 млн. превозни средства китайският автомобилен сектор счупи всички пазарни, производствени и исторически рекорди. Причината, разбира се, е не само във възстановилото се над очакванията вътрешно автомобилно потребление, но и в износа, чийто почти 60-процентен ръст ще направи за първи път страната най-големият световен автомобилен експортьор, изпреварвайки предишния водач Япония. И още тук започвам с илюстрация за това колко разнородни са влиянията върху пластовете в автомобилната индустрия: топ дестинацията на китайските автомобили през 2023-а логично бе Русия: възползвайки се мигновено от напускането на Volkswagen и Toyota, внесените там 841 000 коли направиха годишен ръст от 545%, а здравето на автомобилния сектор е ключов носител на китайския икономически растеж.

Eлектрификационният им подем (страната прави около 60% от световните електромобилни продажби) е толкова мощен, че успя да хвърли в паника Европейската комисия, чието разследване срещу поднебесните електромобилни субсидии се очаква да отнеме малко над година. Европейският автомобилен ужас е напълно основателен – той впрочем се очаква да е сред основните сюжетни линии на 2024-а, – а една от многото му илюстрации от по-миналия четвъртък бяха натоварените на чисто новия китайски Ro-Ro кораб “BYD Explorer No 1” 7 000 електромобила от едноименната марка за Европа. Китайските кораби в Червено море не се плашат от хутите.

    Със своите около 15,5 млн. американският автомобилен ръст е сред индикаторите, че икономиката им изглежда се справя с шока от лихвения ръст, избягвайки рецесията. Пазарни наблюдатели отвъд голямата северноатлантическа вода обаче предупреждават, че високата цена на парите ще мъчи потреблението през настоящата година. Остава им поне утехата, че, макар и с малко, GM все пак изпревариха Toyota на финала в спринта за първото място.

Сметките за глобалното автомобилно производство още не са приключени, но очакванията са то да бъде с около 5-процентен ръст спрямо 2022-а, т.е. някъде в подножието на 90-те милиона.

    На фона на всички насрещни ветрове, през 2023 очакванията в Европа бяха електромобилите да крепят светлия лъч надежда в дъното на хоризонта. Би, но не съвсем: прекратените в средата на декември електромобилни субсидии в Германия станаха обикновена илюстрация за нежизнеспособността на една задвижваща технология, която в Европа с лека ръка (и лишена от здрав разум глава, добавил бих, без да се колебая) тръгнахме да налагаме без грам готовност, запращайки в кошчето над век технологично лидерство. С което впрочем стиснахме силно златната си автомобилна кокошка (70 млрд. евро автомобилен търговски излишък за трите тримесечия на 2023-а) за гърлото – едно безумно действие, чийто кисели плодове тепърва има с пълни шепи да берем.

България

    За мен 2023-а бе юбилейна в личен план – направих 30 години в орбита около колите. Казвам го само защото за три десетилетия в България доказваме безапелационно, че основната транспортна платформа, с чиято помощ пренасяме обществените си отношения (далеч над 80% от пътниците и товарите по суша), всъщност е без значение за институциите ни. На фона на сравнително устойчивите национални макроикономически показатели (никого не настигаме в ЕС – няма какво да се самозалъгваме) 2023-а доказа за пореден път, че амбицията и капацитетът тук да се отнасяме просветено към един от гръбначните прешлени на транспортната си система е равен на повече от кръгла нула.

През декември вече споделих последни впечатления, поради което нямам намерение да се повтарям; само ще кажа, че дълбокият дефицит на качества ни обрича да метем тъмния и мръсен автомобилен ъгъл, оставайки трайно в миманса на показателите след десетичната запетая като обем на новите автомобилни продажби (0.36% от ЕС по-конкретно) и водейки устойчиво по средна възраст на превърналия се в заплаха за националната ни сигурност автомобилен парк.

Което изобщо няма да попречи на затварянето на една ръстова година, в която много от пазарните актьори пожънаха паметни финансови резултати. Несигурността дали всичко това ще продължи пренасяме и в новата година, а междувременно не мога пропусна факта, че за автомобилния ни бранш 2023-а, освен всичко друго, бе поредна година на преструктуриране, в която Emil Frey поеха Renault Group, Grand Automotive – Nissan, а  София Франс Ауто прибраха под общ чадър почти целия портфейл от марки на Stellantis. Появи се и Voyah България, чийто първи регистрации тук предстоят. Тази тенденция, наред с появата на нови участници, яхнали вълната на китайския възход, ще продължава и през 2024-а – естествено ще ги следим. За съжаление, нищо ново не очаквам по линия на крехкия баланс между институционалното българско неможене и секторният автомобилен конформизъм, който за над 30 години така и не събра смелост да влезе с повече характер и последователност в една конструктивна полемика за днешния и бъдещ ден на българската моторизация. Това няма шанс да стане и сега – да бъдем реалисти, но да не се отплесвам.

За малко не успяхме да достигнем 2019-а и при толкова много фактори, влияещи върху пазара и крехкото вътрешно автомобилно търсене нямам ни най-малка представа дали ни предстои да го надхвърлим: векторите на влияние върху него са толкова много и така разнородни, че всякаква прогноза няма смисъл.

Тежестта на София и броящите се на пръстите на едната ръка икономически значими региони, следващи я на голяма дистанция, е отразена справедливо в разпределението както на новите продажби, така и в употребяваните; ако трябва да перифразирам, автомобилното търсене е продължение на икономиката с други средства.

И ако ЕС би могъл да твърди, че с 14,6-процентния си тежко субсидиран дял електромобилите  бяха основен ръстов двигател, то ние определено не можем да го кажем: да, от 4,01 са се качили до 5,22%, но абсолютните стойности на продажбите им са такива, че такъв в България определено е бензинът, а след него – хибридите. За пореден път няма да пропусна да отбележа устойчивата калпавост на данните от МВР, които не правят нищо, за да премахнат категорията „друго“ например, чието значително присъствие се обяснява само с ниското качество на процесите им.

    Симпатизирам на радостта от обстоятелството, че броят на електромобилите навлезе в шестцифрената плоскост, но процентните съотношения остават тъжни, особено на фона на средната възраст на колите ни за чието състояние ще стане дума след малко.

Водачите по марки са все имена сред обичайните заподозрени, като сякаш на Peugeot им личи най-много, че са изоставили амбицията за добро количествено представяне, фокусирайки се около маржовете си на единица продажба, чийто внушителен ръст можем основателно да предположим.

Реекспортът не е мръднал в сравнение с година по-рано, което – с някой единични изключения – показва, че вътрешното търсене е абсорбирало практически изцяло 27-процетния ни ръст.

В топ 50 „Дачия“ си върнаха полагащото им се място на водач, а възходът на Tesla Model Y е колкото обясним с особеностите в породата на ранните осиновители, толкова и забавен предвид всички обратни страни на подобен избор, които те видимо и обяснимо пренебрегват.

Нямам какво ново да кажа и по разпределението на видовете горива: гонейки 50-те процента, дизелите са в процес на лесно обясним възход и това е толкова устойчиво, колкото е отказът ни да се занимаваме с автомобилните си политики. Пореден пример е напълно логичното отлагане на публикуването за обществено обсъждане на т. нар. Закон за насърчаване на електрическата мобилност. А причината – още веднъж днес ще направя мотивирано предположение – изглежда е в това, че с писането му се заели хора, които нямат никакво понятие от проблематиката на моторизацията и просто не знаят какво трябва да пише в него. Утехата ми е в това, че тежкият институционален упадък е не само роден феномен.

    За поредна година приключваме с катастрофалната ни възрастова картина: дори при очевидната си неспособност да я мерим така, че да имаме съпоставими с другите държави в ЕС официални показатели, безсилието и нежеланието да предприемем нещо конструктивно личат от пръв поглед. А то е пълно и не оставя – поне у мен – никакво обосновано пространство за оптимизъм.

–

    Така през 2023 България отбеляза ситуация на ръст по време на несъстоятелност: нищо ново не научихме и нищо старо не поправихме.

България в ноември: един мой юбилеен песимизъм

Отново нищо ново

     Комбинация от причини, свързани най-вече с много работа (да не помислите, че ентусиазмът ми е спаднал – нищо такова няма), ме принуждават напоследък да отделям по-малко време над това мое лично автомобилно пространство. Поради това, стане ли дума за месечния пазарен преглед, все по-често хвърлям по едно око на писаното преди година. Причината е проста: изключително последователни сме в бездействената си ленивост, което прави основните характеристики на автомобилната ни екосистема завидно устойчиви. И то по, меко казано, не най-добрия начин.

Така бе и през ноември: доизконсумирането на растежа продължава – до изчерпването на остатъчния импулс в инерцията от пандемията, чиповия дефицит и предизвиканото от комбинираното им въздействие – както и това на други фактори, разбира се – отложено търсене. Големият въпрос, чийто отговор остава все толкова труден, е какво следва. Мненията на колегите ми тук са раздвоени: едни, сравнително доволни от текущите нива на търсене, нямат никакви съмнения, че предстоящата година ще бъде по-добра. Други звучат доста по-колебливо, гледайки надвисналите облаци на рецесията и слушайки пълната безпомощност на държавната администрация, която на юбилейната конференция се представи на добре познатото ниво, за което тук повтарям вече над дузина години, без да ми омръзва.

     От министъра на транспорта Георги Гвоздейков чухме идеята за въвеждане на нов данък за старите автомобили. И нищо повече. За някакви по-сложни мисловни конструкции или концепции в духа на по-далечните и по-високи моторизационни цели и дума не може да става. Нищо за евентуалното цялостно преосмисляне на обезобразената от кърпене автомобилна данъчна система. Министърът на електронното управление Александър Йоловски пък констатира, че много институции имат феодално отношение към данните, пазейки си ги ревниво за неизвестно какви цели. Звучеше като един много добронамерен откривател на топлата вода. Как смятат да преобърнат – и изобщо имат ли инструментариума да го направят – това устойчиво отношение обаче не стана съвсем ясно. За сметка на това разбрахме, че има споделена воля за въвеждането на единен дигитален регистър на превозните средства, но никой не успя да отговори на въпроса кога ще заработи ефективно. Както повелява етикетът на празник, шефът на парламентарната транспортна комисия Халил Летифов изрази най-общата готовност на подопечната му комисия да спомага за управлението на българския автомобилен парк, ала и от него не чухме как по-конкретно ще стане това и какви са законодателните им планове в условия на фундаменталната некомпетентност на членовете й.

От заместник-министърът на иновациите и растежа Мартин Гиков дойде информацията, че до 2026 г. в България трябва да има още 20 000 електромобила, но и тук не стана ясно какво мисли по темата за обновяването на останалите над 3 970 000, чиято средна възраст е толкова висока, че не можем да я измерим, но консумираме всички синдроми на заплахите за националната ни сигурност от нея. Отговорът на този въпрос беше толкова неопределено некомпетентен, че няма да го пресъздавам – от пощада към достойнството на говорившия... План за възстановяване и устойчивост, знаете – парите са от него. Еднократни. В националния ни бюджет ресурс за автомобилни политики никога не е имало; няма да има и сега.

    Сред малцинството трезви гласове бе този на депутата Александър Симидчиев, с когото имахме много полезен разговор и куп споделени мисли, но истината е, че хората с някаква дори базова представа за това какво да се прави с българската моторизация, така щото тя да се измъкне от долната си мъртва точка, са критично малко. От името на северните си колеги Вихрен Горанчев от Управителния съвет на ААП много добре представи на гости и участници Румъния – една държава, която – както ще видим само след месец – се отдалечава все повече от нас.

    Колкото и критика да сипя, при всички случаи искам да похваля и благодаря на ААП за старанието и много добрата организация, която бе сполука. Единствената ми препоръка е в следващите трийсет тези инициативи да зачестят, а отношението към управляващите, които и да са те, да бъде по-сурово, тъй като те не заслужават нищо друго, освен да бъдат държани постоянно извън зоната си на комфорт. А хората, призовани да го правят, сме ние. Други наоколо просто няма.

     Що се отнася до пазарното развитие, това е пореден ръстов месец – шестнайсети по-конкретно – и годината отива най-после към изравняване с 2019-а. Какво ни чака след това е тема, по която никой сериозно не би могъл да ви говори, а простата причина е, че факторите на въздействие върху бездруго крехкото пазарно равновесие са така разнородни, а векторите им – толкова различни, че всякаква прогноза никак не е препоръчителна, колкото и да полираш кристалната си топка.

Браншовото европейско мнозинство гледа напрегнато към новата година, докато у нас не виждам особени причини за тревога: повечето вносители ще пожънат рекордни резултати, което ще ги запаси със смелост за поне още 12 месеца.

     Нямам какво ново да кажа нито за вътрешното търсене (все така устойчиво слабо, каквито са и финансовите ни показатели), нито за топ 50, нито за делът на електромобилите.

По тия земи електрическата вяра е обречена на привилегированото малцинство, докато мнозинството ще почака, както каза г-н Гиков, да станем високотехнологична дестинация, за да произвеждаме повече добавена стойност. Уповавам се на тоя миг с най-неудържимо нетърпение.

     На фона на т.нар. „no pee zone“ в софийския градски емисионен басейн провинциалната ни трагедия с неудържимия поход на дизелите получава  свеж комичен нюанс: ефектът от въвеждането й не е труден за предсказване и той е една голяма, кръгла нула.

Каквито са и всичките ни видове администрации по темите, касаещи автомобила. Така участвах в един добре направен юбилей, който ме зареди основно с песимизъм.

България: и този път в 10/12 такт

Няма и грам съмнение

     Както по правило се получава, на път сме неусетно да изпратим поредната автомобилна година, която обаче този път е юбилейна: в края на месеца на ААП им предстои да отбележат 30 години организационно присъствие на автомобилната ни сцена, а в това време аз също толкова неусетно ги навъртях около колите – едно професионално упражнение, в което очевидно сме връстници. Очертава се нелошо събитие, на което има известен, макар и по-скоро пожелателен, отколкото съдържателен, лъч надежда, че бихме могли най-после да наченем по-сериозен автомобилен разговор. Но нека не прибързвам – повече през декември.

В октомври демонстрираме пореден месец на растеж, което може само да радва окото, макар че разумът не спира да се пита още колко. По всичко личи, че годината ще приключи в сходен темп, а какво ни чака след това е въпрос със средно високо ниво на трудност: факторите, влияещи на автомобилните процеси, са прекалено разнородни, а в последните 18 месеца геополитиката се намеси в тях с непозната в последните години интензивност – едно обстоятелство, което в никаква степен не обещава спокойствие и предсказуемост в идните месеци и години.

На този фон пълната ни местна неподготвеност не е помръднала и сантиметър, само в лицето на Министерство на иновациите и растежа се е появил нов играч на институционалната карта. По неизвестни за мен причини на това министерство е възложена ролята да пише закон за насърчаване на електрическата мобилност. Пълната неподготвеност на новата институция да създаде нещо смислено изглежда прекрасен инструмент за написването на закон, който да обезпечи субсидираните продажби на още някой и друг електромобил с европейски средства, нищо повече. Лирично отклонение: откакто се помня, в държавната администрация битува абсурдната, но обезпечаваща й пълен покой теза, че обновлението на автомобилния ни парк с бюджетни средства е несъстоятелно упражнение. Речено – сторено: до момента не сме отделили нито стотинка за управлението на един от ключовите елементи на транспортната си система и нямаме никаква цялостна, концептуализирана представа какво да правим с него. В това време ситуацията естествено деградира – до степен, в която едва ли някой вече е в състояние да очертае истински мрачната картина на последствията от инатливия, последователен български институционален отказ да се занимаем сериозно с моторизацията си. Отговорност за това домодерно състояние, превърнало се не на шега в заплаха за националната сигурност, естествено носим всички обитатели на автомобилната екосистема, без нито едно изключение.

-

    Но да се върнем към пазара. Ситуацията у нас се движи в духа на европейския растеж: петнайсети пореден ръстов месец, движен най-вече от последните импулси в инерционния момент на натрупаното постпандемично търсене.

Все още сме на половин стъпка зад 2019-а, но с този темп като нищо още следващия месец да я изравним – един хубав повод на основните пазарни играчи да покажат пикови финанси за 2023-а.

Над 43-процентовия ръст в дела на електромобилите спрямо миналия октомври (близо три пъти по-нисък от този в ЕС, впрочем) е приличен показател, но абсолютните му стойности, за които ще стане дума след малко, остават символични. Големият проблем на тези данни, както и на голяма част от всичко, което МВР изобщо предоставя, остава ниското им качество, към което се прибавя още едно удивително само на пръв поглед обстоятелство: в цялата структура на министерството има 1 (словом: един) човек, обслужващ автомобилната им база данни. Ако стане нещо с него, данните просто няма да се появят, или ще закъснеят, както стана този месец. Е, при това отношение към тематиката не е чудно, че в данните на ACEA (за JATO Dynamics да не говорим) България просто не съществува по много от ключовите показатели.

Регионалните ни диспропорции са в ступор – просто още една илюстрация, че не искаме да правим нищо.

    Подреждането на пазара по вносители ме подсеща за новината от миналия месец, а именно, че от началото на този „София Франс Ауто“ става официален вносител на още четири марки на Stellantis – Abarth, Alfa Romeo, Fiat и Jeep. Очевидно трудната борба на „Витоша Ауто“ с тия брандове ще продължи до средата на следващата година в качеството им на дилър и до края й като доставчик на сервизни услуги. По този начин СФА демонстрират колко успешна може да бъде неутолимата охота към увеличаване на марковия им портфейл, а новите емблеми ще влязат на познатия от времената на Mercedes-Benz адрес ул. „Резбарска“ № 5. Следват завършването на комплекса във Варна, а след него предстои и Русе.

Нищо специално на реекспортния терен, където методът на меренето му от МВР демонстрира сравнително статичната картина на ниско историческо ниво.

Най-после Dacia, макар и на косъм, отново първа в моделната класация! Минималните дистанции в тройката обещават фотофиниш в края на годината, но който и да я оглави в крайна сметка, имената ще са все сред тези на обичайните заподозрени.

    Октомври беше месец, в който електромобилистите да се похвалят с преминаването на знаковата, макар и все така пределно скромна, отметка от 10 000. Ръстът е от иначе добре звучащите почти 83%, но несериозните му абсолютни стойности подсказват ентусиазма в малкото племе на ранните осиновители. Числата от Обединеното кралство обаче ме подсещат да подхвана нещо важно: дяловият ръст на електромобилите там, за разлика от нас тук, изглежда почти спрял. Причината е колкото проста, толкова и структуроопределяща, а решението предполага промяна в мисленето на автомобилните производители.

Докато ранните осиновители прегръщат силно своите електромобили, следващото, по-голямо и много по-важно от системна гледна точка, племе на така нареченото ранно мнозинство, не го прави. Нагласата на първите е да преувеличават предимствата на новата технология (а тя не е и толкова нова, нито за миг да не забравяме – приблизителни връстници са с двигателя с вътрешно горене), омаловажавайки дефицитите й, докато ранното мнозинство приема двете за еднакво важни.

В случая на електромобилите това ранно мнозинство има куп опасения: покупна цена (величините там преминаха отвъд абсурда), амортизация (заради по-късия иновационен цикъл и преобладаващата стара технология), достъп до зареждане, безпокойство за пробега, износване на гумите и застрахователни разходи, наред с всичко останало. И автомобилните производители – самите те в качеството си на ранни осиновители по неволя (да не забравяме паметните думи на Карлос Таварес, че електромобилите са политически, не индустриален избор) – имат естествената склонност да отхвърлят тези и други подобни опасения. Но: възгледите на това важно ранно мнозинство представляват реалните опасения на истинските хора относно истинските предизвикателства пред електромобилното притежаване. И – това си заслужава дебело да се подчертае – ако автомобилната индустрия действително се вълнува от увеличаването на дела им до величините на пазарното мнозинство, то тя ще трябва да поработи здравата, за да признае и отговори на тези опасения, а не системно да ги омаловажава. 

Същото се отнася за нас, които – вместо да напишем на коляно поредната законодателна недомислица в името на еднократни европейски средства – е добре да седнем и да се потрудим върху осмислянето и цялостната концептуализация на автомобилната си проблематика, давайки си реалистично сметка за особеностите и възможностите си. Не го ли направим ще родим поредната регулаторна глупост, която няма да има никакъв ефект, освен, както вече стана дума, продажбата някой и друг електромобил. Добре е хубаво да помним, че понятията декарбонизация и електрификация се отнасят едно към друго, както целта към едно от възможните средства за постигането си и смесването им е белег на най-обикновено неразбиране.

В това време – т.е. докато не правим нищо – дизелите безапелационно овладяват структурата на автомобилния ни парк по вид на използваните горива.

А средната му възраст вече е толкова висока и я мерим с такава нескопосаност (една много стара и все още нерешена задача за домашно в МВР), че Европа не е в състояние да ни класира. 

     Докато ние нямаме и грам съмнение, че сме последни.

България: напред и в август

По-интересният въпрос е как

    Тринайсети пореден месец на растеж – това е най-краткото обобщение за август като български автомобилен месец. В това отношение плътно и с известно закъснение, както обикновено, следваме Европа, чийто юли също беше силен. Август в България е месецът с най-висок ръст спрямо 2022-а до момента впрочем.

Двигателите на растежа обаче са доста различни: синтетичният правителствен регулаторен натиск за налагане на електромобилите в мнозинството държави от ЕС и натрупаните в годините на дефицити в доставната верига поръчки лесно създават оптимистична ръстова привидност. С постепенното овладяване на компонентния дефицит обаче хоризонтът става все по-тъмен. Причината са нерадостните макроикономически очаквания, които, заедно със значителното покачване на лихвените равнища, водят до осезаемо охлаждане на първичното потребителско търсене.

Едни от първите, които го усетиха, бяха Volkswagen, съкратили през лятото 300 от 1500-те временно заети в завода в Емден (ID.4/ID.5/ID.7) заради това, което самите те нарекоха „силно клиентско нежелание“, а скоро след това орязаха продажбените си прогнози, позовавайки се на икономическата несигурност.

Ако сравняваме с 2019-а, на пръв поглед няма да го забележим: та август е вторият месец тази година след юни, в който се представяме по-добре. Ако обаче се поразходите из страниците на основните пазарни играчи, непременно ще попаднете на ново явление: отстъпки, бонуси и всякакви други мислими методи за повишаване на привлекателността на наличните им електромобили. Това подсказва две основни неща: първото е, че с нарастващия производствен капацитет и увеличаване на дела им в портфейлите на марките от заводите излизат все повече електромобили, които дилърите трябва да продават. Второто е, че ирационалният ентусиазъм у племето на „ранните осиновители“ започва да спада: делът на електромобилните продажби тук, доколкото можем да вярваме на данните от МВР, чието качество остава все така ниско, е 5,42% (3,76 през миналия август), докато в Европа ситуацията е доста по-различна – там те правят 13,6% от продажбите и имат силата да функционират като пазарен ръстов лост.

    Статична е картината на продажбите по области: там основните съотношения са застинали под влияние на бездействието на разпадналите се институции, които – както неведнъж е ставало дума – не са в състояние да формулират и провеждат дори най-елементарна държавна политика в областта на транспорта, моторизацията и мобилността, камо ли да мислят за стратегии. По-важното, разбира се, е друго: общото социално-икономическо състояние на регионите, чийто диспропорции предопределят наблюдаваните драстични пазарни разлики, не се променя.

    Нищо фундаментално ново и в подреждането на основните играчи на автомобилния пазар: деликатната им навигация между стремежа да продават с максималния възможен акцент върху маржовете на единица продаден автомобил и управляват наличностите си така, че да не затварят прекомерно капитал в складовете, като същевременно изпълняват годишните си цели, продължава. Съдейки по увеличаващата се склонност към електромобилни отстъпки, сезонът на най-голямата жътва отминава. Иде моментът на истината, в който вече усещаме натиска върху потреблението и у нас.

    Няма какво особено да кажем и за вътрешното търсене: то, както винаги, е слабо и се базира предимно на флотските сделки, докато индивидуалното потребление е силно раздвоено между най-достъпните и най-недостъпните брандове – едно огледало и на тежкото ни социално разслоение. Реекспортът – все така исторически нисък, доколкото тази методика на МВР изобщо е в състояние да го обхване надеждно, и базиран върху тактическата употреба на деликатния баланс между толерантността на производителя и сговорчивостта на търговците на едро от Европа.

      Не съм привърженик на класациите, ала картината в топ 50 продължава да отразява правилото, че не бройките, а финансовите резултати имат по-голяма тежест. Сред най-забележимите изключения са Toyota, където балансът изглежда е обърнат по причини, които не са обект на днешния пазарен преглед. Както стана дума и миналия месец, представянето на Tesla Model Y е идеална илюстрация на ирационалната мотивация в търсенето от страна на типа на „ранните осиновители“ с чието неизбежно изчерпване (американският пазарен анализ ги оценява на 7-10%; тук той със сигурност е много по-нисък) на пазара се появява мнозинството от рационални прагматици, купуващи реалните технологични и продуктови предимства, не религиозните течения на времето и произтичащите от тях метафори на маркетинга. Всичко това работи краткосрочно и неотменимо подлежи на изчерпване.

     За дела на електрическите превозни средства тук е все така неприлично да говорим: в държава с толкова ниски показатели като България друго не може и да се очаква. Каквото и законодателство да измислят, настоящото правителство няма да постигне повече от много ограничено насърчаване на електромобилните продажби в борба за усвояване на европейски средства по Плана за възстановяване и устойчивост, които са нищо на фона огромния ресурс (далеч не само финансов) и просветена последователност, необходими за излизането от настоящата токсична, самоубийствена автомобилна каша, която варим вече 34 години.

Рецептата й личи чудесно в неспирния поход на дизелите и самогазафицираните бензини, които доминират мощно структурата на автомобилния ни парк, илюстрирайки дълбоката ни институционална несъстоятелност.

Личи също и по средната възраст на автомобилния ни парк, която е застинала в най-лошите величини на Европа, които, забележете за пореден път, дори не сме в състояние да измерим така, че данните да са използваеми за съпоставим анализ. Поради това в сайта на ACEA числата от България илюстрират най-вече отсъствието й от автомобилната карта на Европа.

     Ето така продължаваме напред през август 2023-а.

България: в жегата на юли

На почетна дистанция от новините

  Макар летен и горещ, юли все още е работен месец и това успя да проличи дори в автомобилна България: президентът Радев бе специален гост на организираното от „Аутомотив Клъстер България“ и „Асоциация на автомобилните производители“ събитие с амбициозното заглавие „Автомобилната индустрия среща властта“. Приемам за голямата грешка на нас, автомобилните хора, обстоятелството, че когато говорим за автомобилна индустрия, у нас разбираме преди всичко сектора на доставчиците I-III ред, докато за състоянието на българската моторизация, автомобилен парк и пазар се говори в констативно-пожелателната плоскост на общите приказки и фундаменталната некомпетентност. В този контекст се питам кого точно срещна и с кого се размина автомобилната индустрия, защото заключения като направените на събитието от министъра на най-младото ни министерство – това на иновациите и растежа (кой знае защо поставено във водещата роля на това събитие) – не обещават нищо ново на българския автомобилен хоризонт. А причината е, че преди да каним държавната администрация на подобни събития, трябва да я образоваме и преобразим в равностоен участник в тях, какъвто в момента не е поради липсата на базова компетентност; за способности за структурирана концептуализация на уж ресорната й проблематика не смеем даже да мечтаем. 

Чудя се изобщо има ли смисъл да се питаме какво са правили в това време представителите на всички останали министерства и агенции, имащи теоретично нещо общо с политиките в моторизацията и мобилността, а на практика демонстриращи коктейл от равни части несъстоятелност и незаинтересованост. Преди подобни събития секторът трябва да организира постоянно действаща образователна платформа по всеобхватните аспекти на автомобилната проблематика, през която да минат всички – от младшия експерт в Н-ското министерство до вицепремиера, президентските съветници и всички членове на парламентарната транспортна комисия. Така ще има поне минимален шанс на мястото на аматьорите да срещнем потенциални участници в обществен разговор с базова тематична автомобилна грамотност и повече от нулевите днешни шансове за зачатъци на смислен резултат.

Писането на закон, който ще насърчи продажбата някой и друг електромобил със субсидии от Плана за възстановяване и устойчивост много вероятно ще подобри временно финансовите резултати на мнозина от пазарните играчи, но няма да има кой знае какъв друг ефект върху качеството на българската автомобилна екосистема, която се нуждае не от повърхностното внимание на шепа „прелетни“ държавни чиновници, а от цялостно осмисляне на катастрофалната българска автомобилна картина и създаване на дългосрочна стратегия за действителното й съдържателно подобряване, отразяваща реалните български особености, а не преписваща папагалски текущия лишен от трезва мисъл евронаратив. 

За чието качество и резултатите от който впрочем можете да съдите дори само по обстоятелството, че водещ автомобилен колос като Volkswagen Group (с тяхната революционна MQB платформа) са принудени да купуват миноритарен дял в младите си, създадени през 2014-а (след нея!), китайски конкуренти XPeng. Целта е придобиване на, внимание, старата им платформа G9 'Edward' за нуждите на групата. Ето една превъзходна илюстрация за това как с един замах управляващ псевдоелит може да ликвидира повече от едновековното решаващо технологично предимство на най-мощната си индустрия. С всички напълно непонятни за тях обществено-икономически последствия.

    Връщайки се в България, да не пропусна, че настоящият председател на управителния съвет на ААП, Александър Костадинов проявява радваща активност по отношение на работата си със съответните комисии в настоящия парламент, ала големият проблем по тази линия е пълното отсъствие на компетентни участници в разговор по проблемите на българската автомобилна екосистема, т.е. те представляват неуместна цел. За някакви реални резултати продължаваме и дума да не можем да обелим. Е, някакъв закон за насърчаване на електрическата мобилност естествено ще бъде качен за обществено обсъждане, а впоследствие и сигурно приет, но на този етап очевидно нищо повече и по-качествено не сме в състояние да сътворим.

Казано по друг начин, „Какво да се прави?“ е прост въпрос, на който автомобилна България не желае да търси съдържателен отговор вече 34 години. Простете колебливия ми оптимизъм, но не виждам нито една предпоставка да го направи и днес.

Колкото до българския автомобилен пазар, както многократно сме говорили през годините, с известно изоставане той практически следва европейския: ако ACEA отчита ръст от 17,9% за полугодието, то нашият за седемте месеца е 18,11 – ефектът от натрупаното през последните години търсене и разтоварването на бремето от компонентния дефицит дават положителен тактически резултат. Колко устойчив ще е той в светлината на насрещния икономически и финансов вятър е тема, по която тепърва има да умуваме след края на започналия вече глупав сезон.

При всичкия ни позитивен темп все още не сме достигнали нивата от 2019-а, ала е факт и че сме ги приближили – процентният диференциал е вече едноцифрен.

Няма новости в продажбите по видове гориво, където делът на електричеството напълно логично е в порядък три пъти под отчитаните от ACEA 15,1%.

Статична е картината и в регионалното разпределение на продажбите, в която дяловете на водещите региони отразяват все така красноречиво дълбоките разделения на българската бедност, от която произтича крайно неравномерното им разпределение – още една тема, по която сме доказали, че не можем да мислим и действаме членоразделно.

    Честно казано, най-забавен в подреждането по марки ми се струва сюжетът с представянето на Tesla, чието потребление демонстрира едно просто обстоятелство, на което, освен да се посмеем, следва да погледнем и съвсем сериозно: парите на индивидуалните потребители следват модата ирационално. Малцината, които могат да си позволят лукса не просто да притежават техника, придобита без субсидия, но чийто най-близък сервиз е в друга държава, не се вълнуват особено от съпровождащите неудобства; стига им тая награда да се самоотъждествяват с авангарда на автомобилния прогрес, носещ високо факела на просвещението. Обстоятелството, че Tesla са обект на колективен иск заради системно преувеличаване (да си го кажем направо: брутално лъгане) на пробега например е несъществуващ проблем от друга планета. Повтарям: подигравките към подобна потребителска нагласа биха били една много повърхностна и едностранчива реакция. На мястото на колегите си аз не бих спял нощем, мислейки как да се възползвам. Не бива да пропускам само да отметна обстоятелството, че в подреждането по марки все по-отчетливо се отразява загубата на интерес към самоцелното водачество в каквито и да било класации: нормата на печалба от единица продадена кола е с решаващо по-висок приоритет от всякакви измислени подреждания.

Реекспортът е сравнително устойчив, а онази част от него, която подлежи на проследяване през данните на МВР, демонстрира по-скоро осъзнаването, че реалният бизнес смисъл е само в продажбите на вътрешния пазар. Сега остава най-трудното: да измислим как да го увеличим.

В най-успешните 50 по продажби наблюдавам логичната тенденция доминацията на моделите от типа кросоувър (любима дума)/SUV да не е така категорична, както в Европа – едно обстоятелство, чието обяснение трябва да търсим в традиционно рехавото ни индивидуално търсене.

    Докато в България не поумнеем и забогатеем решително, делът на електромобилите ще се характеризира с текущите си символични измерения, потенциалът за чийто ръст се характеризира с ниския таван на покупателната ни способност – добре би било най-после трезво да го осъзнаем. И да формулираме поведението и политиките си съобразявайки с нея, а не с подлежащите на изживяване квазирелигиозни увлечения, произтичащи от текущия zeitgeist.

Така и върху структурата на автомобилния ни парк по видове гориво няма какво толкова да се умува: докато не променим действието, резултатът ще продължава да се характеризира с победния поход на дизелите.

Старите дизели, ако трябва да добавим, съобразявайки се с възрастовата ни структура, която, освен че не можем да измерим така, че данните от България да станат годни за външна употреба, е предпоставка да пазим почетна дистанция от всички автомобилни новини.