България: и този път в 10/12 такт

Няма и грам съмнение

     Както по правило се получава, на път сме неусетно да изпратим поредната автомобилна година, която обаче този път е юбилейна: в края на месеца на ААП им предстои да отбележат 30 години организационно присъствие на автомобилната ни сцена, а в това време аз също толкова неусетно ги навъртях около колите – едно професионално упражнение, в което очевидно сме връстници. Очертава се нелошо събитие, на което има известен, макар и по-скоро пожелателен, отколкото съдържателен, лъч надежда, че бихме могли най-после да наченем по-сериозен автомобилен разговор. Но нека не прибързвам – повече през декември.

В октомври демонстрираме пореден месец на растеж, което може само да радва окото, макар че разумът не спира да се пита още колко. По всичко личи, че годината ще приключи в сходен темп, а какво ни чака след това е въпрос със средно високо ниво на трудност: факторите, влияещи на автомобилните процеси, са прекалено разнородни, а в последните 18 месеца геополитиката се намеси в тях с непозната в последните години интензивност – едно обстоятелство, което в никаква степен не обещава спокойствие и предсказуемост в идните месеци и години.

На този фон пълната ни местна неподготвеност не е помръднала и сантиметър, само в лицето на Министерство на иновациите и растежа се е появил нов играч на институционалната карта. По неизвестни за мен причини на това министерство е възложена ролята да пише закон за насърчаване на електрическата мобилност. Пълната неподготвеност на новата институция да създаде нещо смислено изглежда прекрасен инструмент за написването на закон, който да обезпечи субсидираните продажби на още някой и друг електромобил с европейски средства, нищо повече. Лирично отклонение: откакто се помня, в държавната администрация битува абсурдната, но обезпечаваща й пълен покой теза, че обновлението на автомобилния ни парк с бюджетни средства е несъстоятелно упражнение. Речено – сторено: до момента не сме отделили нито стотинка за управлението на един от ключовите елементи на транспортната си система и нямаме никаква цялостна, концептуализирана представа какво да правим с него. В това време ситуацията естествено деградира – до степен, в която едва ли някой вече е в състояние да очертае истински мрачната картина на последствията от инатливия, последователен български институционален отказ да се занимаем сериозно с моторизацията си. Отговорност за това домодерно състояние, превърнало се не на шега в заплаха за националната сигурност, естествено носим всички обитатели на автомобилната екосистема, без нито едно изключение.

-

    Но да се върнем към пазара. Ситуацията у нас се движи в духа на европейския растеж: петнайсети пореден ръстов месец, движен най-вече от последните импулси в инерционния момент на натрупаното постпандемично търсене.

Все още сме на половин стъпка зад 2019-а, но с този темп като нищо още следващия месец да я изравним – един хубав повод на основните пазарни играчи да покажат пикови финанси за 2023-а.

Над 43-процентовия ръст в дела на електромобилите спрямо миналия октомври (близо три пъти по-нисък от този в ЕС, впрочем) е приличен показател, но абсолютните му стойности, за които ще стане дума след малко, остават символични. Големият проблем на тези данни, както и на голяма част от всичко, което МВР изобщо предоставя, остава ниското им качество, към което се прибавя още едно удивително само на пръв поглед обстоятелство: в цялата структура на министерството има 1 (словом: един) човек, обслужващ автомобилната им база данни. Ако стане нещо с него, данните просто няма да се появят, или ще закъснеят, както стана този месец. Е, при това отношение към тематиката не е чудно, че в данните на ACEA (за JATO Dynamics да не говорим) България просто не съществува по много от ключовите показатели.

Регионалните ни диспропорции са в ступор – просто още една илюстрация, че не искаме да правим нищо.

    Подреждането на пазара по вносители ме подсеща за новината от миналия месец, а именно, че от началото на този „София Франс Ауто“ става официален вносител на още четири марки на Stellantis – Abarth, Alfa Romeo, Fiat и Jeep. Очевидно трудната борба на „Витоша Ауто“ с тия брандове ще продължи до средата на следващата година в качеството им на дилър и до края й като доставчик на сервизни услуги. По този начин СФА демонстрират колко успешна може да бъде неутолимата охота към увеличаване на марковия им портфейл, а новите емблеми ще влязат на познатия от времената на Mercedes-Benz адрес ул. „Резбарска“ № 5. Следват завършването на комплекса във Варна, а след него предстои и Русе.

Нищо специално на реекспортния терен, където методът на меренето му от МВР демонстрира сравнително статичната картина на ниско историческо ниво.

Най-после Dacia, макар и на косъм, отново първа в моделната класация! Минималните дистанции в тройката обещават фотофиниш в края на годината, но който и да я оглави в крайна сметка, имената ще са все сред тези на обичайните заподозрени.

    Октомври беше месец, в който електромобилистите да се похвалят с преминаването на знаковата, макар и все така пределно скромна, отметка от 10 000. Ръстът е от иначе добре звучащите почти 83%, но несериозните му абсолютни стойности подсказват ентусиазма в малкото племе на ранните осиновители. Числата от Обединеното кралство обаче ме подсещат да подхвана нещо важно: дяловият ръст на електромобилите там, за разлика от нас тук, изглежда почти спрял. Причината е колкото проста, толкова и структуроопределяща, а решението предполага промяна в мисленето на автомобилните производители.

Докато ранните осиновители прегръщат силно своите електромобили, следващото, по-голямо и много по-важно от системна гледна точка, племе на така нареченото ранно мнозинство, не го прави. Нагласата на първите е да преувеличават предимствата на новата технология (а тя не е и толкова нова, нито за миг да не забравяме – приблизителни връстници са с двигателя с вътрешно горене), омаловажавайки дефицитите й, докато ранното мнозинство приема двете за еднакво важни.

В случая на електромобилите това ранно мнозинство има куп опасения: покупна цена (величините там преминаха отвъд абсурда), амортизация (заради по-късия иновационен цикъл и преобладаващата стара технология), достъп до зареждане, безпокойство за пробега, износване на гумите и застрахователни разходи, наред с всичко останало. И автомобилните производители – самите те в качеството си на ранни осиновители по неволя (да не забравяме паметните думи на Карлос Таварес, че електромобилите са политически, не индустриален избор) – имат естествената склонност да отхвърлят тези и други подобни опасения. Но: възгледите на това важно ранно мнозинство представляват реалните опасения на истинските хора относно истинските предизвикателства пред електромобилното притежаване. И – това си заслужава дебело да се подчертае – ако автомобилната индустрия действително се вълнува от увеличаването на дела им до величините на пазарното мнозинство, то тя ще трябва да поработи здравата, за да признае и отговори на тези опасения, а не системно да ги омаловажава. 

Същото се отнася за нас, които – вместо да напишем на коляно поредната законодателна недомислица в името на еднократни европейски средства – е добре да седнем и да се потрудим върху осмислянето и цялостната концептуализация на автомобилната си проблематика, давайки си реалистично сметка за особеностите и възможностите си. Не го ли направим ще родим поредната регулаторна глупост, която няма да има никакъв ефект, освен, както вече стана дума, продажбата някой и друг електромобил. Добре е хубаво да помним, че понятията декарбонизация и електрификация се отнасят едно към друго, както целта към едно от възможните средства за постигането си и смесването им е белег на най-обикновено неразбиране.

В това време – т.е. докато не правим нищо – дизелите безапелационно овладяват структурата на автомобилния ни парк по вид на използваните горива.

А средната му възраст вече е толкова висока и я мерим с такава нескопосаност (една много стара и все още нерешена задача за домашно в МВР), че Европа не е в състояние да ни класира. 

     Докато ние нямаме и грам съмнение, че сме последни.