Европа отлепи от дъното, ала отрасълът ще трябва да отслабне

Автомобилен пазар в криза

   Снимка: ACEA

    Независимо от масово обявяваните загуби, европейските автомобилни производители изглежда като да избегнаха най-лошите предсказания за коронавирусна катастрофа. Това обстоятелство обаче едва ли ще им помогне да се разминат с болката, защото секторът има твърде много заводи и работници, за да обезпечи дългосрочното си оцеляване.

Само преди няколко месеца автомобилните продажби бяха в ситуация на свободно падане. Някъде тогава консултантите от Alix Partners прогнозираха спад от почти 1/3 (32% по-конкретно) до 14.1 млн., докато песимизмът у LMC Automotive бе по-малък – -25%. Актуалните прогнози сочат, че най-лошото в продажбите сякаш е отминало, ала притесненията от втора пандемична вълна предизвикват съмнения.

Последните прогнози на LMC Automotive, от началото на седмицата включително, очакват малко по-добри продажби („само“ -24%), което може и да не изглежда много, но като се сетя, че доскоро всяка следваща прогноза бе по-мрачна от предходната, а хората в индустрията стискаха палци да са ударили дъното…

Глобалната картина обаче е дълбоко нюансирана: „Продажбите на леки автомобили през 2019-а бяха малко над 90 млн., а юлските показатели сочат, че пазарът работи на нива от почти 97% от миналогодишното. Предвид естеството на пандемичния шок, възстановяването е изненадващо силно.“

Дотук добре, но продължават: „Основният въпрос обаче е дали тези продажбени параметри подлежат на удържане. Западноевропейските пазари произведоха „нормален“ юли, въпреки че той бе подкрепен от умерено силни стимули.“ Причината е в обстоятелството, че правителствената подкрепа, която е най-силна в Европа, ще е с ограничена продължителност. И когато мерките за насърчаване на търсенето и заетостта приключат, може да се отключи нов макроикономически спад, който да навреди на базовото автомобилно търсене. Така фактът, че Западноевропейският автомобилен пазар се намира в дълбока криза остава непроменен, въпреки повишеното потребителско доверие и мерките за насърчаването му.

Да видим какво мислят другите.

Свръхкапацитет

    В Центърът за автомобилни изследвания (CAR) в Дуисбург-Есен вярват, че спадът ще спре някъде около -25%, но той все пак ще създаде сериозни проблеми, най-вече заради хроничния регионален свръхкапацитет. И въпреки мерките за преструктурирането му след финансовата криза от 2009, разходите остават твърде високи и големите загуби рискуват да се превърнат в ендемично зло, освен ако не се затворят предприятия и не се съкратят работни места. В последния им доклад по темата четем: „Вярваме, че в следващите 12-18 месеца ще има значително намаляване на капацитета в европейската автомобилна индустрия. За Германия очакванията ни за съкращаване на работни места с оглед приспособяването й към търсенето са в порядък 100 000.“

В свое становище от юли Европейската асоциация на автомобилните производители (ACEA) призова ЕС и държавите му членки да активизират политическата, икономическата и практическата си подкрепа в помощ на индустрията, която представлява над 7% от БВП на съюза.

Отново през юли японците от Mitsubishi съобщиха, че се изтеглят от Европа. Това възпламени мисли по индукция, че други малки оператори на европейския плацдарм, като Mazda и Subaru, също биха могли да обмислят бъдещето си в региона.

В това време сливането между PSA Groupe и FCA изглежда ще е приключено в началото на следващата година, а европейските операции на Fiat ще легнат под микроскопа. Няма начин първа точка в дневния ред да не бъде намаляването на разходите. Напомням само, че през март Fiat, които исторически са контролирали до половината от италианския пазар, удариха дълбокото историческото дъно с дял от 9.9%, което на икономически език означава само едно: спешна нужда от пропорционалното им мащабиране, ако ще оцеляват.

Французите от Inovev излязоха с три сценария за 2020-а, като този за спад от 25% е предпочитан. Двата по-лоши са за 30 и 35% в случай, че правителствената подкрепа пресъхне и се надигне втора пандемична вълна.

Сериозен риск от понижаване

    LMC Automotive имат сходни виждания: „Тъй като вирусът е все още в обръщение, сериозният риск от нови огнища на Covid-19 остава. Всякакви локални огнища несъмнено ще изискват някаква форма на ограничителни мерки, които биха действали като удар върху текущото регионално възстановяване. Забавянето в регистрациите и натрупаното търсене от предишните месеци продължават да изкривяват последните данни – обстоятелство, затрудняващо определянето на реалното базово ниво на пазарно търсене в момента. При все това в региона със сигурност се забелязват признаци на подобрение.“

Трудно е за вярване, че само преди половин година пазарните синоптици се надяваха на европейски спад от едва около 5%, но вирусната паника и съпроводилите я свръхмерки ускориха затварянето на производството и дистрибуторската мрежа, което ги тласна към песимизъм.

Буквално преди часове Феликс Моге от Roland Berger написа, че подобна трансформация чака и сектора на доставчиците: „Covid-19 има ефект на ускоряване на промените, които индустрията вече преживява. Освен че е оформен от общото икономическо състояние, видът на трансформацията, която секторът ще преживее, както и скоростта на промените, зависят много от преобладаващата политика. Ето защо ние вярваме, че регионалният фокус ще си проправи път във веригите на доставки. Така те ще могат да се съкратят тук-там, консолидирайки се в една или повече географски области, но това е така защото компаниите изпитват стратегическата нужда от повече гъвкавост, така че да действат по-бързо в криза.“ И продължава, че потенциал за растеж се вижда в електрическата мобилност, ала и там тенденциите са противоречиви: „Там, където виждаме потенциал за тласък на растежа, е водената от инициативи на равнище ЕС електрическа мобилност, както и национални програми за субсидиране като тази в Германия. Като се има предвид, че някои страни като САЩ взимат решения, водещи в точно обратната посока, е трудно да предвидим как тези тенденции ще се развият в крайна сметка.“  

По-рано тази година Roland Berger излязоха със списък от пет ключови индустриални последици, произтичащи от моментното развитие в САЩ, Китай и Европа, които днес припомням, гледайки и към отрасъла на автомобилните ни доставчици, които със сигурност следят много напрегнато тенденциите, за които днес говорим. Ето ги:

• Притиснати от спадащите кешови резерви и неблагоприятните търговски тарифи, автомобилните производители ще трябва да намалят глобалния си индустриален отпечатък;
• Тъй като потреблението ще се ориентира към по-малко и по-евтини автомобили, производителите ще наблюдават по-ниски обороти и маржове в дилърските си мрежи;
• Стремежът към намаляване на разходите ще ускори индустриалната консолидация;
• Новите политики ще създадат климат на противоречив ход към електрификация в САЩ и Европа, докато китайската доминация ще расте;
• Софтуерът ще става все по-значим инструмент за намаляване на разходите.

В това време, докато индустрията се бори за глътка въздух, вероятно ще има един голям печеливш – купувачът. Причината е, че производителите на всяка цена трябва да се отърват от складовите си наличности и да поддържат жизнеспособността на дистрибуторите си, поради което склонността към разтоварването им ще придобие сериозен размах.

Още проблеми в пейзажа

    Един от тях е в обстоятелството, че разработката и производството на едно моторно превозно средство е скъпо начинание с несигурна възвращаемост. Производителите обикновено оправдават бизнес казусите на платформи и задвижващи системи през многогодишен времеви хоризонт, защитаващ вътрешните им норми на възвращаемост (IRR).

Настъпилото в последните години съкращаване на жизнените цикли, въвеждането на нови технологии, мотивирани от бързо утежняващото се във времето регулаторно бреме и адаптацията към нова функционалност (електрификация, сигурност, подпомагащи системи и други функционални удобства в колите) затрудняват производителите в инвестиционната им възвращаемост от продуктите. В това време клиентските предпочитания стават все по-фрагментирани, което пък затруднява постигането на целите по линия обеми. Това логично води до по-високи разходи и хроничен натиск върху рентабилността.

Очакванията за повишаване на конкурентния натиск вследствие на навлизането на китайските производители вече не са приказка за лека нощ, а явление от близкия хоризонт. И както не само днес говорим, много компании работят на пазари, разтресени от икономически и пандемични сътресения, поради което мнозина прогнозират негативният ръст да продължи до 2024-а, което пък, преведено от автомобилен език, означава, че перспективите за печалба от нови продукти продължават да се стесняват, докато конкурентите се състезават в придобиването на клиенти.

Средният разход за привличане на потребители и раздвижване на склада в сектора е 8 – 12% от оборота. И независимо от произхода на тия средства (преки приходи или намаляване на разходите в производствения процес), съкратеният жизнен цикъл на продукта и произхождащия от него стремеж към възможно най-бърза реализация на складовите запаси имат фундаментално вредно въздействие върху имиджа на марките и рентабилността на производителите. Да, ключовата дума е „отслабване“.

–

  При целия ми иначе могъщ оптимизъм няма начин пак да не цитирам LMC Automotive от 24.08.: „Правителствените стимули са в употреба на редица пазари, особено в Европа, като разпространението им другаде е по-малко. Когато сроковете на стимулите изтекат, или заделените средства привършат, търсенето ще отслабне. С избледняването на някои от временните положителни фактори поддържането на пазарни нива, близки до тези от 2019-а, ще бъде трудно.“

  Каква е картината на един малък и лишен както от платежоспособно потребление, така и от базова институционална заинтересованост, автомобилен пазар като българския ще говорим повече само след дни – още в началото на септември.

Пет: Renault Clio 1.3 TCe R.S. Line

Обратно в разговора

   Снимки: Groupe Renault

Въпрос – вместо въведение

    Как мислите, кое ли е най-продаваното супермини в Европа: може би Ford Fiesta, Peugeot 208 или пък VW Polo? Точно така, правилният отговор е „нито едно от трите“, защото вече осма година с тая задача (дори в края на цикъла на предходния модел) се е заел един друг френски продукт – Renault Clio. Междувременно обаче петият наследник на същото онова, представено на парижкия автосалон през 1990-а, Clio се появи миналия март в Женева и въпросът, който по неизбежност си зададох, е дали еволюцията му е достатъчна, за да поведе отново категорията си.

Не се оставяйте познатият дизайн да ви подвежда: успехът далеч не винаги ги е съпътствал, а колата стана обект на цялостна преработка и поставяне върху нова платформа с потенциал за електрификация и автономия. Всичко това във времена, когато – както скоро стана дума по повод Peugeot 208 – самата представа за ниския и бързоног хечбек е изправена пред екзистенциалната заплаха от безчет кросоувъри, които са се запътили да броят половината от европейските продажби.

На всичкото отгоре от тези автомобили трябва и да се печели, което предполага повишаване на транзакционните цени – цел, постижима не просто с едната външна хубост, а защитима само през реално съдържание.

Clio V

  Това обстоятелство е и сред причините, поради които петото поколение на рода Clio трябва да изглежда много привлекателно и да притежава интериор, извървял дълъг път нагоре по скалата на възприятията за качество. Но далеч не само: следва да се впечатлите от дигитализацията, свързаността и мултимедийните му възможности, а накрая да оцените и най-същественото – как се справя на пътя – задача, за която отговаря новата платформа CMF-B с нейната лекота и коравост. И накрая целият този стоманен пакет трябва да се появи при дилърите на цени доволно под Volkswagen Polo, Peugeot 208 и Ford Fiesta, защото вече достигнатата отметка с надпис „15 милиона“ подлежи на бързо подминаване, а новите европейски емисионни цели – на постигане. Лесно за за изброяване, знам, ала представлява много по-комплексна задача, отколкото си представяте.

Беше време, по-точно 2010-а, когато днешният старши вицепрезидент по дизайна Лоренс ван ден Акер – вече мигрирал от Mazda – излезе с един концептуален автомобил с централно разположен електродвигател под името DeZir. Драматичното творение на холандеца излезе толкова успешно, че десетилетие по-късно мощната му гравитация все още може да бъде откривана в естетиката на новото Clio. То може и да използва сходна с Mégane предна диодна светлинна графика, по-уверени отвори за входящия въздух и преосмислени пропорции, ала запазва фундаменталната лоялност към вдъхновената от DeZir предходна кола, което е напълно разбираемо.

Въпреки сходствата, в своята същност, а и в подробностите, петото Clio е една напълно нова кола: нов е всеки външен панел, каквато е и съвместно разработената от съюзниците Renault-Nissan-Mitsubishi с мисъл за електрификация и автономия, и приложена за първи път в „Рено“, CMF-B платформа. Това ще рече 50-килограмов принос в свалянето на теглото и предстоящ хибриден E-TECH.

Новата кола е с малко над сантиметър по-къса, по-ниска и със символично намалено междуосие, с което, след години на инфлация в размерите, сегментът си идва на мястото: 4,05/1,80/1,44 са едни точно подхождащи на хромозомите на четириметровия субкомпактен хечбек основни размери.

Най-високото ниво на оборудване R.S. Line, което карах, представлява версията на Булон Биянкур за прословутия „масов премиум малък автомобил“, чиято цена по правило скача над летвата 20 000 евро. Външно той е минал една мека атлетизация, изразяваща се в по-агресивна предна броня, решетка от категорията на пчелните пити, 17-цолови джанти, задна броня с дифузьор и елипсовиден спортен изпускателен накрайник. Без да изброявам поименно останалите типични за спортните линии на Renault визуални акценти, ще обобщя, че в тази си за сега най-спортна разновидност и с необичайния за спортна кола метално син цвят Clio V има стегнат вид и очевидното нетърпение да се движи.

Интериорът

    Консерватизмът, с който хората на ван ден Акер са подходили към актуализацията на екстериора отсъства изцяло от напълно преработения интериор. На чисто естетично ниво в купето на новото Clio цари модерна, визуална привлекателност, а минималистичният подход към облика му е в ядрото на успеха. По-конкретно чистите хоризонтали на вентилационните отвори с доминиращата червена линия, преработената централна част с нейния 9,3-инчов таблетен екран, обслужващ свързаната в реално време 4G платформа Easy Link и удобно подредени физически бутони под него придават на вътрешността по-зрял и изискан дух. Никак не е за подценяване и простата визия на вентилационния контрол, чийто три големи кръгли бутона с вградени малки дисплеи харесах още в Dacia Duster.

Пред т.нар. „водач“, който тук, без да го съзнава, се превръща в любопитен изследовател, има голям нов 10-инчов TFT дисплей, предлагащ възможности за персонализации и много прилична графика, каквато впрочем е и тази на централния дисплей. Да, и двата не се отличават с особена изобретателност или изобразителна щедрост, ала изображенията са достатъчно детайлни и лесни за четене и конфигуриране на началния екран. Лекотата на навигацията из менютата е приятна изненада, докато бавността на част от преходите и нестабилността в представянето на USB порта са досади, които за щастие подлежат на корекция през неизбежните следващи ъпгрейди.

Говорейки за интерфейса за общуване с колата, да не пропусна, че Renault са подходили амбициозно и тук: без да ги изброявам поименно, на борда ще откриете всички подпомагащи системи за каране, паркиране и безопасност, обединени тематично под заглавието Easy Drive и на практика обезпечаващи автономия от ниво 2.

Новият волан е дебел, с карбонови елементи, приятна на пипане перфорирана кожа и – о, чудо – бутони за управление на круиз контрола преместени от традиционното им странно местоположение, където им е мястото – върху него. Интериорът изобщо е един от логическите акценти в тая нова, малка кола: както подобава на по-високо ниво на оборудване, употребата на цветове, текстури и меки на допир материали е доста либерална, особено в горната част.

За разлика от много френски коли в миналото, позицията на седене, разположението на педалите и волана около нея не се отличават с преднамерена галска странност, а напротив – всичко е на мястото си, а настройките на дълбоките предни седалки с контрастни шевове са доволно изчерпателни за удобно настаняване – както подобава на кола за каране. Интересен е двуетажният подход към долната част на „островната“ централната конзола: на горния етаж е много удобно разположеният джойстик на скоростния лост, а на долния – индукционната зарядна смартфон зона.

Не че съдбата на седящите на втория ред ме вълнува особено, но там налетях на проблем: отзад е тясно. Затова и верният отговор на въпроса от викторината „Познайте колко време ще издържи възрастен отзад“ днес е без награда: дори и средни на ръст ще видят зор при разполагането си там, да не говорим колко дълго бих изтраял, ако трябваше да сядам зад себе си… Ситуацията обаче е следствие от един трезво направен избор, а именно, че жертването на пространство в името на един от най-големите багажници в сегмента е напълно оправдано, още повече, че целевият потребител на колата в най-тежкия сценарий е младо семейство с не повече от две малки деца, за които мястото за съхранение на все още малкия им пътуващ цирк е от първостепенна важност. Останалите възрастови групи и социални категории да бъдат така любезни да заповядат другаде в гамата.

Да вървим

    Редом с всички изброени новости под капака е новият 1.3-литров турбо бензин, познат от средата на гамата; освен 130-те коня, той предлага свежите 240 нютона въртящ момент още на 1600 оборота, 100% от които отиват към предните колела през 7-степенен автоматик с два съединителя.

Окачването е като в останалата част от гамата – добре познатата при тоя клас коли традиционна комбинация от макферсън отпред и торсионна греда отзад. Така че, въпреки спортния си външен вид, това съвсем не е пряката конкуренция на Ford Fiesta ST или дори базовите версии на VW Polo GTI, за борба с които се употребява друго оръжие, по което обаче на този етап от Париж мълчат.

То обаче се справя добре, всъщност доста добре: в завой Clio влиза с минимум колебание, реагирайки почти без закъснение; шасито е с характер на скъперник откъм крен, който не е предразположен да предизвиква нежелана тревога, дори при енергично каране. На пътя се усеща по-широко и пъргаво от четворката, а амплитудата на окачването е осезаемо скъсена; колата завива с похвална спонтанна равномерност; в бърза серия от завои усещането е за прецизна улегналост – напредъкът е очевиден. Сцеплението отпред е здраво и отзивчиво към промяна на посоката под напрежение; ще познаете, че не карате автентичен R.S. не само по ускорението (9 до 100, за жалост), а и по волана, който въпреки добавената тежест и бързина извън центъра остава прекомерно асистиран и лишен от връзка с асфалта при бавно каране; характер, който  подлежи на уплътняване с повишаване на скоростта, добавяйки увереност в темповото шофиране и възможност за по-ясна оценка на оставащото сцепление във външните колела, когато се одързостиш да го проучиш.

Качеството на возене е на актуалното ниво в сегмента, а предразположението на шасито към скокливост по демонстрационните участъци на Пътната агенция из Отечеството е лишено от добре позната си предразполагаща френска мекота. Не е неудобно, още по-малко дразнещо, но трябва да признаем, че пряката германска конкуренция се справя по-добре с укротяването на тия импулси, особено при по-остри неравности. Стабилността при ускорение и спиране е добра, а упражнението по изваждане на колата от зоната й на комфорт – дори с високо магистрално темпо – се оказа невъзможна мисия. В много отношения Clio е още една малка техника с динамиката на по-голяма и ако някъде по пътя на развитието си е жертвала част от деликатността и шофьорското си забавление, то й е прибавено много, подлежащо на оценка при ежедневно каране.

Шумът от движението се характеризира с отсъствието си: в Clio е тихо и старанието в разнообразните мерки за неутрализирането му личи. Както впрочем – не искам да пропусна – личи и непознатото досега внимателно отношение към общото качество на сглобката.

Това са сред причините иначе уверено теглещия още от под 2000 чак до края на оборотомера агрегат да издава несъответстващ на очакванията за поне минимум хъс назален звук. За сметка на това скоростната кутия е отбелязала значителен напредък с бързите си реакции в автоматичен режим; част от миналите й болежки обаче са още тук и се изразяват най-вече в неравномерна реактивност при тръгване: подадеш ли малко газ, рискуваш да си колеблив, прекалиш ли – ще те изстреля с предозиран апломб напред. Перата на волана отключват ръчен режим, който ми сервира повече замисляне от автоматичния, поради което го и изоставих.

Всички тия усещания с цената на разход на гориво в порядък 7,4 – 7,8, което е значително по-добре от малко по-малкия и слаб бензин в предходното четвърто поколение.

Няма да съм аз ако не отбележа и преработената аудиосистема на Bose, която добавя нови говорители и компактен външен супербас с нова архитектура, която не краде пространство от багажника. Добрата новина е, че на възпроизвеждане вече подлежат и некомпресирани файлови формати, а чистотата и детайлността на възпроизвеждането, заедно с мащаба на звуковата картина, съответстват на общата еволюция в колата. Send Me an Angel от Beyond the Thunder на Neal Schon e емблематична за чувствителните страни на рокаджийската душа, а начинът, по който замисленият и изобретателен Нийл размишлява над местата, които е обиколил, ме ароматизира емоционално с простотата си.

Обратно в разговора – да обобщим

    Ако това ново, пето Clio се пъчеше с единия находчив бленд от шикозна външност и сръчна управляемост, то вероятно би прилягало повече на очакванията от широките народни маси-ценители на традиционния четириметров френски хечбек. Така обаче то не би било добре подготвено за постигането на пазарната сполука, която му възлагат. И се справя: само за петте месеца на годината Clio два пъти надпродаде вечния пазарен лауреат Golf, и ако това все пак се дължеше и на възможността им да го произвеждат и доставят, то трябва да признаем (за втори път тази година), че французите са положили едно качествено и цялостно усилие, въплътено в смислен резултат.

Ясно личи, че там, където други марки преживяват със забити в пясъка глави, „Рено“ са наблюдавали и осмислили новите тенденции в класа; положили са големи усилия в повишаване на субективното възприятие за качество, усъвършенствали са гладкостта и общата му управляемост до това, което спокойно можем да наречем „голяма кола“, изравнявайки го с нароилите се напоследък тежко конкурентни и жадувани съперници. Яд ме е само, че някъде по пътя се е изгубила спонтанната предишна гъвкавост на шасито, а от пространството вътре има какво още да желаем. Пак там някъде логично е набъбнала цената…

–

При все това, в петата му генерация Renault са съумели да включат Clio в големия дневен ред на сегментното водачество и да се върнат обратно в разговора, от който отсъстваха известно време – едно заключение, подкрепено и със запис в дневника: „Малките рена винаги са ми внушавали едно особено усещане за крехкост, което този път ми се размина.“

Фактологията ще наваксате в сайта им.

България през юли

Измеренията на спада

    Свиваме месечните спадове, следвайки Европа, но това едва ли е повод за прекалена радост…

    В хаоса на така преминаващата световна слава регионите по света продължават да се справят със срива на автомобилното търсене с шарено различна успеваемост: ако Китай съумява да расте вече четвърти пореден месец, а в Германия и другите големи европейски пазари с мерки за насърчаване на потреблението (Франция и Испания) отчитат съживяване, то ситуацията в САЩ, въпреки относителното подобрение, продължава да бъде доминирана от несигурност. 

Естествено не липсват и приятни изненади, като 10.6-процентният юлски ръст в Обединеното кралство, който се появи буквално от нищото; без специални бонуси и скрап схеми от сектора там гледат на акумулираното отложено търсене като основен ръстов мотиватор. 

Един от автомобилните феномени на коронавирусните мерки за социална изолация е обръщането на хората към индивидуалния транспорт – явление, което започна да влияе и на ценовия диференциал между употребяваните и новите коли и се открои с особена сила в Индия.

    Причината е в неспособността ни да се възстановим дългосрочно след предходната криза

Сходна картина чертаят финансовите резултати на производителите: от BMW дойде новината за първата им тримесечна загуба от 2009-а, докато Toyota и Tesla някак съумяха да останат печеливши; в това време глобалният брой на електрическите зарядни станции прескочи първия си милион, а на българската карта започнаха най-после да се появяват една по една първите 80-киловатови.

    Ето как изглежда картината на продажбите ни от емисионна гледна точка. Има много за размисъл

    И така, вече трети пореден месец българският автомобилен пазар е в групата на свиващите спада, като юлският е най-нисък за годината – „едва“ 13%. Не бързайте обаче да се радвате: както скоро говорихме, с традиционно слабите ни икономически показатели (а автомобилният пазар е сред класическите им огледала) ние така и не се съвзехме от срива, последвал финансовата криза на 2009-а. В тази връзка, а и в контекста на трудната година, която предстои, всякакви пожелателни мисли от типа „нещата все пак някак си ще се оправят“ са напълно лишени от здрав разум, а без национална стратегия за насърчаване на автомобилното потребление и трансформация на автомобилния ни парк от европейско кошче за боклук в нещо, което прилича повече на една транспортна система от третото десетилетие на XXI век просто ще продължим да я караме, както досега – в ролята на детето със специални образователни потребности в класа на европейските 27. И още: евентуалната ни неспособност да се възползваме от шанса за преосмисляне на ситуацията, който неумолимо наближава, само ще втвърди бетона на провалената репутация за справяне с модернизацията на обществените ни системи.

    Това са брутните регистрации

Продължим ли да я караме така, пред нас е следващата L-образна пазарна контракция, последвана от още по-ниска точка на стабилизиране. Както правилно забелязвате, с проникването на първите слънчеви лъчи в Европа делът на реекспорта започва постепенно да се възстановява, което е съвсем естествено: каскадното отлагане на доминиращото пазара флотско потребление е неразделна част от рецесионното поведение на големите паркови оператори, които в момента съкращават и/или отлагат всички разходи, които могат.

    А това – картината на вътрешното търсене. Реекспортът
започва да се възстановява, следвайки търсенето в Европа

До идването на по-добрите дни обаче автомобилният ни пазар ще мине през вълна на ново преструктуриране, което вече е в ход: само вижте какво става със съдбата на марки като Opel, семейството на FCA и оповестилите в края на юли закриването на европейските си операции Mitsubishi и получавате рецепта за тектонично разместване, без дори да го изчерпите.

    Електромобили? Такова нещо в България няма: делът им е
25 пъти под психологическата граница от 1%, когато стават
забележими. Разделението богатство-бедност и по тази линия
вече е факт 

Във всяко друго отношение българските автомобилни тенденции продължават: доминиран от нездравословно високото съотношение в продажбите на нови и употребявани автомобили българският автомобилен парк е все така най-старият в Европа, а нашествието на дизелите в него продължава с ненаситна охота.

Добре е и да знаем, че ако спадът в регистрациите на нови автомобили за седемте месеца е около 40%, то този на употребяваните е 25 – цели 37,5% по-малък. Казано по друг начин, автомобилната ни маргинализация подлежи на обръщане само с пълен отказ от досегашните ни (без)действия.

    Не е много по-розова хибридната картина: ръстът им е обусловен
единствено от необратимото навлизане в портфейлите на марките

Интересен поглед и допълнителна храна за размисъл върху продажбите на нови автомобили дават данните за усреднените им въглеродни емисии от Европейската агенция за околната среда – поредната класация, в която сме на дъното. И ако причините за този феномен далеч не се изчерпват с бедността и липсата на модерни регулации, то борбата с него по необходимост изисква да впрегнем каквото е останало от интелектуалния ни потенциал и самоуважение, че и всичките запаси от търпение, които са ни останали, защото промяната е комплексна задача за 1-2 поколения, неразделна част от импулса да очовечим територията, наречена България. Тя впрочем се движи към годишна пазарна контракция в коридор 25-30%.

    Повтаряемостта в действията води до затвърждаване на резултата: свръхдизелизацията на
стария ни парк е тенденция, враждебна далеч не само на модерността

Поучително ще е да затвърдим с повторение, че спадът в регистрациите на употребяваните автомобили е цели 37,5% по-малък от този на новите. Ще гледам да преодолея омерзението от тоя унизителен факт и следващият път ще съм готов със съответната му илюстрация.

–

    И тъй като днес съм в явен конфликт на интереси както с лятото, така и с пълната ни институционална несъстоятелност, смятам да приключа тук: инфографиките казват предостатъчно.

    Възрастта на колите ни съответства на доброволно пожеланата от нас позиция в класа на 27-те

F16: Nissan Juke N-Design

Оригиналът и нататък

   Снимки: Nissan Motor Corporation

Оригиналът – вместо въведение

    Няма да е пресилено, ако днес открием темата с твърдението, че виделият бял свят през 2010 оригинален Nissan Juke изцяло промени играта: на странната му предизвикателна външност и чешитски интериор практически дължим съществуването на най-живия европейски сегмент днес – този на компактните хечбек кросоувъри или накратко B-SUV.

Да, преди десет лета Европа не познаваше втори като Juke, а днес – един милион продадени по-късно – пазарът е наводнен с клонящи към 30 кой от кого по-талантливи претенденти. Тъкмо тази експлозия от все по-амбициозни опозиционери подсети авторите му, че първата генерация F15 на това, което на японски се пише като  日産・ジューク и означава да танцуваш или променяш посоката си, демонстрирайки ловкост, се нуждае от заместник. И той (със знаковия за всеки българин код F16) се появи – в края на 2019-а.

И ако вдъхновилият мнозина дизайнери с двуетажните си фарове предшественик бе стъпил на адаптирано от Nissan специално за модела шаси и предлагаше избор от бензин/дизел, предно/двойно предаване, този път завесата се вдигна над само един бензинов двигател с предно предаване, докато дизелът просто бе отхвърлен. Реалността е такава, че на този етап няма такова нещо като двигателна гама: макар и с по-различни настройки, трицилиндровият 999-кубиков бензин е и под капака на „Рено“, а изборът на трансмисии е между 6-степенна механична, с дълги предавки, и 7-степенен автоматик с два съединителя. Повече разнообразие лъха от петте нива на оборудване, от които общувах по-отблизо с най-високото – N-Design.

Споделяйки платформата си с новите Clio и Captur на Renault, нашият Juke ще продължава да се произвежда редом с брат си Qashqai в големия завод край Съндерланд в Обединеното кралство и предвид статуса на пионер, приемането му със сигурност ще е обект на внимателно наблюдение от окопите на късно влезлите във войната Volkswagen, Skoda, Mazda и Ford.

F16

    Насоките в развитието на новия модел бе една от строго пазените тайни в „Нисан“: всеки техен дизайнер, с когото имате шанса да разговаряте в последните години, просто кимаше с усмивка, потвърждавайки колко добре разбират, че новият Juke трябва да пази причудливия визуален чар, направил оригинала така отличителен. Тоя му нрав следваше да се пренесе и развие във возило, което, за да се конкурира в свръхнаселената, оживена ниша, нароила се междувременно около него, трябваше да стане по-голям, по-зрял и пò многостранно талантлив – все качества, които никой уважаващ дипломата си дизайнер и инженер не бива да приемат за даденост.

Речено – сторено: въпреки, че дългият 4,21 кросоувър е пораснал значително, а контурите му са станали една идея по-обикновени (или пък вече сме им свикнали – въпрос на гледна точка), Juke пази ревниво голяма част от неподлежащия на жанрово определение езотеричен дизайн и визуална власт на смелата комбинация от линии и детайли, поставени върху големи колела и Y/V-образно акцентирани. Както след малко ще видим, нисанци са успели да добавят голяма доза рационализъм и практичност в интериора, но това със сигурност не го прави външно по-благоразумен от предшественика F15 – факт, който можем да определим само по един начин: сполука.

Макар и сравнително скромно (което не се отнася за интериора, чието развитие е значително), Джук е пораснал във всички външни направления, освен едно – теглото. Свалените благодарение на използваните нови материали 23 килограма са много добре дошли. За него японците са адаптирали платформата CMF-B, от която се възползват и двата B/SUV модела на „Рено“, окачена върху класическата бюджетна двойка макферсън/торсионна греда и разтегнато с малко над 10 см. междуосие.

Хилядакубиковият турбо бензин е съвместно разработен с Daimler и тук е настроен на 117 коня и 200 нютона въртящ момент; към него в неопределено бъдеще ще се присъедини хибрид. За разлика от това развитие, няма планове за еволюция на предното предаване към двойно; както правилно се досетихте, цялото орязване е по емисионни причини: въпрос на време е ЕК и Светата църква да обявят съвместно радостта от карането за грях, а всичкото инженерно усърдие ще повелят да се излее в праведното въглеродно въздържание.

Да влезем

    Различната изключителност и духът на забавлението от оригинала тук са обуздани умерено и допълнени от ясно осезаемото усилие на дамите в лондонския дизайнерски център на Nissan да добавят материално изобилие, допълнено от вълна технологична съблазън. Вътре все пак продължава да витае духът на яркия визуален характер с щипка забавление, най-ясно осезаемо във върховото оборудване N-Design с цветните му външни и вътрешни акценти, които действително вдигат още ендорфина на тоя малък, висок хечбек.

Духът на дизайна обаче не е оставен безконтролно да лиши Juke нито от субективно възприятие за качество, а още по-малко – от пространство с помощта на които да се бори успешно с небивалата по своята ярост конкуренция.

Голямата, контрастна централна конзола, доминираща в предишния модел, е заменена с по-обикновена форма и човешки обем. Новата е по-дискретна, тапицирана с алкантара, интегрираща бутона на стартера и избора на режимите за движение с все така по ралиджийски дългия механичен скоростен лост, обособен в добре познатия илюминиран диоден пръстен.

Пред уредите за управление сядаш средно високо, с леко сгънати крака – позиция с типичната за малък кросоувър (простете „любимата“ ми терминология за пореден път) подобрена лекота на достъп и видимост към външния свят в сравнение с традиционния хечбек. Таблото е представено от аналогова двойка циферблати с голям течнокристален дисплей помежду им, предназначен за обичайната пътна статистическа и информационно-развлекателна информация.

8-инчовият капацитивен централен дисплей отговаря за инфоразвлекателната част от интерфейса за общуване с машината NissanConnect, включваща пълния комплект от Apple CarPlay и AndroidAuto, през TomTom навигацията в реално време, до услугите на мобилното приложение с всичките му достъпни функционалности.

Добре знаем, че най-снобски настроените представители на вида предлагат с вирнати носове най-различни дигитални комбинации, но от това инструменталният панел в Джук не страда ни най-малко: той е прост, ясен и елементарен за конфигуриране на вкус.

В опит за повдигане на атмосферата и субективното възприятие за качество вътре дамите от познатата на всички ходили в Ситито сграда на бившето депо за поддръжка на „Бритиш Рейл“ са се обърнали към комбинацията кожа/метализирана пластмаса – подход с недотам уверена последователност. Това, което обаче истински ще слиса критика на практичността в предходния модел, е колко допълнително пространство са успели да открият в новата кола.

И въпреки, че Джук така и не се е превърнал в шампиона на категорията по оборудване и гостоприемство, той категорично не е и лауреата на тиквения медал за задно пространство и обем на багажника от миналото. Вече съм в състояние да седна зад себе си без опасност за живота, а напълно приличният, 422-литров багажник не е сред най-големите, но пък е с цяла 1/5 по-голям от преди.

Да вървим

    Ако само четем статистиката, Juke би следвало да се представя съвсем добре спрямо конкуренцията. В действителност обаче единственият му двигател е някъде в подножието на средната отметка по сегментна конкурентност. Ускорение до 100 за 10,4 звучи сравнително приемливо, ала реалното усещане е за поне половин секунда повече. Същото с ускорението между 80 и 120, оживяващо само в спортния режим – обстоятелство, заради което и през цялото време останах в него; препоръчвам и на вас.

С пълната си мощност трицилиндровият бензин изглежда субективно добре мотивиран за свободно развъртане до 5 000, но не бъркайте мотивацията с ентусиазъм: въпреки сравнително ранната теоретична поява на въртящия момент, ниските му обороти са белязани от бавността в реакциите на турбината – достатъчно, за да се налага да променяте навиците си в отношението към първите сантиметри от хода на десния педал. По-агресивното дозиране, отколкото сте свикнали, там е необходимост, но добрата новина е, че общуването с станалите педали, а и самата скоростна кутия, е линейно, леко, гладко и добре дефинирано.

Въпреки, че не е колесната техника, която бихте определили точно като забавна за каране, в поведението на малкия „Нисан“ има атлетизъм и характер над средното в класа и за цената. За по-енергичната задволанна младеж той успява да запази пъргавата жива привлекателност на оригинала, разкривайки нов пласт на изтънченост при возене, което го прави категорично по-привлекателен транспортен уред от предшественика.

Воланът му е среден по тежест и с линейно поведение, докато окачването е над нормата по твърдост, но не така далеч от най-добрите благодарение на добрия, прогресивно-линеен вертикален контрол на шасито. Така, за разлика от други представители на сродната му фауна, Juke съумява да превърне компактността си в добродетел. Там където те се чувстват меки или неотзивчиви, той доставя прост и ясен асфалтов контакт, което ми помага впрочем и да го почувствам доста пъргав.

Вкарате ли го в завой, така и няма да усетите загуба на енергия в страничен наклон, а желанието да нарушите равномерното разпределение на сцеплението му се нуждае от много скорост и сериозна решителност. Позволява ви да го натискате със смелост, подобаваща на всеки малък автомобил, без нито за миг да го чувствате особено голям или пък тежък, докато го правите. Системите за контрол на стабилността са много ефективни и по-малко натрапчиви в състоянието, в което се водят за изключени, но на практика остават активни, макар и във фонов режим, очаквайки часа на голямата ви глупост.

Съвсем естествено е да се изненадате, че плътно изпълващите арките на колелата, красиви 19-цолови лети джанти са стандарт за по-високите нива на оборудване в един малък и висок хечбек. На въпросителния ви поглед Nissan обаче ще отговорят, че Juke е всичко друго, но не и конвенционална кола, при това с основание. Има да благославяте цветисто общината, докато тропате и подскачате по майсторски подредения паваж на някогашното кално софийско село със знаковото име Подуяне. Визуалната им добавена стойност, както и нивата на сцепление върху асфалт (въпреки леката задница), обаче са много добре дошли.

И да, в движение с магистрално темпо в купето се просмуква ясно доловимия фонов шум, който за радост не е толкова натрапчив, че да сбърчим нос заради ниски нива на гладкост и комфорт. Зависим се оказа най-вече от качеството на настилката под гумите, а преходът между новоасфалтирания тих участък от пътя и суровия, древен прабългарски битум от демонстрационните участъци на Пътната агенция е ясно доловим.

Вторичната реакция на неравности обаче не е така къса или сбита, колкото може би си мислите и общия контрол на движението е направо похвален. Ясно е, че по-бруталната им амплитуда би могла да извлече по някое тропане от осите, но подобни резки движения са рядкост и доказателство за усилията, хвърлени в динамичното развитие на Джук и настройката на окачването му.

Макар и не така дълбоки като в предишния Juke Nismo RS (който за жалост е немислим при днешната ни емисионна политика), седалките с монолитни облегалки осигуряват доволно удобство на седене, а при подпомагащите шофьора системи се натъкнах на интересни настройки, като тази на лентовия вредител, както наричам системата за поддържане на лентата. За моя радост открих, че тя работи при активиран интелигентен круиз контрол и задачата й е да подпомага, а не да заменя шофьорската ви интервенция – един дребен, но важен за мен детайл. Долових също и дефицит на настойчивост в предупреждението при надвишаване на разпознатото през знаците ограничение на скоростта – особеност, която налага повече внимание, особено по подвеждащия гладък градски асфалт.

Всичко това с цената на разход в порядък 7.4 – направо отлично на фона на напълно некоректния ми политически, въглеродноинтензивен подход към карането.

Приятно изненада проектираното от Bose озвучаване, включващо говорители, вградени в предните подглавници. Предназначението им е да осигурят 360-градусово звуково поле, а общото представяне на системата далеч надскача размерите на колата, доставяйки ясно дефинирана детайлност и триизмерен размах. FLAC-ът (96/24) на The Road to Connemara от великолепния Convergence на един от дванайсетте апостоли на барабаните Dave Weckl и Jay Oliver е прелестен ритмичен фюжън, изграден върху традиционната ирландска ритмика, чиято жива виртуозност спонтанно импонира на намигващия закачливо джуков нрав. 

Нататък – да приключваме

    В прехода към второто си поколение Nissan Juke е приятно улегнал и узрял. И още по-добре: той остава почти същият енигматичен избор, както преди, съумявайки да се сдобие с практичност и добри обноски за справяне с шуплите на оригинала.

Ако вече сте харесали причудливия му външен вид и младежката енергия, то шансовете да ги преоткриете и този път са факт. Ако ли пък междувременно ви се е наложило да запълвате по-често тия задни седалки с поотраснали тийнейджъри, а претенциите към багажника са се увеличили, или пък пътят до къщи напоследък е позагрубял, много бързо ще схванете, че в новата кола има значително по-малко за недолюбване от преди.

На първото поколение Juke му провървя да се измъкне от пряка битка с конкуренцията по простата причина, че навремето такава просто липсваше. Знаейки това, Nissan са се постарали да направят втората му генерация сравнима по-обективно нататък.

–

„А дали F16 е напреднал до степен, в която да го видим като заплаха за новите си конкуренти?“, питате ме с въпросително вдигнати вежди. „Хм, едва ли, макар че много бих се радвал. Не и с един двигател“, отговарям.

Пропуснатата фактология подлежи на бързо наваксване в сайта им.